JPH0686895B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車に搭載されてエンジン出力の伝達経路
を運転状態に応じて切換えることにより自動的に変速動
作を行わせるようにした自動変速機、特にこの種の変速
機における新規なギヤトレーンの構造に関する。

（従来技術） 自動車用の自動変速機としては、遊星歯車機構を用いた
ものが一般に使用されているが、トラック用等として変
速段を多くしようとした場合、遊星歯車機構を用いたも
のであるとギヤトレーンの構造が著しく複雑化し、変速
機の全体が大型化することになる。そこで、従来から手
動変速機で採用されているギヤトレーン構造、即ち平行
２軸間にギヤ比の異なる複数の歯車列を並設し、これら
の歯車列のうちの１つを選択的に動力伝達状態とするこ
とにより複数の変速段を得るようにしたギヤトレーンを
用い、この歯車列の選択を摩擦クラッチを用いて行わせ
ることにより変速段の切換えを自動的に行うようにした
自動変速機の採用が考えられる。しかし、この種のギヤ
トレーンを用いて自動変速機を構成した場合、次のよう
な問題が生じる。つまり、変速動作は、１つの歯車列を
動力伝達状態から動力遮断状態に切換えると同時に、他
の歯車列を動力遮断状態から動力伝達状態に切換えるこ
とにより行われ、その時に前者の歯車列についての摩擦
クラッチの開放動作と後者の歯車列についての摩擦クラ
ッチの締結動作とが必要となるが、その開放、締結動作
のタイミングが適切でないと、例えば２つの摩擦クラッ
チが同時に締結された状態が生じて所謂変速ショックが
発生し、或いは２つの摩擦クラッチが共に開放された状
態が生じて変速機がニュートラル状態となることによ
り、エンジン回転の吹き上り現象が生じる等の不具合を
招くのである。また、このような不具合を防止するため
に、変速時における２つの摩擦クラッチの開放、締結動
作を適切なタイミングで行わせようとすると、制御回路
が著しく複雑化することになる。

ところで、本発明に係る自動変速機は、後述するよう
に、平行２軸間に並設した複数の歯車列を摩擦クラッチ
とワンウェイクラッチとを用いて選択的に動力伝達状態
とするものであるが、平行２軸間に複数の歯車列が並設
され且つ動力断続用クラッチとワンウェイクラッチとを
備えたものとして、特開昭58−225244号公報に開示され
た歯車式変速装置がある。しかし、この変速装置は軸に
対して遊動状態にある歯車を当該軸に結合する手段とし
て手動操作によるシンクロ装置を用いるものであり、ま
た出力軸がエンジン出力軸と同軸線上にない所謂フロン
トエンジンフロントドライブ車用の変速装置に関するも
のであって、本発明に係る自動変速機とは基本型式が相
違するものである。

（発明の目的） 本発明は、自動変速機、特に平行２軸間に複数の歯車列
を並設してなるギヤトレーン構造を採用した自動変速機
における上記のような問題を解消するもので、変速時に
おける摩擦クラッチの動作タイミングの制御が容易な構
造を実現することにより、多数の変速段を有する自動変
速機として全体がコンパクトに構成され、しかも簡素な
制御回路によって、変速ショックやエンジン回転の吹き
上り等を生じることなく、変速動作が良好に行われる自
動変速機を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る自動変速機は、上記目的達成のため次のよ
うに構成したことを特徴とする。

即ち、先ずエンジン出力軸にトーションスプリング又は
トルクコンバータ等を介して連結されるインプットシャ
フトと、該インプットシャフトの後方に同軸線上に配置
されたアウトプットシャフトと、これらのシャフトに平
行に配置されたカウンタシャフトとを備える。そして、
これら各シャフト間における複数の動力伝達経路を断続
する摩擦クラッチとして、上記インプットシャフト上の
第１ギヤと該ギヤに噛合うカウンタシャフト上の第２ギ
ヤとでなる第１歯車列を含む動力伝達経路を断続する第
１摩擦クラッチと、インプットシャフト後端部にインプ
ット側からアウトプット側への回転伝達を許容する第１
ワンウェイクラッチを介して設けられた第３ギヤと該第
３ギヤに噛合うカウンタシャフト上の第４ギヤとでなる
第２歯車列を含む動力伝達経路を断続する第２摩擦クラ
ッチと、アウトプットシャフトの前端部に設けられ、イ
ンプットシャフトから上記第１ワンウェイクラッチを介
して該アウトプットシャフトに至る動力伝達経路を断続
する第３摩擦クラッチと、カウンタシャフト後端部の第
５ギヤと該第５ギヤに噛合うアウトプットシャフト上の
第６ギヤとでなる第３歯車列とインプット側からアウト
プット側への回転伝達を許容する第２ワンウェイクラッ
チとを含む動力伝達経路を断続する第４摩擦クラッチと
を備える。

