JPH068742A - 車両における差動制限力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】部品点数，コスト，重量の増加を抑制しながら
能動型サスペンション制御装置と差動制限トルク可変機
構とを同時に車両に搭載して、より一層の車両性能の向
上を可能とする差動制限力制御装置を提供する。 【構成】ディフケース32と駆動後輪4a，4bの各ドライブ
シャフト3a，3bとの間にクラッチ6a，6bを介装し、移動
側クラッチプレートを押圧して差動制限トルクを変更す
るピストン8a，8bに、サスペンション制御装置の油圧ア
クチュエータ1a，1bの制御圧が油圧ホース10a, 10bを介
して供給される構成とした。また、油圧サス・アクチュ
エータ制御圧が一定値以下である場合に、ピストン8a，
8bの押圧力がなくなる初期反力設定用スプリング9a，9b
を該ピストンに内装するとともに、このピストン押圧力
零の状態でクラッチ6a，6bに初期設定差動制限トルクを
付与するスプリング7a，7bを移動側クラッチプレートを
押圧する位置に配設した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の差動制限力を制御
する差動制限力制御装置に関するものであり、特に車両
の各輪と車体との間に介装された流体圧シリンダへの流
体圧を制御して車両のサスペンション特性を制御するサ
スペンション制御装置を搭載した車両における差動制限
力制御装置の改良に適するものである。

【０００２】

【従来の技術】路面状況，走行状態，操舵状況等の諸条
件に応じて、車両のサスペンション特性を制御する能動
型サスペンション制御装置は従来から多岐にわたって開
発されており、その一例として例えば特開平３−９２４
１５号公報に記載されるものがある。

【０００３】この能動型サスペンション制御装置は、加
速度センサにより車体の左右方向又は前後方向の加速度
（以下、単にＧと記す）を検出し、コントローラがこれ
らの検出された左右Ｇ又は前後Ｇに応じた姿勢制御指令
値を算出して流体圧制御手段に向けて出力し、該流体圧
制御手段ではこの指令値に応じて該制御手段中の制御バ
ルブの容量や圧力を変更することにより、各輪と車体と
の間に介装された流体圧シリンダの流体圧を個別に制御
するようにしたものである。

【０００４】一方、車両工学では、駆動左右輪の差動制
限トルクを大きくすると、加速時のトラクションの増
大、高Ｇ旋回時のアクセルコントロール性（応答性）の
向上等、操縦安定性を向上する効果が得られる反面、微
速小回り時のブレーキング現象の発生、旋回初期に発生
するアンダステアの増大という問題も生じることが知ら
れている。この問題を解決し且つ前記操縦安定性向上効
果を得るために、電子制御による差動制限トルク可変機
構が開発されている。

【０００５】この種の差動制限トルク可変機構では、凡
そ、加速度センサにより車体の左右Ｇ又は前後Ｇを検出
し、コントローラがこれらの検出された左右Ｇ又は前後
Ｇに応じた差動制限トルク制御指令値を算出して流体圧
制御手段に向けて出力し、該流体圧制御手段ではこの指
令値に応じて該制御手段中の制御バルブの容量や圧力を
変更することにより、左右駆動軸間に介装されたオリフ
ィスの流量を変更したり、クラッチの接触圧を変更した
りして差動制限トルク発生機構の差動制限トルクを変更
し、両駆動軸間の回転数差を制御するようにしたもので
ある。また、前記差動制限トルクを変更するために、ス
テッピングモータ等の電子駆動源を制御するものもあ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の能動型サス
ペンション制御装置や差動制限トルク可変機構は、それ
自体には特に問題はない。従って、両者を同時に車両に
搭載すれば、両者のメリットだけを生かしてより一層の
車両性能の向上を図ることができる。ところが、前記能
動型サスペンション制御装置は前記左右Ｇセンサ，前後
Ｇセンサ、各指令値を算出して流体圧制御手段に出力す
るコントローラ、流体圧制御手段としての制御バルブ等
を必要とする。一方、前記差動制限トルク可変機構にお
いても同様に、前記左右Ｇセンサ，前後Ｇセンサ、コン
トローラ、制御バルブ等を必要とする。従って、両者を
そのまま同時に車両に搭載したのでは、部品点数の増大
からコストや重量が増加してしまうという問題が生じ
る。

