JPH07100426B2 - 車両用追突警報装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 この発明は、自車と前方車両との距離を検出し、該距離
が安全車間距離以下となったときには警報を発する車両
用追突警報装置に関する。

《従来の技術》 従来のこの種車両用追突警報装置としては、例えば特公
昭47−22532号に記載のものが知られており、この例に
あっては２個のアンテナで反射エコーを受信し、その受
信角度の比からその時点で前方車両が自車方向に向かっ
ているか否かを判別し、もし前方車両が自車方向に向か
っている場合、追突防止のための警報を発するよう構成
されている。

例えば、第15図において、レーダ車50の前方に車線を異
にして51,52の２つの車両が走行している場合、車両51,
52のある時点における速度ベクトルとしてx,yが検出さ
れた場合、車両51の速度ベクトルｘはレーダ車50の方向
を向いているので、車両51を近い将来においてレーダ車
50と衝突可能性のある車両と判断する。

《発明が解決しようとする課題》 しかしながら、上記の如き従来装置にあっては、単にあ
る時点における前方車両の速度ベクトルを検出し、この
速度ベクトルが自車方向を向いている場合該車両を追突
可能性のある車両と判断しているのみなので、カーブ路
走行中においては、自車と異なる車線を走行中の車両を
も衝突可能性のある車両と判断して誤警報を発する場合
があるという問題点があった。

これを、再び第15図を用いて説明すると、車両51は車線
L₁を走行し、レーダ車50および車両52は隣接車線L₂を走
行している。この場合、レーダ車50が追突する可能性の
ある車両は同一車線を走行している車両52であるが、上
記の如き従来装置にあっては、車両51を追突可能性があ
る車両と判断する場合があるという問題点があった。

この発明は、上記課題に鑑み、自車と同一車線上にある
前方車両のみを追突可能性のある車両と判断し、正確な
追突防止警報を発することのできる車両用追突警報装置
を提供することを目的とする。

《課題を解決するための手段》 上記課題を達成するためにこの発明は第１図のように構
成されている。

同図において、距離検出手段ａでは、自車と前方車両ま
での距離が検出されている。

安全車間距離算出手段ｂでは、車両走行中における安全
車間距離が算出されている。

方位検出手段ｃでは、自車に対する前方車両の方位が検
出されている。

軌跡データ検出手段ｄでは、上記距離検出手段ａによっ
て検出された前方車両までの距離データおよび上記方位
検出手段ｃによって検出された前方車両の方位データに
基づいて方位・距離座標上での前方車両の軌跡データが
検出されている。

近似直線演算手段ｅでは、上記軌跡データ検出手段ｄに
よって所定時間毎に検出された複数の軌跡データの近似
直線が演算されている。

車線同一性判別手段ｆでは、上記近似直線演算手段ｅに
よって演算された近似直線が上記座標上の原点近傍を通
過するか否かに基づいて前方車両の走行軌跡と自車の走
行軌跡との同一性が判別されている。

警報手段ｇでは、上記車線同一性判別手段ｆによって前
方車両の走行車線と自車の走行車線が同一であることが
判別された場合であって、かつ上記距離検出手段ａによ
って検出された前方車両までの距離が上記安全車間距離
以下となったときに警報が発せられている。

《作用》 この発明では、距離検出手段ａによって検出された前方
車両までの距離データおよび方位検出手段ｃによって検
出された前方車両の方位データに基づいて、前方車両に
ついての複数の走行軌跡データを検出する。そして、こ
の複数の軌跡データに基づいて、最小二乗法等の演算手
法により前方車両の走行軌跡の近似直線を演算する。こ
こで、この近似直線が方位・距離座標上の原点近傍を通
るときには、前方車両は自車と同一の走行車線上にある
と判断する。

