JPH069927B2

JPH069927B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH069927B2
Application number: JP63077761A
Authority: JP
Inventors: 直人福島; 洋介赤津; 至藤村; 由紀夫福永; 正晴佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-30
Filing date: 1988-03-30
Publication date: 1994-02-09
Anticipated expiration: 2009-02-09
Also published as: JPH01247207A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両のロール剛性又はピッチ剛性を連続的
に変化可能な能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば、特開昭
５２−７９４３８号公報に記載されているものが知られ
ている。

この従来の能動型サスペンションは、車体及び車輪間に
油圧シリンダを介装すると共に、車体及び車輪間の相対
変位をストロークセンサで検出し、その検出値に基づき
方向切換弁を切り換えて前記油圧シリンダの油圧を制御
することにより、走行状態に応じたきめこまかなロール
剛性の調整を行うようにしていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、油圧シリンダに給排する油圧を方向切換弁によっ
て切り換えるようにしているので、応答遅れを生じると
共に、方向切換弁の切換時に振動が生じたり、ロール，
ピッチ等の車体の姿勢変化の抑制動作を円滑に行うこと
ができないという未解決の課題があった。また、通常の
能動型サスペンションの制御においては、ロール又はピ
ッチモーメントを打ち消すためには、ばね定数と減衰定
数とを大きくする制御を行うが、このようにばね定数と
減衰定数とを大きくすると、例えばロール抑制制御中に
路面の凹凸を通過した時に、路面凹凸による振動入力が
車体に直接伝達されることになり、乗心地が悪化すると
いう未解決の課題もある。

そこで、この発明は、上記従来例における未解決の課題
に着目してなされたものであり、車体のロールやピッチ
による姿勢変化をばね定数及び減衰定数を変化させるこ
となく抑制できる応答性に優れた能動型サスペンション
を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明の能動型サスペンシ
ョンは、第１図の基本構成図に示すように、車体と各車
輪との間に介装された流体圧シリンダと、この流体圧シ
リンダの作動流体圧を指令値に応じて制御する圧力制御
弁と、前記車体の横加速度又は前後加速度のうち少なく
とも一方を検出する加速度検出手段と、該加速度検出手
段の加速度検出値に所定の制御ゲインを乗算することに
より車体の姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制指令値を算
出する姿勢変化抑制指令値算出手段と、各車輪位置の車
高を検出する車高検出手段と、該車高検出手段の車高検
出値と予め設定した目標車高との偏差に基づいてばね定
数制御ゲイン及び減衰定数制御ゲインによる制御を行っ
て車高制御指令値を算出する車高制御指令値算出手段
と、前記姿勢変化抑制指令値算出手段の姿勢変化抑制指
令値と前記車高制御指令値算出手段の車高制御指令値と
に基づいて前記指令値を算出しこれを前記圧力制御弁に
出力する制御手段とを備えている。

〔作用〕

車体に横加速度又は前後加速度が発生するとこれが加速
度検出手段で検出され、姿勢変化抑制指令値算出手段
で、加速度検出値に所定の制御ゲインを乗算して車体に
生じるロール又はピッチによる姿勢変化を抑制する姿勢
変化抑制指令値を算出する。

一方、車両の各車輪位置の車高値が車高検出手段で検出
され、車高指令値算出手段で、車高検出値と予め設定さ
れた目標車高との偏差を求め、これにばね定数制御ゲイ
ン及び減衰定数制御ゲインによる制御を行って車高を目
標車高に維持する車高司令値を算出する。

そして、制御手段で算出された姿勢変化抑制指令値及び
車高指令値に基づいて圧力制御弁に対する指令値を算出
し、これを圧力制御弁に出力して、車高を目標車高に維
持すると共に、横加速度又は前後加速度によるロール又
はピッチを抑制する。このとき、ロール又はピッチによ
る車両の姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制指令値には、
ばね定数制御ゲイン及び減衰定数制御ゲインが含まれ
ず、姿勢変化抑制制御中に路面からの振動入力の車体へ
の伝達分が増加することを防止する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第５図は、この発明の一実施例を示したもの
である。

