JPH07101006B2 - 水冷式エンジンの冷却装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は水冷式エンジンの冷却装置に関するものであ
る。

（従来技術） エンジンの燃焼室内におけるエンドガスの自発火に起因
するノッキングは、エンジンの全運転域の中でも特に低
速・高負荷域において発生し易く、またこのノッキング
を抑制するにはシリンダヘッドを効率良く冷却してエン
ジンのメカニカルオクタン価（即ち、メカニカルな面か
ら評価されるオクタン価）を高めることが有効であるこ
とが知られている。

ところが、従来一般の水冷式エンジンにおいては、シリ
ンダヘッドとシリンダブロックとを単一の冷却系により
冷却するようにしていたため、例えば、エンジンの運転
状態が熱負荷が最も高く従ってエンジン側から冷却水側
への放熱量が最も多い高速・高負荷域からノッキングが
最も発生し易い低速・高負荷域へ移行した場合、高速・
高負荷域での運転により冷却水は既にこの水温が非常に
高くなっているためこの冷却水をいくらラジエータにお
いて放熱させてもその水温は早急には低下せず、このた
め、低速・高負荷域におけるシリンダヘッドに対する冷
却能力が低くなり、結果的にノッキングの発生を十分に
抑えることができないという問題があった。

このような背景から、エンジンの冷却系を、シリンダヘ
ッドを重点的に冷却するヘッド側冷却系とシリンダブロ
ックを重点的に冷却するブロック側冷却系の相互に独立
した２つの系で構成しよりシリンダヘッドを効果的に冷
却しもってエンジンのメカニカルオクタン価を高めるよ
うにした技術として例えば、特開昭57−146010号公報に
開示されるもの（以下の説明においては便宜上、第１の
公知例という）とか特開昭59−224414号公報に開示され
るもの（以下の説明においては第２の公知例という）と
かが提案されている。

ところが、第１の公知例のものにおいては、ひとつのラ
ジエータをブロック側冷却系とヘッド側冷却系に共用す
る構成であるため、高速・高負荷域での運転により高温
とされた冷却水を低速・高負荷域での運転に際してその
水温を素早く低下させるためには、通常最も熱負荷の高
い高速・高負荷域における放熱量を基準にして設計され
るラジエータ容量をさらに大きくする必要があり、エン
ジン格納スペースが制限される自動車用エンジンにあっ
てはその適用が困難である。

また、第２の公知例のものは、ヘッド側冷却系とブロッ
ク側冷却系にそれぞれ専用のラジエータを設けたもので
あり、このためシリンダブロック側の熱負荷の影響を受
けずにシリンダヘッド側を効果的に冷却できるという利
点はあるものの、シリンダヘッドについてのみ考えれば
その冷却系の構成はエンジンの冷却系を単一の系で構成
した従来一般の冷却装置（既述）と同様であり、従って
低速・高負荷域においてシリンダヘッドに対する冷却性
能を高めてエンジンのメカニカルオクタン価の向上を図
るということはラジエータの放熱容量（大きさ）との関
係で限度がある。

一方、シリンダブロック側について考えれば、低速・高
負荷域においては高速・高負荷域ほど熱負荷が高くない
ため高速・高負荷域ほど冷却能力は必要でないにもかか
わらず、この第２の公知例のものにおいてはエンジンの
全運転域を通じてブロック側冷却系により一様にシリン
ダブロックを冷却するようにしているため、低速・高負
荷域においては該シリンダブロックが逆に過冷却状態と
なり、潤滑オイルの油温低下によりその粘性が高くな
り、ピストン等の摺動部の摺動抵抗が増大するという不
具合の発生も考えられる。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、水冷式エンジンにおいて、ノッキング
の発生し易い運転領域でのメカニカルオクタン価を向上
させることとシリンダヘッドの過冷却に起因するエンジ
ンの摺動抵抗の増大を抑制し、もってエンジンの燃費効
率と出力性能の向上とを図ることを目的としてなされた
ものである。

（目的を達成するための手段） 本発明は上記の目的を達成するための手段として、エン
ジンのシリンダヘッドを冷却するヘッド側冷却系とシリ
ンダブロックを冷却するブロック側冷却系とを備えた水
冷式エンジンにおいて、第１のラジエータと第２のラジ
エータとを設け、エンジンの高速・高負荷域においては
上記第１のラジエータのみを、エンジンの低速・高負荷
域においては上記第１のラジエータと第２のラジエータ
とを直列に接続し、該第１のラジエータと第２のラジエ
ータの双方をそれぞれ通過した後の冷却水を上記シリン
ダヘッド側冷却系から上記ブロック側冷却系に向けて順
次流通せしめる如く構成したものである。

