JPH0682327A - タイヤ内圧監視装置 - Google Patents
タイヤ内圧監視装置Info
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- JPH0682327A JPH0682327A JP4232456A JP23245692A JPH0682327A JP H0682327 A JPH0682327 A JP H0682327A JP 4232456 A JP4232456 A JP 4232456A JP 23245692 A JP23245692 A JP 23245692A JP H0682327 A JPH0682327 A JP H0682327A
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- Japan
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- vehicle body
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/066—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel-centre to ground distance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 加速度センサ６，７により加速度が検出され
ないことを条件として、各車高センサＳ1〜Ｓ4により検
出される車軸と車体との距離から各タイヤＴ1〜Ｔ4にか
かる荷重Ｗ1〜Ｗ4を演算し該荷重から各タイヤの理論車
体高さＨ0(1)〜Ｈ0(4)を演算する一方、傾斜センサＫ1
〜Ｋ4により沈みこんでいるタイヤを検出して該タイヤ
と隣り合うタイヤとの間の実際の車体高さの差ΔＨを傾
斜センサにより検出される傾斜角度から演算し、実際の
車体高さの差とこれに対応する前記理論車体高さの差Δ
Ｈ0とを比較してタイヤ内圧の正常・異常を判定する。 【効果】 タイヤおよびホイールを除く非回転部分にタ
イヤ内圧監視装置の構成をすべて設けることが可能とな
るため、ホイールに内圧監視のための特別な構成が不要
となる。
ないことを条件として、各車高センサＳ1〜Ｓ4により検
出される車軸と車体との距離から各タイヤＴ1〜Ｔ4にか
かる荷重Ｗ1〜Ｗ4を演算し該荷重から各タイヤの理論車
体高さＨ0(1)〜Ｈ0(4)を演算する一方、傾斜センサＫ1
〜Ｋ4により沈みこんでいるタイヤを検出して該タイヤ
と隣り合うタイヤとの間の実際の車体高さの差ΔＨを傾
斜センサにより検出される傾斜角度から演算し、実際の
車体高さの差とこれに対応する前記理論車体高さの差Δ
Ｈ0とを比較してタイヤ内圧の正常・異常を判定する。 【効果】 タイヤおよびホイールを除く非回転部分にタ
イヤ内圧監視装置の構成をすべて設けることが可能とな
るため、ホイールに内圧監視のための特別な構成が不要
となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤの空気圧の正常
・異常を監視するタイヤ内圧監視装置に関する。
・異常を監視するタイヤ内圧監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のタイヤ内圧監視装置は、各ホイー
ル毎に圧力センサを装着し、この圧力センサにより直接
タイヤの内圧を検出するようになっている。そして、回
転するタイヤ側の圧力センサからの信号の車体側への伝
達は、圧力センサとトランスミッタとをホイール側に取
り付け、車体側にこの出力を受けるアンテナ等を設け
て、信号の伝達を行っている。
ル毎に圧力センサを装着し、この圧力センサにより直接
タイヤの内圧を検出するようになっている。そして、回
転するタイヤ側の圧力センサからの信号の車体側への伝
達は、圧力センサとトランスミッタとをホイール側に取
り付け、車体側にこの出力を受けるアンテナ等を設け
て、信号の伝達を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記タ
イヤ内圧監視装置は、圧力センサにより直接タイヤ内の
圧力を検出しているため、該圧力センサが取り付けられ
る構造のホイールのみが適用でき、違う種類のホイール
