JPH0694897B2 - 無段変速機 - Google Patents
無段変速機Info
- Publication number
- JPH0694897B2 JPH0694897B2 JP58048402A JP4840283A JPH0694897B2 JP H0694897 B2 JPH0694897 B2 JP H0694897B2 JP 58048402 A JP58048402 A JP 58048402A JP 4840283 A JP4840283 A JP 4840283A JP H0694897 B2 JPH0694897 B2 JP H0694897B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pulley
- switching
- gear
- shaft
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuously variable friction gearing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19167—In series plural interchangeably locked nonplanetary units
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のＶベルト式無段変速機に関し、さら
に詳しくは中立，前進，後退の３つの動作位置に切換え
て動力伝達できる同期機構を備えた歯車式切換部の構成
に関するものである。
に詳しくは中立，前進，後退の３つの動作位置に切換え
て動力伝達できる同期機構を備えた歯車式切換部の構成
に関するものである。
ベルトを用いた可変プーリ式の無段変速機ではアクセル
ペダルの踏込みに伴うエンジン回転数と車速との関係で
プーリ比が変換されて無段階の変速を自動的に行うよう
に構成されている。
ペダルの踏込みに伴うエンジン回転数と車速との関係で
プーリ比が変換されて無段階の変速を自動的に行うよう
に構成されている。
そのためかかる無段変速機では、特に前進位置で複数の
変速比の異なる変速段を選択的に得る変速機構は不要に
なり、動力の伝達を遮断する中立位置，直結して動力を
そのまま伝達する前進位置，及び逆転して動力伝達する
後退位置の３位置だけで済み、これらの３位置に切換え
るための切換部が設けられている。
変速比の異なる変速段を選択的に得る変速機構は不要に
なり、動力の伝達を遮断する中立位置，直結して動力を
そのまま伝達する前進位置，及び逆転して動力伝達する
後退位置の３位置だけで済み、これらの３位置に切換え
るための切換部が設けられている。
そこで、従来、この種の無段変速機の切換部について
は、例えば特開昭55-63051号公報に記載された先行技術
が知られ、この先行技術ではベルトとプーリから成るプ
ーリ比変換部の出力側に切換部を配置した構成になって
いる。
は、例えば特開昭55-63051号公報に記載された先行技術
が知られ、この先行技術ではベルトとプーリから成るプ
ーリ比変換部の出力側に切換部を配置した構成になって
いる。
このようなギヤトレーンでは、車両走行中での中立位置
と前進位置相互の切換えを可能にすべく切換部に同期機
構を用いた場合、被同期側に対してプーリ比変換部の大
きい慣性マスが作用して同期しにくく、このため同期機
構が事実上設置不可能な非常に大きなものになったり、
又は車両走行中の切換えが実際にはできなくなる等の問
題がある。
と前進位置相互の切換えを可能にすべく切換部に同期機
構を用いた場合、被同期側に対してプーリ比変換部の大
きい慣性マスが作用して同期しにくく、このため同期機
構が事実上設置不可能な非常に大きなものになったり、
又は車両走行中の切換えが実際にはできなくなる等の問
題がある。
このため上記プーリ比変換部の慣性マスの影響を受けな
いようにするため、その入力側に切換部を配置したギヤ
トレーンが考えられ、これに関する先行技術としては従
来、例えば特開昭57-129953号，特開昭57-129955号の各
公報があり、自動変換機の場合と同様に油圧クラッチと
プラネタリギヤの組合わせで構成されている。
いようにするため、その入力側に切換部を配置したギヤ
トレーンが考えられ、これに関する先行技術としては従
来、例えば特開昭57-129953号，特開昭57-129955号の各
公報があり、自動変換機の場合と同様に油圧クラッチと
プラネタリギヤの組合わせで構成されている。
ところで、このようにプーリ比変換部の入力側に切換部
を配置すると、出力側に配置したものに比べて切換部の
長さ寸法が直接，無段変速機全体の幅を増大することに
なる。従ってフロントエンジン・フロントドライブ（F
F）又はリアエンジン・リアドライブ（RR）車に適用す
べく横置きトランスアクスル方式を考慮すると、無段変
速機全体の支持、即ち切換部の長さはできるだけ短く抑
えることが望ましく、この点で上記先行技術の構成では
不利である。また上記先行技術によると複雑な油圧制御
系が必要になり、且つ自動変換機の場合と同様の変速シ