第２図において、１FL，１FR，１RL，１RRは、それぞれ
車体側部材２と各車輪３FL，３FR，３RL，３RRを個別に
支持する車輪側部材４との間に介装された能動型サスペ
ンションであって、それぞれ流体圧シリンダとしての油
圧シリンダ５FL〜５RR、コイルスプリング６FL〜６RR及
び油圧シリンダ５FL〜５RRに対する作動油圧を、後述す
る制御装置３０からの指令値のみに応動して制御する圧
力制御弁７FL〜７RRとを備えている。

ここで、油圧シリンダ５FL〜５RRのそれぞれは、そのシ
リンダチューブ５ａが車輪側部材４に取付けられ、ピス
トンロッド５ｂが車体側部材２に取付けられ、ピストン
５ｃによって閉塞された圧力室１９内の作動油圧が圧力
制御弁７FL〜７RRによって制御される。また、コイルス
プリング６FL〜６RRとそれぞれは、車体側部材２と車輪
側部材４との間に油圧シリンダ５FL〜５RRと並列に装着
されて車体の静荷重を支持している。なお、コイルスプ
リング６FL〜６RRは、車体の静荷重を支えるのみの低バ
ネ定数のものでよい。

圧力制御弁７FL〜７RRは、車両の横加速度及び前後加速
度に基づいて車体の姿勢変化を抑制する指令値を出力す
る制御装置３０からの指令値Ｉａ〜Ｉｄが供給され、こ
れら指令値Ｉａ〜Ｉｄに応じた制御圧力をそれぞれ出力
し、これらが各車輪と車体との間に介挿された能動型サ
スペンションを構成する油圧シリンダ５FL〜５RRに個別
に供給されて車体の姿勢変化に抗する付勢力を発生させ
る。この圧力制御弁７の具体的構成は、第３図に示すよ
うに、円筒状の弁ハウジング１１と、これに一体的に設
けられた比例ソレノイド１２とを有している。弁ハウジ
ング１１の中央部には、所定径の弁座１１ａを有する隔
壁１１Ａにより画成された第３図における上側の挿通孔
１１Ｕと同図における下側の挿通孔１１Ｌとが同軸上に
形成されている。また、挿通孔１１Ｌの上部であって隔
壁１１Ａに所定距離隔てた下方位置には、固定絞り１３
が設けられ、これによって固定絞り１３と隔壁１１Ａと
の間にパイロット室Ｃが形成されている。また、挿通孔
１１Ｌにおける固定絞り１３の下側には、メインスプー
ル１４がその軸方向に摺動可能に配設され、このメイン
スプール１４の上方及び下方にはフイードバック室Ｆ_Ｕ
及びＦ_Ｌが夫々形成されると共に、メインスプール１４
の上下端はフィードバック室Ｆ_Ｕ，Ｆ_Ｌに各々配設され
たオフセットスプリング１５Ａ，１５Ｂにより規制され
る。そして、挿通孔１１Ｌに入力ポート１１ｉ，制御ポ
ート１１ｎ及びドレンポート１１ｏがこの順に連通形成
され、入力ポート１１ｉは油圧配管２５を介して油圧源
２４の作動油供給側に接続され、ドレンポート１１ｏは
油圧配管２６を介して油圧源２４のドレン側に接続さ
れ、さらに制御ポート１１ｎが油圧配管２７を介して油
圧シリンダ７_ＦＬ〜７RRの圧力室１９に接続されてい
る。

メインスプール１４は、入力ポート１１ｉに対向するラ
ンド１４ａと、ドレンポート１１ｏに対向するランド１
４ｂと、これら両ランド１４ａ，１４ｂ間に形成された
環状溝でなる圧力室１４ｃと、この圧力室１４ｃ及び下
側のフィードバック室Ｆ_Ｌとを連通するパイロット通路
１４ｄとを備えている。

また、上側の挿通孔１１Ｕには、ポペット１６が弁部を
弁座１１ａに対向させて軸方向に摺動自在に配設されて
おり、このポペット１６により挿通孔１１Ｕをその軸方
向の２室に画成すると共に、前記弁座１１ｃを流通する
作動油の流量、即ちパイロット室Ｃの圧力を調整できる
ようになっている。