上記の構成によれば、上記３つの歯車列のギヤ比を適切
に設定しておけば、第１〜第４摩擦クラッチの選択的締
結により、インプットシャフトからアウトプットシャフ
トに至る動力伝達経路として、次のような経路が得られ
る。即ち、第２歯車列、カウンタシャフト及び第３歯車
列を通過する経路と（１速）、第１歯車列、カウンタシ
ャフト及び第３歯車列を通過する経路と（２速）、直接
インプットシャフトからアウトプットシャフトに動力が
伝達される経路と（３速）、第１歯車列、カウンタシャ
フト及び第２歯車列を通過する経路（４速）とが得ら
れ、このように３つの歯車列で４つの前進変速段を構成
することが可能となる。そして、特に上記の構成によれ
ば、第1,第２ワンウェイクラッチの作用により、１−2,
2−3,3−４の変速時においては、１つの摩擦クラッチの
締結又は解放動作によって変速段が切換えられることに
なる。

（発明の効果） 本発明に係る自動変速機は上記のような構成であるか
ら、平行２軸式のギヤトレーンの採用と、３つの歯車列
で４つの前進変速段が得られることとが相俟って、同じ
変速段数の他の自動変速機に比較して全体がコンパクト
に構成される。特に、各変速段の切換えが１つの摩擦ク
ラッチの動作だけで行われることにより、複雑な制御回
路を用いて複数の摩擦クラッチの動作タイミングを最適
に設定する煩わしさが軽減され、簡素な制御回路で、し
かも変速ショックやエンジン回転の吹き上り等を伴わな
いで良好な変速動作が行われる自動変速機が実現され
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。尚、以下の実
施例は４つの歯車列で６つの前進変速段が得られるよう
にしたものであって、前記の説明における第５ギヤ、第
６ギヤ、これらのギヤによって構成される第３歯車列、
及び該歯車列を含む動力伝達経路を断続する第４摩擦ク
ラッチは、以下の実施例における第７ギヤ57、第８ギヤ
58、第４歯車列IV及び第５摩擦クラッチ65にそれぞれ相
当すると共に、以下の実施例では、別途、第５ギヤ55、
第６ギヤ56、これらのギヤによって構成される第３歯車
列III、及び該歯車列を含む動力伝達経路を断続する第
４摩擦クラッチ64が備えられており、また、前記説明に
おける３速及び４速は、以下の実施例における５速及び
６速にそれぞれ相当すると共に、以下の実施例では、別
途、３速及び４速が設けられている。

第１図に示すように自動変速機10は、ミッションケース
11内にエンジン出力軸１にフライホイール２と変速時の
回転変動に伴う衝撃を和らげるトーションスプリング３
を有する緩衝用ディスク４とを介して前端部を連結され
たインプットシャフト20と、該インプットシャフト20の
後方に同軸線上に配置され且つ後端部にプロペラシャフ
ト（図示せず）の取付けドラム５が結合されたアウトプ
ットシャフト30と、これらのシャフト20,30に平行に配
置されたカウンタシャフト40と、これらのシャフト20,3
0,40間で動力の伝達、遮断を行う複数の歯車列、摩擦ク
ラッチ及びワンウェイクラッチ等を配設した構成とされ
ている。