【０００７】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、部品点数，コスト，重量の増加を抑制し
ながら能動型サスペンション制御装置と差動制限トルク
可変機構とを同時に車両に搭載して、より一層の車両性
能の向上を可能とする差動制限力制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、能動型サスペンシ
ョン制御装置は現在ではサスペンション特性を変化させ
るものなど多岐にわたって開発されているものの、本
来、車両の姿勢変化を抑制することから波及したもので
あり、そのために前記流体圧シリンダの圧力を変更する
必要があり、その制御を如何に行うかが問われるもので
ある。具体的には左右Ｇに応じて左右の流体圧シリンダ
の圧力を高くしたり低くしたり、或いは前後Ｇに応じて
前後の流体圧シリンダの圧力を高くしたり低くしたりす
る。従って、この圧力制御を有用に利用することによっ
て差動制限力を制御できることを見出した。本発明はこ
のような知見に基づいて開発されたものである。

【０００９】即ち、本発明の車両における差動制限力制
御装置は、車両の各輪と車体との間に介装された流体圧
シリンダへの流体圧を制御して車両のサスペンション特
性を制御するサスペンション制御手段と、車両の駆動輪
の差動制限力を変化させる差動制限力変更手段とを具備
する車両において、前記差動制限力変更手段により変更
される差動制限力を、前記サスペンション制御手段によ
る流体圧シリンダへの流体圧を用いて機械的に制御する
差動制限力制御手段を備えたことを特徴とするものであ
る。

【００１０】

【作用】本発明の車両における差動制限力制御装置で
は、前記差動制限力制御手段が、前記差動制限力変更手
段により変更される差動制限力を、前記サスペンション
制御手段による流体圧シリンダへの流体圧を用いて機械
的に制御する構成としたために、例えばサスペンション
制御手段により前後Ｇに応じて制御される前後何れかの
各輪の流体圧を用いてそれらの車輪の差動制限力を増減
することが可能となり、左右Ｇに応じて制御される左右
何れかの各輪の流体圧を用いてそれらの車輪の差動制限
力を増減することが可能となる。この場合、差動制限力
変更手段を単独に制御するコントローラや流体圧制御手
段、及び前後Ｇセンサ，左右Ｇセンサは不要であるから
その分だけ部品点数の増大を抑制することができ、ひい
てはコストや重量の増加を抑制することができる。

【００１１】

【実施例】図１は本発明の車両における作動制限力制御
装置の第１実施例であり、この実施例では作動制限力を
変化させる機構が駆動側後輪のディファレンシャル機構
に内装されている。図示されていないトランスミッショ
ンからの駆動力はプロペラシャフト２に伝達され、ユニ
バーサルジョイント等を介してハイポイドギヤ等から構
成されるドライブピニオン３０を回転し、該ドライブピ
ニオン３０の回転によってこれと噛合するクラウンギヤ
３１及び該クラウンギヤ３１に固定されているディファ
レンシャルケース３２が回転される。このディファレン
シャルケース３２内には二つのディファレンシャルピニ
オン５ａと左右二つのサイドギヤ５ｂとから構成される
ディファレンシャルギヤ５が内装されており、前記ディ
ファレンシャルケース３２の回転によって各サイドギヤ
５ｂが回転され、夫々のサイドギヤ５ｂに自在継手を介
して連結された左右のドライブシャフト３ａ，３ｂが回
転されて左右両輪４ａ，４ｂに駆動力が伝達される。