に交換することができないという問題があった。また、
信号の伝達のためにトランスミッタおよびアンテナ等が
必要であり、構成が複雑になるという問題があった。
イヤ内圧監視装置は、圧力センサにより直接タイヤ内の
圧力を検出しているため、該圧力センサが取り付けられ
る構造のホイールのみが適用でき、違う種類のホイール
に交換することができないという問題があった。また、
信号の伝達のためにトランスミッタおよびアンテナ等が
必要であり、構成が複雑になるという問題があった。
【０００４】したがって、本発明の目的は、ホイールに
内圧監視のための特別な構成を付与することなく、簡単
な構成で実現できるタイヤ内圧監視装置を提供すること
である。
内圧監視のための特別な構成を付与することなく、簡単
な構成で実現できるタイヤ内圧監視装置を提供すること
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の、本発明のタイヤ内圧監視装置は、車体の加速度を検
出する加速度センサと、各車軸と車体との距離を検出す
る車高センサと、各タイヤ間の車体の傾斜角度を検出す
る傾斜センサと、前記加速度センサにより加速度が検出
されないことを条件として、前記各車高センサにより検
出される車軸と車体との距離から各タイヤにかかる荷重
を演算し該荷重から各タイヤの理論変形量を演算してこ
の理論変形量から割り出される各タイヤの理論車体高さ
を演算する一方、前記傾斜センサからの出力により沈み
こんでいるタイヤを検出して該タイヤと隣り合うタイヤ
との間の実際の車体高さの差を前記傾斜センサにより検
出される傾斜角度から演算し、前記実際の車体高さの差
とこれに対応する前記理論車体高さの差とを比較してタ
イヤ内圧の正常・異常を判定する制御装置とを具備する
ことを特徴としている。
の、本発明のタイヤ内圧監視装置は、車体の加速度を検
出する加速度センサと、各車軸と車体との距離を検出す
る車高センサと、各タイヤ間の車体の傾斜角度を検出す
る傾斜センサと、前記加速度センサにより加速度が検出
されないことを条件として、前記各車高センサにより検
出される車軸と車体との距離から各タイヤにかかる荷重
を演算し該荷重から各タイヤの理論変形量を演算してこ
の理論変形量から割り出される各タイヤの理論車体高さ
を演算する一方、前記傾斜センサからの出力により沈み
こんでいるタイヤを検出して該タイヤと隣り合うタイヤ
との間の実際の車体高さの差を前記傾斜センサにより検
出される傾斜角度から演算し、前記実際の車体高さの差
とこれに対応する前記理論車体高さの差とを比較してタ
イヤ内圧の正常・異常を判定する制御装置とを具備する
ことを特徴としている。
【０００６】
【作用】本発明のタイヤ内圧監視装置によれば、制御装
置が、加速度センサにより加速度が検出されないことを
条件として、各車高センサにより検出される車軸と車体
との距離から各タイヤにかかる荷重を演算し該荷重から
各タイヤの理論変形量を演算してこの理論変形量から割
り出される各タイヤの理論車体高さを演算する一方、傾
斜センサからの出力により沈みこんでいるタイヤを検出
して該タイヤと隣り合うタイヤとの間の実際の車体高さ
の差を傾斜センサにより検出される傾斜角度から演算
し、実際の車体高さの差とこれに対応する理論車体高さ
の差とを比較してタイヤ内圧の正常・異常を判定するこ
とになる。したがって、タイヤおよびホイールを除く非
回転部分にタイヤ内圧監視装置の構成をすべて設けるこ
とが可能となるため、ホイールに内圧監視のための特別
な構成が不要となり、また回転部分から信号を送信する
必要がなくトランスミッタおよびアンテナが不要とな
る。
置が、加速度センサにより加速度が検出されないことを
条件として、各車高センサにより検出される車軸と車体
との距離から各タイヤにかかる荷重を演算し該荷重から
各タイヤの理論変形量を演算してこの理論変形量から割
り出される各タイヤの理論車体高さを演算する一方、傾
斜センサからの出力により沈みこんでいるタイヤを検出
して該タイヤと隣り合うタイヤとの間の実際の車体高さ
の差を傾斜センサにより検出される傾斜角度から演算
し、実際の車体高さの差とこれに対応する理論車体高さ
の差とを比較してタイヤ内圧の正常・異常を判定するこ
とになる。したがって、タイヤおよびホイールを除く非
回転部分にタイヤ内圧監視装置の構成をすべて設けるこ
