JPH0686218B2 - 操舵反力制御装置 - Google Patents
操舵反力制御装置Info
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- JPH0686218B2 JPH0686218B2 JP61012054A JP1205486A JPH0686218B2 JP H0686218 B2 JPH0686218 B2 JP H0686218B2 JP 61012054 A JP61012054 A JP 61012054A JP 1205486 A JP1205486 A JP 1205486A JP H0686218 B2 JPH0686218 B2 JP H0686218B2
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- torque
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の旋回運動に対応して、ステアリング
ハンドルの操舵反力を制御するようにした操舵反力制御
装置に関する。
ハンドルの操舵反力を制御するようにした操舵反力制御
装置に関する。
（従来の技術） 近年の車両は、ステアリング装置にパワーステアリング
装置を搭載するものが多くなつてきている。このパワー
ステアリング装置は、運転者によるステアリングハンド
ルの操舵力に油圧式倍力装置等によつてアシストトルク
を付加し、操舵を援助するように働く。
装置を搭載するものが多くなつてきている。このパワー
ステアリング装置は、運転者によるステアリングハンド
ルの操舵力に油圧式倍力装置等によつてアシストトルク
を付加し、操舵を援助するように働く。
また、パワーステアリング装置には、従来の油圧式パワ
ーステアリング装置の他に、例えば、特開昭59-63264号
に示されるような、電動式パワーステアリング装置も提
案されている。
ーステアリング装置の他に、例えば、特開昭59-63264号
に示されるような、電動式パワーステアリング装置も提
案されている。
この電動式パワーステアリング装置は、第６図に示すよ
うな構成になつている。
うな構成になつている。
ステアリングハンドル１には、第１のステアリングシヤ
フト２が接続されており、この第１のステアリングシヤ
フト２は、第１のユニバーサルジヨイント４を介して第
２のステアリングシヤフト５に接続されている。
フト２が接続されており、この第１のステアリングシヤ
フト２は、第１のユニバーサルジヨイント４を介して第
２のステアリングシヤフト５に接続されている。
第２のステアリングシヤフト５には、減速機９を介して
直流サーボモータDMが装着されている。また、第２のス
テアリングシヤフト５には、ステアリングハンドル１に
加わるトルク（以下「ハンドル操舵トルク」と言う）TC
を検出する操舵トルクセンサ８が取付けられている。
直流サーボモータDMが装着されている。また、第２のス
テアリングシヤフト５には、ステアリングハンドル１に
加わるトルク（以下「ハンドル操舵トルク」と言う）TC
を検出する操舵トルクセンサ８が取付けられている。
上記第２のステアリングシヤフト５には、第２のユニバ
ーサルジヨイント６を介して、第３のステアリングシヤ
フト７が接続されている。この第３のステアリングシヤ
フト７の先端は、ラツク・ピニオン式のギヤボツクス３
に接続されている。
ーサルジヨイント６を介して、第３のステアリングシヤ
フト７が接続されている。この第３のステアリングシヤ
フト７の先端は、ラツク・ピニオン式のギヤボツクス３
に接続されている。
なお、第１のステアリングシヤフト２と第２のステアリ
ングシヤフト５の傾きγ、および第２のステアリングシ
ヤフト５と第３のステアリングシヤフト７の傾きγは等
しく設定されている。
ングシヤフト５の傾きγ、および第２のステアリングシ
ヤフト５と第３のステアリングシヤフト７の傾きγは等
しく設定されている。
上記ギヤボックス３は、タイロツド17に接続されてお
り、タイロツド17は車輪12のナツクルアーム16に接続さ
れている。
り、タイロツド17は車輪12のナツクルアーム16に接続さ
れている。
そして、コントローラ10は、操舵トルクセンサ８で検出
されるステアリングハンドル１の操舵トルクの検出値TC
を電気信号として入力し、この操舵トルクの検出値TCに
対応したアシストトルクTPSを発生させるように、サー
ボモータDMの駆動電流IPを制御する。
されるステアリングハンドル１の操舵トルクの検出値TC
を電気信号として入力し、この操舵トルクの検出値TCに
対応したアシストトルクTPSを発生させるように、サー
ボモータDMの駆動電流IPを制御する。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のような従来のパアーステアリング
装置においては、主として、運転者にとつてのステアリ
ングハンドルの操舵力の負担軽減を目的としているた
め、車両の旋回運転情報をステアリングハンドルの操舵
反力から得ている運転者にとつて、充分に情報が得られ
ないという不満感が生じる。
装置においては、主として、運転者にとつてのステアリ
ングハンドルの操舵力の負担軽減を目的としているた
め、車両の旋回運転情報をステアリングハンドルの操舵
反力から得ている運転者にとつて、充分に情報が得られ
ないという不満感が生じる。
すなわち、一般に運転者は、ステアリングハンドルを操
舵する際に、操舵反力を感じるとともに、ヨーレートや
横加速度等の車両運転状態量の変化を体感し、これらの
感覚に基づいて、運転のしやすさを評価している。
舵する際に、操舵反力を感じるとともに、ヨーレートや
横加速度等の車両運転状態量の変化を体感し、これらの
感覚に基づいて、運転のしやすさを評価している。
また、運転者は、一般に、中低速域では、車両のヨーレ
ート、高速域では横加速度を重視した運転操作を行つて
いる。
ート、高速域では横加速度を重視した運転操作を行つて
いる。
このように、運転者は、ヨーレートや横加速度等の旋回
運動情報を必要としているにも拘らず、これらの情報
は、運転者自らの感覚に依らざるを得ない状態である。
運動情報を必要としているにも拘らず、これらの情報
は、運転者自らの感覚に依らざるを得ない状態である。
（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、第１図に示す
手段を備える。
手段を備える。
運動状態量推定手段100は、所望の運動性能を備える車
両を数学モデル化した車両モデル103に基づいて、操舵