上記インプットシャフト20の中間部には第１ギヤ51が遊
嵌合されていると共に、該ギヤ51に常時噛合う第２ギヤ
52がカウンタシャフト40の前部にスプライン嵌合され、
これらのギヤ51,52によって第１歯車列Ｉが構成されて
いる。そして、インプットシャフト20上に該シャフト20
と第１ギヤ51とを結合、分離する湿式多板式の第１摩擦
クラッチ61が設けられている。この第１摩擦クラッチ61
は、インプットシャフト20にスプライン結合されたドラ
ム61aと、上記第１ギヤ51に一体形成されたハブ61bと、
その両者間に配設されてドラム61a及びハブ61bに交互に
スプライン結合された複数の摩擦板61cと、作動圧の導
入時にこれらの摩擦板61cを締結して上記ドラム61aとハ
ブ61b、換言すればインプットシャフト20と第１ギヤ51
とを結合するピストン61dとで構成されている。

また、インプットシャフト20の後端部には第１ワンウェ
イクラッチ71を介して第３ギヤ53が嵌合されていると共
に、該ギヤ53に常時噛合う第４ギヤ54がカウンタシャフ
ト40に遊嵌合され、これらのギヤ53,54によって第２歯
車列IIが構成されている。そして、上記カウンタシャフ
ト40上には該シャフト40と第４ギヤ54とを結合、分離す
る第２摩擦クラッチ62が設けれれているが、このクラッ
チ62も、カウンタシャフト40にスプライン結合されたド
ラム62aと、上記第４ギヤ54のスリーブ状延長部54aに結
合されたハブ62bあと、該ドラム62aとハブ62bとの間に
配設された複数の摩擦板62cと、作動圧の導入時にこれ
らの摩擦板62cを締結して上記ドラム62aとハブ62b、即
ちカウンタシャフト40と第４ギヤ54とを結合するピスト
ン62dとで構成されている。

更に、インプットシャフト20の後端部における上記第１
ワンウェイクラッチ71とアウトプットシャフト30の前端
部との間に第３摩擦クラッチ63が配置されている。この
クラッチ63も、アウトプットシャフト30にスプライン結
合されたドラム63aと、上記第１ワンウェイクラッチ71
のアウタレース71a（第３ギヤ53）に一体のハブ63bと、
その両者間に配設された複数の摩擦板63cと、作動圧の
導入時にこれらの摩擦板63cを締結してハブ63bとドラム
63aとを結合するピストン63dとで構成されている。そし
て、この第３摩擦クラッチ63が締結され、且つ上記第１
ワンウェイクラッチ71がロックされた時に、インプット
シャフト20とアウトプットシャフト30とが結合されるよ
うになっている。ここで、インプットシャフト20上に
は、上記第１ワンウェイクラッチ71に並列にエンジンブ
レーキ用摩擦クラッチ66が備えられている。このクラッ
チ66は、インプットシャフト20にスプライン結合された
ドラム66aと、第１ワンウェイクラッチ71のアウタレー
ス71aに一体のハブ66bと、これらの間に配設された複数
の摩擦板66cと、これらの摩擦板66cを締結して上記ドラ
ム66aとハブ66bを結合するピストン66dとで構成されて
いる。従って、この摩擦クラッチ66が締結されると、第
１ワンウェイクラッチ71がフリーの状態にあっても、イ
ンプットシャフト20と第３ギヤ53ないし第３摩擦クラッ
チ63のハブ63bとが結合されることになる。

一方、上記カウンタシャフト40の後部には第５ギヤ55が
一体形成されていると共に、該ギヤ55に常時噛合う第６
ギヤ56がアウトプットシャフト30に遊嵌合され、これら
の第5,第６ギヤ55,56によって第３歯車列IIIが構成され
ている。そして、アウトプットシャフト30における上記
第３摩擦クラッチ６の直後方に該シャフト30と上記第６
ギヤ56とを結合、分離する第４摩擦クラッチ64が設けら
れているが、このクラッチ64は、アウトプットシャフト
30にスプライン結合されて上記第３摩擦クラッチ63のド
ラム63aと一体化されたドラム64aと、上記第６ギヤ56に
一体形成されたハブ64bと、該ドラム64aとハブ64bとの
間に配設された複数の摩擦板64cと、作動圧の導入時に
これらの摩擦板64cを締結して上記ドラム64aとハブ64
b、つまりアウトプットシャフト30と第６ギヤ56とを結
合するピストン64dとで構成されている。