なお、近似直線が原点近傍を通るか否かにより車線を識
別できる理由は以下の通りである。

今、第16図に示す如く、レーダ車50が原点上にあり、ｘ
軸方向にΔＲだけオフセットした曲率半径Ｒの道路L₅上
を、矢印Ｚ方向に移動する前方物標Ｔがあるとする。

ここで、第17図に示す如く、OT上に点Ａより垂線を下ろ
し、その足をＭ、レーダ車50と前方物標Ｔとの距離を
ｌ、レーダ車50の正面方向に対する前方物標Ｔの角度を
φとすると、次式（１），（２），（３）が得られる。

ｌ＝OM＋MT （１） OM＝（Ｒ−ΔＲ）sinφ （２） MT²＋（Ｒ−ΔＲ）²cos²φ＝R² （３） 従って上記（１），（２），（３）式より次式（４）が
得られる。

そしてこの場合、レーダ車50と前方物標Ｔが重なる場合
（衝突する場合）は、ΔＲ＝０となるので、（４）式は
次式（５）で示されることになる。

ｌ＝2Rsinφ （５） 一方、高速道路上でのレーダの使用状況を考えた場合、
道路上の障害物は車両正面に対して約15°以内の物標に
ついてのみ考慮すれば良い。

一方、約15°以下の角度については、次式（６）の近似
式が得られる。

sinXＸ （６） 従って、上記式（４），（５）より、前方物標Ｔが自車
線上にない場合には、その軌跡は次式（７）で示される
双曲線となる。

一方、前方物標Ｔが自車線上にある場合には、その軌跡
は次式（８）で表わされ、原点を通る直線となる。

ｌ2Rφ （８） 従って、もし、この２つが明確に区別されれば、前方障
害物が自車線上にあり、近い将来追突可能性があるの
か、それとも、接近してくるがいずれそれていき、追突
可能性はないかを識別することができることになる。

《実施例の説明》 次に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、本発明の第１の実施例の基本構成を示すブロ
ック図である。

同図において、トリガパルス発生回路６からはレーザダ
イオード駆動回路５へトリガパルスが送られている。ま
た、レーザダイオード駆動回路５で発生するレーザダイ
オード駆動信号はレーザダイオード４に送られ、これに
よりレーザ光が生成される。次に、生成されたレーザ光
は送光レンズ３に照射されて、所望の形に変換されると
ともに、さらにスキャナ１に導かれ、スキャナ１内に設
けられたミラー1aに反射されて車両前方に照射されてい
る。

一方、２はスキャナ１を制御するスキャナ駆動回路で、
このスキャナ駆動回路２により前方のレーザ検知物体の
自車両に対する相対的方位情報が検出されるとともに、
この方位情報はマイクロコンピュータ13に送られるよう
構成されている。

また、前方の検知物体からの反射光は、受光レンズ８を
介して受光素子９に集光され、アンプ10で増幅される。

そして、トリガパルス発生回路６からのトリガパルスお
よびアンプ10からの受光信号が入力される距離計数回路
10では、両信号の入力遅れ時間をクロック12で計測する
ことにより、前方の検知物体までの距離が得られるよう
に構成されており、この距離信号はマイクロコンピュー
タ13に送られる。

また、14は車速センサで、後述するようにマイクロコン
ピュータ13では、スキャナ駆動回路２から入力される前
方車両の方位信号，距離計数回路11から入力される前方
車両までの距離信号および車速センサ14から入力される
自車の車速信号に基づいて自車と前方車両との車線判別
を行い、必要な場合警報手段15に警報出力を発するよう
構成されている。

なお、７はレーザダイオード駆動回路５に電源を供給す
る電源回路である。

以上が本実施例の基本構成である。

ところで、第３図にはレーダ車50が車線（追い越し車
線）L₃上を矢印Ｃ方向に走行中の場合であって、前方の
車両A,Bにレーダ車50が接近する場合が示されている。
この場合、車両Ａはレーダ車50と同一車線L₃上を走行
し、車両Ｂはレーダ車50の隣接車線（走行車線）L₄上を
走行している。従って、たとえ一時的に車両Ｂとレーダ
車50が接近することがあっても、レーダ車50にとって真
に追突可能性のある車両は同一車線を走行している車両
Ａである。

