JPH071008B2 - Engine intake system - Google Patents
Engine intake systemInfo
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- JPH071008B2 JPH071008B2 JP12683886A JP12683886A JPH071008B2 JP H071008 B2 JPH071008 B2 JP H071008B2 JP 12683886 A JP12683886 A JP 12683886A JP 12683886 A JP12683886 A JP 12683886A JP H071008 B2 JPH071008 B2 JP H071008B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンの吸気装置に係り、詳しくは、過給式
エンジンにあって、過給機により加圧された混合気をシ
リンダに供給するための主吸気弁と、開口時期の調整可
能な吸気管制弁を備えたエンジンの吸気装置に関するも
のである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an engine intake device, and more particularly, to a supercharged engine in which a mixture pressurized by a supercharger is supplied to a cylinder. The present invention relates to an intake system for an engine, which includes a main intake valve and an intake control valve whose opening timing is adjustable.
例えば４サイクル・ガソリンエンジンにあって、高トル
ク・大出力を得るための手段として過給式エンジンが用
いられるが、その種のエンジンにおいて、熱負荷の増大
を抑制する手段として、加圧された混合気を吸入する主
吸気弁の実質的な開口時期を調整する吸気制弁が設けら
れているものがある。その一例として、特開昭55−1489
32号公報に記載されたエンジンがある。For example, in a 4-cycle gasoline engine, a supercharged engine is used as a means for obtaining a high torque and a large output, but in such an engine, it is pressurized as a means for suppressing an increase in heat load. Some intake valves are provided with an intake valve that adjusts the actual opening timing of the main intake valve that inhales the air-fuel mixture. As one example, Japanese Patent Laid-Open No. 55-1489
There is an engine described in Japanese Patent No. 32.
このようなエンジンにあっては、シリンダヘッドに設け
られた主吸気弁に近接して、その上流側に吸気管制弁で
あるロータリーバルブが設けられている。吸気通路に設
置されている過給機より吐出される混合気が、冷却器で
冷却された後主吸気弁からシリンダに供給される。その
際、大出力を得るために主吸気弁の実質的な開口時間と
開口面積とが、主吸気弁とロータリーバルブとの開口時
期を部分的にオーバーラップさせることによって、実質
的に狭められると共に、混合気の供給が吸気行程の途中
で打ち切られるようになっている。すなわち、ロータリ
ーバルブの開口時期および閉止時期が主吸気弁のそれら
より早められているので、主吸気弁の開口がロータリー
バルブの開口にオーバーラップしたときのみ吸気が行な
われる。その結果、吸気打ち切り後、シリンダ内の混合
気はピストンの下死点まで膨張され、反転して圧縮され
る。その圧縮後の混合気の圧力および温度は、断熱圧縮
によって共に上昇するが、予め加圧されかつ強力に冷却
されているので、過給されないエンジンにおける混合気
の圧力および温度と比較して、高圧が得られると共に点
火可能な範囲内で低い温度とすることができる。したが
って、爆発行程における温度上昇があっても、シリンダ
の熱負荷は小さく抑えられ、かつ、エンジン出力を増大
させることができる利点がある。In such an engine, a rotary valve, which is an intake control valve, is provided upstream of the main intake valve provided in the cylinder head. The air-fuel mixture discharged from the supercharger installed in the intake passage is cooled by the cooler and then supplied from the main intake valve to the cylinder. At that time, in order to obtain a large output, the substantial opening time and opening area of the main intake valve are substantially narrowed by partially overlapping the opening timings of the main intake valve and the rotary valve. The supply of the air-fuel mixture is cut off during the intake stroke. That is, since the opening timing and closing timing of the rotary valve are earlier than those of the main intake valve, intake is performed only when the opening of the main intake valve overlaps the opening of the rotary valve. As a result, after the intake air is cut off, the air-fuel mixture in the cylinder is expanded to the bottom dead center of the piston, inverted, and compressed. The pressure and temperature of the air-fuel mixture after compression rises together by adiabatic compression, but since it is pre-pressurized and strongly cooled, it is higher in pressure and temperature than the air-fuel mixture in an unsupercharged engine. And a low temperature can be obtained within a range where ignition is possible. Therefore, even if the temperature rises in the explosion stroke, there is an advantage that the heat load on the cylinder can be suppressed and the engine output can be increased.