とが可能となるため、ホイールに内圧監視のための特別
な構成が不要となり、また回転部分から信号を送信する
必要がなくトランスミッタおよびアンテナが不要とな
る。
【０００７】
【実施例】本発明の一実施例によるタイヤ内圧監視装置
を図１〜図７を参照して以下に説明する。図１に示すよ
うに、ホイールに取り付けられた各タイヤＴ1〜Ｔ4は、
車軸１に支持されており、車軸１と車体２との間には、
サスペンション装置３がそれぞれ取り付けられている。
（本実施例においては、添字がある場合、添字１は左前
タイヤ、２は右前タイヤ、３は左後タイヤ、４は右後タ
イヤにそれぞれ対応するものとする）。各サスペンショ
ン装置３は、コイルバネ４とショックアブソーバ５とか
ら主に構成されており、各ショックアブソーバ５には、
タイヤ内圧監視装置の一部を構成する、車軸１と車体２
との距離を検出可能な車高センサＳ1〜Ｓ4が取り付けら
れている。
を図１〜図７を参照して以下に説明する。図１に示すよ
うに、ホイールに取り付けられた各タイヤＴ1〜Ｔ4は、
車軸１に支持されており、車軸１と車体２との間には、
サスペンション装置３がそれぞれ取り付けられている。
（本実施例においては、添字がある場合、添字１は左前
タイヤ、２は右前タイヤ、３は左後タイヤ、４は右後タ
イヤにそれぞれ対応するものとする）。各サスペンショ
ン装置３は、コイルバネ４とショックアブソーバ５とか
ら主に構成されており、各ショックアブソーバ５には、
タイヤ内圧監視装置の一部を構成する、車軸１と車体２
との距離を検出可能な車高センサＳ1〜Ｓ4が取り付けら
れている。
【０００８】また、タイヤ内圧監視装置には、図２に示
す車体２の前後方向の加速度（車体の加減速状態）を検
出する加速度センサ６と図３に示す車体２の左右方向の
加速度（車体の旋回状態）を検出する加速度センサ７と
が車体２側に取り付けられており、さらに、図４に示す
ように、左前タイヤＴ1と右前タイヤＴ2との間の車体２
の傾斜角度を検出する傾斜センサＫ1-2と、右前タイヤ
Ｔ2と右後タイヤＴ4との間の車体２の傾斜角度を検出す
る傾斜センサＫ2-4と、左後タイヤＴ3と右後タイヤＴ4
との間の車体２の傾斜角度を検出する傾斜センサＫ3-4
と、左前タイヤＴ 1と左後タイヤＴ3との間の車体２の傾
斜角度を検出する傾斜センサＫ1-3とが車体２側に取り
付けられている。
す車体２の前後方向の加速度（車体の加減速状態）を検
出する加速度センサ６と図３に示す車体２の左右方向の
加速度（車体の旋回状態）を検出する加速度センサ７と
が車体２側に取り付けられており、さらに、図４に示す
ように、左前タイヤＴ1と右前タイヤＴ2との間の車体２
の傾斜角度を検出する傾斜センサＫ1-2と、右前タイヤ
Ｔ2と右後タイヤＴ4との間の車体２の傾斜角度を検出す
る傾斜センサＫ2-4と、左後タイヤＴ3と右後タイヤＴ4
との間の車体２の傾斜角度を検出する傾斜センサＫ3-4
と、左前タイヤＴ 1と左後タイヤＴ3との間の車体２の傾
斜角度を検出する傾斜センサＫ1-3とが車体２側に取り
付けられている。
【０００９】そして、図５に示すように、上記車高セン
サＳ1〜Ｓ4、傾斜センサＫ1-2，Ｋ2- 4，Ｋ3-4，Ｋ1-3お
よび加速度センサ６，７は、それぞれＡ／Ｄコンバータ
８〜１０を介して車体２に搭載された制御装置１１に接
続されており、この制御装置１１には、運転者が容易に
確認可能な位置に設けられた警告表示装置１２が接続さ
れている。
サＳ1〜Ｓ4、傾斜センサＫ1-2，Ｋ2- 4，Ｋ3-4，Ｋ1-3お
よび加速度センサ６，７は、それぞれＡ／Ｄコンバータ
８〜１０を介して車体２に搭載された制御装置１１に接
続されており、この制御装置１１には、運転者が容易に
確認可能な位置に設けられた警告表示装置１２が接続さ
れている。
【００１０】制御装置１１は、図７に示すフローチャー
トにしたがって、以下の制御を行うように構成されてい
る。 〔ステップＳＰ１〕まず、車両が一定速度で直進走行し
ている場合あるいは停車している状態であるかを、各加
速度センサ６，７からの加速度の検出がないことを条件
として判定する。 〔ステップＳＰ２〕各車高センサＳ1〜Ｓ4の信号から各
車軸と車体との距離ｓ1〜ｓ4を演算する。
トにしたがって、以下の制御を行うように構成されてい
る。 〔ステップＳＰ１〕まず、車両が一定速度で直進走行し
