JPH0699801A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 路面状態や走行状態に応じて複数のブレーキ
トラクション制御を選択的に適用可能な車両のスリップ
制御装置を提供する。 【構成】 モード設定スイッチを介して第１モードが設
定されているときは、Ｓ３にて駆動輪速と従動輪速との
差に基いて駆動輪のスリップ量を目標値とする第１モー
ド用ブレーキトラクション制御を行い、第２モードが設
定されているときは、Ｓ５にて左右の駆動輪速の差に基
いてＬＳＤと同様のブレーキトラクション制御を行い、
第２モードが設定されているときは、ブレーキトラクシ
ョン制御を全く行なわないように構成し、オートモード
が設定されているときは、車体速が所定値以上のときに
は第１モードとし且つ車体速が所定値未満のときには第
２モードにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特に、従動輪速と駆動輪速の差に基いてブレ
ーキトラクション制御を行う第１モードと、左右の駆動
輪の駆動輪速の差に基いて前記制御を行う第２モード
と、前記制御を行なわない第３モードとを択一的に設定
可能に構成したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大トルクによりスリップして加速性が低下することを
防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動輪の
スリップ量が目標値となるように、エンジン出力や車輪
に対する制動力の付与を制御（エンジン出力を低下させ
る、又は制動力を増大させる）するように構成したトラ
クション制御技術は、一般に実用化され、また、アンチ
スキッドブレーキ制御装置とトラクション制御装置とを
備えたものも少なくない（例えば、特開平１−１９７１
６０号公報参照）。

【０００３】特開昭６０−１７９３６３号公報には、駆
動輪の車輪速がしきい値を超えたときブレーキを作動さ
せ、ブレーキ力が過剰駆動トルクを略吸収した時点でブ
レーキの液圧を保持するように構成したブレーキトラク
ション制御技術が記載されている。ここで、従来のブレ
ーキトラクション制御技術では、通常、駆動輪速と従動
輪速との差に基いてブレーキトラクション制御する実行
するように構成している。一方、ＬＳＤ（ Limited Sli
p Differential )の制御技術においては、左右の駆動輪
速の差に応じて、スリップ輪の駆動力を非スリップ輪の
駆動輪力へ振り向け、駆動輪のスリップによる過大な差
動を制限するように構成してある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記駆動輪速と従動輪
速との差に基づくブレーキトラクション制御を採用する
場合、スリップ制御の目的は略達成することができる
が、雪道等の低μ路において駆動輪をスリップさせつつ
走行する際に、ブレーキトラクション制御による制動力
で走行性が低下してしまうこと、ブレーキトラクション
制御による制約から旋回ドリフト走行を伴うスポーツ走
行等を行うことが困難になること、等の問題がある。

【０００５】一方、左右の駆動輪の駆動輪速の差に基づ
く前記ＬＳＤ制御によるスリップ制御を採用する場合、
低μ路における走行性やスポーツ走行等が可能になる反
面、駆動輪のスリップを抑制するブレーキトラクション
制御が不十分となり、高速走行時の走行性が低下し、ま
た、急発進特に低μ路での急発進時のスリップ抑制が困
難になり、急発進できなくなる。他方、熟達したドライ
バー等は、ブレーキトラクション制御の制約を受けずに
車両を自由に操縦したいという要請もある。本発明の目
的は、路面の状態や走行状態に応じて複数通りのブレー
キトラクション制御を選択的に適用可能な車両のスリッ
プ制御装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のスリッ
プ制御装置は、駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御するブレ
ーキトラクション制御を行うようにした車両のスリップ
制御装置において、少なくとも、駆動輪速と従動輪速の
差に基いてブレーキトラクション制御を行う第１モード
と、左右の駆動輪の駆動輪速の差に基いてブレーキトラ
クション制御を行う第２モードと、ブレーキトラクショ
ン制御を行なわない第３モードとを択一的に設定する為
のモード設定手段を設けたものである。

【０００７】請求項２の車両のスリップ制御装置は、請
求項１の装置において、前記モード設定手段が、マニュ
アルのモード設定スイッチを介してモードを設定するよ
うに構成されたものである。請求項３の車両のスリップ
制御装置は、請求項１の装置において、前記モード設定
手段は、車両の車速が所定値以上の状態では第１モード
とし、車速が所定値未満の状態では第２モードとするオ
ートモードを設定できるように構成されたものである。