上述した種類のエンジンにあっては、実際に混合気がシ
リンダ内に流入するときの有効通路面積は、第７図に示
すように、吸気管制弁であるロータリーバルブの閉止時
期付近および主吸気弁の開弁時期付近の共に狭い有効面
積の部分で規定される。その結果、吸気抵抗が増大して
充填効率の低下を招く問題がある。それに打ち勝って１
サイクルの所望吸気量をシリンダに供給するためには、
過給圧をさらに高める必要がある。したがって、ターボ
式の過給機にあっては、高過給圧にするために排気ター
ビン前の排気ガス圧力を高める必要が生じ、ポンピング
損失の増大・残留ガスの増大などの問題が生じる。ま
た、機械式の過給機にあっては、駆動抵抗が増えるなど
の問題がある。In the engine of the type described above, the effective passage area when the air-fuel mixture actually flows into the cylinder is, as shown in FIG. 7, near the closing timing of the rotary valve that is the intake control valve and the main intake valve. It is specified in the area of a small effective area both near the valve opening timing of. As a result, there is a problem that the intake resistance increases and the charging efficiency decreases. Overcoming it 1
In order to supply the desired intake air amount of the cycle to the cylinder,
It is necessary to further increase the boost pressure. Therefore, in the turbo type supercharger, it is necessary to increase the exhaust gas pressure before the exhaust turbine in order to obtain a high supercharging pressure, which causes problems such as an increase in pumping loss and an increase in residual gas. Further, the mechanical supercharger has a problem that driving resistance increases.
本発明は、このような問題に鑑みなされたもので、その
目的は、過給式エンジンにあって、加圧された混合気の
吸気抵抗を低減させてシリンダへの充填効率の向上を図
ることで、所望吸気量を得るための過給圧を抑制すると
共に熱負荷を増大させることなくエンジンの出力を増大
することができるエンジンの吸気装置を提供することで
ある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to reduce the intake resistance of a pressurized air-fuel mixture in a supercharged engine to improve the efficiency of filling a cylinder. It is therefore an object of the present invention to provide an intake device for an engine that can suppress the supercharging pressure for obtaining a desired intake air amount and can increase the output of the engine without increasing the heat load.
上記の問題点を解決するための本発明の特徴とするとこ
ろは、エンジンの吸気通路に過給機が介在され、その下
流に加圧された吸気を冷却する冷却器が設けられる過給
式エンジンにあって、冷却器の下流側に吸気管制弁が設
けられ、この吸気管制弁とシリンダヘッドに設けられた
主吸気弁との間の吸気通路に、１サイクルの吸気量を収
容する容積が確保され、主吸気弁と吸気管制弁の開口時
期が高負荷時にオーバーラップしないように、吸気管制
弁を回転させる回転駆動手段が設けられていることであ
る。A feature of the present invention for solving the above-mentioned problems is that a supercharger engine is provided in an intake passage of an engine, and a cooler for cooling pressurized intake air is provided downstream of the supercharger engine. In this case, an intake control valve is provided on the downstream side of the cooler, and the intake passage between the intake control valve and the main intake valve provided in the cylinder head has a volume for accommodating an intake amount of one cycle. Therefore, the rotation control means for rotating the intake control valve is provided so that the opening timings of the main intake valve and the intake control valve do not overlap at the time of high load.