さらに、前記入力ポート１１ｉはパイロット通路１１ｓ
を介してパイロット室Ｃに連通され、前記ドレンポート
１１ｏはドレン通路１１ｔを介して前記挿通孔１１Ｕに
連通されている。

一方、前記比例ソレノイド１２は、軸方向に摺動自在な
プランジャ１７と、このプランジャ１７のポペット１６
側に固設された作動子１７Ａと、プランジャ１７をその
軸方向に駆動させる励磁コイル１８とを有しており、こ
の励磁コイル１８は制御装置３０からの直流電流でなる
指令値Ｉによって適宜励磁される。これによって、プラ
ンジャ１７の移動が作動子１７Ａを介して前記ポペット
１６の位置を制御して、連通孔１１Ａを通過する流量を
制御する。そして、比例ソレノイド１２による押圧力が
ポペット１６に加えられている状態で、フイードバック
室Ｆ_Ｌ，Ｆ_Ｕの両者の圧力が釣り合っていると、スプー
ル１４は中立位置にあって制御ポート１１ｎと入力ポー
ト１１ｉ及びドレンポート１１ｏとの間が遮断されてい
る。

ここで、指令値Ｉと制御ポート１１ｎから出力される制
御油圧Ｐ_Ｃとの関係は、第４図に示すように、指令値Ｉ
が零近傍であるときにＰ_ＭＩＮを出力し、この状態から
指令値Ｉが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲイ
ンＫ_１をもって制御出力Ｐ_Ｃが増加し、油圧源２４のラ
イン圧Ｐ_Ｌで飽和する。

なお、第２図において、２８Ｈは圧力制御弁７FLい７RR
と油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接続した高
圧側アキュムレータ、２８Ｌは圧力制御弁７FL〜７RRと
油圧シリンダ５FL〜５RRとの間の油圧配管２７に絞り弁
２８Ｖを介して連通した低圧側アキュムレータである。

一方、車体には、車体に発生している横加速度を検出す
る横加速度検出手段としての横加速度検出器３１と、車
体に発生している前後加速度を検出する前後加速度検出
手段としての前後加速度検出器３２とが、それぞれ適所
に設けられており、これら横加速度検出器３１の加速度
検出値と、前後加速度検出器３２の前後加速度検出値
とが、前記制御装置３０に供給される。

さらに、前記流体圧シリンダ５FL〜５RRの適所には、こ
れら流体圧シリンダ５FL〜５RRの変位を検出するストロ
ークセンサ３３FL〜３３RRが設けられており、これらス
トロークセンサ３３FL〜３３RRの検出信号ＳFL〜ＳRR
が、前記制御装置３０に供給される。

また、制御装置３０は、第５図に示すように、車両姿勢
が適正となるように各能動型サスペンション１FL〜１RR
別に出力される車高設定器３４の車高信号ＨFL〜ＨRRの
正入力と、前記ストロークセンサ３３FL〜３３RRの検出
信号ＳFL〜ＳRRの反転入力とを加算して、両者の偏差を
算出する加算器３５FL〜３５RRを有し、これら加算器３
５FL〜３５RRの偏差出力が比例制御を行う所定のゲイン
Ｋ_a1〜Ｋ_a4を乗じる増幅器３６FL〜３６に供給されると
共に微分制御を行う微分器３７FL〜３RRに供給され、微
分器３７FL〜３７RRの微分出力がこれらに所定のゲイン
Ｃ_１〜Ｃ_４を乗じる増幅器３８FL〜３８RRに供給され、
これら増幅器３８FL〜３８RRの出力と前記増幅器３６FL
〜３６RRの出力とが加算器３９FL〜３９RRで加算されて
車高に目標車高を維持するための車高指令値として出力
される。ここで、前記増幅器３６FL〜３６RRの増幅度Ｋ
_a1〜Ｋ_a4がサスペンションのばね定数に対応し、前記増
幅器３８FL〜３８RRの増幅度Ｃ_１〜Ｃ_４がサスペンショ
ンの減衰定数に対応するので、これら増幅度を適宜設定
することにより、車両のサスペンション特性を変更する
ことができる。そして、前記車高設定器３４、加算器３
５FL〜３５RR、増幅器３６FL〜３６RR、微分器３７FL〜
３７RR、増幅器３８FL〜３８RR及び加算器３９FL〜３９
RRで目標指令値算出手段が構成されている。