時に該車両モデルが呈する運動状態量を少なくとも１つ
推定する。
両を数学モデル化した車両モデル103に基づいて、操舵
時に該車両モデルが呈する運動状態量を少なくとも１つ
推定する。
操舵反力目標値決定手段101は、運動状態量推定手段100
で推定された運動状態量の推定値Ｍ＊に基づいて、ステ
アリングハンドル109の操舵反力の目標値Ｃを決定す
る。
で推定された運動状態量の推定値Ｍ＊に基づいて、ステ
アリングハンドル109の操舵反力の目標値Ｃを決定す
る。
路面入力トルク推定手段102は、前記車両モデル103を用
いて路面からステアリング系に入力される路面入力トル
クを推定する。
いて路面からステアリング系に入力される路面入力トル
クを推定する。
アシストトルク比決定手段104は、前記路面入力トルク
推定手段102で推定された路面入力トルクTL ＊にともな
うステアリングハンドル109への伝達トルクから前記操
舵反力目標値Ｃを差し引いて、その差値を、該操舵反
力目標値Ｃを得るためにパワーステアリング装置108
が提供すべきアシストトルクの演算値として、このアシ
ストトルク演算値を求めると共に、該アシストトルク演
算値の前記操舵反力目標値Ｃに対する比であるアシス
トトルク比KPSを決定する。
推定手段102で推定された路面入力トルクTL ＊にともな
うステアリングハンドル109への伝達トルクから前記操
舵反力目標値Ｃを差し引いて、その差値を、該操舵反
力目標値Ｃを得るためにパワーステアリング装置108
が提供すべきアシストトルクの演算値として、このアシ
ストトルク演算値を求めると共に、該アシストトルク演
算値の前記操舵反力目標値Ｃに対する比であるアシス
トトルク比KPSを決定する。
アシストトルク目標値決定手段105は、前記アシストト
ルク比KPSを、操舵トルク検出手段106で検出されるステ
アリングハンドル109に生じる操舵トルクの検出値TCに
乗算することによつて、前記パワーステアリング装置に
よるアシストトルクの決定を行なう。
ルク比KPSを、操舵トルク検出手段106で検出されるステ
アリングハンドル109に生じる操舵トルクの検出値TCに
乗算することによつて、前記パワーステアリング装置に
よるアシストトルクの決定を行なう。
駆動制御手段107は、前記決定された後のアシストトル
クの目標値PSに従つて、前記パワーステアリング装置
108の駆動を制御する。
クの目標値PSに従つて、前記パワーステアリング装置
108の駆動を制御する。
（作用） 本発明は、運動状態量推定手段100で推定された運動状
態量の推定値Ｍ＊に応じて、ステアリングハンドル109
の操舵反力を調整することにより、前述したような、ヨ
ーレートや横加速度等の旋回運動情報をステアリングハ
ンドル操作系に発生させることが可能となり、操縦性の
向上を図ることが可能になる。
態量の推定値Ｍ＊に応じて、ステアリングハンドル109
の操舵反力を調整することにより、前述したような、ヨ
ーレートや横加速度等の旋回運動情報をステアリングハ
ンドル操作系に発生させることが可能となり、操縦性の
向上を図ることが可能になる。
また、上記車両モデルを用いて車両の運動状態量を推定
によつて求めるようにしたことにより、当該運動状態量
を実測する場合に比べて、安定した誤差の少ない運動状
態量を得ることができる。特に、車両の旋回過渡運動時
には、前記運動状態量を実測することが困難なため、本
発明のように車両モデルを用いることは効果的である。
によつて求めるようにしたことにより、当該運動状態量
を実測する場合に比べて、安定した誤差の少ない運動状
態量を得ることができる。特に、車両の旋回過渡運動時
には、前記運動状態量を実測することが困難なため、本
発明のように車両モデルを用いることは効果的である。
ところで、操舵反力を調整するには、この操舵反力、す
なわち、ステアリングハンドル106に生じる操舵トルクT
Cをトルクセンサで検出し、この操舵トルクの検出値TC
を前記操舵反力目標値Ｃに一致させるようにパワース
テアリング装置105を駆動制御するフイードバツクルー
プを構成するサーボ系とすることが、一般的に考えられ
る。
なわち、ステアリングハンドル106に生じる操舵トルクT
Cをトルクセンサで検出し、この操舵トルクの検出値TC
を前記操舵反力目標値Ｃに一致させるようにパワース
テアリング装置105を駆動制御するフイードバツクルー
プを構成するサーボ系とすることが、一般的に考えられ
る。
しかし、このようなフイードバツクループ制御を行う場
合、上記パワーステアリング装置108とステアリング系
をループ内に含むため、ループが大きくなるし、また、
路面摩擦係数μの変化や空力変化等の走行条件の変化に
よる影響を以下に説明する如くに受けて、サーボ制御が
不安定になったり、操舵反力制御が実際の車両挙動にマ
ッチしなくなる。
合、上記パワーステアリング装置108とステアリング系
をループ内に含むため、ループが大きくなるし、また、
路面摩擦係数μの変化や空力変化等の走行条件の変化に
よる影響を以下に説明する如くに受けて、サーボ制御が
不安定になったり、操舵反力制御が実際の車両挙動にマ
ッチしなくなる。
つまり、運動状態量推定値Ｍ＊及びこれに基づく操舵反
力目標値Ｃは或る走行条件を想定して、例えば特定μ
路での走行中を想定して、この時の制御対象（車両及び
そのステアリング系）のゲインや動特性を基に決定する
が、走行条件は一定ではあり得ず逐一変化する。そし
て、路面μが上記の想定μ路より大きく異なった場合を
例にとって説明すると、上記の如く操舵トルク検出値TC
を操舵反力目標値Ｃに一致させるだけのフィードバッ
ク制御では、路面μによる制御対象のゲインや動特性の
変化に起因して、制御のハンチング等を生じ、操舵トル
クTCが目標値Ｃの前後で何時までも振動し、この目標
値に一致されないという事態を生ずる。この傾向は、車
両の運動特性の線形性が失われる限界域付近で、特に顕
著となる。
力目標値Ｃは或る走行条件を想定して、例えば特定μ
路での走行中を想定して、この時の制御対象（車両及び
そのステアリング系）のゲインや動特性を基に決定する
が、走行条件は一定ではあり得ず逐一変化する。そし
て、路面μが上記の想定μ路より大きく異なった場合を
例にとって説明すると、上記の如く操舵トルク検出値TC
を操舵反力目標値Ｃに一致させるだけのフィードバッ
ク制御では、路面μによる制御対象のゲインや動特性の
変化に起因して、制御のハンチング等を生じ、操舵トル
クTCが目標値Ｃの前後で何時までも振動し、この目標
値に一致されないという事態を生ずる。この傾向は、車