【０００８】請求項４の車両のスリップ制御装置は、請
求項１の装置において、前記車両のアクセル踏込み速度
が所定値以上のときに、前記第１モードに自動的に切り
換えるモード切換え制御手段を設けたものである。請求
項５の車両のスリップ制御装置は、請求項１の装置にお
いて、前記車両のアクセル踏込み速度が所定値以上のと
きに、前記第２モードに自動的に切り換えるモード切換
え制御手段を設けたものである。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のスリップ制御
装置においては、モード設定手段により、少なくとも、
従動輪速と駆動輪速の差に基いてブレーキトラクション
制御を行う第１モードと、左右の駆動輪の駆動輪速の差
に基いてブレーキトラクション制御を行う第２モード
と、ブレーキトラクション制御を行なわない第３モード
とを択一的に設定することができる。従って、第１〜第
３モードのうち、路面状態や走行状態に適合したモード
を設定して走行できるようになり、運転フィーリングを
向上させることができる。

【００１０】請求項２の車両のスリップ制御装置におい
ては、前記モード設定手段が、マニュアルのモード設定
スイッチを介してモードを設定するように構成されてい
るため、モード設定手段の構成が簡単で、モード設定が
確実化する。請求項３の車両のスリップ制御装置におい
ては、前記モード設定手段により、オートモードを設定
すると、車両の車速が所定値以上の状態では第１モード
となり、車速が所定値未満の状態では第２モードとな
る。従って、高速走行時の走行性を向上させ、かつ低速
走行時の旋回性や低μ路走行性等を向上させることがで
きる。

【００１１】請求項４の車両のスリップ制御装置におい
ては、モード切換え制御手段は、車両のアクセル踏込み
速度が所定値以上のときに、前記第１モードに自動的に
切り換えるので、雪道等の低μ路における急発進等が可
能になる。請求項５の車両のスリップ制御装置において
は、モード切換え制御手段は、車両のアクセル踏込み速
度が所定値未満のときに、前記第２モードに自動的に切
り換えるので、スポーツ走行時の走行性を向上させるこ
とができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
して説明する。図１は車両のスリップ制御装置の全体構
成を示し、この車両では、左右の前輪２ａ，２ｂが従動
輪であり、左右の後輪２ｃ，２ｄが駆動輪であり、駆動
輪２ｃ、２ｄの駆動を制御してスリップ量をコントロー
ルするために、ブレーキ制御と変速制御用のＡＴコント
ローラ６０を介してロックアップ制御とを行うスリップ
制御装置７０を備えている。

【００１３】上記車両の車体前部にエンジン１が搭載さ
れ、エンジン１の出力トルクが、流体式自動変速機３、
プロペラシャヤト４及びデファレンシャルギヤ５を経た
後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪２ｃに、右駆動軸６Ｒ
を介して右後輪２ｄに夫々伝達される。上記自動変速機
３は、流体トルクコンバータ１１と多段変速歯車機構１
２とから構成されている。この変速歯車機構１２は、既
知の油圧作動式のもので、例えば、前進４段、後進１段
に構成されている。流体式自動変速機３の油圧回路に組
込まれた複数のソレノイドバルブ１３ａの励磁と消磁と
の組合わせを変更することにより変速が行われる。トル
クコンバータ１１は、油圧作動式のロックアップクラッ
チ１１Ａを有し、その油圧回路に組込まれたソレノイド
バルブ１３ｂの励磁と消磁とを切換えて、締結と締結解
除とが行われる。

【００１４】上記ソレノイドバルブ１３ａ，１３ｂは、
自動変速機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によ
り制御される。このＡＴコントローラ６０は、変速特性
とロックアップ特性とを予め記憶しており、これに基い
て変速制御とロックアップ制御とを行なう。この為、Ａ
Ｔコントローラ６０には、メインスロットルバルブ４３
の開度を検出するメインスロットル開度センサ６１及び
サブスロットルバルブ４５の開度を検出するサブスロッ
トル開度センサ６２からの各スロットル開度信号と、車
速を検出する車速センサ６３からの車速信号（実施例で
はプロペラシャフト４の回転信号）とが入力される。

【００１５】制動力調節機構 各車輪２ａ〜２ｄには、ブレーキ制御のためのブレーキ
２１ａ〜２１ｄが設けられ、各ブレーキ２１ａ〜２１ｄ
のキャリパ（ホイールシリンダ）２２ａ〜２２ｄには、
夫々配管２３ａ〜２３ｄを介してブレーキ液圧が供給さ
れている。各駆動輪２ｃ，２ｄのキャリパ２２ｃ、２２
ｄには、夫々ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧セン
サ６４，６４が取り付けられている。