さらに、この制御装置３０は、前記横加速度検出器３１
の横加速度検出値が入力される前輪側増幅度可変増幅
器４０ｆ及び後輪側増幅度可変増幅器４０ｒと、前記前
後加速度検出器３２の前後加速度検出値が入力される
前輪側増幅度可変増幅器４１ｆ及び後輪側増幅度可変増
幅器４１ｒとを備えていて、これら増幅度可変増幅器４
０ｆ，４０ｒ，４１ｆ，４１ｒの各増幅度Ｋ_bf，Ｋ_br、
Ｋ_cf，Ｋ_crは、運転席に設けられた剛性配分調整手段と
してのロール剛性配分調整器４２及びピッチ剛性配分調
整器４３を運転者が操作することにより任意に変更する
ことができ、その前後配分を適宜調整可能であると共
に、ロール剛性配分調整器４２は、横加速度により車体
に発生するロールモーメントが打ち消されるように増幅
度Ｋ_bf，Ｋ_brの合計を設定し、且つ、ピッチ剛性配分調
整器４３は、前後加速度により車体に発生するピッチモ
ーメントが打ち消されるように増幅度Ｋ_cf，Ｋ_crの合計
を設定するようになっている。

そして、増幅度可変増幅器４０ｆの反転入力及び増幅度
可変器４１ｆの正入力を加算する加算器４４FLと、増幅
度可変増幅器４０ｆの正入力及び増幅度可変増幅器４４
ｆの正入力を加算する加算器４４FRと、増幅度可変増幅
器４０ｒの反転入力及び増幅度可変増幅器４１ｒの正入
力を加算する加算器４４FRと、増幅度可変増幅器４０ｒ
の正入力及び増幅度可変増幅器４４ｒの正入力を加算す
る加算器４４RRとが備えられていて、これら加算器４４
FL〜４４RR及び前記増幅度可変増幅器４０ｆ，４０ｒ，
４１ｆ，４１ｒによって本発明の圧力推定手段が構成さ
れる。

一方、前記加算器３５FL〜３５RRの出力、即ち、前記車
高信号ＨFL〜ＨRRとストロークセンサの出力信号ＳFL〜
ＳRRとの差値が所定値以上を所定時間以上継続した場合
に、強制的に油圧を調整するための車高調整回路４５FL
〜４５RRがあり、この車高調整回路４５FL〜４５RRの出
力と、前記加算器３９FL〜３９RRの出力と、前記加算器
４４FL〜４４RRの出力とを加算し、この加算値を各圧力
制御弁７FL〜７RRの指令値Ｉａ〜Ｉｄとして出力する加
算器４６FL〜４６RRが設けられて、この換算器４６FL〜
４６RRによって、本発明の指令値制御手段が構成され
る。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が路面に凹凸がなく平坦な良路を一定車速で走
行しているもとのすると、この状態では、車体にロール
やピッチが発生していないので、横加速度検出器３１の
横加速度検出値及び前後加速度検出器３２の前後加速
度検出値は、共に零となる。そのため、各増幅度可変
増幅器４０ｆ，４０ｒ，４１ｆ，４１ｒの出力は零とな
り、それに伴って、各加算器４４FL〜４４RRの出力も零
となる。また、この状態では、各油圧シリンダ５FL〜５
RRには振動が入力されないから、各ストロークセンサの
出力信号ＳFL〜ＳRRも全て零となり、各加算器４６FL〜
４６RRには、車高設定器３４からの車高信号ＨFL〜ＨRR
に所定のゲインＫ_a1〜Ｋ_a4を乗じた値と、車高信号ＨFL
〜ＨRRを微分して所定のゲインＣ_１〜Ｃ_４を乗じた値と
の加算値のみが入力され、この値が指令値Ｉａ〜Ｉｄと
して、各圧力制御弁７FL〜７RRに出力される。従って、
各油圧シリンダ５FL〜５RRの油圧は適正な車高となる所
定の圧力に維持されるので、車体の姿勢が好適に保たれ
る。