過給機から加圧された吸気が吐出され、冷却器で冷却さ
れる。高圧で例えば常温まで冷却された吸気は吸気管制
弁に導入される。一方、回転駆動手段により吸気管制弁
が回転され、主吸気弁と吸気管制弁の開口時期が高負荷
時に全くオーバーラップしないように制御される。さら
に、吸気管制弁とシリンダヘッドに設けられた主吸気弁
との間の吸気通路に、１サイクルの吸気量を収容する容
積が確保されており、吸気管制弁から導出された吸気
は、主吸気弁が閉止した状態でその吸気通路に比較的緩
慢に導入され一時的に貯留される。吸気管制弁が閉止し
た後に主吸気弁が開くことにより、貯留された吸気は主
吸気弁からシリンダ内へ主吸気弁の全開口時間をかけて
供給される。The pressurized intake air is discharged from the supercharger and cooled by the cooler. The intake air cooled at high pressure to, for example, room temperature is introduced into the intake control valve. On the other hand, the intake control valve is rotated by the rotary drive means, and the opening timings of the main intake valve and the intake control valve are controlled so as not to overlap at all when the load is high. Further, the intake passage between the intake control valve and the main intake valve provided in the cylinder head has a capacity for accommodating an intake amount of one cycle, and the intake air derived from the intake control valve is the main intake air. With the valve closed, it is introduced into the intake passage relatively slowly and temporarily stored. When the main intake valve is opened after the intake control valve is closed, the stored intake air is supplied from the main intake valve into the cylinder over the entire opening time of the main intake valve.
本発明のエンジンの吸気装置は、冷却器の下流側に吸気
管制弁が設けられ、この吸気管制弁とシリンダヘッドに
設けられた主吸気弁との間の吸気通路に、１サイクルの
吸気量を収容する容積が確保され、主吸気弁と吸気管制
弁の開口時期が高負荷時にオーバーラップしないよう
に、吸気管制弁を回転させる回転駆動手段が設けられて
いるので、加圧された低温の混合気を長い時間をかけて
シリンダに供給することになり、１サイクルの吸気量の
供給に伴う吸気抵抗を大幅に低減させることができる。
その結果、充填効率の向上が図られると共に吸気抵抗が
軽減され、所望の吸気量を得るための過給圧を抑制でき
るため、ターボ式の場合は排圧が低減され、機械式過給
機の場合は駆動抵抗が軽減される。これにより効果的に
エンジン出力の増大を図ることができる。In the intake system for an engine of the present invention, an intake control valve is provided on the downstream side of the cooler, and an intake amount of one cycle is provided in the intake passage between the intake control valve and the main intake valve provided in the cylinder head. A rotary drive means for rotating the intake control valve is provided so that the volume to be accommodated is secured and the opening timings of the main intake valve and the intake control valve do not overlap at the time of high load. Since the air is supplied to the cylinder over a long time, it is possible to greatly reduce the intake resistance that accompanies the supply of the intake amount in one cycle.
As a result, the charging efficiency is improved, the intake resistance is reduced, and the supercharging pressure for obtaining the desired intake air amount can be suppressed. Therefore, in the case of the turbo type, the exhaust pressure is reduced and the mechanical supercharger In this case, the driving resistance is reduced. As a result, the engine output can be effectively increased.
以下に、本発明をその実施例に基づき詳細に説明する。
第１図に示す過給式エンジン１は、そのシリンダブロッ
ク２に４個のシリンダ2A〜2Dを備えた自動車用の４サイ
クル・ガソリンエンジンである。図示しないシリンダヘ
ッドに設けられた主吸気弁３と過給機４の圧縮機５との
間に、冷却器６と、スロットルバルブ７と、回転駆動手
段８および進角機構９を伴う吸気管制弁10とが介在され
ている。また、その間の吸気通路は、図示するような吸
気通路11A〜11Cより構成される。一方、排気弁12は排気
マニホールド13に連通し、排気ガスが過給機４の排気タ
ービン14へ排出される。Hereinafter, the present invention will be described in detail based on examples thereof.
The supercharged engine 1 shown in FIG. 1 is a four-cycle gasoline engine for an automobile having a cylinder block 2 having four cylinders 2A to 2D. An intake control valve including a cooler 6, a throttle valve 7, a rotary drive means 8 and an advance mechanism 9 between a main intake valve 3 provided on a cylinder head (not shown) and a compressor 5 of a supercharger 4. And 10 are intervening. The intake passage between them is composed of intake passages 11A to 11C as shown in the figure. On the other hand, the exhaust valve 12 communicates with the exhaust manifold 13, and the exhaust gas is discharged to the exhaust turbine 14 of the supercharger 4.