【００１２】前記ディファレンシャルケース３２と各ド
ライブシャフト３ａ，３ｂとの間には多板式クラッチ６
ａ，６ｂが介装されており、該クラッチ６ａ，６ｂのク
ラッチプレートを押当させることにより各プレート間の
摩擦力が該ディファレンシャルケース３２と各ドライブ
シャフト３ａ，３ｂとの相対回転を規制する。つまり各
クラッチ６ａ，６ｂの押圧力が大きい程プレート間の摩
擦力が増大するから、ディファレンシャルケース３２と
各ドライブシャフト３ａ，３ｂとの相対回転が強く規制
され、この相対回転規制力が本発明の差動制限力（本実
施例の場合は互いの軸力を制限するように作用する力で
あるから、これを以下差動制限トルクと称する）に相応
する。この実施例では前記各多板式クラッチ６ａ，６ｂ
のクラッチプレートのうち、ディファレンシャルケース
３２側のクラッチプレートが固定され、ドライブシャフ
ト３ａ，３ｂ側のクラッチプレートが、それらを連結す
る連結体３３を介して前記サイドギヤ５ｂの軸線方向に
移動可能なるよう配設されている。従って、この多板式
クラッチ６ａ，６ｂが本発明の差動制限力変更手段に相
当する。

【００１３】前記各多板式クラッチ６ａ，６ｂの移動側
クラッチプレートの夫々は、初期設定差動制限トルクＴ
０を付与するスプリング７ａ，７ｂにより、前記連結体
３３及び押圧杆３４を介して内側に押圧されている。こ
れらのスプリング７ａ，７ｂの押圧力は、後述する差動
制限トルク制御手段によって差動制限トルクが制御され
る以前に、前記初期設定差動制限トルクＴ０の左右和
（２×Ｔ０）が微速小回り時のブレーキング現象による
違和感を与えない程度に設定されている。

【００１４】前記押圧杆３４には、前記多板式クラッチ
６ａ，６ｂの押圧力を変化して差動制限トルクを変化さ
せるピストン８ａ，８ｂが連結されている。なお、この
ピストン８ａ，８ｂ内には夫々、初期反力を与えるスプ
リング９ａ，９ｂが内装されており、このスプリング９
ａ，９ｂの初期反力により、ピストン８ａ，８ｂの油室
の内圧がＰ１以下では前記多板式クラッチ６ａ，６ｂに
押圧力が付与されないように設定してある。この初期設
定内圧Ｐ１については、後述する能動型サスペンション
制御装置の基準車高保持中立圧Ｐ０に基づいて設定され
るので、その説明を後段に譲る。

【００１５】一方、前記左右後輪４ａ，４ｂは、それら
の各車輪と車体との間に介装された油圧アクチュエータ
１ａ，１ｂによって支持されている。これらの油圧アク
チュエータ１ａ，１ｂは、能動型サスペンション制御装
置において車高制御を行うために設けられたものであ
る。これらの各油圧アクチュエータ１ａ，１ｂは、油圧
供給回路２０から所定の供給圧を供給された油圧制御回
路２１が現在車高から目標車高を達成するために制御し
た制御圧によって制御される。なお、これらの油圧アク
チュエータ１ａ，１ｂを駆動するための詳細な具体的手
段やその作用については、例えば前記特開平３−９２４
１５号公報をはじめとする、本出願人が先に開発した能
動型サスペンション制御装置に関する文献に開示されて
いるのでここでは詳述しない。

【００１６】本実施例では、前記油圧制御回路２１は、
前記各輪において現在車高から目標車高を達成するため
にコントローラ２２から出力された指令値に応じて前記
油圧アクチュエータ１ａ，１ｂへの制御圧を制御する。
このコントローラ２２は、車両の前後方向への加速度
（Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ２３の検出信号と、車両
の左右方向へのＧを検出する左右Ｇセンサ２４の検出信
号とに基づいて、前記各油圧アクチュエータ１ａ，１ｂ
の油室内圧（油圧サス・アクチュエータ圧力）Ｐａ，Ｐ
ｂを設定し、この設定油圧サス・アクチュエータ圧力Ｐ
ａ，Ｐｂを満足する指令値を前記油圧制御回路２１に向
けて出力するようにしてある。