更に、上記カウンタシャフト40の後端部には第７ギヤ57
がスプライン嵌合されていると共に、該ギヤ57に通常噛
合う第８ギヤ58がアウトプットシャフト30の中間部に遊
嵌合され、これらのギヤ57,58により第４歯車列IVが構
成されている。そして、アウトプットシャフト30上に第
２ワンウェイクラッチ72と、該シャフト30と上記第８ギ
ヤ58とを結合、分離する第５摩擦クラッチ65とが動力伝
達方向に沿って直列に配置されている。この第５摩擦ク
ラッチ65は、アウトプットシャフト30にスプライン結合
されたドラム65aと、該ドラム65aとの間に複数の摩擦板
65cが配設されたハブ65bと、作動圧の導入時に上記摩擦
板65cを締結してドラム65aとハブ65bとを結合するピス
トン65dとで構成されているが、上記ハブ65dは第２ワン
ウェイクラッチ72のインナレース72aと一体化され、ま
た該ワンウェイクラッチ72アウタレース72bが上記第８
ギヤ58に一体形成されている。従って、上記第５摩擦ク
ラッチ65が締結され且つ第２ワンウェイクラッチ72がロ
ックされた時に第８ギヤ58がアウトプットシャフト30に
結合される。ここで、上記第５摩擦クラッチ65の内側に
は同芯状にエンジンブレーキ用摩擦クラッチ67が備えら
れている。この摩擦クラッチ67は、上記第２ワンウェイ
クラッチ72のインナレース72a（第５摩擦クラッチ65の
ハブ65b）に一体のドラム67aと、アウタレース72b（第
８ギヤ58）に一体のハブ67bと、これらの間に配設され
た複数の摩擦板67cと、これらの摩擦板67cを締結して上
記ドラム67aとハブ67b、即ち第２ワンウェイクラッチ72
のインナレース72aとアウタレース72bとを結合するピス
トン67dとで構成されている。従って、このエンジンブ
レーキ用摩擦クラッチ67及び第５摩擦クラッチ65の締結
により、第２ワンウェイクラッチ72がフリーの状態にあ
っても第８ギヤ58とアウトプットシャフト30とが結合さ
れることになる。

ここで、上記第１ワンウェイクラッチ71は、所定回転方
向に対してインプットシャフト（インナレース）20の回
転速度がアウタレース71aの回転速度より大きくなろう
とする時にロックしてインプットシャフト20の回転をア
ウタレース71aに伝達し、アウタレース71aの回転速度が
インプットシャフト20の回転速度を上回った時に空転す
るようになっている。また、第２ワンウェイクラッチ72
は、所定回転方向に対してアウタレース72bの回転速度
がインナレース72aの回転速度より大きくなろうとする
時にロックしてアウタレース72bからインナレース72aに
回転を伝達し、その逆の場合には空転するようになって
いる。

また、上記第１歯車列Ｉはギヤ比が略１とされ、第２歯
車列IIは第３ギヤ53から第４ギヤ54への回転伝達時に減
速され、また第３歯車列IIIは第５ギヤ55から第６ギヤ5
6への回転伝達時に減速され、そして第４歯車列IVは第
７ギヤ57から第８ギヤ58への回転伝達時に上記第３歯車
列IIIよりも更に大きな減速比で減速されるように各ギ
ヤ51〜58の径が設定されている。

以上の構成に加えて、上記カウンタシャフト40とアウト
プットシャフト30との間には後退速用歯車列Ｖが設けら
れている。この歯車列Ｖは、カウンタシャフト40に一体
形成された駆動ギヤ81と、該ギヤ81に常時噛合うアイド
ルシャフト82上のアイドルギヤ83と、該ギヤ83に常時噛
合うアウトプットシャフト30上に遊嵌合された従動ギヤ
84とで構成されている。そして、アウトプットシャフト
30上にはスプライン85が形成されていると共に、これに
隣接させて従動ギヤ84の側面にも同形状のスプライン84
aが形成され、前者のスプライン85に慴動自在に嵌合さ
れたスリーブ86をシフトフォーク87によって両スプライ
ン85,84aに跨って嵌合させれば、従動ギヤ84がアウトプ
ットシャフト30に結合されるようになっている。