回転駆動手段８は、シリンダブロック２の下方に位置す
るクランク軸15の先端に装着されたタイミング歯車16
と、それに張架されたタイミングベルト17と、タイミン
グ歯車18とにより構成される。タイミング歯車18は、軸
18aを介して左ねじヘリカルスプライン19aが核設された
回転部材19に連結され、一方、吸気管制弁10の弁体10B
は軸20bを介して回転部材20に連結され、そして、回転
部材20に右ねじヘリカルスプライン20aが核設されてい
る。また、進角機構９の本体9Aの内周には、ヘルカルス
プライン19a,20aにそれぞれ噛み合う突起9a,9bが形成さ
れ、さらに、本体9Aの外周に凹部9cが形成され、後述す
るコントロールユニット30から出力される信号により左
右方向に移動する当接部材9dが遊嵌される。当接部材9d
は凹部9cの端部に当接して本体9Aを移動させることがで
きる。したがって、その移動により、タイミング歯車18
と軸18aを介して一体化された回転部材19に対して、吸
気管制弁10の弁体10Bと軸20bで連結された回転部材20
が、回転角位相を前進や後退させるようになっている。
この前進・後退した回転角位相で回転部材20が回転する
ことによって、クランク軸15の回転角に相当する主吸気
弁３の開口時期と、吸気管制弁10の開口時期とが、全面
的にオーバーラップされたり、全くオーバーラップされ
なかったりするようになっている。The rotation driving means 8 is a timing gear 16 mounted at the tip of a crankshaft 15 located below the cylinder block 2.
And a timing belt 17 and a timing gear 18, which are stretched around the timing belt 17. Timing gear 18 is the shaft
The left-hand screw helical spline 19a is connected to the rotating member 19 having a core through 18a, while the valve body 10B of the intake control valve 10 is connected.
Is connected to the rotary member 20 via a shaft 20b, and the rotary member 20 is provided with a right-handed helical spline 20a as a core. Further, on the inner circumference of the main body 9A of the advance mechanism 9, projections 9a and 9b which are respectively engaged with the helical splines 19a and 20a are formed, and further, a concave portion 9c is formed on the outer circumference of the main body 9A. The contact member 9d that moves in the left-right direction is loosely fitted by the signal output from the contact member 9d. Abutting member 9d
Can contact the end of the recess 9c to move the main body 9A. Therefore, due to the movement, the timing gear 18
And a rotary member 19 integrated via a shaft 18a and a rotary member 20 connected by a shaft 20b to a valve body 10B of the intake control valve 10.
However, the rotation angle phase is moved forward or backward.
By rotating the rotating member 20 in this forward / backward rotation angle phase, the opening timing of the main intake valve 3 corresponding to the rotation angle of the crankshaft 15 and the opening timing of the intake control valve 10 are completely overrun. It is designed to be wrapped or not overlapped at all.
吸気管制弁10は、ケーシング10Aと、それに内蔵される
と共に回転部材20と軸20bを介して一体化された回転自
在な弁体10Bよりなり、弁体10Bにはシリンダ2A〜2Dの点
火順序に従った異なる位相角の連通部10a〜10dが形成さ
れ、それらは弁体10Bの回転に伴ってシリンダ2A〜2Dに
主吸気弁３を介して連通されている。なお、吸気通路11
Cの容積はシリンダ2A〜2Dの１サイクルの吸気量を収容
する容積が確保され、さらに、吸気通路11Cには、場合
によっては容積を増減させることができるピストン室11
aが設けられる。なお、ピストン室11aが設けられる場合
でも、一定の運転条件のもとではその容積はエンジンの
稼動中に変更されることはない。The intake control valve 10 is composed of a casing 10A and a rotatable valve body 10B which is built in the casing 10A and is integrated via a rotating member 20 and a shaft 20b. Accordingly, communicating portions 10a to 10d having different phase angles are formed, and they are communicated with the cylinders 2A to 2D via the main intake valve 3 as the valve body 10B rotates. The intake passage 11
The volume of C is ensured to accommodate the intake amount of one cycle of the cylinders 2A to 2D, and the intake passage 11C has a piston chamber 11 whose volume can be increased or decreased depending on the case.
a is provided. Even if the piston chamber 11a is provided, its volume is not changed during the operation of the engine under a certain operating condition.
