JPH0694823B2

JPH0694823B2 - 車載内燃機関のスロットル開度制御装置

Info

Publication number: JPH0694823B2
Application number: JP63190954A
Authority: JP
Inventors: 康久新井; 典男鈴木; 伊知郎酒井; 晃治笹嶋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-07-30
Filing date: 1988-07-30
Publication date: 1994-11-24
Anticipated expiration: 2009-11-24
Also published as: JPH0242153A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車載内燃機関のスロットル開度制御装置に関
し、より具体的にはパルスモータをスロットル弁に連結
し、該パルスモータを介してスロットル弁を開閉制御す
る車載内燃機関のスロットル開度制御装置に関する。

（従来の技術）内燃機関の吸気路に配設されているスロットル弁にパル
スモータを連結し、機関の運転状態に応じてその開閉を
制御することは良く知られている。而して、内燃機関を
車両に搭載するときはバッテリを電源に使用することに
なるが、その場合にパルスモータを所期の如く動作させ
るためにはバッテリ電圧が所定値以上にあることが要件
となる。そのために従来は電源電圧を常に検出してモー
タ指令値を補正していた。その一例としては特開昭61−
19946号公報記載の技術を挙げることが出来る。この従
来技術においてはパルスモータを制御する制御ユニット
をマイクロ・コンピュータで構成すると共に、電流セン
サを設けてバッテリ電圧を検出している。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、斯る構成においてバッテリ電圧を監視す
るには、センサ出力を所定タイミングでデジタル変換し
て基準値と比較する必要があって煩瑣であった。即ち、
バッテリ電圧が降下してパルスモータに所期の動作が期
待し得ない状態が生じるのは主として機関クランキング
時のスタータが使用される際であり、それ以外の運転状
態においてはバッテリ電圧の状態はさして懸念するに及
ばないものである。従って、本発明の最初の目的は、バ
ッテリ電圧の降下を簡易に検知してパルスモータへ与え
る指令値を補正し、よって電源電圧降下時にもパルスモ
ータを所期の如く動作させてスロットル開度を制御する
車載内燃機関のスロットル開度制御装置を提供すること
にある。

更には、機関の運転状態に応じてパルスレート及びチョ
ッピングデューティを可変とすることによって一層的確
にスロットル開度を制御することが出来る車載内燃機関
のスロットル開度制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用）上記の課題を解決するために、本発明は第１図に示す如
く、車両運転席床面に配されたアクセルペダルの踏込量
を検出するアクセルペダル踏込量検出手段１、機関の運
転状態を検出する機関運転状態検出手段２、該機関運転
状態検出手段及び前記アクセルペダル踏込量検出手段の
出力を入力して機関吸気路に設けられたスロットル弁の
開度を設定するスロットル開度設定手段３、該スロット
ル開度設定手段の出力を入力してスロットル弁を駆動す
るパルスモータへの指令値を演算するモータ指令値演算
手段４、該モータ指令値演算手段の出力を入力して回転
するパルスモータ５及び該パルスモータに連結され、そ
の回転に応じて機関吸気路を開閉するスロットル弁６か
らなる車載内燃機関のスロットル開度制御装置におい
て、前記機関運転状態検出手段は、クランキング動作か
ら機関の始動状態を検出すると共に、前記モータ指令値
演算手段はその機関運転状態検出手段の出力を入力し、
機関始動状態が検出されたときはパルスレートをそれ以
外の運転状態時に比較して下げると共に、チョッピング
デューティをそれ以外の運転状態時に比較して上げ、前
記スロットル開度設定手段の設定する開度にスロットル
弁を駆動制御する如く構成した。

更に、第２の課題を解決するために本発明は、車両運転
席床面に配されたアクセルペダルの踏込量を検出するア
クセルペダル踏込量検出手段１、機関の運転状態を検出
する機関運転状態検出手段２、該機関運転状態検出手段
及び前記アクセルペダル踏込量検出手段の出力を入力し
て機関吸気路に設けられたスロットル弁の開度を設定す
るスロットル開度設定手段３、該スロットル開度設定手
段の出力を入力してスロットル弁を駆動するパルスモー
タへの指令値を演算するモータ指令値演算手段４、該モ
ータ指令値演算手段の出力を入力して回転するパルスモ
ータ５及び該パルスモータに連結され、その回転に応じ
て機関吸気路を開閉するスロットル弁６からなる車載内
燃機関のスロットル開度制御装置において、前記モータ
指令値演算手段は、更に機関運転状態検出手段の出力を
入力し、機関の運転状態に応じてパルスレートとチョッ
ピングデューティとを変え、前記スロットル開度設定手
段の設定する開度にスロットル弁を駆動制御する如く構
成した。

