JPH0688551B2 - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
- Publication number
- JPH0688551B2 JPH0688551B2 JP60287177A JP28717785A JPH0688551B2 JP H0688551 B2 JPH0688551 B2 JP H0688551B2 JP 60287177 A JP60287177 A JP 60287177A JP 28717785 A JP28717785 A JP 28717785A JP H0688551 B2 JPH0688551 B2 JP H0688551B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lower arm
- arm
- front wheel
- knuckle
- steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前方に延出する上下のスイングアーム前端に、
ナックルを介して前輪を転舵可能に支承する自動二輪車
に関する。
ナックルを介して前輪を転舵可能に支承する自動二輪車
に関する。
（従来の技術） 前方に延出する上下のスイングアーム前端に、ナックル
を介して前輪を転舵可能に支承し、一方のスイングアー
ムは、その前端を前輪車軸の近傍に配され、該スイング
アームは緩衝器を備えて成る自動二輪車は特公昭58−49
435号公報に開示される。
を介して前輪を転舵可能に支承し、一方のスイングアー
ムは、その前端を前輪車軸の近傍に配され、該スイング
アームは緩衝器を備えて成る自動二輪車は特公昭58−49
435号公報に開示される。
（発明が解決しようとする問題点） 前輪の転舵時におけるタイヤに対する逃げを設ける必要
からスイングアームの中間部を側方へ張り出すよう湾曲
形成しなければならず、特に緩衝器を備えるスイングア
ームはその側方への張り出し量は大きなものとなってい
た。
からスイングアームの中間部を側方へ張り出すよう湾曲
形成しなければならず、特に緩衝器を備えるスイングア
ームはその側方への張り出し量は大きなものとなってい
た。
（問題点を解決するための手段） 前記問題点を解決するため前方に延出するアッパーアー
ムとロアアームの前端に、ナックルを介して前輪を転舵
可能に支承し、前記ロアアームは、その前端を前輪車軸
の近傍に配置され、該ロアアームは緩衝器を備えて成る
自動二輪車において、 前記ロアアームを正キャスタ角を有する操舵軸に対して
静状態でほぼ直交する方向に上向きに、且つ前輪の側方
に配置し、該ロアアームの前記ナックルとの連結点を前
輪車軸よりも上方に位置させたことを特徴とする。
ムとロアアームの前端に、ナックルを介して前輪を転舵
可能に支承し、前記ロアアームは、その前端を前輪車軸
の近傍に配置され、該ロアアームは緩衝器を備えて成る
自動二輪車において、 前記ロアアームを正キャスタ角を有する操舵軸に対して
静状態でほぼ直交する方向に上向きに、且つ前輪の側方
に配置し、該ロアアームの前記ナックルとの連結点を前
輪車軸よりも上方に位置させたことを特徴とする。
（作用） 転舵軸（Ｋ）を中心とする前輪（21）の回動半径が小さ
いところの前輪（21）の側面にスイングアーム（15）を
配設するため、スイングアーム（15）の側方張り出し量
を小さくできる。またスイングアーム（15）長を短くす
ることができる。
いところの前輪（21）の側面にスイングアーム（15）を
配設するため、スイングアーム（15）の側方張り出し量
を小さくできる。またスイングアーム（15）長を短くす
ることができる。
（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は自動二輪車の側面図を示すが、本前輪懸架装置
は自動三輪車等の他の車両にも適用され得る。
は自動三輪車等の他の車両にも適用され得る。
図中、（１）はフレーム、（２）はエンジンであり、ダ
ミータンク（を）を載置した側面視Ｖ型エンジン（２）
はフレーム（１）上に搭載され、フレーム（１）後部に
は後輪（４）を軸支するリヤスイングアーム（５）が枢
支され、リヤスイングアーム（５）とフレーム（１）後
下部間にはベルクランク（６）及びリンク（７）が架設
され、ベルクランク（６）とフレーム（１）を後上部間
には緩衝器（８）が架設され、またエアクリーナを収納
するダミータンク（３）後方にはシート（９）が設置さ
れ、その下方に燃料タンク（10）が設置される。
ミータンク（を）を載置した側面視Ｖ型エンジン（２）
はフレーム（１）上に搭載され、フレーム（１）後部に
は後輪（４）を軸支するリヤスイングアーム（５）が枢
支され、リヤスイングアーム（５）とフレーム（１）後
下部間にはベルクランク（６）及びリンク（７）が架設
され、ベルクランク（６）とフレーム（１）を後上部間
には緩衝器（８）が架設され、またエアクリーナを収納
するダミータンク（３）後方にはシート（９）が設置さ
れ、その下方に燃料タンク（10）が設置される。
前輪懸架装置は第２図及び第３図にも示す如くで、フレ
ーム（１）前部にはリーディング式にフロントスイング
アームが枢支される。即ちフロントスイングアームはア
ッパアーム（11）とロアアーム（15）から成り、フレー
ム（１）前上部と前下部の左右間に架設した枢着軸（1
4），（19）にアッパアーム（11）とロアアーム（15）