（作 用） 本発明では上記の手段により、 （１） ノッキングの最も発生し易い低速・高負荷域に
おいては２つのラジエータが直列に接続され、この２つ
のラジエータにより二段階に放熱冷却された冷却水が先
ずヘッド側冷却系に供給されるため、ひとつのラジエー
タのみより冷却水の放熱を行ないこれをヘッド側冷却系
に供給する場合に比してシリンダヘッドに対する冷却性
能が向上し、それだけエンジンのメカニカルオクタン価
が高められ、ノッキング発生が効果的に防止される、 （２） 低速・高負荷域においてはヘッド側冷却系にお
いてシリンダブロックの冷却を行なった後の比較的水温
の高い冷却水がブロック側冷却系に供給されこれにより
シリンダブロックの冷却が行なわれるため、該シリンダ
ブロックの過冷却が効果的に防止され、シリンダブロッ
クの過冷却に起因するエンジンの摺動部における摺動抵
抗の増大が効果的に抑制される、 等の作用が得られることになる。

（実施例） 以下、第１図ないし第３図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

（第１の実施例） 第１図には本発明の第１の実施例に係る自動車エンジン
の冷却装置が示されており、同図において符号１はシリ
ンダヘッド２とシリンダブロック３を備えたエンジンで
ある。

シリンダヘッド２の冷却水入口15にはウォータポンプ６
が取付けられている。このウォータポンプ６のサクショ
ンポートには、第１のラジエータ４の流出側に連通する
第１の冷却水供給路21と、該第１の冷却水供給路21の途
中から分岐し且つその中間部に第２のラジエータ５を備
えた第２の冷却水供給路22の下流端とがそれぞれ接続さ
れている。この第１の冷却水供給路21と第２の冷却水供
給路22の分岐部には第１のバルブ９が取付けられてい
る。この第１のバルブ９は、エンジンのブースト圧ある
いは吸入空気量から検出されるエンジン負荷と回転数セ
ンサ等により検出されるエンジン回転数とに基いて制御
回路14により開閉制御される電磁弁切換弁で構成されて
おり、具体的には第３図において領域ａで示すエンジン
の低速・高負荷域においては第１のラジエータ４と第２
のラジエータ５との接続を断って該第１のラジエータ４
のみをウォータポンプ６側に連通させ（第１の作動位
置）、領域ｃにおいては第１のラジエータ４と第２のラ
ジエータ５を直列に接続してこの第１のラジエータ４と
第２のラジエータ５をそれぞれ第２の冷却水供給路22を
介してウォータポンプ６側に連通させる（第２の作動位
置）ようになっている。そして、領域ｂにおいてはエン
ジ負荷及びエンジン回転数が一定の条件下にある場合に
のみ第２の位置に設定される。即ち、エンジンの運転状
態がまもなく領域ｃから領域ａに移行するであろうとい
うことが想定される時、具体的にはこの実施例ではエン
ジン負荷の低下方向における変化率が所定レベル以上で
しかもエンジン回転数の低下方向における変化率が所定
レベル以上である時（冷却系制御条件の成立時）には第
２の作動位置に設定され、それ以外の時（冷却系制御条
件の不成立時）には第１の作動位置に設定されるように
している（即ち、この領域ｂにおいては第１のバルブ９
の予測制御が行なわれるわけである）。

一方、シリンダヘッド２の冷却水出口16は、第１の冷却
水戻り路23を介して第１のラジエータ４の吸入側に接続
されている。さらに、この第１の冷却水戻り路23にはサ
ーモスタット13が設けられている。このサーモスタット
13は、冷却水の水温が60℃以上である時にはシリンダヘ
ッド２側からの冷却水を第１の冷却水戻り路23を介して
第１のラジエータ４側に還流させ、60℃以下である場合
にはこれをバイパス路24を介してウォータポンプ６側に
還流させる如く作用する。また、この第１の冷却水戻り
路23は、サーモスタット13より下流位置において該第１
の冷却水戻り路23から分岐する分岐路25を介してシリン
ダブロック３の冷却水入口17に接続されており、しかも
この第１の冷却水戻り路23と分岐路25との分岐部には第
２のバルブ10が取付けられている。第２のバルブ10は、
シリンダブロック３側に設けた水温センサ19からの信号
を受けて開閉作動する電磁切換弁で構成されており、こ
の実施例ではシリンダブロック３側の冷却水の水温が80
℃以下であるときには分岐路25を閉じてシリンダヘッド
２の冷却水出口16を直接第１の冷却水戻り路23を介して
第１のラジエータ４側に連通させ（以下、第１の作動位
置という）、80℃以上である場合には分岐路25を開いて
シリンダヘッド２の冷却水出口16を分岐路25を介してシ
リンダブロック３の冷却水入口17に連通させる（第２の
作動位置）如く作用する。また、シリンダブロック３の
冷却水出口18は、第２の冷却水戻り路26を介して第１の
冷却水戻り路23のしかも上記第２のバルブ10取付位置よ
り下流側位置に接続されている。