【００１７】ここで、前記コントローラ２２によって実
行されるプログラムや演算式については前記能動型サス
ペンション制御装置に関する文献を参照することととし
て詳述しないが、前記前後Ｇセンサ２３により検出され
る車両前後Ｇに関しては図３に示すように、車両後輪側
の油圧アクチュエータ１ａ，１ｂの両油圧サス・アクチ
ュエータ圧力Ｐａ，Ｐｂは、車両前後Ｇが零のときに基
準車高を保持する中立圧Ｐ０を満足し、加速時，即ち車
両前後Ｇが後方向に作用するときに増加し且つ減速時，
即ち車両前後Ｇが前方向に作用するときに減少する単純
一次曲線を描くように設定される。これに対して左右Ｇ
センサ２４により検出される車両左右Ｇに関しては図４
に示すように、車両左後輪側の油圧アクチュエータ１ａ
の油圧サス・アクチュエータ圧力Ｐａは、車両左右Ｇが
零のときに基準車高を保持する中立圧Ｐ０を満足し、右
旋回時，即ち車両左右Ｇが左方向に作用するときに増加
し且つ左旋回時，即ち車両左右Ｇが右方向に作用すると
きに減少する単純一次曲線を描くように設定され、車両
右後輪側の油圧アクチュエータ１ｂの油圧サス・アクチ
ュエータ圧力Ｐｂは、車両左右Ｇが零のときに基準車高
を保持する中立圧Ｐ０を満足し、左旋回時，即ち車両左
右Ｇが右方向に作用するときに増加し且つ右旋回時，即
ち車両左右Ｇが左方向に作用するときに減少する単純一
次曲線を描くように設定される。

【００１８】そして本実施例では、前記油圧アクチュエ
ータ１ａ，１ｂの油室が夫々、油圧配管（ホース）１０
ａ，１０ｂを介して前記ピストン８ａ，８ｂの油室に連
通されている。従って、前記油圧アクチュエータ１ａ，
１ｂの制御圧（油圧サス・アクチュエータ圧力Ｐａ，Ｐ
ｂ）はそのままピストン８ａ，８ｂに作用することにな
る。ここで、前記スプリング９ａ，９ｂによって付与さ
れるピストン８ａ，８ｂの初期設定内圧Ｐ１は、前記能
動型サスペンション制御装置の車高保持圧Ｐ０に余裕定
数αを和した値としてある。この余裕定数αは、乗車員
数や積載重量の増減を考慮して設定されるものであり、
これらの数値の増減に伴う重量配分のばらつきや、慣性
によって付加される加速度をネグレクトするためのもの
であると言える。従って、この油圧配管１０ａ，１０
ｂ、ピストン８ａ，８ｂ、初期反力設定用スプリング９
ａ，９ｂが本発明の差動制限力制御手段に相当する。

【００１９】次に本実施例の差動制限力制御装置の作用
について説明する。まず、図２に示すように前記油圧ア
クチュエータ１ａ，１ｂの油圧サス・アクチュエータ圧
力Ｐａ，Ｐｂの増大に伴って、前記ピストン８ａ，８ｂ
は初期反力設定用スプリング９ａ，９ｂに抗して多板式
クラッチ６ａ，６ｂのクラッチプレートを強く押圧する
ため、夫々の多板式クラッチ６ａ，６ｂにより発生する
差動制限トルクＴａ，Ｔｂも増大する。ところで、油圧
アクチュエータ１ａ，１ｂの油圧サス・アクチュエータ
圧力Ｐａ，Ｐｂが前記初期設定内圧Ｐ１以下になると、
ピストン８ａ，８ｂは初期反力設定用スプリング９ａ，
９ｂに屈して多板式クラッチ６ａ，６ｂのクラッチプレ
ートへの押圧力は零となり、この状態での差動制限トル
クＴａ，Ｔｂは前記スプリング７ａ，７ｂにより付与さ
れる初期設定差動制限トルクＴ０に保持される。

【００２０】従って、両多板式クラッチ６ａ，６ｂによ
り発生される差動制限トルクＴａ，Ｔｂは、車両前後Ｇ
に関しては図５に示すように減速時から前記油圧アクチ
ュエータ１ａ，１ｂの油圧サス・アクチュエータ圧力Ｐ
ａ，Ｐｂが前記初期設定内圧Ｐ１となる加速時までは前
記初期設定差動制限トルクＴ０の２倍値（２×Ｔ０）に
維持され、該初期設定内圧Ｐ１よりも該油圧サス・アク
チュエータ圧力Ｐａ，Ｐｂが大きくなる加速時では前後
Ｇの増大に伴って増大される。