また、この実施例においては、第５摩擦クラッチ65のド
ラム65aの外周にパーキングギヤ91が固設され、該ギヤ9
1にパーキングポール92を係合させた時に上記ドラム65a
を介してアウトプットシャフト30が固定されるようにな
っている。

更に、カウンタシャフト40の第４ギヤ54にはシャフト93
に軸承された動力取出しギヤ94が噛合わされ、該ギヤ94
から車両走行用以外の各種作業に用いられる動力を取出
すようになっている。

次に、上記自動変速機の各変速段における動力伝達状態
を第１表のクラッチ作動表と第２〜７図の骨子図を用い
て説明する。ここで、第１表中、○印は摩擦クラッチに
ついては締結状態を、ワンウェイクラッチについてはロ
ック状態を示す。また、（○）印は締結しているが、動
力伝達に関与しない状態を示す。

先ず、１速においては、第１表に示すように第２摩擦ク
ラッチ62と第５摩擦クラッチ65とが締結され、且つ第1,
第２ワンウェイクラッチ71,72が共にロック状態とな
る。この時、エンジンの出力回転は、第２図に傾斜部で
示すように、インプットシャフト20から第１ワンウェイ
クラッチ71を介して第２歯車列IIの第３ギヤ53に伝達さ
れ、更に第４ギヤ54から上記第２摩擦クラッチ62を経て
カウンタシャフト40に入力される。そして、該カウンタ
シャフト40から更に第４歯車列IVを構成する第7,8ギヤ5
7,58、第２ワンウェイクラッチ72及び上記第５摩擦クラ
ッチ65を経てアウトプットシャフト30に至る。この場
合、インプットシャフト20の回転は第２歯車列IIで減速
されてカウンタシャフト40に入力され、またカウンタシ
ャフト40から第４歯車列IVで更に減速されてアウトプッ
トシャフト30に伝達されるが、上記第2,第４歯車列は共
に減速比が他の歯車列と比較して大きいため、減速比の
最も大きな１速状態が得られる。

次に、１速から２速への変速時には、第１表に示すよう
に上記の１速の状態に対して第１摩擦クラッチ61が新た
に締結される。この時、第３図に示すようにインプット
シャフト20の回転は、上記第１摩擦クラッチ61から第１
歯車列Ｉを構成する第1,第２ギヤ51,52を介してカウン
タシャフト40に入力されると共に、該カウンタシャフト
40からは１速の場合と同様に、第４歯車列IVの第7,第８
ギヤ57,58、第２ワンウェイクラッチ72及び第５摩擦ク
ラッチ65を経てアウトプットシャフト30に動力が伝達さ
れる。つまり、この場合は、インプットシャフト20から
カウンタシャフト40への動力伝達が、１速時における第
２歯車列IIの代りに第１歯車列Ｉを介して行われるので
あるが、上記第１歯車列Ｉの減速比が略１であって、１
速時に動力を伝達する第２歯車列IIの減速比よりも小さ
いので、１速よりも減速比が小さい２速の状態が得られ
る。

尚、１速から２速への変速は上記のように第１摩擦クラ
ッチ61の締結動作のみによって行われ、１速時に締結さ
れていた第２摩擦クラッチ62は締結された状態にある。
従って、第３図に点斜線で示すようにカウンタシャフト
40に伝達された回転が第２摩擦クラッチ62から第４ギヤ
54ないし第３ギヤ53に伝達されるが、この場合、第３ギ
ヤ53とインプットシャフト20との間の第１ワンウェイク
ラッチ71はアウタレース71a側が高速回転するので空転
状態となる。従って、インプットシャフト20から第２歯
車列IIを介してカウンタシャフト40に動力が伝達される
ことはない。