がそれぞれ後端で揺動自在に枢支され、アッパアーム
（11）及びロアアーム（15）とフレーム（１）との各連
結点（Ａ），（Ｂ）を結ぶ線分（l1）は後傾している。
ーム（１）前部にはリーディング式にフロントスイング
アームが枢支される。即ちフロントスイングアームはア
ッパアーム（11）とロアアーム（15）から成り、フレー
ム（１）前上部と前下部の左右間に架設した枢着軸（1
4），（19）にアッパアーム（11）とロアアーム（15）
がそれぞれ後端で揺動自在に枢支され、アッパアーム
（11）及びロアアーム（15）とフレーム（１）との各連
結点（Ａ），（Ｂ）を結ぶ線分（l1）は後傾している。
アッパアーム（11）は前端が先細りで後端が拡開した左
右のメンバ（12），（12）を有する平面視ほぼＶ型をな
し、パイプ（13）を架設した左右の後端部で枢着軸（1
4）に枢支される。またロアアーム（15）は後部（16）
が幅広で中間部（17）は左側方へ湾曲し前部（18）が再
び右側方へ向けて屈曲する平面視形状をなし、後部（1
6）の左右で枢着軸（19）に枢支される。更にロアアー
ム（15）は中間部（17）が上方に屈曲する側面視ほぼヘ
字型をなす。
右のメンバ（12），（12）を有する平面視ほぼＶ型をな
し、パイプ（13）を架設した左右の後端部で枢着軸（1
4）に枢支される。またロアアーム（15）は後部（16）
が幅広で中間部（17）は左側方へ湾曲し前部（18）が再
び右側方へ向けて屈曲する平面視形状をなし、後部（1
6）の左右で枢着軸（19）に枢支される。更にロアアー
ム（15）は中間部（17）が上方に屈曲する側面視ほぼヘ
字型をなす。
一方、前輪（21）の車軸（22）はステアリングナックル
（25）の下端に回転自在に軸支され、ステアリングナッ
クル（25）は中間部（26）が前輪（21）のタイヤ（23）
の左側方へ湾曲し上部（27）が再びタイヤ（23）の後上
方へ向けて屈曲する平面視形状をなす。斯かるステアリ
ングナックル（25）の上端部にはボールジョイント（2
9）を介して前記アッパアーム（11）の前端部が枢着連
結される。
（25）の下端に回転自在に軸支され、ステアリングナッ
クル（25）は中間部（26）が前輪（21）のタイヤ（23）
の左側方へ湾曲し上部（27）が再びタイヤ（23）の後上
方へ向けて屈曲する平面視形状をなす。斯かるステアリ
ングナックル（25）の上端部にはボールジョイント（2
9）を介して前記アッパアーム（11）の前端部が枢着連
結される。
そしてステアリングナックル（25）下部の車軸（22）よ
り後上部には前記ロアアーム（15）の前端部をボールジ
ョイント（31）を介して枢着連結する。ここで、ボール
ジョイント（31）のボール（32）が嵌合するソケット
（33）はステアリングナックル（25）に一体に形成さ
れ、このソケット（33）の上方にロアアーム（15）前端
部のボール軸（34）が位置しており、斯くして車軸（2
2）の後上方に近接してボール（32）を配置する。
り後上部には前記ロアアーム（15）の前端部をボールジ
ョイント（31）を介して枢着連結する。ここで、ボール
ジョイント（31）のボール（32）が嵌合するソケット
（33）はステアリングナックル（25）に一体に形成さ
れ、このソケット（33）の上方にロアアーム（15）前端
部のボール軸（34）が位置しており、斯くして車軸（2
2）の後上方に近接してボール（32）を配置する。
以上において、アッパアーム（11）及びロアアーム（1
5）とステアリングナックル（25）との各連結点
（Ｃ），（Ｄ）を結ぶ線分、即ち転舵軸（Ｋ）は前記線
分（l1）と平行に後傾しており、且つアッパアーム（1
1）及びロアアーム（15）の各前後の連結点（Ｃ），
（Ａ），（Ｄ），（Ｂ）をそれぞれ結ぶ線分（l2），
（l3），も互いに平行をなし、且つ両線分（l2），
（l3）は静状態では前上がりに傾斜している。従って線
分（l1），（l2），（l3），（Ｋ）は平行四辺形を形成
している。
5）とステアリングナックル（25）との各連結点
（Ｃ），（Ｄ）を結ぶ線分、即ち転舵軸（Ｋ）は前記線
分（l1）と平行に後傾しており、且つアッパアーム（1
1）及びロアアーム（15）の各前後の連結点（Ｃ），
（Ａ），（Ｄ），（Ｂ）をそれぞれ結ぶ線分（l2），
（l3），も互いに平行をなし、且つ両線分（l2），
（l3）は静状態では前上がりに傾斜している。従って線
分（l1），（l2），（l3），（Ｋ）は平行四辺形を形成
している。
更に第４図にも示す如くステアリングナックル（25）の
中間部（26）外側面にはボールジョイント（35）を介し
てタイロッド（36）の前端部が枢着連結され、タイロッ
ド（36）の後端部はボールジョイント（37）を介してレ
バー（38）に枢着連結され、レバー（38）は上端部で支
軸（39）を介してフレーム（１）前上部の左側に枢支さ
れる。
中間部（26）外側面にはボールジョイント（35）を介し
てタイロッド（36）の前端部が枢着連結され、タイロッ
ド（36）の後端部はボールジョイント（37）を介してレ
バー（38）に枢着連結され、レバー（38）は上端部で支
軸（39）を介してフレーム（１）前上部の左側に枢支さ
れる。
他方、ダミータンク（３）の前方部にはステムパイプ
（41）が固設され、このステムパイプ（41）内には上端
部にバーハンドル（42）を固設してステアリングステム
（43）が縦通され、このステアリングステム（43）の下
端部には左側方に突出するステアリングアーム（44）が