上述のスロットルバルブ７の下流に過給圧を検出する圧
力検出器21が設けられ、その検出信号がコントロールユ
ニット30に出力されるようになっており、さらに、エン
ジンの回転速度もコントロールユニット30に入力され
る。このコントロールユニット30は、スロットルバルブ
７の開度や進角機構９の本体9Aの左右方向への移動や、
排気通路22Aと22Bに連通するバイパス通路23のバイパス
弁24を開閉させるための指令信号を出力する。A pressure detector 21 for detecting the supercharging pressure is provided downstream of the throttle valve 7 described above, and its detection signal is output to the control unit 30. Furthermore, the engine speed is also controlled by the control unit 30. Is entered. The control unit 30 is configured to open and close the throttle valve 7 and the main body 9A of the advance mechanism 9 in the left and right directions.
A command signal for opening and closing the bypass valve 24 of the bypass passage 23 communicating with the exhaust passages 22A and 22B is output.
このような構成のエンジンにあっては、次のようにして
過給式エンジン１の高負荷時に主吸気弁３と吸気管制弁
10の開口時期が全くオーバーラップしないようにし、エ
ンジン１の吸気抵抗を軽減して稼働させることができ
る。In the engine having such a structure, the main intake valve 3 and the intake control valve are operated as follows when the supercharged engine 1 is under high load.
The opening timing of 10 does not overlap at all, and the intake resistance of the engine 1 can be reduced to operate.
第１図に示す過給式エンジン１が過給状態にあると、過
給機４の圧縮機５から加圧された混合気が吐出され、冷
却器６で冷却される。高圧でかつ常温にまで冷却された
吸気は、スロットルバルブ７の下流側の圧力検出器21で
圧力が検出され、その圧力Ｐがコントロールユニット30
で設定圧P0と比較される（第２図のフローチャートにお
けるステップ１、以下にS1と記す）。圧力Ｐが設定圧P0
以上の高負荷状態にあれば、主吸気弁３の開口時期と吸
気管制弁10の開口時期は、第３図に示すようにオーバー
ラップされることはない（S2）。さらに、第１図に示す
バイパス弁24を閉止してバイパス通路23を閉じる。排気
行程におけるシリンダ2A〜2Dからの排気ガスが排気ター
ビン14をより強力に駆動する（S3）。一方、圧力Ｐが設
定圧P0より低くければ、バイパス弁24が開いて、排気ガ
スをバイパス通路23から排気通路22Bにバイパスさせ、
圧縮機４における圧縮を弱めもしくは停止させる（S
4）。さらに、主吸気弁３の開口時期と吸気管制弁10の
開口時期が、第４図に示すような全面的なオーバーラッ
プ状態とされる（S5）。When the supercharged engine 1 shown in FIG. 1 is in the supercharged state, the compressed air-fuel mixture is discharged from the compressor 5 of the supercharger 4 and cooled by the cooler 6. The pressure of the intake air, which has been cooled to the high temperature and at the normal temperature, is detected by the pressure detector 21 on the downstream side of the throttle valve 7, and the pressure P is determined by the control unit 30.
Is compared with the set pressure P 0 (step 1 in the flowchart of FIG. 2, hereinafter referred to as S1). Pressure P is set pressure P 0
In the above high load state, the opening timing of the main intake valve 3 and the opening timing of the intake control valve 10 do not overlap as shown in FIG. 3 (S2). Further, the bypass valve 24 shown in FIG. 1 is closed to close the bypass passage 23. Exhaust gas from the cylinders 2A to 2D in the exhaust stroke drives the exhaust turbine 14 more strongly (S3). On the other hand, if the pressure P is lower than the set pressure P 0 , the bypass valve 24 is opened to bypass the exhaust gas from the bypass passage 23 to the exhaust passage 22B,
The compression in the compressor 4 is weakened or stopped (S
Four). Further, the opening timing of the main intake valve 3 and the opening timing of the intake control valve 10 are set in a completely overlapped state as shown in FIG. 4 (S5).