そこで、前方の車両が走行している車線が自車が走行し
ている車線と同一であるか否かを判別し、同一車線を走
行している場合にのみ、さらに追突可能性の有無を判断
し、これにより追突防止のための精度の高い警報出力を
発するよう構成したのが本実施例である。

ところで、第４図には、第３図の如くに車両A,Bにレー
ダ車50が接近する場合のレーダ車50側から観察したそれ
ぞれの車両の走行軌跡が示されている。

同図において、横軸には自車から観察した前方車両の方
位θ，縦軸には自車と前方車両の距離Ｒが取ってあり、
前方車両のその時々の位置データは座標（θ,R）に示さ
れるとともに自車位置は座標（θ,O）で示される。

ここで、A₀は自車と同一車線L₃上にある車両Ａの軌跡で
あり、B₀は隣接車線L₄上を走行している車両Ｂの軌跡で
ある。

ところで、同図にも明らかな如く、自車と同一車線L₃上
を走行している車両Ａの走行軌跡A₀は原点を通る直線と
なる一方、隣接車線L₄上を走行している車両Ｂの走行軌
跡B₀は、原点から大きくそれていく。

従って、前方車両が自車と同一の車線上を走行している
か否かの判別は、方位・距離座標上の前方車両の軌跡を
検出し、それが原点付近を通るものであるか否かの判別
をすれば良いことになる。

ところで、車両の走行軌跡の検出は、単位時間毎に入力
される方位情報θおよび距離情報Ｒに基づいてマイクロ
コンピュータ13により直接演算処理することもできる
が、これでは計算が非常に複雑になる。

そこで、この実施例では、前方車両について複数の軌跡
データ（θ₁，R₁）、（θ₂，R₂）、…（θ_n-1，
R_n-1）、（θn,Rn）を求め、これらの軌跡データから最
小二乗法等により走行軌跡の近似直線を求め、この直線
が原点付近を通るか否かを調べることにより車線の同一
性の判別を行うよう構成されている。

なお、このような車線の同一性判別の前提として、得ら
れた軌跡データは同一車両に関するものである必要があ
るが、これは高速道路でも車両は100Km/h以下で移動す
るので、前回測定時と今回測定時の経過時間から車両の
最大移動可能距離を求め、測定誤差をも考慮して現在車
両が前回測定時からの最大移動可能範囲内にあれば同一
車両からの軌跡データであると判断している。

次に、第５図には、上記の如き車線の同一性判別の手法
が模式的に示されているが、同図において、a₁，a₂，
a₃，a₄の点は自車と同一の車線を走行している車両Ａの
軌跡データであり、b₁，b₂，b₃，b₄は隣接車線を走行し
ている車両Ｂの軌跡データである。

ここで、₁は後に詳述する最小二乗法の演算手法によ
り、a₁，a₂，a₃，a₄の軌跡データから近似された近似直
線であり、l₂は、b₁，b₂，b₃，b₄の軌跡データから近似
された近似直線である。

一方、Ｓは自車位置である原点付近に設定された車線判
別基準領域であるが、近似直線₁は領域Ｓを通り、近
似直線l₂は領域Ｓを通っていない。従って、この場合、
近似直線₁を描く車両（すなわち、車両Ａ）が自車と
同一の車線上にある車両と判別できることになる。

なお、第５図の例では車線判別基準領域Ｓは長方形状に
設定したが、他に原点を中心とする方位軸θまたは距離
軸Ｒの一定範囲内に車両判別基準領域を設け、近似直線
がこれらを横切るときの車両を同一車線上にあると判別
するようにしても良い。

例えば、第６図には方位軸θ上に上記の如き判別直線S₀
（但し、−θａ≦S₀≦θａ）を設定した例が示されてい
る。

次に、最小二乗法の演算手法による近似直線の演算方法
について詳述する。

今、第７図に示す如く、前方車両の軌跡データとしてr₁
（θ₁，R₁）、r₂（θ₂，R₂）、…r_n-1（θ_n-1，R_n-1）r
n（θn,Rn）のｎ個のデータが得られたとする。