ている場合あるいは停車している状態であるかを、各加
速度センサ６，７からの加速度の検出がないことを条件
として判定する。 〔ステップＳＰ２〕各車高センサＳ1〜Ｓ4の信号から各
車軸と車体との距離ｓ1〜ｓ4を演算する。
【００１１】〔ステップＳＰ３〕車両が一定速度で直進
走行している状態あるいは停車している状態であると判
定された場合においては、上記ｓ1〜ｓ4から演算される
ショックアブソーバ５のロッド１３の突出長さｈ1〜ｈ4
（図１に示す）とこれに対応するタイヤＴ1〜Ｔ4にかか
る荷重Ｗ1〜Ｗ4との間には、以下の関係がある。 ｈn＝ｈ−ａＷn ここで、ｈは、タイヤＴ1〜Ｔ4にかかる荷重が車体荷重
のみであるときのショックアブソーバ５のロッド１３の
突出長さであり、ａは車種等によって一義的に決まる係
数である。このため、上記式に基づいて、各車高センサ
Ｓ1〜Ｓ4からの信号により各タイヤＴ1〜Ｔ4にかかる荷
重Ｗ1〜Ｗ4を演算する。
走行している状態あるいは停車している状態であると判
定された場合においては、上記ｓ1〜ｓ4から演算される
ショックアブソーバ５のロッド１３の突出長さｈ1〜ｈ4
（図１に示す）とこれに対応するタイヤＴ1〜Ｔ4にかか
る荷重Ｗ1〜Ｗ4との間には、以下の関係がある。 ｈn＝ｈ−ａＷn ここで、ｈは、タイヤＴ1〜Ｔ4にかかる荷重が車体荷重
のみであるときのショックアブソーバ５のロッド１３の
突出長さであり、ａは車種等によって一義的に決まる係
数である。このため、上記式に基づいて、各車高センサ
Ｓ1〜Ｓ4からの信号により各タイヤＴ1〜Ｔ4にかかる荷
重Ｗ1〜Ｗ4を演算する。
【００１２】〔ステップＳＰ４〕タイヤＴ1〜Ｔ4が正規
の空気圧であると仮定して、上記荷重Ｗ1〜Ｗ4から、各
タイヤＴ1〜Ｔ4の理論変形量を演算し、この理論変形量
からタイヤＴ1〜Ｔ4の接地面と車軸との理論距離ｄ0(1)
〜ｄ0(4)を演算する。 〔ステップＳＰ５〕上記演算結果と車高センサＳ1〜Ｓ2
により検出される車軸と車体との距離ｓ1〜ｓ4とから理
論車体高さＨ0(n)をＨ0(n)＝Ｓn＋ｄ0(n)により演算す
る。 〔ステップＳＰ６〕各傾斜センサＫ1-2，Ｋ2-4，
Ｋ3-4，Ｋ1-3により検出される各タイヤＴ1〜Ｔ4間の実
際の傾斜角度θ1-2，θ2-4，θ3-4，θ1-3から、沈み込
んでいる（内圧が低下していると推定される）タイヤを
検出する。
の空気圧であると仮定して、上記荷重Ｗ1〜Ｗ4から、各
タイヤＴ1〜Ｔ4の理論変形量を演算し、この理論変形量
からタイヤＴ1〜Ｔ4の接地面と車軸との理論距離ｄ0(1)
〜ｄ0(4)を演算する。 〔ステップＳＰ５〕上記演算結果と車高センサＳ1〜Ｓ2
により検出される車軸と車体との距離ｓ1〜ｓ4とから理
論車体高さＨ0(n)をＨ0(n)＝Ｓn＋ｄ0(n)により演算す
る。 〔ステップＳＰ６〕各傾斜センサＫ1-2，Ｋ2-4，
Ｋ3-4，Ｋ1-3により検出される各タイヤＴ1〜Ｔ4間の実
際の傾斜角度θ1-2，θ2-4，θ3-4，θ1-3から、沈み込
んでいる（内圧が低下していると推定される）タイヤを
検出する。
【００１３】ここで、以下は、図６に示すように、例え
ばタイヤＴ2が沈み込んでいると判定された場合を例に
とり説明するが、他のタイヤＴ1，Ｔ3，Ｔ4が沈み込ん
でいると判定された場合についても使用する情報等が異
なるのみで演算方法は同様である。 〔ステップＳＰ７〕傾斜センサＫ1-2により検出される
傾斜角度とθ1-2とタイヤＴ1，Ｔ2との距離Ｌ1-2とか
ら、実際の車体高さの差ΔＨ1-2＝Ｌ1-2・sinθ1-2を演
算する（あるいは、他方で隣り合うタイヤＴ4との間の
距離と、傾斜センサＫ2-4により検出される傾斜角度と
からでもよい）。
ばタイヤＴ2が沈み込んでいると判定された場合を例に
とり説明するが、他のタイヤＴ1，Ｔ3，Ｔ4が沈み込ん
でいると判定された場合についても使用する情報等が異
なるのみで演算方法は同様である。 〔ステップＳＰ７〕傾斜センサＫ1-2により検出される
傾斜角度とθ1-2とタイヤＴ1，Ｔ2との距離Ｌ1-2とか
ら、実際の車体高さの差ΔＨ1-2＝Ｌ1-2・sinθ1-2を演
算する（あるいは、他方で隣り合うタイヤＴ4との間の
距離と、傾斜センサＫ2-4により検出される傾斜角度と
からでもよい）。
【００１４】〔ステップＳＰ８〕上記実際の車体高さの