両の運動特性の線形性が失われる限界域付近で、特に顕
著となる。
又、仮に操舵トルクTCを目標値Ｃに一致させ得たとし
ても、操舵反力目標値Ｃが、或る特定の走行条件を想
定して推定した車両運動状態量Ｍ＊を基に決定されたも
ので、上記走行条件の変化によってもこれに追従変化し
ないことから、操舵トルクTCを目標値Ｃに一致させる
だけのフィードバック制御では、制御された操舵トルク
が走行条件の変化を反映せず、走行条件によって逐一変
化する車両の実際の運動状態量を正確にステアリング操
作系から感じとることができない。例えば、想定走行条
件が乾燥高μ路で、これを基に車両運動状態量Ｍ＊を推
定して操舵反力目標値Ｃを定めたとすると、操舵トル
クTCを目標値Ｃに一致させるだけのフィードバック制
御では、実際の走行路が低μ路である場合でも、乾燥高
μ路で生ずる車両運動状態量に対応した操舵反力制御を
行うこととなり、現在の低μ路での車両運動状態量をス
テアリング操作系から感じることができず、違和感をと
もなう。
ても、操舵反力目標値Ｃが、或る特定の走行条件を想
定して推定した車両運動状態量Ｍ＊を基に決定されたも
ので、上記走行条件の変化によってもこれに追従変化し
ないことから、操舵トルクTCを目標値Ｃに一致させる
だけのフィードバック制御では、制御された操舵トルク
が走行条件の変化を反映せず、走行条件によって逐一変
化する車両の実際の運動状態量を正確にステアリング操
作系から感じとることができない。例えば、想定走行条
件が乾燥高μ路で、これを基に車両運動状態量Ｍ＊を推
定して操舵反力目標値Ｃを定めたとすると、操舵トル
クTCを目標値Ｃに一致させるだけのフィードバック制
御では、実際の走行路が低μ路である場合でも、乾燥高
μ路で生ずる車両運動状態量に対応した操舵反力制御を
行うこととなり、現在の低μ路での車両運動状態量をス
テアリング操作系から感じることができず、違和感をと
もなう。
本発明は、上述の如くに求めた操舵反力目標値Ｃをそ
のまま用いるも、これを基にアシストトルク目標値を決
定するに当たり、走行条件に応じて変化する操舵トルク
の検出値TCを用いて当該決定を行うことにより、結果的
にアシストトルク目標値が走行条件の変化にもかかわら
ず、実際の車両運動状態量に対応した操舵反力を生起さ
せるようなものとなるようにして、上記フィードバック
制御の問題を生じないようにする。
のまま用いるも、これを基にアシストトルク目標値を決
定するに当たり、走行条件に応じて変化する操舵トルク
の検出値TCを用いて当該決定を行うことにより、結果的
にアシストトルク目標値が走行条件の変化にもかかわら
ず、実際の車両運動状態量に対応した操舵反力を生起さ
せるようなものとなるようにして、上記フィードバック
制御の問題を生じないようにする。
そのために設けた路面トルク推定手段102、アシストト
ルク比決定手段104、アシストトルク目標値決定手段10
5、操舵トルク検出手段106のうち、手段102は車両モデ
ル103から路面入力トルクTL ＊を推定し、手段104は該路
面入力トルク推定値TL ＊にともなうステアリングハンド
ル109への伝達トルクから操舵反力目標値Ｃを減じ
て、その差値を、当該操舵反力目標値Ｃを得るために
パワーステアリング装置108が提供すべきアシストトル
クの演算値として、このアシストトルク演算値を求める
と共に、該アシストトルク演算値の操舵反力目標値Ｃ
に対する比であるアシストトルク比KPSを求める。そし
て手段105は、このアシストトルク比KPSと手段106で検
出した操舵トルクTCとを乗算してアシストトルク目標値
PSを求め、駆動制御手段107は、このアシストトルク
目標値PSに一義的に対応した駆動信号をパワーステア
リング装置108に供給してステアリングハンドル109をパ
ワーアシストする。
ルク比決定手段104、アシストトルク目標値決定手段10
5、操舵トルク検出手段106のうち、手段102は車両モデ
ル103から路面入力トルクTL ＊を推定し、手段104は該路
面入力トルク推定値TL ＊にともなうステアリングハンド
ル109への伝達トルクから操舵反力目標値Ｃを減じ
て、その差値を、当該操舵反力目標値Ｃを得るために
パワーステアリング装置108が提供すべきアシストトル
クの演算値として、このアシストトルク演算値を求める
と共に、該アシストトルク演算値の操舵反力目標値Ｃ
に対する比であるアシストトルク比KPSを求める。そし
て手段105は、このアシストトルク比KPSと手段106で検
出した操舵トルクTCとを乗算してアシストトルク目標値
PSを求め、駆動制御手段107は、このアシストトルク
目標値PSに一義的に対応した駆動信号をパワーステア
リング装置108に供給してステアリングハンドル109をパ
ワーアシストする。
なお、上記の制御は、手段106により検出した操舵トル
ク値TCを用いると雖も、この操舵トルク検出値TCを操舵
反力目標値Ｃに一致させるために用いるのでなく、ア
シストトルク目標値PSに後述の如く走行条件の変化を
反映させて、アシストトルク目標値PSを操舵反力目標
値Ｃのみに対応させず、走行条件の変化に応じた実際
の車両運転状態量にマッチさせるために用いたものであ
る。従って上記の制御は、操舵トルク検出値TCを用いる
と雖も、フィードバック制御に非ず、フィードフォーワ
ード制御となり、フィードバックループのように制御系
がステアリング系を含むような大掛かりなものになるこ
とがないし、又走行条件の変化によっても制御の不安定
を惹起することがない。
ク値TCを用いると雖も、この操舵トルク検出値TCを操舵
反力目標値Ｃに一致させるために用いるのでなく、ア
シストトルク目標値PSに後述の如く走行条件の変化を
反映させて、アシストトルク目標値PSを操舵反力目標
値Ｃのみに対応させず、走行条件の変化に応じた実際
の車両運転状態量にマッチさせるために用いたものであ
る。従って上記の制御は、操舵トルク検出値TCを用いる
と雖も、フィードバック制御に非ず、フィードフォーワ
ード制御となり、フィードバックループのように制御系
がステアリング系を含むような大掛かりなものになるこ
とがないし、又走行条件の変化によっても制御の不安定
を惹起することがない。
以上のパワーステアリング装置108の駆動制御によれ
ば、操舵反力制御のためのアシストトルク目標値PSを
決定するに当たり、一旦特定走行条件での車両運動状態
量推定量Ｍ＊に対応した操舵反力目標値Ｃを達成する
ためのアシストトルク比KPSを求め、これに、走行条件
の変化に応じて変わる操舵トルク検出値TCを乗じて、ア