（実施例）以下、添付図面に即して本発明の実施例を説明する。第
２図は本発明に係る車載内燃機関のスロットル開度制御
装置を全体的に示す概略図であり、同図に従って説明す
ると、符号10は内燃機関を示す。内燃機関10は吸気路12
を備えており、その先端側に取着されるエアクリーナ14
を介して導入された吸気は、スロットル弁６によって流
量を調節されつつインテークマニホルド18に入り、燃料
噴射弁20を介して燃料の供給を受け、吸気弁22が開閉す
る吸気ポートを通じて燃焼室24に流入する。流入した混
合気は、点火プラグ（図示せず）によって点火されて燃
焼し、ピストン26を駆動した後、排気弁28で開閉される
排気ポートを通ってエキゾーストマニホルド30に入り、
エキゾーストパイプ（図示せず）を経て機関外に放出さ
れる。

又、該内燃機関が搭載される車両の運転室床面にはアク
セルペダル32が配置されており、該ペダルは図示しない
スプリングによってアイドル位置に付勢されると共に、
運転者の踏込動作に応じて回動する。図示の如く、該ア
クセルペダルとスロットル弁６との機械的連結は断たれ
ており、それに代えてスロットル弁の近傍には前記した
パルスモータ５が設けられる。該パルスモータは、クラ
ッチ機構及び減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロッ
トル弁の弁軸6aと連結しており、該弁を開閉駆動する。
尚、該スロットル弁軸6aにはリターンスプリング（図示
せず）が設けられており、スロットル弁を全閉方向に常
時付勢している。該スロットル弁の開度は、ポテンショ
メータ等からなるスロットルセンサ40を通じて検出され
る。

更に、吸気路12のスロットル弁下流の適宜位置には、吸
入空気の圧力を絶対圧力で検出する吸気圧センサ42が設
けられ、更にその下流側には吸入空気の温度を検出する
吸気温センサ44が設けられると共に、スロットル弁の上
流側の適宜位置には大気圧を検出する大気圧センサ46が
設けられる。又、アクセルペダルの付近にはその踏込量
（アクセル開度）を検出する前記したアクセルペダル踏
込量検出手段たるアクセルセンサ48が設けられると共
に、燃焼室付近の適宜位置には冷却水温を検出する水温
センサ50が設けられ、更にディストリビュータ（図示せ
ず）内等の適宜位置には機関のクランク角度を検出する
クランク角センサ52が設けられ、他方トランスミッショ
ン（図示せず）の適宜位置にも車両の走行速度を検出す
る車速センサ54が設けられる。これらセンサの出力は制
御ユニット58に送出される。

更に、本制御装置においてはオルタネータ（図示せず）
のフィールド電流を検出するACGセンサ60、パワーステ
アリング（図示せず）の作動／不作動を検出するパワス
テスイッチ62、エアコンディショナ（図示せず）の作動
／不作動を検出するエアコンスイッチ64、スタータ（図
示せず）の作動／不作動を検出するスタータスイッチ6
6、シフトレバー（図示せず）のレンジ位置を検出する
レンジセレクタスイッチ70及びシフト位置（ギヤ段）を
検出するシフトポジションスイッチ72（例えばミッショ
ン制御ユニットのソレノイド励磁信号を参照して検出す
る）が設けられて制御ユニットに出力を送ると共に、オ
ートクルーズ制御のためにブレーキスイッチ74、メイン
スイッチ76、セットスイッチ78及びリジュームスイッチ
80も設けられる。

