JPH0696376B2 - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は車両用自動変速機の変速制御方法に関し、特
に変速時のトルク変動を防止して変速フィーリングの向
上を図った変速制御方法に関する。

（従来の技術） 車両用自動変速機は、クラッチ，ブレーキ等の油圧式摩
擦係合要素に油圧を送給して、これら摩擦係合要素を、
車両の運転状態に応じて回転ドラム，ギヤ等の所定の回
転要素に係合させて選択し、入力軸と出力軸との間の変
速比切換（変速）を、エンジンの特性に最も適合するよ
うに自動的に行うものである。

一般的な車両用自動変速機の一例をその概略構造を示す
第２図を参照して説明すると、車両の動力源となるエン
ジン２のクランク軸４はトルクコンバータ６のポンプ８
に直結されている。

トルクコンバータ６は、ポンプ8,タービン10、ステータ
12、ワンウェイクラッチ14を有し、ステータ12はワンウ
ェイクラッチ14を介してケース16に結合され、ワンウェ
イクラッチ14によりステータ12はクランク軸４と同方向
へは回転するが、その逆方向の回転は許容されない構造
となっている。

タービン10に伝えられたトルクはタービン10と一体の入
力軸20によってその後部に配設された前進４段後進１段
の変速段を達成する歯車変速装置22に伝達される。

この変速装置22は、３組のクラッチ24,26,28、２組のブ
レーキ30,32、１組のワンウェイクラッチ34および１組
のラビニヨ型遊星歯車機構36で構成されている。遊星歯
車機構36は、リングギヤ38、ロングピニオンギヤ40、シ
ョートピニオンギヤ42、フロントサンギヤ44、リヤサン
ギヤ46、両ピニオンギヤ40,42を回転自在に支持し自身
も回転可能なキャリア48から構成されており、リングギ
ヤ38は出力軸50に連結され、フロントサンギヤ44はキッ
クダウンドラム52、フロントクラッチ24を介して入力軸
20に連結され、リヤサンギヤ46はリヤクラッチ26を介し
て入力軸20に連結され、キャリア48は機能上並列となる
ように配設されたローリバースブレーキ32とワンウェイ
クラッチ34とを介してケース16に連結されるとともに変
速装置22の後端に配設された４速クラッチ（エンドクラ
ッチ）28を介して入力軸20に連結されている。なお、キ
ックダウンドラム52はキックダウンドブレーキ30によっ
てケース16に固定的に連結可能となっている。

そして、遊星歯車機構36を通ったトルクは、出力軸50に
固着されたトランスファドライブギヤ60よりアイドルギ
ヤ62を経て被駆動ギヤ64に伝達され、さらに被駆動ギヤ
64に固着されたトランスファシャフト66、ヘリカルギヤ
68を介して駆動輪の駆動軸70が連結された差動歯車装置
72に伝達される。

摩擦係合要素である上記各クラッチ、ブレーキはそれぞ
れ係合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩
擦係合装置で構成されており、トルクコンバータ６のポ
ンプ８に連結され、エンジン２により駆動されるオイル
ポンプ（図示せず）で発生する油圧によって作動され
る。このオイルポンプからの油圧は、後述する油圧制御
装置によって、種々の運転状態検出装置により検出され
た運転状態に応じて各クラッチ、ブレーキに選択的に供
給され、各クラッチ、ブレーキの作動の組み合わせによ
って前進４段後進１段の変速段が達成されるが、その詳
細な構成や作用は特開昭58-46258号公報等に開示されて
いる通りである。

ここで、例えば１速固定のレンジ以外（いわゆるＤレン
ジ）での１速の変速段においては、フロントクラッチ24
および４速クラッチ28が非接続の状態にあると共にキッ
クダウンブレーキ30およびローリバースブレーキ32が解
除されており、更にリヤクラッチ26が接続すると共にワ
ンウェイクラッチ34が機能している状態となっている。
この場合、２速へのアップシフトはキックダウンブレー
キの連結のみで達成され、ワンウェイクラッチ34が機能
しなくなるようになっている。

この変速システムを実現する油圧制御回路は第３図に示
され、第３図にはキックダウンブレーキ30の作動制御に
必要な部分のみが示されている。キックダウンブレーキ
30の作動を制御するキックダウンサーボ80には１−２シ
フト弁81が油路82を介して接続しており、この１−２シ
フト弁81には油圧制御弁83とシフト制御弁84とがそれぞ
れ油路85,86を介して接続している。