固設される。このステアリングアーム（44）の先端部と
レバー（38）間にはステアリングロッド（45）がそれぞ
れボールジョイント（46），（47）を介して架設され
る。
（41）が固設され、このステムパイプ（41）内には上端
部にバーハンドル（42）を固設してステアリングステム
（43）が縦通され、このステアリングステム（43）の下
端部には左側方に突出するステアリングアーム（44）が
固設される。このステアリングアーム（44）の先端部と
レバー（38）間にはステアリングロッド（45）がそれぞ
れボールジョイント（46），（47）を介して架設され
る。
またロアアーム（15）とフレーム（１）前下部間には２
本のリンク（51），（52）が架設され、一方のリンク
（52）とフレーム（１）前部間には緩衝器（53）が架設
され、緩衝器（53）はロアアーム（15）の後部（16）に
形成した孔部（161）内に配置される。
本のリンク（51），（52）が架設され、一方のリンク
（52）とフレーム（１）前部間には緩衝器（53）が架設
され、緩衝器（53）はロアアーム（15）の後部（16）に
形成した孔部（161）内に配置される。
尚、図中、（55）はブレーキディスク、（56）はブレー
キキャリパである。
キキャリパである。
このように転舵軸（Ｋ）を中心とする前輪（21）の回動
半径が小さいところの前輪（21）の側方にロアアーム
（15）を配設するため、ロアアーム（15）の側方張り出
し量が小さくできる。
半径が小さいところの前輪（21）の側方にロアアーム
（15）を配設するため、ロアアーム（15）の側方張り出
し量が小さくできる。
第２図について詳しく述べると、連結点（Ｂ）を通り、
転舵軸（Ｋ）に直交する直線（l4）とし、直線（l4）と
転舵軸（Ｋ）との交点を（Ｅ）、前輪（21）の後方との
後点（E1）とすると、回動半径（R2）は線分（EE1）で
ある。ここで、ロアアーム（15）は直線（l4）と同方向
に延出するので、このロアアーム（15）は静状態で、操
舵軸（Ｋ）に対してほぼ直交する方向に上向きに配置さ
れることになる。
転舵軸（Ｋ）に直交する直線（l4）とし、直線（l4）と
転舵軸（Ｋ）との交点を（Ｅ）、前輪（21）の後方との
後点（E1）とすると、回動半径（R2）は線分（EE1）で
ある。ここで、ロアアーム（15）は直線（l4）と同方向
に延出するので、このロアアーム（15）は静状態で、操
舵軸（Ｋ）に対してほぼ直交する方向に上向きに配置さ
れることになる。
一方、従来例を仮定すると、連結点（Ｂ）を通る水平線
（Ｐ）と転舵軸（Ｋ）及び前輪（21）の後方との交点を
それぞれ（P0），（P1）とすると、従来のスイングアー
ムは先部（P0P1）上に配置されることとなる。
（Ｐ）と転舵軸（Ｋ）及び前輪（21）の後方との交点を
それぞれ（P0），（P1）とすると、従来のスイングアー
ムは先部（P0P1）上に配置されることとなる。
ここで、前輪（21）を右に最大操舵したときの位置を
（21）で示すと、位置（21）と線分（P0P1）との交
点（F2）を通り、且つ転舵軸（Ｋ）を直交する線分（FF
1）が、この場合の回動半径（R1）である。
（21）で示すと、位置（21）と線分（P0P1）との交
点（F2）を通り、且つ転舵軸（Ｋ）を直交する線分（FF
1）が、この場合の回動半径（R1）である。
前輪（21）の後方における最大回動半径（Rmax）は線分
（GG1）で示される。
（GG1）で示される。
図より（R2＜R1）は明らかであり、前輪（21）に対する
逃げのためのロアアーム（15）の側方張り出し量を、従
来より小さくすることができる。またロアアーム（15）
を直線（l4）上に配設するため、アーム長を短くでき
る。
逃げのためのロアアーム（15）の側方張り出し量を、従
来より小さくすることができる。またロアアーム（15）
を直線（l4）上に配設するため、アーム長を短くでき
る。
実施例において、ロアアーム（15）を点（L0）より下方
の連結点（Ｄ）でナックル（25）に支承するため、線分
（CD）を線分（CL0）より大きくでき、ナックル（25）
の支持剛性を確保し易い。
の連結点（Ｄ）でナックル（25）に支承するため、線分
（CD）を線分（CL0）より大きくでき、ナックル（25）
の支持剛性を確保し易い。
またロアアーム（15）は中間部（17）が上方に屈曲して
いる分だけロードクリアランスを大きくとることができ
る。
いる分だけロードクリアランスを大きくとることができ
る。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、スイングアームの側方へ
の張り出し量を小さくし、スイングアーム長が短くなる
ため、スイングアームの強度上有利であり、バネ下重量
を軽くすることができる。
の張り出し量を小さくし、スイングアーム長が短くなる
ため、スイングアームの強度上有利であり、バネ下重量
を軽くすることができる。
又、ロアアームのナックルとの連結点を前輪車軸よりも
上方に位置させたので、この点においてもロアアームの
長さを短くすることができる。
上方に位置させたので、この点においてもロアアームの
長さを短くすることができる。
第１図は自動二輪車の側面図、第２図及び段３図は前輪
懸架装置の側面図と平面図、第４図は操舵装置の斜視図
である。 尚、図面中、（１）はフレーム、（11），（15）はフロ
ントスイングアーム、（21）は前輪、（22）は車軸、
（23）はタイヤ、（25）はステアリングナックル、