したがって、この状態では、路面から車輪３FL〜３RRを
介して入力される比較的低周波数の振動入力に対して
は、圧力制御弁７FL〜７RRのフイードバッグ室Ｈ_Ｌ，Ｆ
_Ｕの圧力変動によるスプール１４の移動によって吸収
し、路面の細かな凹凸によるバネ下共振周波数に対応す
る比較的高周波数の振動入力に対しては、絞り弁２８Ｖ
によって吸収され、車体への振動伝達率を低減させて良
好な乗心地を確保することができる。

ここで、車両が制動を行って車体に前後加速度が発生
し、車体に前輪側が沈み込む方向のピッチモーメントが
発生した場合について説明する。

即ち、車両が制動を行うと、前後加速度検出手段３２
が、正の前後加速度（この場合、車両制動時に発生する
加速度を正とする。）を検出し、その検出値を制御装
置３０に出力する。一方、車体には横加速度が発生して
いないから、横加速度検出値は零のままである。

すると、増幅度可変増幅器４１ｆ及び増幅度可変増幅器
４１ｒの出力が正方向に増大するから、それに伴い、加
算器４４FL，４４FRの出力が正方向に増加し且つ加算器
４４RL，４４RRの出力が負方向に増加する。

一方、前記ピッチモーメントによって油圧シリンダ５FL
〜５RRが変動すると、ストロークセンサ３３FL〜３３RR
がその変位を検出し、その検出信号ＳFL〜ＳRRが加算器
３５FL〜３５RRに供給される。この場合、前輪側の油圧
シリンダ５FL，５FRを縮む方向（負方向）に変動するの
で、その変位がフイードバックされる加算器３５FL，３
５FRの出力は増加し、また、後輪側の油圧シリンダ５R
L，５RRは伸びる方向（正方向）に変動するので、その
変位がフイードバックされる加算器３５RL，３５RRの出
力は減少する。そして、これら加算器３５FL〜３５RRの
出力値に基づいた目標指令値が、増幅器３６FL〜３６R
R，微分器３７FL〜３７RR，増幅器３８FL〜３８RR及び
加算器３９FL〜３９RRを径て算出される。

その結果、加算器４６FL，４６FRから出力される指令値
Ｉａ，Ｉｂは比較的大きな値となり、また、加算器４６
RL，４６RRから出力される指令値Ｉｃ，Ｉｄは比較的小
さな値となる。そのため、前輪側の圧力制御弁７FL，７
FRは、油圧シリンダ５FL，５FRの圧力室１９の圧力を上
昇させるから、ピストン５ｃが下降し難くなって車体前
方が沈み込むことが防止されると共に、後輪側の圧力制
御弁７RL，７RRは、油圧シリンダ５RL，５RRの圧力室１
９の圧力を下降させるから、ピストン５ｃが上昇し難く
なって車体後方が浮き上がることが防止される。従っ
て、車両制動時であっても、車体に発生しているピッチ
モーメントが打ち消されるから、車体の姿勢が大きく変
化することは防止され車体姿勢が好適に保たれる。

また、車両が急発進や急加速を行って前記と逆方向の前
後加速度が発生し、車体に後輪側が沈み込む方向のピッ
チモーメントが発生した場合には、前後加速度検出器３
２が負の前後加速度を検出するから、前輪側の加算器４
４FL，４４FRの出力が負方向に増加し、且つ後輪側の加
算器４４RL，４４RRの出力が正方向に増加すると共に、
前輪側の油圧シリンダ５FL，５FRは伸びる方向（正方
向）に移動するので、その変位がフイードバックされる
加算器３５FL，３５FRの出力は増加し、また、後輪側の
油圧シリンダ５RL，５RRは縮む方向（負方向）に移動す
るので、その変位がフィードバックされる加算器３５R
L，３５RRの出力は減少する。従って、指令値Ｉａ，Ｉ
ｂは比較的小さな値となり、指令値Ｉｄ，Ｉｃは比較的
大きな値となるから、前輪側の圧力制御弁７FL，７FR
は、油圧シリンダ５FL，５FRの圧力室１９の圧力を下降
させ、ピストン５ｃが上昇し難くなって車体前方が浮き
上がることが防止されると共に、後輪側の圧力制御弁７
RL，７RRは、油圧シリンダ５RL，５RRの圧力室１９の圧
力を上昇させ、ピストン５ｃが下降し難くなって車体後
方が沈み込むことが防止されるので、車両急発進時や急
加速時であっても、車体に発生しているピッチモーメン
トが打ち消され、車体の姿勢が好適に保たれる。