ョック等の問題を生ずる。
を配置すると、出力側に配置したものに比べて切換部の
長さ寸法が直接，無段変速機全体の幅を増大することに
なる。従ってフロントエンジン・フロントドライブ（F
F）又はリアエンジン・リアドライブ（RR）車に適用す
べく横置きトランスアクスル方式を考慮すると、無段変
速機全体の支持、即ち切換部の長さはできるだけ短く抑
えることが望ましく、この点で上記先行技術の構成では
不利である。また上記先行技術によると複雑な油圧制御
系が必要になり、且つ自動変換機の場合と同様の変速シ
ョック等の問題を生ずる。
本発明は、このような従来技術に基づく切換部の配置及
び構成の問題点に鑑み、車両走行中の切換えを、ショッ
ク等を生じることなく容易に行うことができ、且つ変速
機全体の幅の増大を抑えるようにした無段変速機を提供
することを目的とする。
び構成の問題点に鑑み、車両走行中の切換えを、ショッ
ク等を生じることなく容易に行うことができ、且つ変速
機全体の幅の増大を抑えるようにした無段変速機を提供
することを目的とする。
この目的のため本発明は、エンジン側へ入力軸を介して
接続される主軸と車輪側へ終減速部を介して接続される
副軸とが平行配置され、これら両軸にそれぞれプーリ間
隔可変のプーリ比変換部を備えた主プーリおよび副プー
リと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトとを有し、主
副プーリの各サーボ装置に供給される油圧により両プー
リに対する駆動ベルトの巻付けプーリ比を変化して無段
階に変速する無段変速機において、 上記エンジン側へ接続される入力軸と主軸とを同一軸線
上に配置して互いの軸端部を接合し、これら両軸の接合
部間に位置して主プーリの入力側に、同期機構を有する
歯車式の前後進切換部を配置してなり、 該切換部は、主軸に軸着されたハブを介して第１の動作
位置と第２の動作位置とに軸方向移動する同期スリーブ
を有し、該スリーブの第１の動作位置では、入力軸に対
し主軸の回転が切離された中立状態と、その位置でのア
イドラギャの移動により回転が逆転して伝達される後退
の２つの切換位置が得られ、第２の動作位置では両軸が
直結して前進の切換位置が得られる同期機構を有してな
ることを特徴とする。
接続される主軸と車輪側へ終減速部を介して接続される
副軸とが平行配置され、これら両軸にそれぞれプーリ間
隔可変のプーリ比変換部を備えた主プーリおよび副プー
リと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトとを有し、主
副プーリの各サーボ装置に供給される油圧により両プー
リに対する駆動ベルトの巻付けプーリ比を変化して無段
階に変速する無段変速機において、 上記エンジン側へ接続される入力軸と主軸とを同一軸線
上に配置して互いの軸端部を接合し、これら両軸の接合
部間に位置して主プーリの入力側に、同期機構を有する
歯車式の前後進切換部を配置してなり、 該切換部は、主軸に軸着されたハブを介して第１の動作
位置と第２の動作位置とに軸方向移動する同期スリーブ
を有し、該スリーブの第１の動作位置では、入力軸に対
し主軸の回転が切離された中立状態と、その位置でのア
イドラギャの移動により回転が逆転して伝達される後退
の２つの切換位置が得られ、第２の動作位置では両軸が
直結して前進の切換位置が得られる同期機構を有してな
ることを特徴とする。
このような構成では、前後進の切換部が、同一軸線上に
配置された入力軸と主軸との接合部間に位置して無段変
速機を構成する主プーリの入力側に配置された構成とな
るので、切換部がプーリ比変換部の大きい慣性マスの影
響を受けない構成となり、よって切換部には同期機構の
組込みが可能となる上に同期機構による前進，中立，後
退の切換え操作が容易且つ確実となり、また同期機構の
小型化も図ることができる。
配置された入力軸と主軸との接合部間に位置して無段変
速機を構成する主プーリの入力側に配置された構成とな
るので、切換部がプーリ比変換部の大きい慣性マスの影
響を受けない構成となり、よって切換部には同期機構の
組込みが可能となる上に同期機構による前進，中立，後
退の切換え操作が容易且つ確実となり、また同期機構の
小型化も図ることができる。
また切換部は、同一軸線上に配置された入力軸と主軸と
の接合部間に位置して軸方向に移動する同期スリーブ
の、第１の動作位置では中立と後退の２つの切換位置
が、第２の動作位置では前進の切換位置が得られて、ス
リーブの２つの動作位置で前進，中立，後退の３つの切
換位置が得られる構成であるから、切換部の長さ寸法は
２つの動作位置に対応したストロークで済み、３つの切
換位置に対応した動作ストロークを有するものに比して
軸方向の長さを短縮できる。よって切換部をプーリ比変
換部の入力側に配置した構成においても切換部の軸方向
長さを短縮化して変速機全体の幅の短縮化を図ることが
できる。
の接合部間に位置して軸方向に移動する同期スリーブ
の、第１の動作位置では中立と後退の２つの切換位置
が、第２の動作位置では前進の切換位置が得られて、ス