シストトルク目標値PSを決定するから、このアシスト
トルク目標値が単純に操舵反力目標値Ｃに対応したも
のでなくなり、走行条件の変化にもかかわらず、実際の
車両運転状態量に対応した操舵反力を生起させるような
ものとなる。従って、走行条件に応じて逐一変化する実
際の車両運転状態量に常時マッチした操舵反力制御がな
されることとなり、運転者は操舵反力から実際の車両運
転状態量を常時正確に感じとることができる。
ば、操舵反力制御のためのアシストトルク目標値PSを
決定するに当たり、一旦特定走行条件での車両運動状態
量推定量Ｍ＊に対応した操舵反力目標値Ｃを達成する
ためのアシストトルク比KPSを求め、これに、走行条件
の変化に応じて変わる操舵トルク検出値TCを乗じて、ア
シストトルク目標値PSを決定するから、このアシスト
トルク目標値が単純に操舵反力目標値Ｃに対応したも
のでなくなり、走行条件の変化にもかかわらず、実際の
車両運転状態量に対応した操舵反力を生起させるような
ものとなる。従って、走行条件に応じて逐一変化する実
際の車両運転状態量に常時マッチした操舵反力制御がな
されることとなり、運転者は操舵反力から実際の車両運
転状態量を常時正確に感じとることができる。
（実施例） 本発明の一実施例の構成を第２図に示す。なお、同図に
おいて、前記第６図に示した従来例と同一構成部分に
は、同一符号を付して説明は省略する。
おいて、前記第６図に示した従来例と同一構成部分に
は、同一符号を付して説明は省略する。
本実施例は、ステアリングハンドル１の操舵反力を、車
両の横加速度αに応じて調整するようにしたものであ
る。
両の横加速度αに応じて調整するようにしたものであ
る。
この操舵反力の調整を司るのは、マイクロコンピユータ
あるいは他の電気回路で構成されたコントローラ30であ
る。
あるいは他の電気回路で構成されたコントローラ30であ
る。
このコントローラ30には、第２のステアリングシヤフト
５に装着された操舵トルク検出手段に相当する操舵トル
クセンサ８で検出されるステアリングハンドル１の操舵
トルクの検出値TCと、第１のステアリングシヤフト２に
取付けられた操舵角センサ21で検出されるステアリング
ハンドル１の操舵角の検出値θＳと、車速センサ22で検
出される車速の検出値Ｖが入力されている。
５に装着された操舵トルク検出手段に相当する操舵トル
クセンサ８で検出されるステアリングハンドル１の操舵
トルクの検出値TCと、第１のステアリングシヤフト２に
取付けられた操舵角センサ21で検出されるステアリング
ハンドル１の操舵角の検出値θＳと、車速センサ22で検
出される車速の検出値Ｖが入力されている。
そして、コントローラ30は、上記の各入力情報TC,θS,V
に基づいて、所定の演算を行うことで、自車の横加速度
αに応じた操舵反力を発生させるために必要なサーボモ
ータDMの駆動電流IPを出力する。
に基づいて、所定の演算を行うことで、自車の横加速度
αに応じた操舵反力を発生させるために必要なサーボモ
ータDMの駆動電流IPを出力する。
コントローラ30は、機能的に示すと第３図に示すような
構成になっている。
構成になっている。
運動状態量推定部31は運動状態量推定手段に相当し、自
車の運動状態をシミユレートするための数字モデル（以
下「車両モデル」と言う）を備えており、この車両モデ
ルに、前記操舵角θＳと車速Ｖを与えたときに或る走行
条件のもとでに車両モデルが呈する横加速度を推定す
る。このとき推定された横加速度の推定値α＊は、自車
に実際に発生している横加速度αに相当する値である。
車の運動状態をシミユレートするための数字モデル（以
下「車両モデル」と言う）を備えており、この車両モデ
ルに、前記操舵角θＳと車速Ｖを与えたときに或る走行
条件のもとでに車両モデルが呈する横加速度を推定す
る。このとき推定された横加速度の推定値α＊は、自車
に実際に発生している横加速度αに相当する値である。
この運動状態量推定部31では、以下の演算によつて横加
速度推定値α＊を求める。
速度推定値α＊を求める。
Vy＝∫ydt …（２） CF＝eKF・βＦ …（５） CR＝KR・βＲ …（６） α＊＝（2CF＋2CR）/M …（８） ここで、 Vy:車両モデルの横方向速度 y:車両モデルの横方向速度の時間微分値 LF:車両モデルの前軸と重心間の距離 LR:車両モデルの後軸と重心間の距離 βF:車両モデルの前輪横すべり角 βR:車両モデルの後輪横すべり角 CF:車両モデルの前輪コーナリングフオース CR:車両モデルの後輪コーナリングフオース eKF:車両モデルの前輪等価コーナリングパワー KR:車両モデルの後輪コーナリングパワー IZ:車両モデルのヨー慣性 M:車両モデルの車体質量 N:車両モデルのステアリングギア比 である。
また、この運動状態量推定部31では、アシストトルク比
決定部33へ与える前輪コーナリングフオース推定量CF ＊
を求める。これは、前記式（７），（８）から後輪コー
ナリングフオースCRを消去することで求められる。すな
わち、 但し、Ｌは車両モデルのホイールベースであり、Ｌ＝LF
＋LRである。
決定部33へ与える前輪コーナリングフオース推定量CF ＊
を求める。これは、前記式（７），（８）から後輪コー
ナリングフオースCRを消去することで求められる。すな
わち、 但し、Ｌは車両モデルのホイールベースであり、Ｌ＝LF
＋LRである。
こうして求められた横加速度推定値α＊は、操舵反力目
標値決定手段としての操舵反力目標値決定部32へ与えら
れる。この操舵反力目標値決定部32は、与えられた横加
速度α＊に、予め設定された比例定数Ｋを乗じて、この
値を操舵反力目標値Ｃとする。すなわち、Ｃ ＝Ｋα＊ …（11） である。この比例定数Ｋは、予め実験や計算によつて、
横加速度と操舵反力との相関が最も適正となるような値
を求めて、この値を上記コントローラ30内に設定したも
のである。
標値決定手段としての操舵反力目標値決定部32へ与えら
れる。この操舵反力目標値決定部32は、与えられた横加
速度α＊に、予め設定された比例定数Ｋを乗じて、この
値を操舵反力目標値Ｃとする。すなわち、Ｃ ＝Ｋα＊ …（11） である。この比例定数Ｋは、予め実験や計算によつて、
横加速度と操舵反力との相関が最も適正となるような値
を求めて、この値を上記コントローラ30内に設定したも
のである。
アシストトルク比決定部33はアシストトルク比決定手段
に相当し、上記操舵反力目標値Ｃと、前記前輪コーナ
リングフオース推定値CF ＊とから、アシストトルク比K
PSを求める。このアシストトルク比KPSは、次の演算式
によつて算出される。