第３図はこの制御ユニット58の詳細を示すが、該ユニッ
トにおいてスロットルセンサ40等のアナログ出力はレベ
ル変換回路88に入力され、そこで適宜レベルに変換され
た後マイクロ・コンピュータ90に入力され、そのA/D変
換回路90aでデジタル値に変換されてRAM90eに一時格納
される。又、クランク角センサ52等のデジタル出力は波
形整形回路92で波形整形されて入力ポート90bを介して
マイクロ・コンピュータ内に入力される。マイクロ・コ
ンピュータにおいてCPU90cは、これらの入力からROM90d
に格納されているプログラムに従って後述の如く制御値
を演算し、出力ポート90fを介して出力回路94に送り、
更にトランジスタ等からなる駆動回路96を介してパルス
モータ34を駆動し、よってスロットル弁６を開閉制御す
る。駆動回路96にはバッテリ電源98からモータ駆動電流
が供給されると共に、図示しない交流発振器に接続され
バッテリ供給電流をPWM制御してチョッピングデューテ
ィを変えるPWM制御回路100が設けられる。尚、交流発振
器の周波数は3kHzに固定すると共に、後述の如くチョッ
ピングデューティは、例えば75〜95％の範囲において機
関運転状態に応じて可変とする。尚、以上の構成におい
て、アクセルセンサ48を除くクランク角センサ52等が前
記した機関運転状態検出手段に、マイクロ・コンピュー
タ90が前記したスロットル開度設定手段及びモータ指令
値演算手段に相当する。

続いて、第４図フロー・チャートを参照して本制御装置
の動作を説明する。尚、このプログラムは、所定時間、
例えば10ms毎にループして繰り返される。

先ず、S10において前回演算した指令値θ_CMDn-1を出力
する。この指令値は、変位量を示すパルス数であり、現
在開度を正確に算出するために前回演算周期内に出力す
ることなく一旦ストアして今回の演算周期の初めに出力
する。尚、併せて、変位速度を示すパルスレート指令値
Ｐ_OUTn-1及びモータ供給電流量を示すチョッピングデュ
ーティ指令値Ｄ_CHOPn-1も出力する。

続いて、S12において機関回転数Ne、アクセル開度
θ_AP、スタータスイッチ信号等の制御パラメータを順次
読み込んでRAM90eに格納し、S14においてROM90dに格納
されているマップを参照してアクセル開度及び機関回転
数からスロットル弁の基準開度θ_THMを検索する。

続いて、S16においてアイドル制御域にあるか否か判断
する。これは、スタータスイッチ信号、レンジセレクタ
信号、車速、吸気圧力、スロットル開度及び機関回転数
等から判断し、特に機関回転数が適宜設定した減速回転
数以下でアイドル判別回転数以上である場合にアイドル
制御域にあると判断し、S18に進んでアイドル制御用の
スロットル開度θ_idleを適宜決定する。又、S16におい
てアイドル制御域にないと判断された場合はS20に進
み、所定の開度θ_idle-refをもってアイドル開度とす
る。この所定開度は例えば、アイドル開度での上限開度
たる10度（但し、WOT＝84度）とする。

続いて、S22に進んでオートクルーズ制御域にあるか否
か判断する。これは、前記したブレーキスイッチ74、メ
インスイッチ76等の検出信号から判断する。オートクル
ーズ制御域にあると判断された場合にはS24に進んで車
速を一定値に保つ様にオートクルーズ制御用のスロット
ル開度θ_cruを演算すると共に、然らざる場合はS26にお
いてオートクルーズ開度を零とする。

第５図はオートクルーズ開度を算出するサブルーチンを
示すフロー・チャートであり、同図に従って簡単に説明
すると、車速Ｖが20km/h以上の所定車速V0を超えてお
り、ブレーキスイッチがオフしており、既にクルーズ中
ではなく、且つセットスイッチがオンしている場合には
其の時点の車速を設定車速Ｖ_SETとし（S24a〜24e）、ス
ロットル開度を設定車速に相当する開度に近付けるべく
初期設定量を算出してフラグＦ_THUをオンし、クルーズ
開度θ_cruを演算する（S24f,24g,24h）。尚、この場
合、セットスイッチがオフされると共に、リジュームス
イッチがオンされるときも同様である（S24i,24j）。