シフト制御弁84の作動を制御する一対の電磁弁87,88
は、共に油路89,90を開放しているため、シフト制御弁8
4の中央のスプール91が第３図中、左側へ変位して油路8
6をシフト制御弁84の排油ポートEXへ連通させ、１−２
シフト弁81のスプール92が第３図中、左端へ変位した状
態にある。この結果、油路82が１−２シフト弁81の排油
ポートEXに連通してキックダウンサーボ80の圧縮コイル
ばね93のばね力によりピストン94が第３図中、右側へ戻
されており、キックダウンドラム52に対するキックダウ
ンブレーキ30の係合が解除されている。また油圧制御弁
83に接続する２本の油路95,96のうち、一方の油路95に
付設されて電子制御装置（コントローラ）97によりデュ
ーティ制御される電磁弁98のデューティ率が100％に設
定されており、油圧95には油圧制御弁83のリターンスプ
リングに打勝つ油圧が作用していない。このため、油圧
制御弁83のスプール99が第３図中、左側に変位して油路
95が油圧制御弁83の排油ポートEXに連通している。

この状態から２速へのアップシフトを行う場合、車両の
走行条件から電子制御装置97が一方の電磁弁87を操作し
て油路89を閉塞するため、中央のスプール91が第３図
中、右側へ変位して前記オイルポンプからの圧油（以
下、これをライン圧と呼称する）はシフト制御弁84に接
続する油路100から油路86を通って１−２シフト弁81に
送給される。このため、１−２シフト弁81のスプール92
は第３図中、右端へ変位して油路82,85が１−２シフト
弁81を介して連通する。一方、電磁弁98のデューティ率
が電子制御装置97により減少されるため、油路95の油圧
がこのデューティ率の減少に応じて上昇し、この上昇し
た油圧がスプール99に作用する。これによりスプール99
は、第３図中、右側へ変位し、油路96からのライン圧が
上記デューティ率に応じ油圧制御弁83で減圧されて油路
85へ供給される。その後は上記デューティ率に応じた値
に調整された油圧が油路85,82を通ってキックダウンサ
ーボ80に供給され、そのピストン94を第３図中、左側に
ストロークさせてキックダウンブレーキ30がキックダウ
ンドラム52を締め付けるようになっている。

ところで、このような１速から２速への変速段も含めて
全ての変速段において、摩擦係合要素への送給油圧の変
化特性が不適当であると、摩擦係合要素が急激に係合し
て変速ショックを生じたり、或いは摩擦係合要素に過大
な滑りが生じて摩擦係合要素を劣化させてしまったりす
る。このため、例えば１速から２速への変速段におい
て、キックダウンサーボ80への送給油圧の変化特性を司
る電磁弁89のデューティ率を、第３図に示すようにピス
トン94に付設されたポテンショメータ等のピストンスト
ロークセンサ101で検出されるピストン94の作動ストロ
ーク位置に対応させて次のような方法で制御することが
特願昭60-180794により提案されている。