に相当し、上記操舵反力目標値Ｃと、前記前輪コーナ
リングフオース推定値CF ＊とから、アシストトルク比K
PSを求める。このアシストトルク比KPSは、次の演算式
によつて算出される。
ここでTPS ＊は、操舵反力目標値Ｃを達成するために
第２図のパワーステアリング装置が提供すべきアシスト
トルクの演算部で、このアシストトルク演算値T
PS ＊は、車両諸元のうちのトレールをξとし、ステアリ
ングギヤ比をＮとすると、次の演算式によって算出され
る。
第２図のパワーステアリング装置が提供すべきアシスト
トルクの演算部で、このアシストトルク演算値T
PS ＊は、車両諸元のうちのトレールをξとし、ステアリ
ングギヤ比をＮとすると、次の演算式によって算出され
る。
ここで、上式によりアシストトルク演算値TPS ＊が得ら
れる根拠を説明する。先ず、ステアリング系のつり合い
モデルを考察するに、これはキングピン軸周りの粘性項
や慣性項を無視すると第４図に示すように、ステアリン
グハンドル１からコラム系に入力される操舵トルクT
C（運転者はこれを操舵反力として感じ、旋回運動情報
を得る）、及び同じくコラム系に入力されるパワーステ
アリングアシストトルクTPSと、車両の旋回に起因して
生じた前輪12のコーナリングフォースCFに併い前輪12か
らステアリング系（ラック）に入力される路面入力トル
クTRとのつり合い系として表され、式で表現すれば、ス
テアリングギヤ比がＮであるとすると、次式の如くにな
る。
れる根拠を説明する。先ず、ステアリング系のつり合い
モデルを考察するに、これはキングピン軸周りの粘性項
や慣性項を無視すると第４図に示すように、ステアリン
グハンドル１からコラム系に入力される操舵トルクT
C（運転者はこれを操舵反力として感じ、旋回運動情報
を得る）、及び同じくコラム系に入力されるパワーステ
アリングアシストトルクTPSと、車両の旋回に起因して
生じた前輪12のコーナリングフォースCFに併い前輪12か
らステアリング系（ラック）に入力される路面入力トル
クTRとのつり合い系として表され、式で表現すれば、ス
テアリングギヤ比がＮであるとすると、次式の如くにな
る。
ところで本例においては、上式のTCが前記操舵反力目標
値Ｃとして定められており、またTPSも、当該操舵反
力目標値Ｃを達成するための求めるべきアシストトル
ク演算値TPS ＊に置き換えることができることから、 の演算により、操舵反力目標値Ｃを達成するためのア
シストトルク演算値TPS ＊を算出することができる。
値Ｃとして定められており、またTPSも、当該操舵反
力目標値Ｃを達成するための求めるべきアシストトル
ク演算値TPS ＊に置き換えることができることから、 の演算により、操舵反力目標値Ｃを達成するためのア
シストトルク演算値TPS ＊を算出することができる。
しかるに、上式における路面入力トルクTRは、ほとんど
実測が困難であり、上式のままではアシストトルク演算
値TPS ＊を算出することができない。
実測が困難であり、上式のままではアシストトルク演算
値TPS ＊を算出することができない。
ところで、路面入力トルクTRは前輪コーナリングフォー
スCFからTR＝２ξCFで表されることが知られており、又
前輪コーナリングフォースCFが第３図の推定部31におい
て前記（10）式の演算により推定値CF ＊として算出され
ることから、路面入力トルクTRは路面入力トルク推定値
TL ＊として TR＝TL ＊＝２ξCF ＊ …（15） の演算により求めることができる。この実情に鑑み（1
5）式を（14）式に代入すると、前記（13）が得られ、
前記した如くこの（13）式の演算によりアシストトルク
演算値TPS ＊を求める得ることが証明された。ここで、
（13）式の右辺第１項は路面入力トルクにともなうステ
アリングハンドルへの伝達トルクを表す。
スCFからTR＝２ξCFで表されることが知られており、又
前輪コーナリングフォースCFが第３図の推定部31におい
て前記（10）式の演算により推定値CF ＊として算出され
ることから、路面入力トルクTRは路面入力トルク推定値
TL ＊として TR＝TL ＊＝２ξCF ＊ …（15） の演算により求めることができる。この実情に鑑み（1
5）式を（14）式に代入すると、前記（13）が得られ、
前記した如くこの（13）式の演算によりアシストトルク
演算値TPS ＊を求める得ることが証明された。ここで、
（13）式の右辺第１項は路面入力トルクにともなうステ
アリングハンドルへの伝達トルクを表す。
この（13）式を（12）式のTPS ＊に代入して、アシスト
トルク比KPSを求めるための（12）式が得られ、従っ
て、アシストトルク比決定部33は、先ず（15）式により
路面入力トルクTRを推定し、その推定値TL ＊を用いた
（14）式の演算により、つまり（13）式の演算によりア
シストトルク演算値TPS ＊を算出し、この演算値TPS ＊と
操舵反力目標値Ｃとの比、つまりアシストトルク比K
PSを（12）式のように求める。
トルク比KPSを求めるための（12）式が得られ、従っ
て、アシストトルク比決定部33は、先ず（15）式により
路面入力トルクTRを推定し、その推定値TL ＊を用いた
（14）式の演算により、つまり（13）式の演算によりア
シストトルク演算値TPS ＊を算出し、この演算値TPS ＊と
操舵反力目標値Ｃとの比、つまりアシストトルク比K
PSを（12）式のように求める。
よってアシストトルク比決定部33は、前記したようにア
シストトルク比決定手段に相当する他に、路面入力トル
ク推定手段の用を兼ねる。
シストトルク比決定手段に相当する他に、路面入力トル
ク推定手段の用を兼ねる。
こうして求められたアシストトルク比KPSは、アシスト
トルク目標値決定手段であるアシストトルク決定部34に
おいて操舵トルク検出値TCと乗算され、アシストトルク
目標値PSを決定する。このアシストトルク目標値PS
が駆動制御手段としてのモータ制御部35へ送られる。
トルク目標値決定手段であるアシストトルク決定部34に
おいて操舵トルク検出値TCと乗算され、アシストトルク
目標値PSを決定する。このアシストトルク目標値PS
が駆動制御手段としてのモータ制御部35へ送られる。
上記アシストトルク決定部34は、上記車両モデルを用い
た操舵反力目標値Ｃを求める時に定めた路面μなどの
走行条件と異なる条件での走行故に、実際の車両の運動
特性が変化したときに、この運動特性変化に対応した調
整を行うためのもので、このアシストトルク目標値PS
の決定は、次のようにして行われる。