続いて、S28において目標開度θ_THOを算出する。これ
は、それまでに算出した開度、即ち基準開度θ_THM、ア
イドル開度θ_idle及びオートクルーズ開度θ_cruの中か
ら最大値を選んで行う。斯く最大値を探ることによっ
て、例えばアイドル制御域とオートクルーズ制御域とが
重複する運転状態においては双方の制御を両立させつつ
スロットル開度を最適に制御することが出来る。尚、選
択した最大値は開度で示されているので、本ステップに
おいて所定数（１パルス当りの開度）で割ってパルス数
に変換する。

続いて、S30において前回のスロットル開度θ
_THPn-1（パルス絶対値）にS10で出力した前回指令値θ
_CMDn-1を加算して現在の開度、より正確には現在移動中
のスロットル開度θ_THPnを算出する。続いてS32におい
て、その現在開度と目標値との偏差を算出して今回のモ
ータ指令値θ_CMDn（パルス変位量）を決定する。

続いて、S34において前記したスタータ信号から機関が
クランキングされているか否か判断する。クランキング
と判断された場合にはS36においてクランキング用のチ
ョッピングデューティＤ_CHOP0とパルスレートP2とを検
索し、S38に移行してチョッピングデューティ指令値Ｄ
_CHOP＝Ｄ_CHOP0、パルスレート指令値Ｐ_OUT＝Ｐ_２とす
る。尚、パルス数θ_CMDnに付いてはS32で演算した通り
である。

ここで第６図を参照して本制御の特徴を簡単に説明して
おくと、同図において横軸は時間を示しており、縦軸は
パルスレート及びチョッピングデューティを示す。而し
て、機関のクランキング時にはパルスレートを400_PPSに
下げると共に（Ｐ_OUT＝Ｐ_２）、チョッピングデューテ
ィも95％付近の高デューティとする（Ｄ_CHOP＝
Ｄ_CHOP0）。即ち、バッテリ電圧がスタータに消費され
て低下していることから所要のモータトルクを得るため
にパルスレートを下げると共に、チョッピングデューテ
ィを上げるものである。又、その後の通常の運転状態に
移行する過渡的なクランキング後の状態においてはパル
スレートを100_PPSづつ加算して徐々に上げると共に、チ
ョッピングデューティＤ_CHOP2を徐々に下げる。その
後、通常の運転状態に移行した時点で運転状態に応じて
パルスレートＰ_１を800_PPS近傍に適宜設定すると共に、
チョッピングデューティＤ_CHOP1も変位量に応じて可変
とする。第７図乃至第９図は、これらの通常運転状態時
のパルスレートＰ_１、クランキング時のパルスレートＰ
_２、及び通常運転状態時のチョッピングデューティＤ
_CHOP1を示す。図示の如く、通常運転状態時のパルスレ
ートＰ_１及びチョッピングデューティＤ_CHOP1はパルス
数或いは変位角度（前記θ_CMDn）に応じて増減すると共
に（デューティの場合には変位量が大きいときはトルク
を上げるため）、クランキング時のパルスレートP2は機
関回転数Neが上がるにつれて増加する如く設定する。こ
れらの特性図はテーブル値としてROM90d内に格納され
る。

再び第４図フロー・チャートに戻ると、S34においてク
ランキングではないと判断された場合にはS40において
クランキング時のパルスレートＰ_２が検索済みか否か判
断し、然らざる場合はS42において適宜設定する所定値
Ｐ₂₀をＰ_２とする。これは押し掛け等で機関が始動した
場合を含めるためである。

続いて、S44において通常運転状態時のパルスレートＰ
_１、アフタクランキング時のチョッピングデューティＤ
_CHOP2、通常運転状態時のチョッピングデューティＤ
_CHOP1を検索する。これは第７図及び第９図に示す特性
をROMテーブルから検索して行う。アフタクランキング
時のチョッピングデューティＤ_CHOP2に付いては図示し
なかったが、第９図に類似した特性を有するものであっ
て、同様にテーブル値として格納されているものとす
る。

続いて、S46においてクランキング時パルスレートP2に
所定値ΔＰ（前記した100_PPS）を加算し、S48において
通常運転状態時パルスレートＰ_１を超えるか否か判断す
る。超えない場合には未だ過渡状態にあると判断してS5
0において指令値をＤ_CHOP＝Ｄ_CHOP2、Ｐ_OUT＝Ｐ_２とす
る。この場合、パルスレートに付いては第６図に示す如
く徐々に上げてモータの脱調を防止するものであり、チ
ョッピングデューティに付いてはパルス数に応じて適宜
可変とする。