リーブの２つの動作位置で前進，中立，後退の３つの切
換位置が得られる構成であるから、切換部の長さ寸法は
２つの動作位置に対応したストロークで済み、３つの切
換位置に対応した動作ストロークを有するものに比して
軸方向の長さを短縮できる。よって切換部をプーリ比変
換部の入力側に配置した構成においても切換部の軸方向
長さを短縮化して変速機全体の幅の短縮化を図ることが
できる。
加えて切換部は、前進の切換位置が得られる第２の動作
位置ではスリーブが、同一軸線上に配置された入力軸と
主軸とを直結してエンジン側の動力をそのまま伝達する
構成であるから、ギャ間の噛合部には回転負荷が作用せ
ず、同期機構に備えるギャの騒音，振動等を少くでき
る。
位置ではスリーブが、同一軸線上に配置された入力軸と
主軸とを直結してエンジン側の動力をそのまま伝達する
構成であるから、ギャ間の噛合部には回転負荷が作用せ
ず、同期機構に備えるギャの騒音，振動等を少くでき
る。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において、本発明が適用される無段変速機
の一例として電磁粉式クラッチ付無段変速機について説
明すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２は無段変速機
であり、無段変速機２は大別すると、入力側から切換部
3,プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成され、更
にプーリ比変換部４を制御する油圧制御部６を備えて成
る。
する。第１図において、本発明が適用される無段変速機
の一例として電磁粉式クラッチ付無段変速機について説
明すると、符号１は電磁粉式クラッチ、２は無段変速機
であり、無段変速機２は大別すると、入力側から切換部
3,プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成され、更
にプーリ比変換部４を制御する油圧制御部６を備えて成
る。
そして３つに胴割りされた１つのクラッチハウジング７
内に、電磁粉式クラッチ１が収容設置され、このハウジ
ング７に対し連続的に接合するメインケース８及びサイ
ドケース９内に無段変速機２の切換部3,プーリ比変換部
４及び終減速部５が組付けられている。
内に、電磁粉式クラッチ１が収容設置され、このハウジ
ング７に対し連続的に接合するメインケース８及びサイ
ドケース９内に無段変速機２の切換部3,プーリ比変換部
４及び終減速部５が組付けられている。
電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸10に
ドライブプレート11を介してフライホイールを兼ねたリ
ング状のドライブメンバ12が一体結合し、これに対し変
速機入力軸13にコイル14を内蔵したディスク状のドリブ
ンメンバ15が、回転方向に一体的にスプライン結合して
いる。そしてこれらのドライブ及びドリブンメンバ12,1
5が遊嵌して両者の間に径の大きい円形帯状のギャップ1
6が形成され、且つギャップ16の付近に電磁粉を有する
パウダ室17が設けてある。またコイル14を具備するドリ
ブンメンバ15のハブ部においてスリップリング18と給電
用ブラシ19が摺接され、スリップリング18から更にドリ
ブンメンバ15内部を通ってコイル14にクラッチ電流回路
が構成されている。
ドライブプレート11を介してフライホイールを兼ねたリ
ング状のドライブメンバ12が一体結合し、これに対し変
速機入力軸13にコイル14を内蔵したディスク状のドリブ
ンメンバ15が、回転方向に一体的にスプライン結合して
いる。そしてこれらのドライブ及びドリブンメンバ12,1
5が遊嵌して両者の間に径の大きい円形帯状のギャップ1
6が形成され、且つギャップ16の付近に電磁粉を有する
パウダ室17が設けてある。またコイル14を具備するドリ
ブンメンバ15のハブ部においてスリップリング18と給電
用ブラシ19が摺接され、スリップリング18から更にドリ
ブンメンバ15内部を通ってコイル14にクラッチ電流回路
が構成されている。
上述のコイル14にクラッチ電流を流すと、ギャップ16を
介してドライブ及びドリブンメンバ12,15の間に生じる
磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状に結合し
て集積し、これによる結合でドライブメンバ12に対しド
リブンメンバ15が滑りながら一体結合してクラッチ接続
状態になる。一方、クラッチ電流をカットすると、電磁
粉によるドライブ及びドリブンメンバ12,15の結合力が
消失してクラッチ切断状態になる。そして、この場合の
クラッチ電流の供給及びカットを無段変速機２の切換部
３の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）又はＮ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）,L（ロー）又は後退のＲ（リバース）レンジへの
切換時に自動的にクラッチ１が接断して、クラッチペダ
ル操作が不要になる。