次に、車両直進状態から、ステアリングホイールを右切
りして右旋回状態に移行した場合について説明する。

車両が右旋回をすると、車体に左方向に増加する横加速
度が発生するから、車体には車体左側が沈み込む方向の
ロールモーメントが発生すると共に、横加速度検出器３
１は、負方向（この場合、車両左旋回時に発生する横加
速度を正とする。）の横加速度を検出する。すると、
車体左側のストロークセンサ３３FL，３３RLの負の変位
を検出し、且つ車体右側のストロークセンサ３３FR，３
３RRは正の変位を検出するので、車体左側の目標指令値
は比較的大きな値となり、車体右側の目標指令値は比較
的小さな値となる。

一方、横加速度検出値は、増幅度可変増幅器４０ｆ，
４０ｒに供給されて増幅され、その増幅された値が、車
体左側の加算器４４FL，４４RLには反転されると共に、
車体右側の加算器４４FR，４４RRには正入力される。

その結果、加算器４６FL，４６RLの出力は比較的大きな
値となり、加算器４６FR，４６RRの出力は比較的小さな
値となるので、車体左側の圧力制御弁７FL，７RLに油圧
シリンダ５FL，５RLの圧力室１９の圧力を上昇させるか
ら、ピストン５ｃが下降し難くなって車体左側が沈み込
むことが防止されると共に、車体右側の圧力制御弁７F
R，７RRは油圧シリンダ５FR，５RRの圧力室１９の圧力
を下降させるから、ピストン５ｃが上昇し難くなって車
体右側が浮き上がることが防止される。従って、車両旋
回時であっても、車体に発生しているロールモーメント
が打ち消され、車体の姿勢が大きく変化することは防止
されるから、車体姿勢が好適に保たれる。

なお、車両が左旋回を行った場合でも、上記と同様の作
用により、車体に発生しているロールモーメントが打ち
消され、車体の姿勢を好適に保つことができる。

また、掲載状態の変化等により、車高が適正でない状態
が所定時間以上継続すると、車高調整回路４５FL〜４５
RRが強制的に車高が上昇又は下降するように加算器４６
FL〜４６RRに所定の値を出力するので、指令値Ｉａ〜Ｉ
ｄが適度に増減して車高を適正な状態にすることができ
る。

さらに、車両旋回時に加速や制動を行った場合等のよう
に、車体に横加速度と前後加速度が同時に発生したとし
ても、上記実施例では、それぞれの加速度に所定のゲイ
ンを乗じた値を、正入力又は反転入力して加算している
ので、ロールモーメント及びピッチモーメントを共に打
ち消すような指令値Ｉａ〜Ｉｄとなるから、車体に発生
しているそれらモーメントが油圧シリンダ５FL〜５RRの
作用によって打ち消され、車両の姿勢が適正に保たれ
る。

このように、上記実施例においては、車体の姿勢変化の
起因となる横加速度や前後加速度に基づいて、車体に発
生するロールモーメントやピッチモーメントとバランス
できる各流体圧シリンダの流体圧力を推定し、この推定
された圧力と、油圧シリンダのストローク等から求めた
適正な車高を維持するための目標指定値とを加算し、そ
の加算された値によって圧力制御弁を作動させるように
しているので、車体の姿勢が大きく変化するよりも前
に、応答性よく油圧シリンダがその変化を打ち消すよう
に作動するから、車両が旋回，制動又は加速等を行っ
て、車体に種々のモーメントが発生しても大きな姿勢変
化が起こることは防止される。