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）は連結点、（Ｋ）は転
舵軸、（l1），（l2），（l3）は線分である。
懸架装置の側面図と平面図、第４図は操舵装置の斜視図
である。 尚、図面中、（１）はフレーム、（11），（15）はフロ
ントスイングアーム、（21）は前輪、（22）は車軸、
（23）はタイヤ、（25）はステアリングナックル、
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）は連結点、（Ｋ）は転
舵軸、（l1），（l2），（l3）は線分である。
Claims (1)
- 【請求項１】前方に延出するアッパーアームとロアアー
ムの前端に、ナックルを介して前輪を転舵可能に支承
し、前記ロアアームは、その前端を前輪車軸の近傍に配
置され、該ロアアームは緩衝器を備えて成る自動二輪車
において、 前記ロアアームを正キャスタ角を有する操舵軸に対し
て、静状態でほぼ直交する方向に上向きに、且つ前輪の
側方に配置し、該ロアアームの前記ナックルとの連結点
を前輪車軸よりも上方に位置させたことを特徴とする自
動二輪車。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60287177A JPH0688551B2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 自動二輪車 |
| ES8600823A ES2000824A6 (es) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Un sistema de suspension para vehiculos, incluyendo motocicletas y si-milares. |
| DE8686305983T DE3669296D1 (de) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Aufhaengungsanlage fuer ein fahrzeug. |
| AU60782/86A AU586491B2 (en) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Front suspension for a vehicle |
| US06/893,001 US4723785A (en) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Front suspension for a vehicle |
| EP86305983A EP0211638B1 (en) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Suspension system for a vehicle |
| CA000515183A CA1275055A (en) | 1985-08-01 | 1986-08-01 | Front suspension for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60287177A JPH0688551B2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 | 自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6231582A JPS6231582A (ja) | 1987-02-10 |
| JPH0688551B2 true JPH0688551B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=17714073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60287177A Expired - Lifetime JPH0688551B2 (ja) | 1985-08-01 | 1985-12-20 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0688551B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2397317A1 (fr) * | 1977-05-17 | 1979-02-09 | Jillet Didier | Ensemble de montage d'une moto |
| JPS5849435A (ja) * | 1981-09-18 | 1983-03-23 | Toshiba Electric Equip Corp | 光照射装置 |
| JPS60139583A (ja) * | 1983-12-26 | 1985-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のフロントリ−デイングア−ム構造 |
-
1985
- 1985-12-20 JP JP60287177A patent/JPH0688551B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6231582A (ja) | 1987-02-10 |
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