更に、２速から３速への変速時には、第１表に示すよう
に２速の状態から第１摩擦クラッチ61が解放され且つ第
４摩擦クラッチ64が新たに締結される。その結果、第４
図に示すようにインプットシャフト20の回転は、先ず１
速の場合と同様に第１ワンウェイクラッチ71を介して第
２歯車列IIの第３ギヤ53に伝達され、更に第４ギヤ54か
ら第２摩擦クラッチ62を経てカウンタシャフト40に伝達
されると共に、該カウンタシャフト40から第３歯車列II
Iにおける第5,第６ギヤ55,56、更に第４摩擦クラッチ64
を経てアウトプットシャフト30に伝達される。その場合
に、第２歯車列IIと第３歯車列IIIとのトータル減速比
は、２速時に動力を伝達する第１歯車列Ｉと第４歯車列
IVとのトータル減速比よりも小さいので、２速よりも減
速比の小さい３速の状態が得られる。尚、この３速時に
おいては第４図に点斜線で示すように、カウンタシャフ
ト40の回転が第４歯車列IVを介して第２ワンウェイクラ
ッチ72のアウタレース72bに伝達されると共に、アウト
プットシャフト30の回転が締結状態にある第５摩擦クラ
ッチ65を介して上記第２ワンウェイクラッチ72のインナ
レース72aに伝達されるが、インナレース72aの方がアウ
タレース72bよりも高速回転するため該第２ワンウェイ
クラッチ72が空転状態となり、従ってカウンタシャフト
40の回転とアウトプットシャフト30の回転とが干渉する
ことはない。

また、３速から４速への変速時には、第１表に示すよう
に３速の状態に対して第１摩擦クラッチ61が更に締結さ
れた状態となる。そのため、インプットシャフト20の回
転は、第５図に示すように第１摩擦クラッチ61から第１
歯車列Ｉの第1,第２ギヤ51,52を介してカウンタシャフ
ト40に伝達されると共に、該シャフト40から第３歯車列
IIIの第5,第６ギヤ55,56及び第４摩擦クラッチ64を経て
アウトプットシャフト30に伝達される。つまり、この場
合は、インプットシャフト20からカウンタシャフト40へ
の回転の伝達が、３速時における第２歯車列IIの代りに
該歯車列IIよりも減速比の小さい第１歯車列Ｉを介して
行われることになり、従って、３速よりも更に減速比の
小さい４速の状態が得られる。尚、この４速時において
は、第２摩擦クラッチ62と第５摩擦クラッチ65とは締結
状態にあるが、第１ワンウェイクラッチ71が２速時と同
様の理由で、また第２ワンウェイクラッチ72が３速時と
同様の理由で空転するため、これらのクラッチ71,72を
介して動力が伝達されることはない。また、上記第２摩
擦クラッチ62は４速への変速後の適宜時期に解放され
る。

次に、４速から５速への変速時には、第１表に示すよう
に４速の状態から第３摩擦クラッチ63が新たに締結され
且つ第４摩擦クラッチ64が解放されるため、第６図に示
す用にインプットシャフト20の回転は、第１ワンウェイ
クラッチ71から上記第３摩擦クラッチ63を経てアウトプ
ットシャフト30に伝達される。この場合は、いずれの歯
車列も通過しないから、インプットシャフト20の回転は
直接アウトプットシャフト30に伝達され、所謂直結状態
の５速が得られる。尚、この５速時においては、第１摩
擦クラッチ61と第５摩擦クラッチ65とが締結状態にある
が、第２ワンウェイクラッチ72が上記3,4速時と同様の
理由で空転するため、インプットシャフト20から第１摩
擦クラッチ61及び第１歯車列Ｉを介してカウンタシャフ
ト40に伝達された回転とアウトプットシャフト30の回転
とが干渉することはない。

更に、５速から６速への変速時には、第１表に示すよう
に５速の状態に加えて第２摩擦クラッチ62が締結され
る。これにより、インプットシャフト20の回転は、第７
図に示すように第１摩擦クラッチ61から第１歯車列Ｉの
第1,第２ギヤ51,52を介してカウンタシャフト40に伝達
され、更に第２摩擦クラッチ62から第２歯車列IIの第4,
第３ギヤ54,53及び第３摩擦クラッチ63を経てアウトプ
ットシャフト30に伝達される。この場合、カウンタシャ
フト40からアウトプットシャフト30への動力伝達は第２
歯車列IIを介して行われるが、この時、該歯車列IIにお
ける径の大きい第４ギヤ54から径の小さい第３ギヤ53に
回転が伝達されることにより回転速度が増速されること
になる。これによって所謂オーバードライブ状態の６速
が得られる。尚、この６速時においては、第２ワンウェ
イクラッチ72がともに空転状態となる。