続いて、S52において前記した指令値θ_CMDnがスルーア
ップに必要なステップ数Ｃ_THUとスルーダウンに必要な
ステップ数Ｃ_THDを超えているか否か判断する。即ち、
第６図に示す如く、所定の運転状態、本実施例において
は第５図フロー・チャートのステップ24gのオートクル
ーズ加速処理においてフラグＦ_THUがオンした場合には
スルーアップして高速モードに入りその後スルーダウン
して元に戻るのであるが、その場合にスルーアップする
とその後で必然的にスルーダウンすることになり、その
為には指令値（目標ステップ数）θ_CMDnがスルーアップ
してダウンするステップ数Ｃ_THU＋Ｃ_THDを超えている、
例べばアップダウンに３ステップづつ要するとすれば少
なくとも６ステップの回転範囲が必要となるからであ
る。尚、第４図フロー・チャートにおいて否定された場
合はS54に移行し、通常運転状態時の指令値Ｄ_CHOP1,P1
がパルス数に応じて適宜決定される。

而して、S52において必要ステップ数ありと判断される
場合にはS56に進み、スルーアップが必要か否か判断す
る。これは、第５図フロー・チャートのS24gのフラグか
ら判断し、スルーアップ必要と判断されるときはS58に
移行し、スルーアップ割り込み許可が与えられる。オー
トクルーズ加速処理においては迅速にスロットル開度を
開閉する必要があることから、この割り込みには最優先
の割り込み順位を与える。

第10図はこのスルーアップ割り込み処理に基づくサブル
ーチンを示すフロー・チャートであり、同図に従って説
明すると、先ず58aにおいて第６図に示す基準パルスを
１個出力する。これは、スルーアップを開始するための
基準を示すためである。続いて、S58bにおいて・ダウン
カウンタＣ_UPとタイマＴ_UPに所定値Ｃ_THUとＴ_LOをセッ
トする。カウンタ値Ｃ_UPは何パルスでスルーアップを終
えるかを示し、タイマ値Ｔ_UPは其のパルス間隔を何msと
するかを決めるものである。続いて、S58cにおいてカウ
ンタ値を１つデクリメントすると共に、タイマ値から所
定量Δｔをデクリメントし、S58dにおいてパルス出力を
開始する。続いて、S58eにおいてカウンタ値が零に達し
たか否か判断し、然らざる場合にはS58cに戻ってデクリ
メントしつつパルスを出力し続ける。この出力パルス数
はカウンタ値Ｃ_THUであり、そのパルス間隔は初期値が
タイマ値Ｔ_LOであってループする度に間隔が短くなるこ
とは云うまでもない。カウンタ値が零に達して設定パル
スを出力し終えたことが確認された後はS58fに移行して
割り込み終了処理を行い、次いでS58gに進んで高速モー
ドに設定すると共に、S58hでフラグＦ_THUをオフして第
４図フロー・チャートに復帰する。斯くの如く、この割
り込み処理においては通常の制御周期10msでは間に合わ
ないため、連続的に処理が行われる。

而して、次回のプログラム起動時においてはS60におい
て高速モードと判断されてS62に進み、目標ステップ数
がスルーダウン必要ステップ数Ｃ_THDを下廻るまで、S64
において高速のパルスレートＰ_Ｈでパルスが出力され
る。高速モードにおいては第６図に示す如く、1000_PPS
等の高率でパルスが出力される。又、チョッピングデュ
ーティも上昇した値Ｄ_CHOPHとする。

而して、何回目かのプログラム起動時においてS62で目
標ステップ数がスルーダウン必要ステップ数を下廻った
と判断されたときはS66に進み、スルーダウン割り込み
が許可される。第１図に従ってこのスルーダウン割り込
みサブルーチンを説明すると、S66aにおいてダウン開始
基準パルスを出力した後、S66bにおいてカウンタ値Ｃ
_DWNに何パルスでスルーダウンを終了するかを示す設定
値Ｃ_THDをセットすると共に、タイマＴ_HIに其のパルス
の間隔を示す適宜な時間値Ｔ_HIをセットし、設定値に達
するまでループする度にデクリメントする（S66c,66d,6
6e）。この場合には第６図に示す如く、徐々にパルス間
隔がΔｔづつ開くことになる。尚、設定値に達した後は
スルーダウン割り込み処理を中止し、高速モードを解除
する（S66f,66g）。尚、このスルーダウン処理において
もスルーアップと同様に連続的にパルスを出力し続ける
ものとする。又、チョッピングデューティについては通
常運転状態時のデューティＤ_CHOP1を使用する。尚、第
４図フロー・チャートにおいてS60において高速モード
にないと判断されるときはS54に進み、通常運転状態時
のパルスレート及びデューティで指令されることにな
る。