た操舵反力目標値Ｃを求める時に定めた路面μなどの
走行条件と異なる条件での走行故に、実際の車両の運動
特性が変化したときに、この運動特性変化に対応した調
整を行うためのもので、このアシストトルク目標値PS
の決定は、次のようにして行われる。
すなわち、アシストトルク比KPS、前記式（12）に示さ
れるように、操舵反力目標値Ｃと路面入力トルクの推
定値TL ＊とで決まる値であるが、これらＣとTL ＊は共
に、特定走行条件で走行する車両モデルを用いて求めら
れた推定値であり、KPSはこれらの推定値に基づいて決
定したアシストトルク比であるため、式（12）に加え
て、上記走行条件の変化に応じた何らかの実際の車両運
動特性変化の情報を入れてやらなければならない。そこ
でアシストトルク決定部34は、走行条件の変化（実際の
車両運動状態量）が操舵トルクの変化となって現われる
ことから、操舵トルクセンサ８で検出された実際の操舵
トルクの検出値TCを上記式（12）で決定したアシストト
ルク比に乗算して、アシストトルクの目標値PSを次式
により決定する。PS ＝KPS・TC …（16） こうして決定されたアシストトルク目標値PSは、モー
タ制御部35へ入力されて、所定のゲインKIで増幅されて
電流目標値Ｐとなり、さらに電流コントローラ36でサ
ーボモータDMの駆動電流IPに変換される。この駆動電流
IPは、前記アシストトルク目標値PSに等しいアシスト
トルクTPSを発生するのに必要な電流値に制御される。
れるように、操舵反力目標値Ｃと路面入力トルクの推
定値TL ＊とで決まる値であるが、これらＣとTL ＊は共
に、特定走行条件で走行する車両モデルを用いて求めら
れた推定値であり、KPSはこれらの推定値に基づいて決
定したアシストトルク比であるため、式（12）に加え
て、上記走行条件の変化に応じた何らかの実際の車両運
動特性変化の情報を入れてやらなければならない。そこ
でアシストトルク決定部34は、走行条件の変化（実際の
車両運動状態量）が操舵トルクの変化となって現われる
ことから、操舵トルクセンサ８で検出された実際の操舵
トルクの検出値TCを上記式（12）で決定したアシストト
ルク比に乗算して、アシストトルクの目標値PSを次式
により決定する。PS ＝KPS・TC …（16） こうして決定されたアシストトルク目標値PSは、モー
タ制御部35へ入力されて、所定のゲインKIで増幅されて
電流目標値Ｐとなり、さらに電流コントローラ36でサ
ーボモータDMの駆動電流IPに変換される。この駆動電流
IPは、前記アシストトルク目標値PSに等しいアシスト
トルクTPSを発生するのに必要な電流値に制御される。
ところで、上記制御に際してアシストトルク目標値PS
を決定するに当たり、一旦操舵反力目標値Ｃに対応し
たアシストトルク比KPSを求め、これに操舵トルク検出
値TCを乗算してアシストトルク目標値PSを決定するか
ら、操舵反力目標値Ｃの決定に際して特定した走行条
件と異なる条件での走行中故に、実際の車両運動状態量
と、操舵反力目標値Ｃの決定に際して用いた車両運動
状態量（横加速度）推定値α＊との間に差があっても、
当該走行条件の違い（車両運動状態量の違い）が現われ
る操舵トルク検出値TCで、アシストトルク目標値
PSが、実際の車両運動状態量に対応した操舵反力を生起
させるようなものにされることとなる。従って運転者は
操舵反力から実際の車両運転状態量を正確に感じとるこ
とができ、操舵トルクTCを単純に操舵反力目標値Ｃに
一致させるような制御で生じていた、操舵反力と車両の
実際の運動状態量とのミスマッチを回避し得る。
を決定するに当たり、一旦操舵反力目標値Ｃに対応し
たアシストトルク比KPSを求め、これに操舵トルク検出
値TCを乗算してアシストトルク目標値PSを決定するか
ら、操舵反力目標値Ｃの決定に際して特定した走行条
件と異なる条件での走行中故に、実際の車両運動状態量
と、操舵反力目標値Ｃの決定に際して用いた車両運動
状態量（横加速度）推定値α＊との間に差があっても、
当該走行条件の違い（車両運動状態量の違い）が現われ
る操舵トルク検出値TCで、アシストトルク目標値
PSが、実際の車両運動状態量に対応した操舵反力を生起
させるようなものにされることとなる。従って運転者は
操舵反力から実際の車両運転状態量を正確に感じとるこ
とができ、操舵トルクTCを単純に操舵反力目標値Ｃに
一致させるような制御で生じていた、操舵反力と車両の
実際の運動状態量とのミスマッチを回避し得る。
そして、上記の制御がフィードフォーワード制御である
ことから、上記の目的で操舵トルク検出値TCを用いると
雖も、制御ループにステアリング系が入り込んでこの制
御ループが大きくなることはないし、又走行条件のいか
なる変化によってもハンチング等の制御不安定を生ずる
ことがない。
ことから、上記の目的で操舵トルク検出値TCを用いると
雖も、制御ループにステアリング系が入り込んでこの制
御ループが大きくなることはないし、又走行条件のいか
なる変化によってもハンチング等の制御不安定を生ずる
ことがない。
なお、上記運動状態量推定部31、操舵反力目標値決定部
32、アシストトルク比決定部33、およびアシストトルク
決定部34を、マイクロコンピユータを用いた演算回路で
構成することも可能であり、この場合には、第５図に示
すようなフローチヤートに従つて上述の演算を行う。
32、アシストトルク比決定部33、およびアシストトルク
決定部34を、マイクロコンピユータを用いた演算回路で
構成することも可能であり、この場合には、第５図に示
すようなフローチヤートに従つて上述の演算を行う。
ステツプ42では、上記運動状態量推定部31で行われる演
算を実行し、ステツプ43では、上記操舵反力目標値決定
部32で行われる演算を実行し、ステツプ44及び45では、
上記アシストトルク比決定部33で行われる演算を実行
し、そして、ステツプ47では、上記アシストトルク決定
部34で行われる演算を実行する。
算を実行し、ステツプ43では、上記操舵反力目標値決定
部32で行われる演算を実行し、ステツプ44及び45では、
上記アシストトルク比決定部33で行われる演算を実行
し、そして、ステツプ47では、上記アシストトルク決定
部34で行われる演算を実行する。
なお、上記実施例では、本発明を電動式パワーステアリ
ング搭載車に適用した例を示したが、この他に、油圧式
パワーステアリング搭載車にも同様に適用できる。
ング搭載車に適用した例を示したが、この他に、油圧式
パワーステアリング搭載車にも同様に適用できる。
また、上記実施例では、操舵反力を、車両モデルを用い