介してドライブ及びドリブンメンバ12,15の間に生じる
磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状に結合し
て集積し、これによる結合でドライブメンバ12に対しド
リブンメンバ15が滑りながら一体結合してクラッチ接続
状態になる。一方、クラッチ電流をカットすると、電磁
粉によるドライブ及びドリブンメンバ12,15の結合力が
消失してクラッチ切断状態になる。そして、この場合の
クラッチ電流の供給及びカットを無段変速機２の切換部
３の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）又はＮ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）,L（ロー）又は後退のＲ（リバース）レンジへの
切換時に自動的にクラッチ１が接断して、クラッチペダ
ル操作が不要になる。
次いで無段変速機２において、切換部３は同期歯車式
で、上記クラッチ１からの入力軸13と、ここに同軸上に
配置された主軸20との間に設けられる。即ち第２図によ
り詳記すると、入力軸13にドライブギヤ21が一体的に形
成され、主軸20に同期機構22のハブ23が固着されて、こ
のハブ23にスプライン嵌合するスリーブ24がドライブギ
ヤ21側にのみ移動し、そのスプライン25とシンクロナイ
ザリング26により同期を取りながら噛合うようになって
いる。また、上記ドライブギヤ21には軸27で回転自在に
支持されたカウンタギヤ28の一方のギヤ部28aが常時噛
合っており、カウンタギヤ28の他方のギヤ部28bはスリ
ーブ24の外周に形成されたドリブンギヤ29と中立位置で
互に直接噛合うことなく一致する個所に形成される。そ
して軸30に回転及び移動自在に支持されたアイドラギヤ
31が同期機構22及びカウンタギヤ28の間の側方に配設さ
れ、中立位置のスリーブ24におけるドリブンギヤ29とカ
ウンタギヤ28のギヤ部28bが一致した状態においてその
両者に噛合うようになっている。
で、上記クラッチ１からの入力軸13と、ここに同軸上に
配置された主軸20との間に設けられる。即ち第２図によ
り詳記すると、入力軸13にドライブギヤ21が一体的に形
成され、主軸20に同期機構22のハブ23が固着されて、こ
のハブ23にスプライン嵌合するスリーブ24がドライブギ
ヤ21側にのみ移動し、そのスプライン25とシンクロナイ
ザリング26により同期を取りながら噛合うようになって
いる。また、上記ドライブギヤ21には軸27で回転自在に
支持されたカウンタギヤ28の一方のギヤ部28aが常時噛
合っており、カウンタギヤ28の他方のギヤ部28bはスリ
ーブ24の外周に形成されたドリブンギヤ29と中立位置で
互に直接噛合うことなく一致する個所に形成される。そ
して軸30に回転及び移動自在に支持されたアイドラギヤ
31が同期機構22及びカウンタギヤ28の間の側方に配設さ
れ、中立位置のスリーブ24におけるドリブンギヤ29とカ
ウンタギヤ28のギヤ部28bが一致した状態においてその
両者に噛合うようになっている。
こうして、スリーブ24がハブ23とのみ噛合う第１の動作
位置で中立と、アイドラギヤ31の噛合による後退の２つ
の切換位置が得られ、スリーブ24をドライブギヤ21側に
移動する第２の動作位置で前進の切換位置が得られる。
位置で中立と、アイドラギヤ31の噛合による後退の２つ
の切換位置が得られ、スリーブ24をドライブギヤ21側に
移動する第２の動作位置で前進の切換位置が得られる。
プーリ比変換部４は、上記主軸20に対し副軸35が平行配
置され、これらの両軸20,35にそれぞれ主プーリ36およ
び副プーリ37が設けられ、且つ両プーリ36,37の間にエ
ンドレスの駆動ベルト56が掛け渡してある。プーリ36,3
7はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体36a,3
7aに対し他方のプーリ半体36b,37bがプーリ間隔を可変
にすべく移動可能にされ、可動側プーリ半体36b,37bに
はそれ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が付
設され、更に、副プーリ37の可動側プーリ半体37bには
プーリ間隔を狭くするようにスプリング40が付勢されて
いる。そして副プーリ側油圧サーボ装置39のサーボ油圧
を変化しながら主プーリ側油圧サーボ装置38に給排油し
て、主プーリ36と副プーリ37のプーリ間隔を、一方が狭
くなるのに伴って他方が広くなるように変化し、これに
より駆動ベルト56のプーリ36,37におけるプーリ比を無
段階に変換して、無段変速した動力を副軸35に取出すよ
うになっている。
置され、これらの両軸20,35にそれぞれ主プーリ36およ
び副プーリ37が設けられ、且つ両プーリ36,37の間にエ
ンドレスの駆動ベルト56が掛け渡してある。プーリ36,3
7はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体36a,3