そして、今これらの軌跡データより近似直線が、 Ｒ＝ａ＋ｂθ （１） の式で近似されるとすると、以下a,bの値を求めれば良
いことになる。

ところでこの場合、最小二乗法の条件より の値を最小にするa,bを求めれば良いことになる。

そして、これは次式（３），（４）よりa,bについて解
けば良いことになる。

以上が最小二乗法の演算手法を利用した近似直線の算出
方法である。

一方、第８図には実験によって得られた軌跡データの検
出例が示されている。

同図に示した例はいずれも第３図に示したように右カー
ブ路を走行している場合の例であって、外側車線（走行
車線）を走行している車両の軌跡データをlm,内側車線
（追い越し車線）を走行している車両の軌跡データをln
として示している。

ここで、同図（ａ），（ｂ）には、レーダ車50が走行車
線にある場合、同図（ｃ），（ｄ）にはレーダ車50が追
い越し車線にある場合が示されている。なお、（ａ），
（ｃ）は曲率半径が300mのカーブ路、（ｂ），（ｄ）は
曲率半径が1000mのカーブ路の場合である。

同図にも明らかな如く、レーダ車50が走行車線あるいは
追い越し車線のいずれの車線を走行していても、同一車
線上を走行している車両が接近してくる場合、その軌跡
は直線的であり、また、原点方向に向かっていることが
判る。

以上が本実施例の特徴的部分である前方車両の走行車線
と自車の走行車線との同一性判別手法であるが、次に第
９図のフローチャートを参照しながら、本実施例に係る
車両用追突防止警報装置を搭載した車両が、第３図に示
す如きカーブ路を走行中において、自車の走行している
車線と同一の車線上を走行している前方車両のみを追突
可能性のある車両と判断しつつ走行する場合の処理手順
を説明する。

プログラムがスタートされると、まず距離計数回路11お
よびスキャナ駆動回路２からの入力信号に基づいて前方
車両までの距離Riおよび前方車両の方位θｉを検出し
（ステップ100）、次に前方車両までの距離Riを時間微
分することにより自車と前方車両との相対速度V_Rを算出
する（ステップ110）。

そして、次には車速センサ14からの出力により自車速Ｖ
を検出する（ステップ120）。

こうして、前方車両との相対速度V_Rおよび自車速Ｖが検
出されると、次にこれらの検出結果より前方車両の速度
Va（但し、Va＝Ｖ−V_R）を求める（ステップ130）。

ところで、この実施例では、追突防止のための警報出力
判断に先だって、前方車両の走行している車線と自車の
走行している車線との同一性判断がなされる。このた
め、まずステップ140では、前方車両の軌跡データの近
似直線を求める（ステップ140）。

そして、ステップ150では、この近似直線が所定の車線
判別基準領域を通るか否か判別する。

ここで、近似直線が車線判別基準領域を通る場合（ステ
ップ150でYES）、既に述べたように前方車両は自車と同
一の車線を走行していると判断され、以下さらに追突可
能性の有無について判断されることになる。

そこで、次のステップ160では、安全車間距離Asの算出
がなされる。

ここで、安全車間距離Asとは、万一前方車両が急制動し
ても前方車両の減速度α以上の減速度で減速したとき衝
突を避けることのできる限界距離をいうものとする。

そして、この安全車間距離Asは、例えば、自車速をＶ、
前方車両の車速をVa、警報認知からブレーキを踏むまで
の反応遅れ時間をtd、前方車両の減速度をαとすると、
次式で示すことができる。

As＝Ｖ・td＋（V²−Va²）/2α （５） 以上の処理により、安全車間距離Asおよび前方車両まで
の距離Riが得られると、次にこれらの検出結果に基づき
衝突防止のための警報を発するべきか否か、すなわちAs
≧Riであるか否かが調べられる（ステップ170）。ここ
で警報すべき場合（ステップ170でYES）、警報手段15よ
り警報が発せられることになる（ステップ180）。