高負荷時には、第３図に示すように、主吸気弁３の開口
時期と吸気管制弁10の開口時期のオーバーラップが全く
ないので、吸気管制弁10より供給される吸気は第１図に
示す吸気通路11C内に一時貯留され、吸気管制弁10が閉
止した後に開口する主吸気弁３よりシリンダ2A〜2Dに供
給される。供給後に主吸気弁３が閉止すると、、吸気管
制弁10が開いて吸気通路11Cに吸気が再度貯留される。At high load, as shown in FIG. 3, there is no overlap between the opening timing of the main intake valve 3 and the opening timing of the intake control valve 10, so the intake air supplied from the intake control valve 10 is shown in FIG. It is temporarily stored in the intake passage 11C and is supplied to the cylinders 2A to 2D from the main intake valve 3 that opens after the intake control valve 10 is closed. When the main intake valve 3 is closed after the supply, the intake control valve 10 is opened and the intake air is stored again in the intake passage 11C.
このように、加圧された混合気が従来技術のところで述
べた場合より長い時間を掛けて吸気通路11Cに貯留さ
れ、その混合気が主吸気返弁３の全開口時間を使ってシ
リンダ2A〜2Dに緩慢に供給されるので、吸気抵抗の大幅
な低下が図られ、さらに、過給機４による同一吸気量を
得るための過給圧を低減することが可能となる。したが
って、圧縮に伴う温度上昇の抑制や過給機および冷却器
の能力を小さくすることができる。その結果、過給に要
する動力消費が節減されると共に充填効率が向上するの
で、過給式エンジンの燃料消費率を低減することができ
る。In this way, the pressurized air-fuel mixture is stored in the intake passage 11C for a longer time than in the case of the prior art, and the air-fuel mixture is used for the full opening time of the main intake return valve 3 in the cylinder 2A. Since it is slowly supplied to 2D, the intake resistance is significantly reduced, and the supercharging pressure for obtaining the same intake amount by the supercharger 4 can be reduced. Therefore, it is possible to suppress the temperature rise due to compression and reduce the capacities of the supercharger and the cooler. As a result, the power consumption required for supercharging is reduced and the charging efficiency is improved, so that the fuel consumption rate of the supercharging engine can be reduced.
一方、低負荷時には、第４図に示すように、主吸気弁３
の開口時期と吸気管制弁10の開口時期が全面的にオーバ
ーラップされているので、吸気管制弁10より吸気通路11
Cに供給される吸気は、直ちに主吸気弁３よりシリンダ2
A〜2Dに供給される。すなわち、吸気管制弁10が存在し
ないような場合と同等の状態とされる。なお、第３図に
示す吸気管制弁10と主吸気弁３との開口時期がオーバー
ラップしない状態から、第４図に示す全面的にオーバー
ラップさせるような転換作動およびその逆作動は、進角
機構を９をコントロールユニット30の指令信号により作
動させて行なう。On the other hand, when the load is low, as shown in FIG.
Since the opening timing of the intake control valve 10 and the opening timing of the intake control valve 10 are completely overlapped,
The intake air supplied to C is immediately supplied from the main intake valve 3 to the cylinder 2
Supplied to A ~ 2D. That is, the state is equivalent to the case where the intake control valve 10 does not exist. It should be noted that, from the state where the opening timings of the intake control valve 10 and the main intake valve 3 shown in FIG. 3 do not overlap, the conversion operation and the reverse operation thereof shown in FIG. The mechanism is operated by operating the control signal from the control unit 30.