7aに対し他方のプーリ半体36b,37bがプーリ間隔を可変
にすべく移動可能にされ、可動側プーリ半体36b,37bに
はそれ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が付
設され、更に、副プーリ37の可動側プーリ半体37bには
プーリ間隔を狭くするようにスプリング40が付勢されて
いる。そして副プーリ側油圧サーボ装置39のサーボ油圧
を変化しながら主プーリ側油圧サーボ装置38に給排油し
て、主プーリ36と副プーリ37のプーリ間隔を、一方が狭
くなるのに伴って他方が広くなるように変化し、これに
より駆動ベルト56のプーリ36,37におけるプーリ比を無
段階に変換して、無段変速した動力を副軸35に取出すよ
うになっている。
終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば0.5と非常に小さく、このため副軸35の回
転数が大きい点に鑑み、副軸35に対し中間減速ギヤ41を
介して出力軸42が連結される。そして、この出力軸42の
出力ギヤ43にファイナルギヤ44が噛合い、ファイナルギ
ヤ44から差動機構45を介して左右の駆動輪の車軸46,47
に伝動構成され、FF又はRR車に適用することが可能にな
っている。
リ比が例えば0.5と非常に小さく、このため副軸35の回
転数が大きい点に鑑み、副軸35に対し中間減速ギヤ41を
介して出力軸42が連結される。そして、この出力軸42の
出力ギヤ43にファイナルギヤ44が噛合い、ファイナルギ
ヤ44から差動機構45を介して左右の駆動輪の車軸46,47
に伝動構成され、FF又はRR車に適用することが可能にな
っている。
更に油圧制御部６は、上記主プーリ36の隣りに作動源と
してのオイルポンプ50が設置され、このオイルポンプ50
は高圧用ギヤポンプであり、ポンプ駆動軸51が主プーリ
36,主軸20及び入力軸13の内部を貫通してエンジンクラ
ンク軸10に直結しており、エンジン運転中、常に油圧を
生じるようになっている。オイルポンプ50の油圧は、油
路52により油圧制御回路53に導かれ、この回路53で車
速，アクセルの踏込みに応じたスロットル開度及びエン
ジン回転数等により制御されて、油路54,55によりプー
リ比変換部４の各油圧サーボ装置38,39に供給され、無
段変速制御するように構成される。
してのオイルポンプ50が設置され、このオイルポンプ50
は高圧用ギヤポンプであり、ポンプ駆動軸51が主プーリ
36,主軸20及び入力軸13の内部を貫通してエンジンクラ
ンク軸10に直結しており、エンジン運転中、常に油圧を
生じるようになっている。オイルポンプ50の油圧は、油
路52により油圧制御回路53に導かれ、この回路53で車
速，アクセルの踏込みに応じたスロットル開度及びエン
ジン回転数等により制御されて、油路54,55によりプー
リ比変換部４の各油圧サーボ装置38,39に供給され、無
段変速制御するように構成される。
上記構成により車両走行時の切換部３の動作について説
明すると、同期機構22のスリーブ24がハブ23とのみ噛合
う中立位置では、入力軸13に対し主軸20が切離されて動
力伝達しなくなる。
明すると、同期機構22のスリーブ24がハブ23とのみ噛合
う中立位置では、入力軸13に対し主軸20が切離されて動
力伝達しなくなる。
次いで、スリーブ24をドライブギヤ21側に移動し、シン
クロナイザリング26により同期を取りながらドライブギ
ヤ21のスプライン25に噛合わせると、スリーブ24により
入力軸13と主軸20が直結しエンジン動力がそのまま伝達
するようになり、こうして前進位置に切換わる。またこ
の切換作用が車両走行中に行われ、主軸20が或る回転数
で回転している状態においても、被同期側部品はドライ
ブギヤ21,カウンタギヤ28及び切断する電磁粉式クラッ
チ１のドリブンメンバ15の慣性マスが小さいものである
ので容易に同期して切換えられる。
クロナイザリング26により同期を取りながらドライブギ
ヤ21のスプライン25に噛合わせると、スリーブ24により
入力軸13と主軸20が直結しエンジン動力がそのまま伝達
するようになり、こうして前進位置に切換わる。またこ
の切換作用が車両走行中に行われ、主軸20が或る回転数
で回転している状態においても、被同期側部品はドライ
ブギヤ21,カウンタギヤ28及び切断する電磁粉式クラッ
チ１のドリブンメンバ15の慣性マスが小さいものである
ので容易に同期して切換えられる。
一方、車両停止時、上記前進位置を解いてスリーブ24を
中立位置に戻した状態で、アイドラギヤ31を移動してス
リーブ24のドリブンギヤ29とカウンタギヤ28のギヤ部28
bに噛合わせると、入力軸側のドライブギヤ21からカウ
ンタギヤ28,アイドラギヤ31を介して主軸側スリーブ24
のドリブンギヤ29に伝達構成される。そこで、これらの
ギヤの間で減速され、且つアイドラギヤ31により逆転し
たエンジン動力が伝達するようになり、こうして後退位
置に切換わる。
中立位置に戻した状態で、アイドラギヤ31を移動してス
リーブ24のドリブンギヤ29とカウンタギヤ28のギヤ部28