而して、以上においてパルス数θ_CMDn、パルスレートＰ
_OUT、チョッピングデューティＤ_CHOPが決定された後
は、スルーアップ／ダウン割り込み処理の場合を除き、
一旦RAM90eにストアされた後、次のプログラム起動時に
θ_CMDn-1,P_OUTn-1,D_CHOPn-1として周期の初めにS10で出
力されることは云うまでもない。

尚、上記実施例においてクランキングを検出するのにス
タータ信号を使用したが、機関回転数から判断しても良
い。

以上の如く、クランキング時をバッテリ電圧降下時とみ
なしてパルスレートを下げると共にチョッピングデュー
ティを上げてモータトルクを増加させる如く構成したの
で、斯る電圧降下時においてもパルスモータに所期通り
の動作を期待することが出来る。又、クランキング終了
後の過渡時にもパルスレートを徐々に上昇させる如く構
成したので、モータの脱調の如き不都合が発生すること
がない。更に、機関の運転状態に応じてパルスレートと
チョッピングデューティとを可変としたので、パルスレ
ートを効率良く且つ確実に動作させることが出来、安定
したスロットル開度制御を実現することが出来る。

尚、本発明をアクセルペダルとスロットル弁との機械的
連結が完全に切り離された機構に付いて説明して来た
が、本発明はアクセルワイヤ等の機械的連結を残したま
まパルスモータを追加的に設けたものに付いても妥当す
ることは云うまでもない。

（発明の効果）請求項１項に記載した車載内燃機関のスロットル開度制
御装置においては、機関運転状態検出手段は、クランキ
ング動作から機関の始動状態を検出すると共に、前記モ
ータ指令値演算手段はその機関運転状態検出手段の出力
を入力し、機関始動状態が検出されたときはパルスレー
トをそれ以外の運転状態時に比較して下げると共に、チ
ョッピングデューティをそれ以外の運転状態時に比較し
て上げ、前記スロットル開度設定手段の設定する開度に
スロットル弁を駆動制御する如く構成したので、簡易な
構成でありながらバッテリ電圧降下時にもパルスモータ
の動作を所期の通り確保することが出来る利点を備え
る。

又、請求項２項に記載した装置は機関の始動が完了した
後所定区間、パルスレートを徐々に上げると共に、チョ
ッピングデューティを徐々に下げる如く構成したので、
斯る過渡状態においてもパルスモータを円滑に動作させ
て脱調等の不都合が生じることがない利点を備える。

請求項３項に記載した装置は機関始動時にパルスレート
を機関回転数の上昇に応じて上げる如く構成したので、
一層効果的にパルスモータを駆動してスロットル開度を
制御することが出来る。