第５図は異なる実施例で、上述の実施例における過給機
４と吸気通路11Cの周辺が、以下に述べるように異なっ
ている。過給式エンジン31にあっては、吸気通路11Aと
吸気通路11Bの間に開閉自在なリリーフバルブ32が内蔵
されたバイパス通路33が設けられる。また、吸気管制弁
10に連通する吸気通路11Bの下流側には、吸気通路11Cに
取り付けられた吸気バイパス弁34と連通する吸気通路35
が分岐されていて、低負荷時における吸気が吸気通路35
から吸気通路11Cに直接導入可能となっている。なお、
コントロールユニット36には、圧力検出器21からの検出
信号やエンジンの回転速度やアクセル開度（スロットル
開度）信号が入力される。また、コントロールユニット
36は、スロットルバルブ７やバイパス通路33におけるリ
リーフバルブ32や吸気バイパス弁34を開閉させるための
指令信号を出力するようになっている。FIG. 5 shows a different embodiment, in which the supercharger 4 and the intake passage 11C in the above-described embodiment are different from each other as described below. In the supercharged engine 31, a bypass passage 33 including a relief valve 32 that can be opened and closed is provided between the intake passage 11A and the intake passage 11B. In addition, the intake control valve
An intake passage 35 communicating with an intake bypass valve 34 attached to the intake passage 11C is provided downstream of the intake passage 11B communicating with 10.
Is branched, and the intake air at low load is
Can be directly introduced into the intake passage 11C. In addition,
A detection signal from the pressure detector 21, an engine speed, and an accelerator opening (throttle opening) signal are input to the control unit 36. Also the control unit
36 outputs a command signal for opening and closing the relief valve 32 and the intake bypass valve 34 in the throttle valve 7 and the bypass passage 33.
高負荷時にあっては、過給機４から加圧された混合気が
吐出され、冷却器６で冷却される。高圧で例えば常温に
まで冷却された吸気は、スロットルバルブ７の下流側で
圧力検出器21により圧力が検出され、圧力Ｐがコントロ
ールユニット36で設定圧P0と比較される（第６図のフロ
ーチャートにおけるS1）。圧力Ｐが設定圧P0以上であれ
ば、まず、吸気管制弁10の下流位置の吸気バイパス弁34
を閉止し、第３図に示すような吸気管制弁10と主吸気弁
３がオーバーラップしないようにする（S2）。さらに、
第５図に示すリリーフバルブ32の開度を閉方向に移動さ
せ、過給圧を上昇させる（S3）。圧力Ｐが設定圧P0より
低くければ、リリーフバルブ32を開いて、過給機４の過
給圧を下降させる（S4）。さらに、吸気管制弁10の下流
位置の吸気バイパス弁34を開いて、吸気管制弁10の影響
をなくす（S5）。At the time of high load, the pressurized air-fuel mixture is discharged from the supercharger 4 and cooled by the cooler 6. The pressure of the intake air cooled to high temperature, for example, to room temperature, is detected by the pressure detector 21 on the downstream side of the throttle valve 7, and the pressure P is compared with the set pressure P 0 by the control unit 36 (the flowchart of FIG. 6). In S1). If the pressure P is equal to or higher than the set pressure P 0 , first, the intake bypass valve 34 at the downstream position of the intake control valve 10
Is closed to prevent the intake control valve 10 and the main intake valve 3 as shown in FIG. 3 from overlapping (S2). further,
The opening degree of the relief valve 32 shown in FIG. 5 is moved in the closing direction to increase the boost pressure (S3). If the pressure P is lower than the set pressure P 0 , the relief valve 32 is opened to decrease the supercharging pressure of the supercharger 4 (S4). Further, the intake bypass valve 34 located downstream of the intake control valve 10 is opened to eliminate the influence of the intake control valve 10 (S5).
高負荷時には、第３図に示すような主吸気弁３の開口時
期と吸気管制弁10の開口時期がオーバーラップしていな
いので、吸気バイパス弁34の閉止によって、吸気通路35
への吸気の流れがなくなり、弁体10Bの回転に伴う凹部1
0a〜10dの移動位置によってのみ連通される。その結
果、加圧された混合気が長い時間を掛けて供給され、吸
気通路11Cに一時貯留された後、混合気が主吸気弁３の
開口時間を全部かけてゆっくりシリンダ2A〜2Dに供給さ
れる。したがって、上述の実施例の吸気装置と同様に、
過給圧の抑制や圧縮に伴う温度上昇の抑制さらには過給
機および冷却器の小型化を図ることができる。加えて、
過給に要する動力消費の節減や充填効率の向上や燃料消
費率の向上を図ることができる。At the time of high load, the opening timing of the main intake valve 3 and the opening timing of the intake control valve 10 as shown in FIG. 3 do not overlap, so that the intake bypass valve 34 is closed to close the intake passage 35.