bに噛合わせると、入力軸側のドライブギヤ21からカウ
ンタギヤ28,アイドラギヤ31を介して主軸側スリーブ24
のドリブンギヤ29に伝達構成される。そこで、これらの
ギヤの間で減速され、且つアイドラギヤ31により逆転し
たエンジン動力が伝達するようになり、こうして後退位
置に切換わる。
尚、上記実施例では電磁粉式クラッチ付の場合について
説明したが、これ以外の遠心クラッチ，トルクコンバー
タ等の種々のクラッチと組合わせた無段変速機にも適用
できる。
説明したが、これ以外の遠心クラッチ，トルクコンバー
タ等の種々のクラッチと組合わせた無段変速機にも適用
できる。
本発明によると、無段変速機に付設される前後進の切換
部が、同一軸線上に配置された入力軸と主軸との接合部
間に位置して無段変速機を構成する主プーリの入力側の
伝動系路に配置された構成となるので、切換部がプーリ
比変換部の大きい慣性マスの影響を受けない構成とな
り、よって切換部には同期機構の組込みが可能となる上
に同期機構による前進，中立，後退の切換え操作も容易
且つ確実となり、また同期機構の小型化も図ることがで
きる。
部が、同一軸線上に配置された入力軸と主軸との接合部
間に位置して無段変速機を構成する主プーリの入力側の
伝動系路に配置された構成となるので、切換部がプーリ
比変換部の大きい慣性マスの影響を受けない構成とな
り、よって切換部には同期機構の組込みが可能となる上
に同期機構による前進，中立，後退の切換え操作も容易
且つ確実となり、また同期機構の小型化も図ることがで
きる。
また切換部は、同一軸線上に配置された入力軸と主軸と
の接合部間に位置して軸方向に移動する同期スリーブ
の、第１の動作位置では中立と後退の２つの切換位置
が、第２の動作位置では前進の切換位置が得られて、ス
リーブの２つの動作位置で前進，中立，後退の３つの切
換位置が得られる構成であるから、切換部の長さ寸法は
２つの動作位置に対応したストロークで済み、３つの切
換位置に対応した動作ストロークを有するものに比して
軸方向の長さを短縮でき、よって、切換部をプーリ比変
換部の入力側に配置した構成においても切換部の軸方向
長さを短縮化して変速機全体の幅の短縮化を図ることが
できる。
の接合部間に位置して軸方向に移動する同期スリーブ
の、第１の動作位置では中立と後退の２つの切換位置
が、第２の動作位置では前進の切換位置が得られて、ス
リーブの２つの動作位置で前進，中立，後退の３つの切
換位置が得られる構成であるから、切換部の長さ寸法は
２つの動作位置に対応したストロークで済み、３つの切
換位置に対応した動作ストロークを有するものに比して
軸方向の長さを短縮でき、よって、切換部をプーリ比変
換部の入力側に配置した構成においても切換部の軸方向
長さを短縮化して変速機全体の幅の短縮化を図ることが
できる。
加えて切換部は、前進の切換位置が得られる第２の動作
位置ではスリーブが、同一軸線上に配置された入力軸と
主軸とを直結してエンジン側の動力をそのまま伝達する
構成であるから、ギャ間の噛合部には回転負荷が作用せ
ず、同期機構に備えるギャの騒音，振動等を少くでき
る。
位置ではスリーブが、同一軸線上に配置された入力軸と
主軸とを直結してエンジン側の動力をそのまま伝達する
構成であるから、ギャ間の噛合部には回転負荷が作用せ
ず、同期機構に備えるギャの騒音，振動等を少くでき
る。
第１図は本発明による無段変速機の一実施例を示すスケ
ルトン図、第２図は切換部の拡大断面図である。 １…電磁粉式クラッチ、２…無段変速機、３…切換部、
４…プーリ比変換部、５…終減速部、６…油圧制御部、
13…入力軸、20…主軸、21…ドライブギヤ、22…同期機
構、23…ハブ、24…スリーブ、25…スプライン、26…シ
ンクロナイザリング、28…カウンタギヤ、29…ドリブン
ギヤ、31…アイドラギヤ。
ルトン図、第２図は切換部の拡大断面図である。 １…電磁粉式クラッチ、２…無段変速機、３…切換部、
４…プーリ比変換部、５…終減速部、６…油圧制御部、
13…入力軸、20…主軸、21…ドライブギヤ、22…同期機
構、23…ハブ、24…スリーブ、25…スプライン、26…シ
ンクロナイザリング、28…カウンタギヤ、29…ドリブン
ギヤ、31…アイドラギヤ。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン側へ入力軸を介して接続される主
軸と車輪側へ終減速部を介して接続される副軸とが平行
配置され、これら両軸にそれぞれプーリ間隔可変のプー
リ比変換部を備えた主プーリおよび副プーリと、両プー
リ間に巻回される駆動ベルトとを有し、主副プーリの各
サーボ装置に供給される油圧により両プーリに対する駆
動ベルトの巻付けプーリ比を変化して無段階に変速する
無段変速機において、 上記エンジン側へ接続される入力軸と主軸とを同一軸線
上に配置して互いの軸端部を接合し、これら両軸の接合
部間に位置して主プーリの入力側に、同期機構を有する
歯車式の前後進切換部を配置してなり、 該切換部は、主軸に軸着されたハブを介して第１の動作
位置と第２の動作位置とに軸方向移動する同期スリーブ