このように構成されたこの実施例の冷却装置は次のよう
に作用する。

エンジンの運転状態が領域ｃにある場合あるいは領域ｂ
にあってしかも冷却系制御条件の不成立時、即ち、ノッ
キングが比較的起こりにくく、従ってシリンダヘッド２
をそれ程重点的に冷却する必要のない場合には、第１の
バルブ９が第１の作動位置に設定される。従って、第２
のラジエータ５へは冷却水は循環せず、該第２のラジエ
ータ５は休止状態とされている。この状態においては、
同図において実線矢印で示すように、第１のラジエータ
４から流出する冷却水は、第１の冷却水供給路21を通っ
て直接ウォータポンプ６に供給され、該ウォークポンプ
６からシリンダヘッド２のウォータジャケット内に導入
される。このシリンダヘッド２のウォータジャケット内
を流通する冷却水はシリンダヘッド２との間で熱交換を
行なった後、冷却水出口16からサーモスタット13側に流
出される。この時、冷却水の水温が60℃以下である場合
にはサーモスタット13によりバイパス路24が開かれ、冷
却水は実線矢印で示す如く第１のラジエータ４をバイパ
スしてそのままウォータポンプ６側に還流され、エンジ
ンの暖機を促進させる如く作用する。

これに対して、水温が60℃以上である場合には、サーモ
スタット13によりバイパス路24が閉じられ冷却水62は第
１の冷却水戻り路23側に流れる。この時、シリンダブロ
ック３のウォータジャケット内の冷却水の水温が80℃以
下である場合には第２のバルブ10が第１の作動位置に設
定され、冷却水はその全量がシリンダブロック３のウォ
ータジャケットへは流れることなく実線矢印の如くその
まま第１のラジエータ４側に還流され、シリンダブロッ
ク３は非冷却とされる。従って、この場合にはシリンダ
ブロック３の過冷却によるオイル粘度の上昇及びこれに
伴うピストン等の摺動部における摺動抵抗の増大が抑制
される。

一方、シリンダブロック３側の水温が80℃以上である場
合には第２のバルブ10により分岐路25が開かれ、シリン
ダヘッド２通過後の冷却水は破線矢印で示す如く分岐路
25からシリンダブロック３のウォータジャケット内に導
入される。従って、シリンダヘッド２の冷却と同時に、
シリンダブロック３も冷却されるわけであるが、この場
合においても冷却水がシリンダヘッド２を経た後シリン
ダブロック３側へ流れる関係上、シリンダブロック３よ
りもシリンダヘッド２の方がより効果的に冷却される。

（領域ａ） 領域ａあるいは領域ｂにあってしかも冷却系制御条件が
成立している場合、即ち、特にノッキングが発生し易い
領域でありシリンダヘッド２をより重点的に冷却する必
要のある場合には、第１のバルブ９が第２の作動位置に
設定される。従って、第１のラジエータ４と第２のラジ
エータ５とが直列に接続され、冷却水は該第１のラジエ
ータ４を通過した後、一点鎖線矢印で示す如くそのまま
第２のラジエータ５に至り、該第１のラジエータ４と第
２のラジエータ５の２つのラジエータにおいて２段階に
放熱されて十分に冷却した後、ウォータポンプ６を介し
てシリンダヘッド２のウォータジャケット内に導入され
る。従って、領域ｃの場合の如く第１のラジエータ４の
みの放熱作用しか利用できない場合に比してシリンダヘ
ッド２側へ導入される冷却水の水温がより低温とされ、
それだけシリンダヘッド２がより効果的に冷却され、エ
ンジンのメカニカルオクタン価が向上してノッキングの
発生が可及的に防止される。さらに、この場合にも、シ
リンダブロック３側の冷却水の水温が80℃以下の場合に
はシリンダブロック３側への冷却水導入は行なわれず、
80℃以上である場合においてのみ冷却水によるシリンダ
ブロック３の冷却が行なわれ、シリンダブロック３の過
冷却によるエンジンの摺動抵抗の増大が抑制される。

尚、この第１の実施例においては、第１のラジエータ４
のみあるいは第１のラジエータ４と第２のラジエータ５
からウォータポンプ６を経てシリンダヘッド２とウォー
タジャケットに至りさらに第１の冷却水戻り路23を経て
第１のラジエータ４に還流する一連の冷却水循環系でヘ
ッド側冷却系Ｘが、また第１のラジエータ４のみあるい
は第１のラジエータ４と第２のラジエータ５からウォー
タポンプ６を経てシリンダヘッド２のウォータジャケッ
トに至りさらに分岐路25からシリンダブロック３のウォ
ータジャケットを経て第２の冷却水戻り路26及び第１の
冷却水戻り路23から第１のラジエータ４に至る一連の冷
却水循環系でブロック側冷却系Ｙがそれぞれ構成されて
いる。