【００１６】このブレーキ液圧の供給系に関して、ブレ
ーキペダル２５の踏込力が、液圧倍力式の倍力装置２６
により力されて、タンデム型のマスタシリンダ２７に伝
達される。このマスタシリンダ２７の第１の吐出口２７
ａには左前輪用のブレーキ配管２３ａが接続され、マス
タシリンダ２７の第２の吐出口２７ｂには右前輪用のブ
レーキ配管２３ｂが接続されている。

【００１７】上記倍力装置２６には、配管２８を介して
ポンプ２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン
用配管３０を介してリザーバタンク３１に戻される。上
記配管２８から分岐した分岐管２８ａは、後述する合流
部ａに連なっており、この分岐管２８ａには電磁式の開
閉弁３２が介設されている。また、倍力装置２６で発生
される倍力用液圧は、配管３３を介して上記合流部ａへ
と供給され、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４が介
設されている。上記配管３３には、開閉弁３４と並列
に、合流部ａへ向けての流れのみを許容するチェック弁
３５が設けられている。

【００１８】上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ
配管２３ｃ，２３ｄが接続され、これら配管２３ｃ，２
３ｄには、電磁式の開閉弁３６Ａ，３７Ａが介設され、
開閉弁３６Ａ，３７Ａの下流に接続されたリリーフ通路
３８Ｌ，３８Ｒには、電磁式の開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが
接続されている。

【００１９】上記各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３７
Ａ，３６Ｂ，３７Ｂは、スリップ制御装置７０によって
制御される。即ち、スリップ制御（ブレーキ制御）を行
わないときには、図示のように開閉弁３２が閉じ、開閉
弁３４が開かれ、且つ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが閉じ、開
閉弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、ブレーキ
ペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１ａ，２
１ｂに対してはマスタシリンダ２７を介してブレーキ液
圧が供給され、後輪用ブレーキ２１ｃ，２１ｄに対して
は、液圧倍力装置２６からのブレーキペダル２５の踏込
み力に応じた倍力用液圧が、ブレーキ液圧として配管３
３を介して供給される。

【００２０】後述のように、駆動輪としての後輪２ｃ、
２ｄの路面に対するスリップ量が大きくなってスリップ
制御を行うときには、開閉弁３４が閉じられ、開閉弁３
２が開かれる。開閉弁３６Ａ，３６Ｂ（３７Ａ，３７
Ｂ）のデューティ制御によって、ブレーキ液圧の保持と
昇圧と降圧とが行われる。具体的には、開閉弁３２が開
いていることを前提として、各開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，
３７Ａ，３７Ｂが閉じているときにブレーキ液圧の保持
となり、開閉弁３６Ａ（３７Ａ）が開き、開閉弁３６Ｂ
（３７Ｂ）が閉じているときに昇圧となり、開閉弁３６
Ａ（３７Ａ）が閉じ、開閉弁３６Ｂ（３７Ｂ）が開いて
いるときに降圧となる。また、分岐管２８ａを経たブレ
ーキ液圧は、チェック弁３５の作用によって、ブレーキ
ペダル２５に対する反力として作用しないようになって
いる。

【００２１】このようなスリップ制御を行っているとき
にブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置２６からのブレーキ液圧が、チェック弁３
５を介して後輪用ブレーキ２１ｃ，２１ｄに供給され
る。 エンジン出力調節機構 上記スリップ制御装置７０は、駆動輪２ｃ、２ｄの駆動
トルクを低減するために、駆動輪２ｃ、２ｄに対するブ
レーキ制御を行うと共に、駆動輪２ｃ、２ｄに伝達され
る駆動力、つまり、エンジン１の出力（発生トルク）の
低減をも行う。このため、エンジン１の吸気通路４１に
は、アクセルペダル４２に連結された上述のメインスロ
ットルバルブ４３と、スロットル開度調節用アクチュエ
ータ４４に連結された上述のサブスロットルバルブ４５
とが配設され、サブスロットルバルブ４５を上記スリッ
プ制御装置７０によりエクチュエータ４４を介して制御
するようになっている。