本実施例装置は、上記の如く、レーザ光を車両前方に送
光することにより前方車両の軌跡データを複数個検出す
る。

そして、これらのデータより最小二乗法の演算手法によ
り前方車両の軌跡の近似直線を求める。

次に、この直線が自車位置の周辺を通るか否か、すなわ
ち所定の車線判別基準領域内を通るか否かを調べる。

ここで、近似直線が車線判別基準領域内を通る場合、前
方車両は自車と同一の車線上にあり、追突可能性のある
車両と判断される。

そして、この実施例では、自車と同一の車線を走行して
いる前方車両のみを追突可能性のある車両と判断し、さ
らに追突防止のための警報を発すべきか否かの判断をす
るよう構成されている。

このため、従来の装置の如く、他車線を走行中の車両を
追突可能性のある車両として誤警報を発することもな
く、自車と追突可能性のある車両が検出されたときのみ
警報を発することになる。

また、この実施例では、近似直線の傾きの大きさから現
在走行中のカーブ路がどちらに曲がっているか、またカ
ーブ路の曲率半径がどの位であるかを検出できるので、
ドライバに運転操作上便利な情報を提供することができ
ることになる。

次に本発明の第２の実施例を第10図〜第12図に基づいて
説明する。

なお、上記第１の実施例で説明したものと同一構成部分
には同一符号を付して説明する。

ところで、第10図にはこの実施例の基本構成が示されて
いるが、この実施例が第１の実施例と異なるのは走行中
におけるドライバの無意識状態を検出する無意識状態検
出手段16が追加されていることである。

これは、例えばカーブ路走行中においては、ドライバが
居眠り等して無意識状態にある場合、追突可能性のある
前方車両は同一車線上の車両に限られない。例えば、第
３図において、レーダ車50のドライバが無意識状態にあ
る場合は、レーダ車50はそのまま直進する可能性がある
ので、追突可能性のある車両として隣接車線を走行中の
車両Ｂも含まれる。

そこで、ドライバの無意識状態が検出された場合、自車
の走行車線を走行中以外の車両に対しても追突可能性の
有無を判断し、必要な場合追突防止のための警報を発す
るよう構成したのが本実施例である。

以下、第11図のフローチャートを参照しながら本実施例
の処理手順を説明する。

プログラムがスタートすると、まずドライバが居眠り等
していて無意識状態にあるか否かが調べられる（ステッ
プ200）。

ここで、ドライバの無意識状態を検出する手段として
は、例えばステアリングセンサ方式があり、ステアリン
グの切り角変化を検出することによりドライバの無意識
状態が検出できるようなされている。

ここで、ドライバの無意識状態が検出されない場合（ス
テップ200でNO）、追突可能性のあるのは自車と同一車
線上を走行している車両だけなので、以下ステップ10
0′〜180′の処理がなされる。なお、この場合のステッ
プ100′〜180′の処理手順は第９図におけるステップ10
0〜180の処理手順とまったく同一なので説明は省略す
る。

一方、ドライバの無意識状態が検出された場合（ステッ
プ200でYES）、追突可能性のある車両は自車と同一車線
を走行している車両に限られない。

そこで、この場合は、ステップ210〜280の処理がなされ
ることになる。

すなわち、まず検知物体までの距離Riを測定し（ステッ
プ210）、次にこの値を時間微分することにより、自車
と前方車両との相対速度V_Rを算出する（ステップ22
0）。

そして、次には車速センサ14からの出力により自車速Ｖ
を検出する（ステップ230）。

こうして、前方車両との相対速度V_Rおよび自車速Ｖが検
出されると、次にこれらの検出結果より検知物体の速度
Va（但し、Va＝Ｖ−V_R）を求める（ステップ130）。

そして、次のステップ250の処理では、安全車間距離As
を算出する（ステップ250）。

ここで、前方車両までの距離Riが安全車間距離As以下な
ら（ステップ260でYES）、追突防止のための警報が出力
される（ステップ270）。

ところで、この実施例では、上記の如き警報は、ドライ
バの意識が覚醒されてブレーキが踏まれるまで出力され
（ステップ270,280）、ブレーキが踏まれたら（ステッ
プ280でYES）、再びステップ200以下の処理に戻ること
になる。