ここで、車体に発生するロールモーメントやピッチモー
メントとバランスする際の剛性、即ち、各モーメントを
打ち消す度合が、剛性配分機構により任意に変更可能で
あり、運転者の所望するロール特性、ピッチ特性といっ
たサスペンション特性を選択することができる。

また、上記実施例においては、サスペンションのばね定
数に対応するゲインＫ_a1〜Ｋ_a4及び減衰定数に対応する
ゲインＣ_１〜Ｃ_４の設定状態に関係なく、ロールモーメ
ントやピッチモーメントを打ち消すことができるから、
乗心地が良好となるように、それらゲインＫ_a1〜Ｋ_a4，
Ｃ_１〜Ｃ_４を小さく設定して路面の細かな凹凸等による
振動が車体に伝達しないようにしても、ロールモーメン
トやピッチーモーメントに対する姿勢変化防止の応答性
が損なわれることはない。

なお、上記実施例において、流体圧シリンダとして油圧
シリンダを適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流体圧
シリンダを適用することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明の能動型サスペンションに
あっては、車体に発生している横加速度又は前後加速度
のうち少なくとも一方を検出する加速度検出手段を設け
ると共に、この加速度検出手段の加速度検出値から車体
に生じるロール又はピッチによる姿勢変化を抑制する姿
勢変化抑制指令値を算出し、さらに各車輪位置の車高を
車高検出手段で検出し、この検出値と目標車高との偏差
をもとにばね定数制御ゲイン及び減衰制御ゲインによる
制御を行って車高指令値を算出し、姿勢変化抑制指令値
及び車高指令値に基づいて圧力制御弁を制御する指令値
を求めるようにしたため、車両が旋回，制動又は加速等
を行って車体にロール運動やピッチ運動が発生して姿勢
が変化しようとしても、応答性よく圧力制御弁及び流体
圧シリンダが作動するので、姿勢変化を的確に制御する
ことができるし、また、サスペンションのばね定数及び
減衰定数を、上記応答性と無関係に設定できるから、こ
れらばね定数及び減衰定数を小さく設定することが可能
となり、上記応答性を損なうことなく、路面の凹凸によ
る振動入力が車体に伝達され難くなって乗心地を向上さ
せることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示したブロック図、第２図
は本発明の一実施例の構成図、第３図は圧力制御弁の一
例を示す断面図、第４図は第２図の圧力制御弁の指令値
と出力圧力との関係を示すグラフ、第５図は制御装置の
一例を示すブロック図である。１FL〜１RR…能動型サスペンション、２…車体側部材、
３FL〜３RR…車輪、５FL〜５RR…油圧シリンダ、６FL〜
３RR…コイルスプリング、７FL〜７RR…圧力制御弁、３
０…制御装置、３１…横加速度検出器、３２…前後加速
度検出器、３４…車高設定器、３３FL〜３３RR…ストロ
ークセンサ、４０ｆ，４０ｒ，４１ｆ，４１ｒ…増幅度
可変増幅器。、４２…ロール剛性配分調整器（剛性配分
調整手段），４３…ピッチ剛性配分調整器（剛性配分調
整手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者福永由紀夫神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者佐藤正晴神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭62−295714（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪との間に介装された流体圧シ
リンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値に
応じて制御する圧力制御弁と、前記車体の横加速度又は
前後加速度のうち少なくとも一方を検出する加速度検出
手段と、該加速度検出手段の加速度検出値に所定の制御
ゲインを乗算することにより車体の姿勢変化を抑制する
姿勢変化抑制指令値を算出する姿勢変化抑制指令値算出
手段と、各車輪位置の車高を検出する車高検出手段と、
該車高検出手段の車高検出値と予め設定した目標車高と
の偏差に基づいてばね定数制御ゲイン及び減衰定数制御
ゲインによる制御を行って車高制御指令値を算出する車
高制御指令値算出手段と、前記姿勢変化抑制指令値算出
手段の姿勢変化抑制指令値と前記車高制御指令値算出手
段の車高制御指令値とに基づいて前記指令値を算出しこ
れを前記圧力制御弁に出力する制御手段とを備えたこと
を特徴とする能動型サスペンション。