【００２２】スリップ制御装置 スリップ制御装置７０には、スロットル開度センサ６
１、６２および車速センサ６３からの信号が入力される
他、ブレーキ液圧センサ６４、６５からの各駆動輪２
ｃ、２ｄのブレーキ液圧、各車輪２ａ〜２ｄの速度を検
出する車輪速センサ６６ａ〜６６ｄからの車輪速信号、
アクセル踏込量を検出するアクセル踏込量センサ６７か
らの踏込量信号、ギヤポジションを検出するギヤポジシ
ョンセンサ６８からのギヤポジション信号、ハンドル舵
角を検出する舵角センサ６９からの舵角信号、マニュア
ル操作されるモード設定スイッチ７１からのモード信号
が入力される。

【００２３】上記スリップ制御装置７０は、各センサか
らの信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵ
とＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータと、
出力インターフェースと、弁３２、３６Ａ、３７Ａ、３
６Ｂ、３７Ｂ及びアクチェエータ４４を駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御及びこれに
付随する後述のモード設定制御の制御プログラム、各種
マップ等が設けられ、ＲＡＭには制御を実行するのに必
要な各種メモリが設けられている。ここで、前記スリッ
プ制御におけるブレーキトラクション制御においては、
駆動輪速と従動輪速との差に基いて実行する第１モード
用ブレーキトラクション制御と、左右の駆動輪の駆動輪
速の差に基いて実行する第２モード用ブレーキトラクシ
ョン制御とを選択的に適用可能に構成してある。

【００２４】前記モード設定スイッチ７１で設定され
る、第１モードは、前記第１モード用ブレーキトラクシ
ョン制御を適用するモードであり、第２モードは、第２
モード用ブレーキトラクション制御を適用するモードで
あり、第３モードは、ブレーキトラクション制御を行わ
ないモードであり、オートモードは、車速が所定値（例
えば、５０Ｋｍ／Ｈｒ）以上のときには、第１モードと
なるように第１モード用ブレーキトラクション制御を適
用し且つ車速が所定速度未満のときには、第２モードと
なるように第２モード用ブレーキトラクション制御を適
用するモードである。

【００２５】前記第１モード用ブレーキトラクション制
御では、駆動輪速と従動輪速との差に基いて、駆動輪の
路面に対するスリップ量を目標値とするように制御する
ので、高速走行時の走行性が高まり、急発進特に低μ路
での急発進が可能となる。前記第２モード用ブレーキト
ラクション制御では、駆動輪速のスリップ量に無関係
に、左右の駆動輪速の差が所定値以下となるように制御
するので、駆動輪のスリップは大幅に許容されて、雪道
など低μ路走行や旋回ドリフト走行を伴うスポーツ走行
が可能になる。前記第３モードでは、ブレーキトラクシ
ョン制御を行わないため、熟達したドライバー等がブレ
ーキトラクション制御の制約無しに自由に走行できる。
前記第４モードでは、車速が所定値度以上のときに第１
モードとなり、また、車速が所定値未満のときに第２モ
ードとなるため、第１モードと第２モードの長所を有効
活用することができる。

【００２６】次に、前記モード設定制御について、図２
のフローチャートに基いて説明する。尚、図中、Ｓｉ
（ｉ＝１，２，３・・・）は、各ステップを示すもので
ある。車両のエンジンの作動開始とともに、この制御が
開始されると、前記センサ類からの各種信号が読み込ま
れ（Ｓ１）、次に、モード設定スイッチ７１の信号に基
いて設定されたモードについての判定が実行され（Ｓ
２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ７）、第１モードが設定されている
（Ｓ２：Ｙｅｓ）ときは、Ｓ３へ移行して、第１モード
用ブレーキトラクション制御がなされ、その後第１モー
ドである限り、微小時間おきに繰り返して第１モード用
ブレーキトラクション制御が行われる。

【００２７】第２モードが設定されている（Ｓ４：Ｙｅ
ｓ）ときは、Ｓ４へ移行して、第２モード用ブレーキト
ラクション制御がなされ、その後第２モードである限
り、微小時間おきに繰り返して第２モード用ブレーキト
ラクション制御が行われる。第３モードが設定されてい
る（Ｓ６：Ｙｅｓ）ときは、第１モード用ブレーキトラ
クション制御も第２モード用ブレーキトラクション制御
も実行されずに、リターンを繰り返えすことになる。