請求項４項に記載した装置においてはモータ指令値演算
手段は更に機関運転状態検出手段の出力を入力し、機関
の運転状態に応じてパルスレートとチョッピングデュー
ティとを変え、前記スロットル開度設定手段の設定する
開度にスロットル弁を駆動制御する如く構成したので、
あらゆる運転状態を通じて的確にパルスモータを制御し
て安定したスロットル開度制御を実現することが出来る
利点を備える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車載内燃機関のスロットル開度制
御装置のクレーム対応図、第２図は該制御装置を全体的
に示す概略図、第３図はその中の制御ユニットの詳細を
示すブロック図、第４図は該装置の動作を示すフロー・
チャート、第５図は第４図フロー・チャート中のオート
クルーズ・サブルーチンを示すフロー・チャート、第６
図は本装置の制御を概略的に示す説明タイミング・チャ
ート、第７図は本制御で使用する通常運転状態時のパル
スレートの特性を示す説明グラフ、第８図はクランキン
グ時のパルスレートの特性を示す説明グラフ、第９図は
通常運転状態時のチョッピングデューティの特性を示す
説明グラフ、第10図は第４図フロー・チャート中のスル
ーアップ割り込みサブルーチンを示すフロー・チャート
及び第11図は同様にスルーダウン割り込みサブルーチン
を示すフロー・チャートである。１……アクセルペダル踏込量検出手段（アクセルセンサ
48）、２……機関運転状態検出手段（クランク角センサ
52他）、３……スロットル開度設定手段（マイクロ・コ
ンピュータ90）、４……モータ指令値演算手段（マイク
ロ・コンピュータ90）、５……パルスモータ、６……ス
ロットル弁、10……内燃機関、12……吸気路、32……ア
クセルペダル、40……スロットルセンサ、42……吸気圧
センサ、44……吸気温センサ、46……大気圧センサ、48
……アクセルセンサ、50……水温センサ、52……クラン
ク角センサ、54……車速センサ、58……制御ユニット、
60……ACGセンサ、62……パワステスイッチ、64……エ
アコンスイッチ、66……スタータスイッチ、70……レン
ジセレクタスイッチ、72……シフトポジションスイッ
チ、74……ブレーキスイッチ、76……ACメインスイッ
チ、78……ACセットスイッチ、80……ACリジュームスイ
ッチ、82……スタータスイッチ、90……マイクロ・コン
ピュータ、98……バッテリ電源、100……PWM制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者笹嶋晃治埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭61−19946（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−147948（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−160049（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−118554（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】a.車両運転席床面に配されたアクセルペダ
ルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段、 b.機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段、 c.該機関運転状態検出手段及び前記アクセルペダル踏込
量検出手段の出力を入力して機関吸気路に設けられたス
ロットル弁の開度を設定するスロットル開度設定手段、 d.該スロットル開度設定手段の出力を入力してスロット
ル弁を駆動するパルスモータへの指令値を演算するモー
タ指令値演算手段、 e.該モータ指令値演算手段の出力を入力して回転するパ
ルスモータ、及び f.該パルスモータに連結され、その回転に応じて機関吸
気路を開閉するスロットル弁、からなる車載内燃機関のスロットル開度制御装置におい
て、前記機関運転状態検出手段は、クランキング動作か
ら機関の始動状態を検出すると共に、前記モータ指令値
演算手段はその機関運転状態検出手段の出力を入力し、
機関始動状態が検出されたときはパルスレートをそれ以
外の運転状態時に比較して下げると共に、チョッピング
デューティをそれ以外の運転状態時に比較して上げ、前
記スロットル開度設定手段の設定する開度にスロットル
弁を駆動制御する様に構成したことを特徴とする車載内
燃機関のスロットル開度制御装置。
【請求項２】前記モータ指令値演算手段は、機関の始動
が完了した後所定区間、パルスレートを徐々に上げると
共に、チョッピングデューティを徐々に下げることを特
徴とする請求項１項記載の車載内燃機関のスロットル開
度制御装置。
【請求項３】前記モータ指令値演算手段は、機関始動時
にパルスレートを機関回転数の上昇に応じて上げること
を特徴とする請求項１項記載の車載内燃機関のスロット
ル開度制御装置。
【請求項４】a.車両運転席床面に配されたアクセルペダ
ルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段、 b.機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段、 c.該機関運転状態検出手段及び前記アクセルペダル踏込
量検出手段の出力を入力して機関吸気路に設けられたス
ロットル弁の開度を設定するスロットル開度設定手段、 d.該スロットル開度設定手段の出力を入力してスロット
ル弁を駆動するパルスモータへの指令値を演算するモー
タ指令値演算手段、 e.該モータ指令値演算手段の出力を入力して回転するパ
ルスモータ、及び f.該パルスモータに連結され、その回転に応じて機関吸
気路を開閉するスロットル弁からなる車載内燃機関のスロットル開度制御装置におい
て、前記モータ指令値演算手段は、更に機関運転状態検
出手段の出力を入力し、機関の運転状態に応じてパルス
レートとチョッピングデューティとを変え、前記スロッ
トル開度設定手段の設定する開度にスロットル弁を駆動
制御する様に構成したことを特徴とする車載内燃機関の
スロットル開度制御装置。