すなわち、提案の変速制御方法は第１図（ｃ）に示すピ
ストン94の作動ストローク位置（ピストン94の作動スト
ローク範囲はピストンストロークセンサ101の分圧比と
してk₃〜k₂の間である）に応じて、同図（ａ）に示すよ
うに電子制御装置97からの電気的指令で電磁弁98のデュ
ーティ率を変化させるものであり、同図（ｃ）に示すよ
うに、ピストン94が係合側へストロークして予め設定さ
れた係合寸前の所定位置｛k₂−（90/80）×0.8｝到達す
るまでは電気的指令により、同図（ａ）に示すようにデ
ューティ率を40％に設定してキックダウンサーボ80に高
油圧が送給されるようにし、ピストン94が上記所定位置
に到達すると電気的指令による油圧（電気的指令油圧）
を変速ショックのない変速に適する値に一旦下げた後、
スロットル開度、車速等で決定されるエンジン運転状態
に応じた割合βで再びデューティ率を漸減させて（同図
（ａ））、油圧を徐々に増加させている。そして、ター
ビン10の回転速度Ntとトランスファドライブギヤ60の回
転速度Noとの間に Nt≦No×2.846 の関係が成立した時点で変速が開始されたと判定し、変
速開始後変速が完了する迄、即ち Nt≦No×1.581 の関係が成立する迄の間、タービン10の実回転数変化率
ωｔが、スロットル開度θｔに応じて設定される目標変
化率ωｓになるように実回転数変化率ωｔと目標変化率
ωｓの偏差Δωに応じて設定される修正ゲインによりデ
ューティ率を修正し、斯く修正されるデューティ率によ
り電磁弁98を作動させてピストン94に作用する油圧をフ
ィードバック制御している。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の変速制御方法において、変速開始
直前ではデューティ率が割合βで漸減される結果、油圧
が徐々に増加してタービン10の実回転数変化率ωｔは小
さい値を示す一方、変速開始直後ではフィードバック制
御が開始されてデューティ率が実回転数変化率ωｔと目
標変化率ωｓとの偏差Δωに応じて設定される修正ゲイ
ンにより修正されるので、実回転数変化率ωｔ（第１図
（ｆ）の実線参照）と目標変化率ωｓ（同図（ｆ）の一
点鎖線参照）との偏差Δωが大きいとデューティ率が急
に小さい値に修正されてしまい（同図（ａ）の破線参
照）、その結果、第１図（ｂ）の破線で示すように急激
な油圧の立ち上がりが生じ、キックダウンドラム52の押
圧力が急激に増加し（同図（ｄ）の破線参照）、第１図
（ｅ）の破線で示すようにトルク波動が生じ、乗員に不
快な変速ショックを与えるという問題があった。

本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、変速開始時のフィードバック制御において、変速シ
ョックの防止を図った車両用自動変速機の変速制御方法
を提供することを目的とする。

（問題を解決するための手段） 上述の問題点を解決するために本発明に依れば、エンジ
ンの回転動力が入力される入力軸と、駆動輪へ回転動力
を出力する出力軸と、前記入力軸の回転を変速して前記
回転動力を前記出力軸に伝達する複数の回転要素と、油
圧により作動し、エンジン運転状態に応じ前記複数の回
転要素の内の所定の回転要素を選択することにより前記
入力軸と前記出力軸間の変速比を切り換える摩擦係合要
素と、該摩擦係合要素に供給する油圧を電気的に制御す
る電気・油圧変換器とから成る車両用自動変速機の変速
中に、前記回転要素の実回転速度変化率を検出し、検出
した実回転速度変化率と予め設定された目標変化率との
偏差に応じた修正ゲインで修正した駆動信号を前記電気
・油圧変換器に供給し、もって前記回転要素への油圧を
フィードバック制御する変速制御方法において、前記偏
差が所定値より大きいとき、前記修正ゲインを小さい値
に変更し、該変更した修正ゲインで前記駆動信号を修正
することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法
が提供される。

又、第２の本発明による車両用自動変速機の変速制御方
法は、エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動
輪へ回転動力を出力する出力軸と、前記入力軸の回転を
変速して前記回転動力を前記出力軸に伝達する複数の回
転要素と、油圧により作動し、エンジン運転状態に応じ
前記複数の回転要素の内の所定の回転要素を選択するこ
とにより前記入力軸と前記出力軸間の変速比を切り換え
る摩擦係合要素と、該摩擦係合要素に供給する油圧を電
気的に制御する電気・油圧変換器とから成る車両用自動
変速機の変速中に、前記回転要素の実回転速度変化率を
検出し、検出した実回転速度変化率と予め設定された目
標変化率との偏差に応じた修正ゲインで修正した駆動信
号を前記電気・油圧変換器に供給し、もって前記回転要
素への油圧をフィードバック制御する変速制御方法にお
いて、前記フィードバック制御の開始時から所定期間に
亘って、前記修正ゲインを小さい値に変更し、該変更し
た修正ゲインで前記駆動信号を修正することを特徴とす
る。