を有し、該スリーブの第１の動作位置では、入力軸に対
し主軸の回転が切離された中立状態と、その位置でのア
イドラギャの移動により回転が逆転して伝達される後退
の２つの切換位置が得られ、第２の動作位置では両軸が
直結して前進の切換位置が得られる同期機構を有してな
ることを特徴とする無段変速機。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58048402A JPH0694897B2 (ja) | 1983-03-23 | 1983-03-23 | 無段変速機 |
| CA000450068A CA1204303A (en) | 1983-03-23 | 1984-03-21 | Infinitely variable belt-drive transmission |
| AU25968/84A AU553917B2 (en) | 1983-03-23 | 1984-03-21 | Infinitely variable belt-drive transmission |
| EP84301957A EP0120686B1 (en) | 1983-03-23 | 1984-03-22 | Infinitely variable belt-drive transmission |
| DE8484301957T DE3462283D1 (en) | 1983-03-23 | 1984-03-22 | Infinitely variable belt-drive transmission |
| US06/592,120 US4529393A (en) | 1983-03-23 | 1984-03-22 | Infinitely variable belt-drive transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58048402A JPH0694897B2 (ja) | 1983-03-23 | 1983-03-23 | 無段変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59175669A JPS59175669A (ja) | 1984-10-04 |
| JPH0694897B2 true JPH0694897B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=12802308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58048402A Expired - Lifetime JPH0694897B2 (ja) | 1983-03-23 | 1983-03-23 | 無段変速機 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4529393A (ja) |
| EP (1) | EP0120686B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0694897B2 (ja) |
| AU (1) | AU553917B2 (ja) |
| CA (1) | CA1204303A (ja) |
| DE (1) | DE3462283D1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4660438A (en) * | 1983-12-19 | 1987-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Continuously variable transmission |
| JPS60205059A (ja) * | 1984-03-28 | 1985-10-16 | Mazda Motor Corp | ベルト式無段変速機 |
| JPS60222649A (ja) * | 1984-04-19 | 1985-11-07 | 富士重工業株式会社 | 電子式無段変速機の変速比制御装置 |
| JPS62209262A (ja) * | 1986-03-11 | 1987-09-14 | Mitsuboshi Belting Ltd | 動力変速伝動装置 |
| US4817458A (en) * | 1986-08-29 | 1989-04-04 | Mazda Motor Corporation | Belt-pulley type steplessly variable transmission assembly |
| US5415602A (en) * | 1993-03-11 | 1995-05-16 | Benesch; Lloyd | Transmission device |
| US7243575B2 (en) * | 2002-03-25 | 2007-07-17 | Brp-Rotax Gmbh & Co. Kg | Braking mechanism for a gear |