【００２８】オートモードが設定されている（Ｓ７：Ｙ
ｅｓ）ときは、Ｓ８において、車体速Ｖが所定値Ｖ０
（例えば、５０Ｋｍ／Ｈｒ）以上か否か判定し、所定値
Ｖ０以上のときには、Ｓ３へ移行して第１モード用ブレ
ーキトラクション制御が実行され、それ以降、オートモ
ードで且つ車体速Ｖが所定値Ｖ０以上のときには、同様
に繰り返すことになる。Ｓ８の判定の結果、車体速Ｖが
所定値Ｖ０未満のときには、Ｓ５へ移行して第２モード
用ブレーキトラクション制御が実行され、それ以降、オ
ートモードで且つ車体速Ｖが所定値Ｖ０未満のときに
は、同様に繰り返すことになる。

【００２９】前記第１モード用ブレーキトラクション制
御は、駆動輪速と従動輪速との差に基いて行われる一般
的なブレーキトラクション制御であるが、これについて
簡単に説明する。駆動輪のスリップ量Ｓは、車輪速セン
サ６６ａ〜６６ｄからの検出信号に基いて検出される。
即ち、車輪速センサ６６ｃ，６６ｄからの信号に基いて
駆動輪速を求め、また、車輪速センサ６６ａ，６６ｂか
らの信号に基いて従動輪速を求め、駆動輪速から従動輪
速を減算してスリップ量Ｓを算出する。この従動輪速と
しては左右従動輪の平均値が用いられ、駆動輪速として
は左右駆動輪に付与する制動力を互いに独立して制御す
る為左右の駆動輪速が夫々の制御に用いられる。

【００３０】次に、路面μ（摩擦係数）と、車体速Ｖ
と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角とをパラメータと
する所定のマップに基いて、ブレーキ制御用の目標スリ
ップ量ＳＢＴを演算する。尚、前記路面μは、車体速Ｖ
と車体加速度ＶG とをパラメータとする所定のマップに
基いて演算する。次に、スリップ判定において、前記駆
動輪のスリップ量Ｓが目標スリップ量ＳＢＴよりも大き
いときにはブレーキ制御必要と判定する。次に、基本ブ
レーキ制御量ＴB は、前記スリップ量Ｓと目標スリップ
量ＳＢＴとをパラメータとして演算する。この場合、偏
差ＥＮ（但し、ＥＮ＝Ｓ−ＳＢＴ）と、この偏差ＥＮの
時間変化率ＤＥＮとをパラメータとする所定のマップに
基いて、基本ブレーキ制御量ＴB が演算される。前記基
本ブレーキ制御量ＴB が得られるように、弁３２、３６
Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂに駆動信号を出力すること
により、各駆動輪２ｃ，２ｄのブレーキ２１ｃ，２１ｄ
の液圧を制御する。

【００３１】前記第２モード用ブレーキトラクション制
御は、左右の駆動輪２ｃ，２ｄの駆動輪速の差に基いて
行われる一般的なブレーキトラクション制御（但し、こ
れは、前記ＬＳＤと同様の制御である）であるが、これ
について簡単に説明する。前記車輪速センサ６６ｃ，６
６ｄからの信号に基いて、左右の駆動輪の駆動輪速を求
め、両駆動輪速の差の絶対値をスリップ量Ｓａとして求
める。

【００３２】次に、路面μ（摩擦係数）と、車体速Ｖ
と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角とをパラメータと
する所定のマップに基いて、ブレーキ制御用の目標スリ
ップ量ＳＢＴａを演算する。尚、前記路面μは、車体速
Ｖと車体加速度ＶG とをパラメータとする前記と同じ所
定のマップに基いて演算する。次に、スリップ判定にお
いて、前記駆動輪のスリップ量Ｓａが目標スリップ量Ｓ
ＢＴａよりも大きいときにはブレーキ制御必要と判定す
る。

【００３３】次に、基本ブレーキ制御量ＴBaは、前記ス
リップ量Ｓａと目標スリップ量ＳＢＴａとをパラメータ
として演算する。この場合、偏差ＥＮ（但し、ＥＮ＝Ｓ
ａ−ＳＢＴａ）と、この偏差ＥＮの時間変化率ＤＥＮと
をパラメータとする所定のマップに基いて、基本ブレー
キ制御量ＴBaが演算される。前記基本ブレーキ制御量Ｔ
Baが得られるように、弁３２, ３６Ａ, ３７Ａ, ３６
Ｂ, ３７Ｂに駆動信号を出力することにより、各駆動輪
２ｃ，２ｄのブレーキ２１ｃ，２１ｄの液圧を制御す
る。