なお、ブレーキが踏まれたか否かを検出する手段として
は第12図に示す装置が使用される。

同図において、ブレーキペダル30には導体板31が付設さ
れている。ここで、ブレーキペダル30が矢印Ｆ方向に踏
み込まれて波線位置にくると、導体板31が端子P,Qに接
触し、端子P,Q間が接続状態となる。このため、電源側V
_DDから抵抗Ｒを介して供給されるマイクロコンピュータ
13側への電流が抑制され、マイクロコンピュータ13のピ
ン端子Ｔの電位が下がる。これによってマイクロコンピ
ュータ13はブレーキペダル30の踏み込みを検出できるこ
とになる。

なお、この実施例では、上記の如き装置によりブレーキ
が踏まれたか否かの検出を行っているが、ステップ280
の処理に代えて、一定時間（例えば１分間）警報を鳴ら
し続ける等の方法でも良い。

第２の実施例は、上記の如く、第１の実施例の構成に加
えて無意識状態検出手段16を設け、走行中ドライバの居
眠り等によりドライバの無意識状態が検出されると、自
車と同一車線上の車両だけでなく他車線上の車両をも加
えて追突可能性有無の判断を行うよう構成した。このた
め、第１の実施例装置に比して、さらに正確に追突防止
警報を出力できることになる。

なお、上記第２の実施例では、無意識状態検出手段16を
設けることによりドライバの無意識状態を検出し、追突
防止のための警報を発するよう構成したが、無意識状態
検出手段16に代えてドライバの疲労度を推定する手段を
設け、ドライバの走行距離，運転時間等に基づくドライ
バの疲労度を推定することにより追突防止のための警報
を発するよう構成することもできる。

次に、本発明の第３の実施例を第13図および第14図に基
づいて説明する。

なお、上記第１の実施例で説明したものと同一構成部分
には同一符号を付して説明する。

ところで、第13図には、この実施例の基本構成が示され
ているが、この実施例が第１の実施例と異なるのは、雨
や霧等を検出する雨霧検出手段17が追加されていること
である。

これは、雨や霧のため、車両前方の視界が悪い場合、追
突可能性のある前方車両は自車と同一車線上を走行して
いる車両に限られない。例えば、第３図において、雨や
霧のためレーダ車50の視界が悪い場合、追突可能性のあ
る車両として隣接車線を走行中の車両Ｂも含まれる。

そこで、雨や霧が検出された場合、自車の走行車線を走
行中以外の車両に対しても追突可能性の有無を判断し、
必要な場合追突防止のための警報を発するよう構成した
のが本実施例である。

以下、第14図のフローチャートを参照しながら本実施例
の処理手順を説明する。

プログラムがスタートすると、まず雨霧センサ17の出力
により、雨が降っているか、または霧があるか否かが調
べられる（ステップ300）。

なお、雨霧センサ17としては、 （１）ワイパのON,OFF情報を利用するもの、 （２）フォグランプ、ヘッドライトのON,OFF情報を利用
するもの、 （３）雨滴感知式ワイパ用センサよりなるもの、 （４）レーザレーダの雨滴感知センサよりなるもの、 （５）レーザレーダの反射信号を利用するもの、 等がある。

ここで、周囲の気象情況が良好で、雨または霧がないな
らば（ステップ300でNO）、ステップ100′〜180′の処
理がなされ、自車線上にある車両のみを追突可能性のあ
る対象車両として追突防止のための処理がなされること
になる。

なお、このステップ100′〜180′の処理は、上記第１の
実施例におけるステップ100〜180の処理とまったく同一
なので説明は省略する。

一方、雨霧センサ17により、周囲の気象情況が雨または
霧と判断されると（ステップ300でYES）、ステップ21
0′以下の処理がなされ、自車の走行している車線と異
なる車線を走行している車両をも対象にして追突可能性
の有無が判断され、必要な場合、追突防止のための警報
が発せられることになる。