The flow of intake air to the
Communication is made only by the moving positions of 0a to 10d. As a result, the pressurized air-fuel mixture is supplied for a long time and is temporarily stored in the intake passage 11C, and then the air-fuel mixture is slowly supplied to the cylinders 2A to 2D over the opening time of the main intake valve 3. It Therefore, like the intake device of the above-mentioned embodiment,
It is possible to suppress the supercharging pressure and the temperature rise due to compression, and further reduce the size of the supercharger and the cooler. in addition,
It is possible to reduce power consumption required for supercharging, improve filling efficiency, and improve fuel consumption rate.
第１図は本発明の吸気装置が適用された過給式エンジン
の全体配置図、第２図は吸気装置の作動を説明するフロ
ーチャート、第３図および第４図は主吸気弁と吸気管制
弁との開口時期のタイミングチャート、第５図は異なる
実施例の全体配置図、第６図は異なる実施例の吸気装置
の作動を説明するフローチャート、第７図は従来技術に
おける主吸気弁と吸気管制弁との開口時期の概略説明図
である。 1,31……過給式エンジン、３……主吸気弁、４……過給
機、６……冷却器、８……回転駆動手段、10……吸気管
制弁、11A〜11C……吸気通路。FIG. 1 is an overall layout diagram of a supercharged engine to which an intake device of the present invention is applied, FIG. 2 is a flow chart for explaining the operation of the intake device, and FIGS. 3 and 4 are main intake valves and intake control valves. 5 is a timing chart of the opening timing of the valve, FIG. 5 is an overall layout diagram of a different embodiment, FIG. 6 is a flowchart explaining the operation of the intake device of a different embodiment, and FIG. 7 is a main intake valve and intake control in the prior art. It is a schematic explanatory drawing of the opening timing with a valve. 1,31 ...... Supercharged engine, 3 ...... Main intake valve, 4 ...... Supercharger, 6 ...... Cooler, 8 ...... Rotation drive means, 10 ...... Intake control valve, 11A-11C ...... Intake aisle.
Claims (1)
その下流に加圧された吸気を冷却する冷却器が設けられ
る過給式エンジンにおいて、 上記冷却器の下流側に吸気管制弁が設けられ、 この吸気管制弁とシリンダヘッドに設けられた主吸気弁
との間の吸気通路に、１サイクルの吸気量を収容する容
積が確保され、 上記主吸気弁と吸気管制弁の開口時期が高負荷時にオー
バーラップしないように、吸気管制弁を回転させる回転
駆動手段が設けられていることを特徴とするエンジンの
吸気装置。1. A supercharger is provided in an intake passage of an engine,
In a supercharged engine provided with a cooler for cooling pressurized intake air downstream thereof, an intake control valve is provided on the downstream side of the cooler, and a main intake valve provided in the intake control valve and a cylinder head. A rotational drive for rotating the intake control valve so that a capacity for accommodating an intake amount of one cycle is ensured in the intake passage between and, and the opening timings of the main intake valve and the intake control valve do not overlap at the time of high load. An intake system for an engine, characterized in that means are provided.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12683886A JPH071008B2 (en) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | Engine intake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12683886A JPH071008B2 (en) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | Engine intake system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62282120A JPS62282120A (en) | 1987-12-08 |
| JPH071008B2 true JPH071008B2 (en) | 1995-01-11 |
Family
ID=14945141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12683886A Expired - Lifetime JPH071008B2 (en) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | Engine intake system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH071008B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3027362U (en) * | 1996-01-30 | 1996-08-09 | 株式会社ワコール | Bra for the first half of breast development |
-
1986
- 1986-05-30 JP JP12683886A patent/JPH071008B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3027362U (en) * | 1996-01-30 | 1996-08-09 | 株式会社ワコール | Bra for the first half of breast development |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62282120A (en) | 1987-12-08 |
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