【００３４】以上のスリップ制御におけるモード設定制
御によれば、マニュアル操作式のモード設定スイッチ７
１を介して、ドライバーの希望に応じて、第１モード、
第２モード、第３モード、オートモードのうちの所望の
モードを設定できるから、通常走行時、特に高速走行時
や急発進時（特に、低μ路における急発進時）などに
は、第１モードを設定し、また、雪道などの低μ路走行
時やスポーツ走行時などには、第２モードを設定し、ブ
レーキトラクション制御を希望しないときには、第３モ
ードを設定し、また、第１モードと第２モードの切り換
えが面倒なときには、第４モードを設定したりするな
ど、道路状態と、走行状態とに応じたブレーキトラクシ
ョン制御を選択的に採用できるから、運転フィーリング
を高めることが出来る。

【００３５】次に、前記モード設定制御の一部を変更し
た変形例について説明する。 １） 図３に示すように、前記Ｓ４の判定でＹｅｓとな
ったとき、Ｓ１０においてアクセル踏込み速度Ｖacc が
所定値Ｃ１以上か否か判定し、急発進時などアクセル踏
込み速度Ｖacc が所定値Ｃ１以上のときには、Ｓ３へ移
行して第１モード用ブレーキトラクション制御を実行
し、また、所定値Ｃ１未満のときにはＳ５へ移行して第
２モード用ブレーキトラクション制御を実行するように
構成する。これにより、急発進時、特に低μ路における
急発進時における駆動輪２ｃ，２ｄのスリップを抑制し
て発進性を高めることが出来る。

【００３６】２） 図４に示すように、前記Ｓ２の判定
でＹｅｓとなったとき、Ｓ２０においてアクセル踏込み
速度Ｖacc が所定値Ｃ２以上か否か判定し、急発進時な
どアクセル踏込み速度Ｖacc が所定値Ｃ２以上のときに
は、Ｓ５へ移行して第２モード用ブレーキトラクション
制御を実行し、また、所定値Ｃ２未満のときにはＳ３へ
移行して第１モード用ブレーキトラクション制御を実行
するように構成する。これにより、スポーツ走行等での
走行性を高めることが出来る。

【００３７】尚、前記第１及び第２モード用のブレーキ
トラクション制御としては、前記実施例のものに限ら
ず、種々のブレーキトラクション制御を採用可能であ
り、前記ブレーキトラクション制御に加えて、種々のエ
ンジントラクション制御を適用することも有り得る。ま
た、前記モード設定スイッチ７１の代わりに、１つの押
しボタンスイッチをとスイッチ制御装置７０のＲＡＭの
メモリに設けるカウンタとを介して、モードを設定する
ように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のスリップ制御装置の全体構
成図である。

【図２】スリップ制御及びモード設定制御のルーチンの
フローチャートである。

【図３】モード設定制御の一部を変更した変形例のフロ
ーチャートである。

【図４】モード設定制御の一部を変更した変形例のフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

７０ スリップ制御装置 ７１ モード設定スイッチ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
   スリップ量となるように駆動輪の制動力を制御するブレ
   ーキトラクション制御を行うようにした車両のスリップ
   制御装置において、 少なくとも、駆動輪速と従動輪速の差に基いてブレーキ
   トラクション制御を行う第１モードと、左右の駆動輪の
   駆動輪速の差に基いてブレーキトラクション制御を行う
   第２モードと、ブレーキトラクション制御を行なわない
   第３モードとを択一的に設定する為のモード設定手段を
   設けたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記モード設定手段は、マニュアルのモ
   ード設定スイッチを介してモードを設定するように構成
   されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のスリッ
   プ制御装置。
3. 【請求項３】 前記モード設定手段は、車両の車速が所
   定値以上の状態では第１モードとし、車速が所定値未満
   の状態では第２モードとするオートモードを設定できる
   ように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車
   両のスリップ制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両のアクセル踏込み速度が所定値
   以上のときに、前記第１モードに自動的に切り換えるモ
   ード切換え制御手段を設けたことを特徴とする請求項１
   に記載の車両のスリップ制御装置。
5. 【請求項５】 前記車両のアクセル踏込み速度が所定値
   以上のときに、前記第２モードに自動的に切り換えるモ
   ード切換え制御手段を設けたことを特徴とする請求項１
   に記載の車両のスリップ制御装置。