差ΔＨ1-2に対応する理論車体高さの差ΔＨ0(1-2)＝Ｈ0
(1)−Ｈ0(2)を演算する。そして、実際の車体高さの差
ΔＨ1-2と理論車体高さの差ΔＨ0(1-2)とを比較し、沈
み込みが大きい場合、すなわちΔＨ1-2＞ΔＨ0(1-2)で
ある場合には、タイヤＴ2に内圧の異常が発生している
と判定し、判定信号を警告表示装置１２に出力する。
差ΔＨ1-2に対応する理論車体高さの差ΔＨ0(1-2)＝Ｈ0
(1)−Ｈ0(2)を演算する。そして、実際の車体高さの差
ΔＨ1-2と理論車体高さの差ΔＨ0(1-2)とを比較し、沈
み込みが大きい場合、すなわちΔＨ1-2＞ΔＨ0(1-2)で
ある場合には、タイヤＴ2に内圧の異常が発生している
と判定し、判定信号を警告表示装置１２に出力する。
【００１５】〔ステップＳＰ９〕異常が発生しているタ
イヤＴ2を警告表示装置１２に表示し、必要に応じて警
報発生させる。 〔ステップＳＰ１０〕エンジンが停止状態にあるか否か
を判定し、エンジンが停止状態にあればタイヤ内圧の監
視を終了し、そうでなければ（エンジンが運転状態にあ
れば）上述した〔ステップＳＰ１〕に戻る。
イヤＴ2を警告表示装置１２に表示し、必要に応じて警
報発生させる。 〔ステップＳＰ１０〕エンジンが停止状態にあるか否か
を判定し、エンジンが停止状態にあればタイヤ内圧の監
視を終了し、そうでなければ（エンジンが運転状態にあ
れば）上述した〔ステップＳＰ１〕に戻る。
【００１６】以上により、タイヤおよびホイールを除く
非回転部分にタイヤ内圧監視装置の構成をすべて設け
て、タイヤ内圧の監視を行うことができるため、ホイー
ルに内圧監視のための特別な構成が不要となり、また回
転部分から信号を送信する必要がなくトランスミッタお
よびアンテナが不要となる。したがって、異種ホイール
に交換することができ、簡単な構成で実現できる。
非回転部分にタイヤ内圧監視装置の構成をすべて設け
て、タイヤ内圧の監視を行うことができるため、ホイー
ルに内圧監視のための特別な構成が不要となり、また回
転部分から信号を送信する必要がなくトランスミッタお
よびアンテナが不要となる。したがって、異種ホイール
に交換することができ、簡単な構成で実現できる。
【００１７】なお、坂道等においては、各傾斜センサＫ
1-2，Ｋ2-4，Ｋ3-4，Ｋ1-3により検出される傾斜角度に
一定の相関関係があるので、この坂道による傾斜分をキ
ャンセルするようにすれば坂道においても検出が可能と
なる。また、道路の凹み等による影響は、その前後の車
高センサＳ1〜Ｓ4の値と比較して、前後の値が一致すれ
ば、ノイズと判定してキャンセルすることができる。ま
た、サンプリング間隔によってもノイズの除去は可能で
ある。
1-2，Ｋ2-4，Ｋ3-4，Ｋ1-3により検出される傾斜角度に
一定の相関関係があるので、この坂道による傾斜分をキ
ャンセルするようにすれば坂道においても検出が可能と
なる。また、道路の凹み等による影響は、その前後の車
高センサＳ1〜Ｓ4の値と比較して、前後の値が一致すれ
ば、ノイズと判定してキャンセルすることができる。ま
た、サンプリング間隔によってもノイズの除去は可能で
ある。
【００１８】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のタイヤ内
圧監視装置によれば、タイヤおよびホイールを除く非回
転部分にタイヤ内圧監視装置の構成をすべて設けること
が可能となるため、ホイールに内圧監視のための特別な
構成が不要となり、また回転部分から信号を送信する必
要がなくトランスミッタおよびアンテナが不要となる。
したがって、異種ホイールに交換することができ、簡単
な構成で実現できる。
圧監視装置によれば、タイヤおよびホイールを除く非回
転部分にタイヤ内圧監視装置の構成をすべて設けること
が可能となるため、ホイールに内圧監視のための特別な
構成が不要となり、また回転部分から信号を送信する必
要がなくトランスミッタおよびアンテナが不要となる。
したがって、異種ホイールに交換することができ、簡単
な構成で実現できる。
【図１】 本発明の一実施例によるタイヤ内圧監視装置
が適用された車両のタイヤ回りの構成を概略的に示す側
面図である。
が適用された車両のタイヤ回りの構成を概略的に示す側
面図である。
【図２】 本発明の一実施例によるタイヤ内圧監視装置