て求めた横加速度の推定値α＊に対応して調整する例を
示したが、本発明は、これに限らず、他の運動状態量、
例えば、ヨーレートや横方向速度等を車両モデルを用い
て推定し、この推定値に対応して操舵反力を調整するこ
ともできる。
て求めた横加速度の推定値α＊に対応して調整する例を
示したが、本発明は、これに限らず、他の運動状態量、
例えば、ヨーレートや横方向速度等を車両モデルを用い
て推定し、この推定値に対応して操舵反力を調整するこ
ともできる。
さらに、一つの運動状態量に操舵反力を対応させるのみ
でなく、２以上の運動状態量の推定値に対応させて操舵
反力を調整することもできる。この場合、２以上求めら
れた運動状態量の推定値に対して、重み付けを課して、
操舵反力との対応付けを特に重視すべき運動状態量の推
定値の重みを大きくすることも可能である。
でなく、２以上の運動状態量の推定値に対応させて操舵
反力を調整することもできる。この場合、２以上求めら
れた運動状態量の推定値に対して、重み付けを課して、
操舵反力との対応付けを特に重視すべき運動状態量の推
定値の重みを大きくすることも可能である。
（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、車両運動を推定
する車両モデルを用いて、操舵時に該車両モデルが呈す
る運動状態量を少なくとも１つ推定するとともに、この
運動状態量の推定値に対応してステアリングハンドルの
操舵反力を調整するようにしたことによつて、ヨーレー
トや横加速度等の旋回運動情報をステアリングハンドル
操作系に発生させることが可能となり、操縦性を向上さ
せることが可能になる。
する車両モデルを用いて、操舵時に該車両モデルが呈す
る運動状態量を少なくとも１つ推定するとともに、この
運動状態量の推定値に対応してステアリングハンドルの
操舵反力を調整するようにしたことによつて、ヨーレー
トや横加速度等の旋回運動情報をステアリングハンドル
操作系に発生させることが可能となり、操縦性を向上さ
せることが可能になる。
また、上記車両モデルを用いて車両の運動状態量を推定
によつて求めるようにしたことで、当該運動状態量を実
測する場合に比べて、安定した誤差の少ない運動状態量
を得ることができる。特に、車両の旋回過渡運動時に
は、前記運動状態量を実測することが困難なため、本発
明のように車両モデルを用いることは効果的である。
によつて求めるようにしたことで、当該運動状態量を実
測する場合に比べて、安定した誤差の少ない運動状態量
を得ることができる。特に、車両の旋回過渡運動時に
は、前記運動状態量を実測することが困難なため、本発
明のように車両モデルを用いることは効果的である。
さらに本発明は、操舵反力制御のためのアシストトルク
目標値を決定するに当たり、このアシストトルク目標値
をいきなり操舵反力目標値に対応した値に決定するので
なく、一旦操舵反力目標値に対応したアシストトルク比
を求め、これに操舵トルク検出値を乗算してアシストト
ルク目標値を求めるようにしたから、 制御ループが小さくて、且つハンチング等の制御不安定
を生じないフィードフォーワード制御を構築することが
でき、 しかも、操舵反力目標値の決定に際して特定した走行条
件と異なる走行中故に、実際の車両運動状態量が操舵反
力目標値の決定に際して用いた車両運転状態量の推定値
と違っても、この違いが現われる操舵トルク検出値でア
シストトルク目標値が、実際の車両運転状態量に対応し
た操舵反力を生起させるようなものにされることとなっ
て、所謂モデリング誤差をなくすことができる。
目標値を決定するに当たり、このアシストトルク目標値
をいきなり操舵反力目標値に対応した値に決定するので
なく、一旦操舵反力目標値に対応したアシストトルク比
を求め、これに操舵トルク検出値を乗算してアシストト
ルク目標値を求めるようにしたから、 制御ループが小さくて、且つハンチング等の制御不安定
を生じないフィードフォーワード制御を構築することが
でき、 しかも、操舵反力目標値の決定に際して特定した走行条
件と異なる走行中故に、実際の車両運動状態量が操舵反
力目標値の決定に際して用いた車両運転状態量の推定値
と違っても、この違いが現われる操舵トルク検出値でア
シストトルク目標値が、実際の車両運転状態量に対応し
た操舵反力を生起させるようなものにされることとなっ
て、所謂モデリング誤差をなくすことができる。
従って、車両モデルを用いて行う車両運転状態量の推定
及びこれに対応した操舵反力目標値の決定に際して特定
した路面μなどの走行条件と異なる条件での走行中も、
操舵反力を実際の車両運転状態量に対応させることがで
き、運転者はいかなる走行条件のもとでも、操舵反力か
ら車両の実挙動を正確に感じとることができて、違和感
を払拭し得る。
及びこれに対応した操舵反力目標値の決定に際して特定
した路面μなどの走行条件と異なる条件での走行中も、
操舵反力を実際の車両運転状態量に対応させることがで
き、運転者はいかなる走行条件のもとでも、操舵反力か
ら車両の実挙動を正確に感じとることができて、違和感
を払拭し得る。
第１図は本発明の構成図、 第２図は本発明の一実施例の構成図、 第３図は第２図中のコントローラの構成を示すブロツク
線図、 第４図はステアリング系のモデルと路面入力トルクを示
す模式図、 第５図は第２図中のコントローラをマイクロコンピユー
タを用いて構成したときに実行される処理を示すフロー
チヤート、 第６図は従来の電動式パワーステアリング装置の構成図
である。 100……運動状態量推定手段 101……操舵反力目標値決定手段 102……路面入力トルク推定手段 103……車両モデル 104……アシストトルク比決定手段 105……アシストトルク目標値決定手段 106……操舵トルク検出手段 107……駆動制御手段 108……パワーステアリング装置 109……ステアリングハンドル １……ステアリングハンドル ２……第１のステアリングシヤフト ５……第２のステアリングシヤフト ８……操舵トルクセンサ、９……減速機 21……操舵角センサ、22……車速センサ 30……コントローラ、31……運動状態量推定部 32……操舵反力目標値決定部 33……アシストトルク比決定部 34……アシストトルク決定部 35……モータ制御部 TC……操舵トルク、Ｃ……操舵反力目標値 θＳ……操舵角、Ｖ……車速 α＊……横加速度推定値、TPS……アシストトルク TL ＊……路面入力トルク推定値 CF ＊……前輪コーナリングフオース推定値PS ……アシストトルク目標値 KPS……アシストトルク比
線図、 第４図はステアリング系のモデルと路面入力トルクを示