【００２１】一方、車両左右Ｇに関しては図６に示すよ
うに夫々の油圧アクチュエータ１ａ，１ｂの油圧サス・
アクチュエータ圧力Ｐａ，Ｐｂが初期設定内圧Ｐ１とな
る、操舵中立状態から左右Ｇの小さい右旋回時から左旋
回時までの間は前記初期設定差動制限トルクＴ０の２倍
値（２×Ｔ０）に維持され、各油圧サス・アクチュエー
タ圧力Ｐａ，Ｐｂが初期設定内圧Ｐ１よりも大きくなる
左右Ｇの大きい右旋回時及び左旋回時には左右Ｇの増大
に伴って増大される。

【００２２】従って、微速小回り時のように車両前後Ｇ
が小さく且つ車両左右Ｇも小さい場合や、旋回初期のよ
うに車両左右Ｇの小さい場合の差動制限力は小さくな
り、該微速小回り時のブレーキング現象や該旋回初期の
アンダーステア特性を誘発することなく、旋回時のアク
セルコントロール性や加速時のトラクションの向上を図
ることができる。また、減速時に後輪側の差動制限力が
小さくなることから、ブレーキ時のスキッドを防止する
こと等を目的とした制動力制御装置の制御性も向上す
る。

【００２３】図７は本発明の車両における差動制限力制
御装置の第２実施例を示すものであり、この実施例も第
１実施例と同様に作動制限力を変化させる機構が駆動側
後輪のディファレンシャル機構に内装されているが、第
１実施例と比べると前記差動制限力変更手段が全く異な
り、そのために差動制限力制御手段も若干異なる。この
実施例では前記デファレンシャルギヤ５を含むプロペラ
シャフト２と各ドライブシャフト３ａ，３ｂとの継手部
分に、特開平成３−１８９４２６号公報に記載される本
出願人が先に開発した制御型回転差感応継手が適用され
ている。この制御型回転差感応継手の詳細な説明は当該
公報を参照することとして、本実施例では前記ディファ
レンシャルケース３２内に、左右のドライブシャフト３
ａ，３ｂの回転数差により高められた流体内圧が両者間
の差動制限トルクを発生して両ドライブシャフト３ａ，
３ｂの相対回転を規制するオリフィスカップリング１１
や、該オリフィスカップリング１１の回転数差に対する
差動制限トルクのゲイン特性を変化させる一対のスプー
ル弁１２ａ，１２ｂ等が内装されている。従って、この
オリフィス１１やスプール弁１２ａ，１２ｂが本実施例
の差動制限力変更手段に相当する。

【００２４】ここで、前記オリフィスカップリング１１
及びスプール弁１２ａ，１２ｂの作用について簡単に説
明する。オリフィスカップリング１１の差動制限トルク
Ｔは図８に示すように左右ドライブシャフト３ａ，３ｂ
の回転数差Δｎに応じて増加するが、各スプール弁１２
ａ，１２ｂがオリフィスに形成する開口面積（以下スプ
ール弁１２ａ，１２ｂの開度と記す）に応じてそのゲイ
ンが変化する。この実施例によれば、スプール弁の開度
が小さいと回転数差Δｎに対する差動制限トルクＴの比
例係数は大きくなり、スプール弁の開度が大きいと回転
数差Δｎに対する差動制限トルクＴの比例係数は小さく
なる。また、両スプール弁１２ａ，１２ｂは夫々個別の
流路中に設けられているので、トータルの差動制限トル
クは二つのスプール弁１２ａ，１２ｂの開度の合計に反
比例すると考えられる。従って、前記回転数差Δｎに対
する差動制限トルクＴのゲインＫを前記二つのスプール
弁の開度の逆数比に係る値とすると、差動制限トルクゲ
インＫを高Ｇ時に大きく制御することによって差動制限
トルクＴが大きくなるように制御することができる。