| WO2013175584A1 (ja) * | 2012-05-23 | 2013-11-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
| JP6205265B2 (ja) * | 2013-12-25 | 2017-09-27 | ダイハツ工業株式会社 | 無段変速装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2090348A (en) | 1980-12-12 | 1982-07-07 | Volvo Ab | Vehicle gearbox with continuously variable gear ratio |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3969958A (en) * | 1973-03-28 | 1976-07-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Output split type hydrostatic transmission |
| IT1159899B (it) * | 1978-07-13 | 1987-03-04 | Fiat Spa | Gruppo di trasmissione per veicoli a motore |
| DE2944928C2 (de) * | 1979-11-07 | 1985-10-31 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Motor-Getriebeanordnung für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge |
| JPS57129953A (en) * | 1981-02-02 | 1982-08-12 | Aisin Warner Ltd | Belt-type stepless automatic speed change gear for vehicle |
| JPS57129955A (en) * | 1981-02-04 | 1982-08-12 | Aisin Warner Ltd | Belt-type stepless automatic speed change gear |
| US4433594A (en) * | 1981-04-24 | 1984-02-28 | Borg-Warner Corporation | Variable pulley transmission |
| DE3118075C2 (de) * | 1981-05-07 | 1983-02-03 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Getriebe für Kraftfahrzeuge |
-
1983
- 1983-03-23 JP JP58048402A patent/JPH0694897B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1984
- 1984-03-21 CA CA000450068A patent/CA1204303A/en not_active Expired
- 1984-03-21 AU AU25968/84A patent/AU553917B2/en not_active Ceased
- 1984-03-22 US US06/592,120 patent/US4529393A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-03-22 DE DE8484301957T patent/DE3462283D1/de not_active Expired
- 1984-03-22 EP EP84301957A patent/EP0120686B1/en not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2090348A (en) | 1980-12-12 | 1982-07-07 | Volvo Ab | Vehicle gearbox with continuously variable gear ratio |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU2596884A (en) | 1984-10-04 |
| EP0120686B1 (en) | 1987-01-28 |
| AU553917B2 (en) | 1986-07-31 |
| EP0120686A1 (en) | 1984-10-03 |
| CA1204303A (en) | 1986-05-13 |
| DE3462283D1 (en) | 1987-03-05 |
| JPS59175669A (ja) | 1984-10-04 |
| US4529393A (en) | 1985-07-16 |
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