なお、この場合、ステップ210′〜240′の処理手順は、
上記第２の実施例におけるステップ210〜240の処理手順
と全く同一なので説明は省略する。

第３の実施例は、上記の如く、第１の実施例の構成に加
えて雨霧センサ17を設け、周囲の気象条件が悪く、雨ま
たは霧状態のときは、自車と同一車線上の車両だけでな
く、異なる車線上の車両をも追突可能性判断の対象に加
えるように構成した。

このため、第１の実施例の装置に比して、さらに正確な
追突防止警報を出力できることになる。

なお、上記第３の実施例では、雨霧センサ17を設けるこ
とにより周囲の視界の良否を検出し、追突防止のための
警報を発するよう構成したが、雨霧センサ17に代えて周
囲の明るさの程度を検出するセンサを設け、同様の制御
を行うこともできる。

《発明の効果》 本発明に係わる車両用追突警報装置は、上記の如く、前
方車両までの距離データおよび前方車両の方位データに
基づいて方位・距離座標上の原点前方車両についての複
数の軌跡データを検出するとともに、この複数の軌跡デ
ータに基づいて前方車両の走行軌跡の近似直線を演算
し、この近似直線が上記座標上の原点近傍を通るときは
前方車両は自車と同一の走行車線上を走行していると判
断するよう構成したので、自車と同一車線上にある前方
車両のみを追突可能性のある対象車両として、正確な追
突警報を発することができる等の効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明が適
用された第１の実施例の基本構成を示すブロック図、第
３図はレーダ車がカーブ路走行中の場合における追突可
能性説明図、第４図はカーブ路走行中の場合における前
方車両の走行軌跡説明図、第５図は自車と同一車線上の
前方車両を検出する場合の作用説明図、第６図は車線判
別基準領域が方位軸θ上に設定された場合の説明図、第
７図は最小二乗法の演算手法により近似直線が得られる
場合の説明図、第８図は軌跡データの説明図、第９図は
第１の実施例の処理手順を示すフローチャート、第10図
は本発明が適用された第２の実施例の基本構成を示すブ
ロック図、第11図は第２の実施例の処理手順を示すフロ
ーチャート、第12図はブレーキペダルの踏み込みを検出
する装置の説明図、第13図は本発明が適用された第３の
実施例の基本構成を示すブロック図、第14図は第３の実
施例の処理手順を示すフローチャート、第15図は従来例
における追突警報装置の作用説明図、第16図は本発明の
動作原理を説明するためのレーダ車と前方物標の位置関
係説明図、第17図は第16図におけるレーダ車と前方物体
との距離算出作用説明図である。 １…スキャナ ２…スキャナ駆動回路 ３…走行レンズ ４…レーザダイオード ５…レーザダイオード駆動回路 ６…トリガパルス発生回路 ７…電源回路 ８…受光レンズ ９…受光素子 10…アンプ 11…距離計数回路 12…クロック 13…マイクロコンピュータ 14…車速センサ 15…警報手段 16…無意識状態検出手段 17…雨霧センサ 50…レーダ車

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車と前方車両までの距離を検出する距離
   検出手段と、 車両走行中における安全車間距離を算出する安全車間距
   離算出手段と、 自車に対する前方車両の方位を検出する方位検出手段
   と、 上記距離検出手段によって検出された前方車両までの距
   離データおよび上記方位検出手段によって検出された前
   方車両の方位データに基づいて方位・距離座標上での前
   方車両の軌跡データを検出する軌跡データ検出手段と、 上記軌跡データ検出手段によって所定時間毎に検出され
   た複数の軌跡データの近似直線を演算する近似直線演算
   手段と、 上記近似直線演算手段によって演算された近似直線が上
   記座標上の原点近傍を通過するか否かに基づいて前方車
   両の走行車線と自車の走行車線との同一性を判別する車
   線同一性判別手段と、 上記車線同一性判別手段によって前方車両の走行車線と
   自車の走行車線が同一であることが判別された場合であ
   って、かつ上記距離検出手段によって検出された前方車
   両までの距離が上記安全車間距離以下となったときに警
   報を発する警報手段と、 を備えることを特徴とする車両用追突警報装置。