【００２５】そして、前記スプール弁１２ａ，１２ｂ
は、移動杆３５を介して前記ディファレンシャルケース
３２の外部に設けられたピストン１３ａ，１３ｂの押圧
力によって移動される。このピストン１３ａ，１３ｂの
油室は前記図１の実施例と同様に油圧配管１０ａ，１０
ｂを介して油圧アクチュエータ１ａ，１ｂに連通されて
おり、前記第１実施例と同様に制御された油圧サス・ア
クチュエータ圧力Ｐａ，Ｐｂが供給されるようにしてあ
る。更に、各ピストン１３ａ，１３ｂ内には夫々、初期
反力を与えるスプリング１４ａ，１４ｂが内装されてお
り、ピストン１３ａ，１３ｂの油室の内圧が前記初期設
定内圧Ｐ１以下では前記スプール弁１２ａ，１２ｂに押
圧力が付与されないように設定してある。

【００２６】本実施例では、夫々のスプール弁１２ａ，
１２ｂの開度は油圧サス・アクチュエータ圧力Ｐａ，Ｐ
ｂとスプリング１４ａ，１４ｂの復元力との釣合いで決
定されるピストン１３ａ，１３ｂのストロークに反比例
するように設定してある。従って、該ピストン１３ａ，
１３ｂのストロークを発生する油圧サス・アクチュエー
タ圧力Ｐａ，Ｐｂと各スプール弁１２ａ，１２ｂの開度
から決定される差動制限トルクゲインＫａ，Ｋｂとは、
前記スプール弁１２ａ，１２ｂの開度と差動制限トルク
ゲインＫａ，Ｋｂとの相関関係の定義付けから互いに比
例することになるが、この場合、図９に示すように前記
初期設定内圧Ｐ１以下で両スプール弁１２ａ，１２ｂの
開度は最大面積となって、その差動制限トルクのゲイン
Ｋａ，Ｋｂは初期設定差動制限トルクゲインＫ０を満足
するように設定してある。この初期設定差動制限トルク
ゲインＫ０は、このゲインＫ０で決定される初期設定差
動制限トルクの左右和が微速小回り時にブレーキング現
象による違和感を与えない程度に設定されている。

【００２７】次に本実施例の作用について説明する。本
実施例でも、能動型サスペンション制御装置は前記図１
の実施例と同様に作用するから、前記油圧サス・アクチ
ュエータ圧力Ｐａ，Ｐｂは車両前後Ｇ及び車両作用Ｇに
対して図３及び図４のように変化する。従って、前記油
圧サス・アクチュエータ圧力Ｐａ，Ｐｂの増大に伴って
差動制限トルクゲインＫａ，Ｋｂも増大するが、油圧ア
クチュエータ１ａ，１ｂの油圧サス・アクチュエータ圧
力Ｐａ，Ｐｂが前記初期設定内圧Ｐ１以下になると、ピ
ストン１３ａ，１３ｂは初期反力設定用スプリング１４
ａ，１４ｂに屈してスプール弁１２ａ，１２ｂへの押圧
力は零となり、この状態での差動制限トルクＴａ，Ｔｂ
は前記スプールの最大開度により決定される初期設定差
動制限トルクゲインＫ０に保持される。

【００２８】従って、両スプール弁１２ａ，１２ｂによ
り発生される差動制限トルクゲインＫａ，Ｋｂは、車両
前後Ｇに関しては図１０に示すように減速時から前記油
圧アクチュエータ１ａ，１ｂの油圧サス・アクチュエー
タ圧力Ｐａ，Ｐｂが前記初期設定内圧Ｐ１となる加速時
までは前記初期設定差動制限トルクゲインＫ０の２倍値
（２×Ｋ０）に維持され、該初期設定内圧Ｐ１よりも該
油圧サス・アクチュエータ圧力Ｐａ，Ｐｂが大きくなる
加速時では前後Ｇの増大に伴って増大され、これにより
差動制限トルクＴも増大される。