の前後方向の加速度を検出する加速度センサの位置を示
す概略側面図である。
の前後方向の加速度を検出する加速度センサの位置を示
す概略側面図である。
【図３】 本発明の一実施例によるタイヤ内圧監視装置
の左右方向の加速度を検出する加速度センサの位置を示
す概略正面図である。
の左右方向の加速度を検出する加速度センサの位置を示
す概略正面図である。
【図４】 本発明の一実施例によるタイヤ内圧監視装置
の各傾斜センサの配置を示す概略平面図である。
の各傾斜センサの配置を示す概略平面図である。
【図５】 本発明の一実施例によるタイヤ内圧監視装置
の各センサおよび制御装置を示すブロック図である。
の各センサおよび制御装置を示すブロック図である。
【図６】 本発明の一実施例によるタイヤ内圧監視装置
が適用された車両の車軸の傾斜状態の一例を示す概略図
である。
が適用された車両の車軸の傾斜状態の一例を示す概略図
である。
【図７】 本発明の一実施例によるタイヤ内圧監視装置
の制御装置による制御内容の一例を示すフローチャート
である。
の制御装置による制御内容の一例を示すフローチャート
である。
１…車軸、２…車体、６，７…加速度センサ、１１…制
御装置、Ｔ1〜Ｔ4…タイヤ、Ｓ1〜Ｓ4…車高センサ、Ｋ
1-2，Ｋ2-4，Ｋ3-4，Ｋ1-3…傾斜センサ
御装置、Ｔ1〜Ｔ4…タイヤ、Ｓ1〜Ｓ4…車高センサ、Ｋ
1-2，Ｋ2-4，Ｋ3-4，Ｋ1-3…傾斜センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 車体の加速度を検出する加速度センサ
と、 各車軸と車体との距離を検出する車高センサと、 各タイヤ間の車体の傾斜角度を検出する傾斜センサと、 前記加速度センサにより加速度が検出されないことを条
件として、前記各車高センサにより検出される車軸と車
体との距離から各タイヤにかかる荷重を演算し該荷重か
ら各タイヤの理論変形量を演算してこの理論変形量から
割り出される各タイヤの理論車体高さを演算する一方、
前記傾斜センサからの出力により沈みこんでいるタイヤ
を検出して該タイヤと隣り合うタイヤとの間の実際の車
体高さの差を前記傾斜センサにより検出される傾斜角度
から演算し、前記実際の車体高さの差とこれに対応する
前記理論車体高さの差とを比較してタイヤ内圧の正常・
異常を判定する制御装置とを具備することを特徴とする
タイヤ内圧監視装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4232456A JPH0682327A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | タイヤ内圧監視装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4232456A JPH0682327A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | タイヤ内圧監視装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0682327A true JPH0682327A (ja) | 1994-03-22 |
Family
ID=16939576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4232456A Pending JPH0682327A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | タイヤ内圧監視装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0682327A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006306177A (ja) * | 2005-04-26 | 2006-11-09 | Transtron Inc | 車体傾斜角検出装置 |
| CN110654188A (zh) * | 2019-10-28 | 2020-01-07 | 武汉齐物科技有限公司 | 一种车胎胎压监测装置及方法 |
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