（作用） フィードバック制御開始時の偏差が所定値より大きいと
き、修正ゲインを小さい値に変更すると摩擦係合要素に
供給される油圧は急激に増加することがなく摩擦係合要
素の係合が緩やかに行われ、変速ショックが防止され
る。又、フィードバック制御開始時の偏差が所定値より
大きい期間は、フィードバック制御開始時点から一定時
間又は回転要素の回転数が所定数だけ変化するに要する
期間に略一致するので、偏差が所定値より大きいか否か
を判別することに代えて、フィードバック制御の開始時
から所定期間に亘って修正ゲインを小さい値に変更すれ
ば、前記最初の発明と同様の作用により油圧の急激な増
加が防止され、摩擦係合要素の係合が緩やかに行われて
変速ショックが防止される。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照しながら詳細に説明
する。

本発明の車両用自動変速機の変速制御方法は、電子制御
装置により電磁弁98のデューティ率を後述する方法によ
り制御し、もって、キックダウンサーボ80のピストン94
に作用する油圧をフィードバック制御する点で新規であ
り、本発明を実施する変速油圧制御装置については、上
述の電子制御装置97を除いて、前述した第３図の変速油
圧制御装置と実質的に何等変わりがないのでその説明を
省略する。尚、電子制御装置97には前述したピストンス
トロークセンサ101に加え、スロットル開度θｔを検出
するスロットル開度センサ200、タービン10の回転速度N
t及びトランスファドライブギァ60の回転速度（出力軸
の回転速度）Noを夫々検出する回転数センサ201、及び
他の制御パラメータ、例えばエンジン回転数、エンジン
出力トルク、エンジン温度、車速等を検出するセンサ20
2が電気的に接続されており、各センサ200〜202が検出
する検出信号は電子制御装置97に夫々供給される。

次に、電子制御装置97により実行される変速制御手順に
ついて、第１図のタイミングチャート及び第４図乃至第
７図のフローチャートを参照して説明する。

先ず、第４図のステップ401において、電子制御装置97
は、入力するスロットル開度θｔ信号及び車速信号に基
づいて第８図示すように自動変速機を一速から二速に変
速すべき状態にあると判定すると、変速指令を出力して
シフトコントロール電磁弁87,88を前述したように切り
換える（ステップ402）と共に、電磁弁98のデューティ
率を所定値（例えば40％）に設定して電磁弁98に駆動信
号を出力する（すつ403、第１図（ａ）参照）。この結
果、デューティ率40％に対応した比較的高い油圧（電気
的指令油圧）がキックダウンサーボ80に送給され、ピス
トン94が係合側（第３図において左方）へストロークし
始める（第１図（ｃ）参照）。尚、実施にキックガウン
サーボ80に供給される油圧はキックダウンサーボ80の油
圧室容積が変化するために電気的指令油圧をステップ状
としても実際にピストン94に作用する油圧はこれより低
い値になる。

次いで、エンジン２のスロットル開度θｔを検出し、こ
れを電子制御装置97の所定の記憶場所に記憶（メモリ）
する（ステップ404,405）。そして、電子制御装置97は
検出したスロットル開度θｔが、第８図に示すようにス
ロットル開度域を４つに分割したＡ〜Ｄゾーン（ここ
に、Ａゾーンは高スロットル開度領域、Ｄゾーンは低ス
ロットル開路領域であり、B,Cは中間スロットル開度領
域である）のいずれに属するかを判定する（ステップ40
6）。

ステップ406において、スロットル開度θｔが例えばＤ
ゾーン（低スロットル開度領域）に属すると判定される
と、次ステップ407でＤゾーンにおける定数θ１′及びd
1′をメモリから読み出すと共に、後述する係数αをこ
れもメモリから読み出す。そして、これらの定数及び係
数を用いて次式（１）からデューティ率d1を演算する
（ステップ408）。

d1＝d1′−α（θｔ−θ１′） ……（１） ここに、デューティ率d1は、スロットル開度θｔがＤゾ
ーンに属する前回変速時の変速開始油圧を与えるデュー
ティ率を代表する値を意味する。

次いで、次式（２）及び（３）により変速初期デューテ
ィ率d4及びデューティ率減算値（油圧変化率）βを演算
・決定する（ステップ409及び410）。

d4＝（d1＋3m）/4 ……（２） β＝｛6.8＋1.1×（ｍ−d1）/2｝Δｔ ……（３） 尚、ｍはピストン94がスロトークを開始するに必要な最
小油圧を与えるデューティ率であり、Δｔはデューティ
率d4から減算値βを減算する周期を設定する第１のタイ
マセット時間であり、例えば50msecに設定される。