【００２９】一方、車両左右Ｇに関しては図６に示すよ
うに夫々の油圧アクチュエータ１ａ，１ｂの油圧サス・
アクチュエータ圧力Ｐａ，Ｐｂが初期設定内圧Ｐ１とな
る、操舵中立状態から左右Ｇの小さい右旋回時から左旋
回時までの間は前記初期設定差動制限トルクゲインＫ０
の２倍値（２×Ｋ０）に維持され、各油圧サス・アクチ
ュエータ圧力Ｐａ，Ｐｂが初期設定内圧Ｐ１よりも大き
くなる左右Ｇの大きい右旋回時及び左旋回時には左右Ｇ
の増大に伴って増大されるので、差動制限トルクＴも増
大される。

【００３０】従って、本実施例でも図１の実施例と同様
に、該微速小回り時のブレーキング現象や該旋回初期の
アンダーステア特性を誘発することなく、旋回時のアク
セルコントロール性や加速時のトラクションの向上を図
ることができ、制動力制御装置の制御性も向上する。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両におけ
る差動制限力制御装置によれば、差動制限力変更手段に
より変更される差動制限力を、能動型サスペンション制
御手段の流体圧により機械的に制御することにより、従
来必要とした差動制限力制御用のコントローラや各種セ
ンサ、駆動機構等を不要とすることができ、その分だけ
部品点数の増大を抑制してコストや重量の増加を抑制す
ることができるので、能動型サスペンション制御装置と
差動制限力制御装置とを同時に車両に搭載し易くなると
いう効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両における差動制限力制御装置の第
１実施例を示す概略構成を示す後面図である。

【図２】図１の車両における差動制限力制御装置におい
て制御される油圧サス・アクチュエータ圧力と差動制限
トルクとの相関関係図である。

【図３】図１の車両における差動制限力制御装置におい
て車両前後加速度に基づいて制御される油圧サス・アク
チュエータ圧力の相関関係図である。

【図４】図１の車両における差動制限力制御装置におい
て車両左右加速度に基づいて制御される油圧サス・アク
チュエータ圧力の相関関係図である。

【図５】図１の車両における差動制限力制御装置におい
て車両前後加速度に基づいて制御される差動制限トルク
の相関関係図である。

【図６】図１の車両における差動制限力制御装置におい
て車両左右加速度に基づいて制御される差動制限トルク
の相関関係図である。

【図７】本発明の車両における差動制限力制御装置の第
２実施例を示す概略構成を示す後面図である。

【図８】図７の車両における差動制限力制御装置におい
てスプール弁開度をパラメータとする左右輪回転数差と
差動制限トルクとの相関関係図である。

【図９】図７の車両における差動制限力制御装置におい
て制御される油圧サス・アクチュエータ圧力と差動制限
トルクを決定するために設定されたスプール弁開度に基
づく差動制限トルクゲインとの相関関係図である。

【図１０】図１の車両における差動制限力制御装置にお
いて車両前後加速度に基づいて制御される差動制限トル
クゲインの相関関係図である。

【図１１】図１の車両における差動制限力制御装置にお
いて車両左右加速度に基づいて制御される差動制限トル
クゲインの相関関係図である。

【符号の説明】

１ａ，１ｂは油圧アクチュエータ ２はプロペラシャフト ３ａ，３ｂはドライブシャフト ４ａ，４ｂは左右後輪 ５はディファレンシャルギヤ ６ａ，６ｂは多板式クラッチ ７ａ，７ｂはスプリング ８ａ，８ｂはピストン ９ａ，９ｂはスプリング １０ａ，１０ｂは油圧配管 １１はオリフィスカップリング １２ａ，１２ｂはスプール弁 １３ａ，１３ｂはピストン １４ａ，１４ｂはスプリング ２０は油圧供給回路 ２１は油圧制御回路 ２２はコントローラ ２３は車両前後加速度センサ ２４は車両左右加速度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各輪と車体との間に介装された流
   体圧シリンダへの流体圧を制御して車両のサスペンショ
   ン特性を制御するサスペンション制御手段と、車両の駆
   動輪の差動制限力を変化させる差動制限力変更手段とを
   具備する車両において、前記差動制限力変更手段により
   変更される差動制限力を、前記サスペンション制御手段
   による流体圧シリンダへの流体圧を用いて機械的に制御
   する差動制限力制御手段を備えたことを特徴とする車両
   における差動制限力制御装置。