す模式図、 第５図は第２図中のコントローラをマイクロコンピユー
タを用いて構成したときに実行される処理を示すフロー
チヤート、 第６図は従来の電動式パワーステアリング装置の構成図
である。 100……運動状態量推定手段 101……操舵反力目標値決定手段 102……路面入力トルク推定手段 103……車両モデル 104……アシストトルク比決定手段 105……アシストトルク目標値決定手段 106……操舵トルク検出手段 107……駆動制御手段 108……パワーステアリング装置 109……ステアリングハンドル １……ステアリングハンドル ２……第１のステアリングシヤフト ５……第２のステアリングシヤフト ８……操舵トルクセンサ、９……減速機 21……操舵角センサ、22……車速センサ 30……コントローラ、31……運動状態量推定部 32……操舵反力目標値決定部 33……アシストトルク比決定部 34……アシストトルク決定部 35……モータ制御部 TC……操舵トルク、Ｃ……操舵反力目標値 θＳ……操舵角、Ｖ……車速 α＊……横加速度推定値、TPS……アシストトルク TL ＊……路面入力トルク推定値 CF ＊……前輪コーナリングフオース推定値PS ……アシストトルク目標値 KPS……アシストトルク比
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 121:00
Claims (1)
- 【請求項１】パワーステアリング装置を搭載した車両の
ステアリングハンドルの操舵反力を制御する操舵反力制
御装置において、 所望の運動性能を備える車両を数学モデル化した車両モ
デルに基づいて、操舵時に該車両モデルが呈する運動状
態量を少なくとも１つ推定する運動状態量推定手段と、 該運動状態量推定手段によって推定された運動状態量の
推定値に基いて、ステアリングハンドルの操舵反力の目
標値を決定する操舵反力目標値決定手段と、 前記車両モデルを用いて、路面からステアリング系に入
力される路面入力トルクを推定する路面入力トルク推定
手段と、 前記ステアリングハンドルに生じる操舵トルクを検出す
る操舵トルク検出手段と、 前記路面入力トルクにともなうステアリングハンドルへ
の伝達トルクから前記操舵反力目標値を減じた差値を、
前記パワーステアリング装置によるアシストトルクの演
算値として、このアシストトルク演算値を求めると共
に、該アシストトルク演算値の前記操舵反力目標値に対
する比であるアシストトルク比を決定するアシストトル
ク比決定手段と、 前記アシストトルク比を、前記操舵トルク検出手段で検
出される操舵トルクの検出値に乗算することによって前
記パワーステアリング装置によるアシストトルクの目標
値を決定するアシストトルク目標値決定手段と、 該アシストトルク目標値決定手段で決定されたアシスト
トルクの目標値に従って、前記パワーステアリング装置
の駆動を制御する駆動制御手段とを具備することを特徴
とする操舵反力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61012054A JPH0686218B2 (ja) | 1986-01-24 | 1986-01-24 | 操舵反力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61012054A JPH0686218B2 (ja) | 1986-01-24 | 1986-01-24 | 操舵反力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62173371A JPS62173371A (ja) | 1987-07-30 |
| JPH0686218B2 true JPH0686218B2 (ja) | 1994-11-02 |
Family
ID=11794885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61012054A Expired - Fee Related JPH0686218B2 (ja) | 1986-01-24 | 1986-01-24 | 操舵反力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0686218B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10354662B4 (de) | 2003-11-22 | 2012-11-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen des Fahrers eines Kraftfahrzeugs in fahrdynamischen Grenzsituationen |
| DE102004029835A1 (de) * | 2004-06-19 | 2005-12-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Lenkunterstützung in Untersteuersituationen |
| JP4518133B2 (ja) * | 2007-10-24 | 2010-08-04 | 株式会社デンソー | 電動パワーステアリング制御装置 |
| WO2024047788A1 (ja) * | 2022-08-31 | 2024-03-07 | 株式会社ジェイテクト | 操舵制御装置、および操舵制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS604466A (ja) * | 1983-06-23 | 1985-01-10 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリング装置の操舵力制御方法 |
| US4527653A (en) * | 1984-01-23 | 1985-07-09 | General Motors Corporation | Road load insensitive electric power steering system |
-
1986
- 1986-01-24 JP JP61012054A patent/JPH0686218B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62173371A (ja) | 1987-07-30 |
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