以上のようにして、平行２軸間に並設された４つの歯車
列Ｉ〜IVが５つの摩擦クラッチ61〜65と２つのワンウェ
イクラッチ71,72の作動によって選択的に動力伝達状態
とされることにより、６つの前進変速段が得られること
になる。そして、１−2,3−4,5−６の各変速については
１つの摩擦クラッチの作動だけで行われ、また２−3,4
−５の変速については２つの摩擦クラッチの作動だけで
行われることになる。

尚、１速時、３速時及び５速時においては第１ワンウェ
イクラッチ71がロックし、また１速時及び２速時には第
２ワンウェイクラッチ72がロックし夫々動力を伝達する
が、アウトプットシャフト30側から駆動力が入力される
自動車のコースティング時には、これらのワンウェイク
ラッチ71,72が空転して自動変速機１はニュートラル状
態となる。そこで、コースティング時においてエンジン
ブレーキを作用させる時は、第１表に示すように第1,第
２ワンウェイクラッチ71,72に夫々並列に配置されたエ
ンジンブレーキ用摩擦クラッチ66,67が締結され、対応
するワンウェイクラッチに代って動力を伝達する。従っ
て、この場合も所定の変速段が得られ、エンジンブレー
キが作動する。

また、後退速時には、第１摩擦クラッチ61が締結され且
つ第１ワンウェイクラッチ71がロックする（又はエンジ
ンブレーキ用摩擦クラッチ66が締結する）と共に、後退
速用歯車列Ｖの従動ギヤ84がスリーブ86を介してアウト
プットシャフト30に結合される。そのため、インプット
シャフト20の回転は第１ワンウェイクラッチ71（又はエ
ンジンブレーキ用摩擦クラッチ66）、第２歯車列II、第
２摩擦クラッチ62、カウンタシャフト40及び後退速用歯
車列Ｖを経てアウトプットシャフト30に伝達れることに
なるが、上記後退速用歯車列Ｖにはアイドルギヤ83が設
けられているので、アウトプットシャフト30の回転方向
が反転することになる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速機
の全体構造を示す断面図、第２〜７図は各変速段の動力
伝達経路を夫々示すギヤトレーンの骨子図である。 10……自動変速機、20……インプットシャフト、30……
アウトプットシャフト、40……カウンタシャフト、51〜
58……ギヤ、61〜65……摩擦クラッチ、71,72……ワン
ウェイクラッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】インプットシャフト（20）と、 該インプットシャフトの後方に同軸線上に配置されたア
   ウトプットシャフトと（30）、 これらのシャフトに平行に配置されたカウンタシャフト
   と（40）、 インプットシャフト上の第１ギヤ（51）と該第１ギヤに
   噛合うカウンタシャフト上の第２ギヤ（52）とでなる動
   力伝達経路を断続する第１摩擦クラッチ（61）と、 インプットシャフト後端部にインプット側からアウトプ
   ット側への回転伝達を許容する第１ワンウェイクラッチ
   （71）を介して設けられた第３ギヤ（53）と該第３ギヤ
   に噛合うカウンタシャフト上の第４ギヤ（54）とでなる
   動力伝達経路を断続する第２摩擦クラッチ（62）と、 アウトプットシャフトの前端部に設けられ、インプット
   シャフトから上記第１ワンウェイクラッチを介して該ア
   ウトプットシャフトに至る動力伝達経路を断続する第３
   摩擦クラッチ（63）と、 カウンタシャフト後端部の第５ギヤ（57）と該第５ギヤ
   に噛合うアウトプットシャフト上の第６ギヤ（58）とイ
   ンプット側からアウトプット側への回転伝達を許容する
   第２ワンウェイクラッチ（72）とでなる動力伝達経路を
   断続する第４摩擦クラッチ（65）と を有することを特徴とする自動変速機。