次に、電子制御装置97はピストンストロークセンサ101
からの検出信号に基づきピストンストローク位置ｋを検
出し（ステップ411）、検出値ｋが最大ストローク値k2
より僅かに小さい所定値｛k2−（90/8）×0.8｝を横切
って大きい値になったか否かを判別する（ステップ41
2）。この判別結果が否定（NO）である間、電子制御装
置97は繰り返しステップ411及び412を実行し、その間デ
ューティ率は前記所定値（40％）に保持される（第１図
（ａ）及び（ｃ）参照）。

ステップ412の判別結果が肯定（YES）の場合、即ち、ピ
ストンストローク位置検出値ｋが第１図（ｃ）に示すto
時点で前記所定値｛k2−（90/8）×0.8｝を横切って大
きい値になった場合、第５図のステップ501に進み、電
子制御装置97は前記ステップ409で決定した変速初期デ
ューティ率d4で電磁弁89に駆動信号を出力する（第１図
（ａ）参照）。次いで、ステップ502で前記第１のタイ
マ（Δｔ＝50msec）をセットした後、入力軸回転速度に
対応するタービン10の回転速度Nt及び出力軸の回転速度
に対応するトランスファドライブギャ60の回転速度Noを
夫々検出し（ステップ503）、ステップ504に進む。ステ
ップ504では、Nt≦No×2.846で規定される１速の同期外
れが達成されたか否かを判別し、この判別の結果、１速
の同期外れが達成されていない場合にはステップ505に
おいて、前記第１のタイマがタイムアップするのを待
ち、第１のタイマがタイムアップしたならばデューティ
率d4から先に演算した減算値βを減算してこれを新たな
デューティ率d4とする（ステップ506）。そして、前記
ステップ501に戻って新たなデューチィ率d4で電磁弁98
に駆動信号を出力する。ステップ504の判別結果が肯定
（YES）にならない限り、即ち、第１速の同期外れが達
成されない限りは上記ステップ501〜506が繰り返し実行
され、デューティ率d4が前記所定タイマ時間Δｔ毎に減
算値β宛減算されていき、キックダウンサーボ80に送給
される油圧が徐々に上昇してキックダウンブレーキ30の
ドラム押圧力が増加し、変速機出力軸トルクが減少する
（第１図（ｂ）、（ｄ）及び（ｅ）参照）。

上述のように、ピストンストローク位置ｋが、キックダ
ウンブレーキ30の係合を開始させるストローク位置より
僅かに小さい、前記所定値｛k2−（90/8）×0.8｝に至
るまではデューチィ率を比較的大きい値（40％）に設定
し、大きな油圧でキックダウンサーボ80のピストン94を
ストロークさせ、所定値｛k2−（90/8）×0.8｝に至る
と、前回変速時に変速開始油圧を与えるデューティ率を
代表する値に基づいて決定された変速初期デューティ率
d4を用い、その後この変速初期デューティ率d4を初期値
としてデューティ率を徐々に減少させていくので、変速
指令から変速開始までの期間が短く、所謂ブレーキ感が
生じない。

前記ステップ504の判別において、１速の同期外れが達
成され、変速が開始されたと判定すると、本発明に係
る、フィードバック制御による変速制御が開始される。

先ず、第６図のステップ601において、第２のタイマを
セットし（タイマ時間は、例えば0.1secにセットされ
る）、次いで、スロットル開度θｔに対応したタービン
10の回転速度の目標変化率ωｓが演算される（ステップ
602）。この目標変化率ωｓは、タービン10の回転速度
が第１図（ｆ）の一点鎖線で示すように、キックダウン
ブレーキ30の係合ショックや過大な滑り等が生じない、
最適な変化率で減少するような値に設定される。次に、
前回検出値と今回検出値とからタービン10の実回転速度
変化率ωｔを演算し（ステップ603）、この実回転速度
変化率ωｔと目標変化率ωｓとの偏差Δω（＝ωｓ−ω
ｔ）を演算する（ステップ604）。次に、ステップ605に
進んで、偏差Δωに対するゲインγ（＝ｂ・Δωここ
に、ｂは定数である）を演算した後、前記第２のタイマ
がタイムアップしたか否かが判別される（ステップ60
6）。第２のタイマが未だタイムアップしていない場合
にはステップ607に進み、前記ステップ605で求めたゲイ
ンγに所定の係数（例えば、1/2）を乗算し、積値（γ
×1/2）を新たなゲインγとする。そして、このように
して求めたゲインγを用いてデューティ率補正量Δｄ
（＝γ・Δω）を演算して（ステップ608）、該デュー
ティ率補正量Δｄを前回デューティ率d1に加算してこれ
を今回デューティ率doとする（ステップ609）。尚、今
回デューチィ率doは次回のデューティ率の演算のために
電子制御装置97のメモリに記憶される。電子制御装置97
はステップ609で求めたデューティ率doで電磁弁98に駆
動信号を出力する（ステップ610）。このように、変速
開始直後の実回転速度変化率ωｔは目標変化率ωｓより
その絶対値が小さいことが多く、上述のように小さい値
に修正されたゲインγを用いてデューティ率補正量Δｄ
を設定すると、タービン10の回転速度の急激な変化が回
避され、第１図（ｆ）の実線で示すように滑らかに変化
させることができる。

次いで、タービン10の実回転速度Nt及びトランスファド
ライブギャ60の回転速度Noを夫々検出した後（ステップ
611）、Nt≦No×1.581で規定される２速への同期が達成
されたか否かを判別する（ステップ612）。この判別結
果、２速の同期が達成されていない場合には前記ステッ
プ603に戻ってステップ603〜612が繰り返し実行され、
タービン10の回転速度は、第１図（ｆ）の一点鎖線で示
す、目標変化率ωｓで変化する回転速度変化に追随しな
がら次第に減少していく（第１図（ｆ）の実線）。そし
て、第２のタイマがタイムアップしてステップ606の判
別結果が肯定（YES）になると、前記ステップ607は実行
されず、ステップ607で求められるゲインγは修正され
ずにステップ608のデューティ率補正量Δｄの演算に適
用される。斯くして、キックダウンサーボ80への送給油
圧は変速開始時に急変することなく最適に制御され、こ
れにより、変速ショックのない変速が達成される。

ステップ612における判別結果、２速の同期が達成され
ると、第７図のステップ701に進み、第３のタイマをセ
ットする（この第３のタイマセット時間は例えば0.1sec
に設定される）。この第３のタイマは２速の同期が達成
された直前のデューティ率doを引き続き保持し、このデ
ューティ率doで電磁弁98に駆動信号を出力するためのも
ので、これにより、２速の変速同期の完全を期すことが
できる。さて、第３のタイマのセットが終わると、ステ
ップ702に進み、上記デューティ率do及びスロットル開
度θｏから次回のＤゾーンにおける変速時に適用する係
数αを次式（４）により求め、これを記憶（メモリ）し
ておく（ステップ702及び703）。

α＝（d1′−do）／（θｏ−θ１′） ……（４） 係数αは、２速の同期が達成される時点のデューティ率
doが変速機の使用状況に応じてフィードバック制御によ
り補正され、この補正されたデューティ率doとスロット
ル開度θｏとにより求められるので、この係数αを用い
れば次回Ｄゾーンにおける変速時の、より適正なデュー
ティ率d1、ひいては変速初期デューティ率d4を定める得
ることが出来る。

次いで、ステップ704に進み、前記第３のタイマがタイ
ムアップしたか否かを判別する。答が否定（NO）の場合
にはタイマがタイムアップするまで繰り返しステップ70
4を実行して待機し、その間電子制御装置97は、前述し
た通り、前記ステップ612で２速の同期が達成したと判
定した時点の直前に設定されたデューティ率doで電磁弁
98に駆動信号を出力し続ける。第３のタイマがタイムア
ップすると電子制御装置97はデューティ率doを０％に設
定し（ステップ705）、該デューティ率で電磁弁98に駆
動信号を出力、即ち、電磁弁98を消勢する（ステップ70
6）。このときキックダウンサーボ80には最高の油圧で
あるライン油圧が供給されることになり、これにより１
速から２速への変速が終了する（ステップ707）。

尚、上述の実施例では第４図のステップ404で検出され
るスロットル開度θｔがＤゾーンに属するものとして説
明したが、検出されるスロットル開度θｔが他のゾーン
に属していても上述と同様に説明できるので、それらの
場合の説明は省略する。

又、上述の実施例では第６図のステップ601でタイマを
セットし、ステップ606でこのタイマのタイムアップを
判別することにより、変速開始から所定時間が経過する
期間に亘ってゲインγの修正を実施したが、本発明はこ
れに限定されず、ゲインγを修正する期間はタービン10
等の回転要素が所定回数だけ回転する期間に設定しても
よい。

更に、所定の期間ゲインγを修正することに代えて、偏
差Δωを所定値と比較し、偏差Δωがこの所定値より大
きいとき、ゲインγを小さい値に修正するようにしても
よい。

又更に、上述の実施例では１速から２速に変速する変速
制御を例に説明したが、本発明はこれに限定されず、２
速から３速等の変速制御に適用してもよいことは勿論の
ことである。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の車両用自動変速機の変速制
御方法に依れば、回転要素の実回転速度変化率と予め設
定された目標変化率との偏差値が所定値より大きいと
き、修正ゲインを小さい値に変更し、電気・油圧変換器
に供給する駆動信号を前記変更した修正ゲインで修正す
るようにしたので、変速開始時のフィードバック制御に
おける変速ショックの防止が図れるという優れた効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法及び従来の方法（破線）による変速
制御時のデューティ率、キックダウンサーボ油圧、ピス
トンストローク位置ｋ、ドラム押付力、変速機出力軸ト
ルク、及び入力軸回転数の各時間変化を示すグラフ、第
２図は本発明方法を実施する車両用自動変速機の一例を
示す概略構成図、第３図はその油圧制御回路の一部を示
す回路図、第４図乃至第７図は第３図の電子制御装置97
により実行される変速制御手順を示すフローチャート、
第８図は１速と２速間の変速領域を示すグラフである。 ２……エンジン、10……タービン、20……入力軸、30…
…キックダウンブレーキ、50……出力軸、80……キック
ダウンサーボ、94……ピストン、97……電子制御装置、
98……電磁弁、101……ピストンストロークセンサ、200
……スロットルセンサ、201……回転数センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの回転動力が入力される入力軸
   と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、前記入力軸
   の回転を変速して前記回転動力を前記出力軸に伝達する
   複数の回転要素と、油圧により作動し、エンジン運転状
   態に応じ前記複数の回転要素の内の所定の回転要素を選
   択することにより前記入力軸と前記出力軸間の変速比を
   切り換える摩擦係合要素と、該摩擦係合要素に供給する
   油圧を電気的に制御する電気・油圧変換器とから成る車
   両用自動変速機の変速中に、前記回転要素の実回転速度
   変化率を検出し、検出した実回転速度変化率と予め設定
   された目標変化率との偏差に応じた修正ゲインで修正し
   た駆動信号を前記電気・油圧変換器に供給し、もって前
   記回転要素への油圧をフィードバック制御する変速制御
   方法において、前記偏差が所定値より大きいとき、前記
   修正ゲインを小さい値に変更し、該変更した修正ゲイン
   で前記駆動信号を修正することを特徴とする車両用自動
   変速機の変速制御方法。
2. 【請求項２】エンジンの回転動力が入力される入力軸
   と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、前記入力軸
   の回転を変速して前記回転動力を前記出力軸に伝達する
   複数の回転要素と、油圧により作動し、エンジン運転状
   態に応じ前記複数の回転要素の内の所定の回転要素を選
   択することにより前記入力軸と前記出力軸間の変速比を
   切り換える摩擦係合要素と、該摩擦係合要素に供給する
   油圧を電気的に制御する電気・油圧変換器とから成る車
   両用自動変速機の変速中に、前記回転要素の実回転速度
   変化率を検出し、検出した実回転速度変化率と予め設定
   された目標変化率との偏差に応じた修正ゲインで修正し
   た駆動信号を前記電気・油圧変換器に供給し、もって前
   記回転要素への油圧をフィードバック制御する変速制御
   方法において、前記フィードバック制御の開始時から所
   定期間に亘って、前記修正ゲインを小さい値に変更し、
   該変更した修正ゲインで前記駆動信号を修正することを
   特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。
3. 【請求項３】前記所定期間の経過後は前記偏差に応じた
   修正ゲインで前記駆動信号を修正することを特徴とする
   特許請求の範囲第２項記載の車両用自動変速機の変速制
   御方法。