（第２の実施例） 第２図には本発明の第２の実施例に係る自動車用エンジ
ンの冷却装置が示されている。この冷却装置は、上記第
１の実施例のものが２つのラジエータ4,5とひとつのウ
ォータポンプ６でヘッド側冷却系Ｘとブロック側冷却系
Ｙとを構成していたのに対して、２つのラジエータ4,5
とそれぞれこれに対応する２つのウォータポンプ7,8と
でヘッド側冷却系Ｘとブロック側冷却系Ｙとを構成して
いる。具体的には、第１のラジエータ４とシリンダヘッ
ド２の冷却水入口15側に設けた第１のウォータポンプ７
とを連通する第１の冷却水供給路21中に第１のバルブ９
（上記第１の実施例のものと同一構成であり同一作用を
なす）を設けるとともに、シリンダヘッド２の冷却水出
口16と第１のラジエータ４の流入側とを接続する第１の
冷却水戻り路23にサーモスタット13と第２のバルブ10
（第１の実施例におけるものと同一構成であり同一作用
をなす）を設け、さらに、第２のバルブ10とシリンダブ
ロック３の第１の冷却水入口17Aとを分岐路25でまたシ
リンダブロック３の第１の冷却水出口18Aと第１の冷却
水戻り路23とを第２の冷却水戻り路26でそれぞれ連結し
ている。

従って、第１のバルブ９が第１の作動位置にあるとき、
即ち、エンジンの運転状態が領域ｃ又は領域ｂでしかも
冷却系制御条件不成立時には、第１のウォータポンプ７
から吐出された冷却水は、シリンダブロック３側の冷却
水の水温が80℃以下の場合には実線矢印で示す如くシリ
ンダヘッド２のウォータジャケットを流通してこれを冷
却した後、シリンダブロック３側を冷却することなくそ
のまま第１の冷却水戻り路23を介して第１のラジエータ
４に還流する。これに対して、シリンダブロック３側の
冷却水水温が80℃以上の場合には、冷却水は破線矢印で
示す如くシリンダヘッド２のウォータジャケットを流通
後分岐路25を経てシリンダブロック３のウォータジャケ
ット内に流入し該シリンダブロック３を冷却した後第２
の冷却水戻り路26及び第１の冷却水戻り路23を介して第
１のラジエータ４側に還流される。

また、第１のラジエータ４と第２のラジエータ５とを上
記第１のバルブ９を介して接続するラジエータ接続路31
は、その中間から分岐する第３の冷却水戻り路32を介し
てシリンダブロック３の第２の冷却水出口18Bに接続さ
れている。この第３の冷却水戻り路32には第３のバルブ
11が設けられている。この第３のバルブ11は、上記第１
のバルブ９と同様にエンジン負荷とエンジン回転数とに
よりその作動が制御されるものであり、冷却系制御条件
不成立時（即ち、第１のバルブ９が第１の作動位置に設
定され第１のラジエータ４が直接第１のウォータポンプ
７に連通している時）には、開弁して第３の冷却水戻り
路32を開通させ（第１の作動位置）、冷却系制御条件の
成立時（即ち、第１のバルブ９が第２の作動位置に設定
され第１のラジエータ４と第２のラジエータ５が直列に
接続された時）には閉弁して第３の冷却水戻り路32を閉
塞するようにその作動形態が設定されている。

さらに、第２のラジエータ５と第１のウォータポンプ７
とを接続する第２の冷却水供給路22は、その中間から分
岐する第３の冷却水供給路33を介してシリンダブロック
３の第２の冷却水入口17Bに接続されている。この第３
の冷却水供給路33には第２のウォータポンプ８が設けら
れ、さらに該第２のウォータポンプ８より下流側には第
４のバルブ12が設けられている。この第４のバルブ12も
上記第１のバルブ９及び第３のバルブ11と同様にエンジ
ン負荷とエンジン回転数とに応じて制御されるものであ
り、冷却系制御条件不成立時には第３の冷却水供給路33
を開口（第１の作動位置）し、冷却系制御条件成立時に
は第３の冷却水供給路33を閉じて（第２の作動位置）第
２のウォータポンプ８から吐出される冷却水を還流路35
を介して再び第２のウォータポンプ８側へ還流させる如
く作用する。

従って、エンジンの運転状態が領域ｃ又は領域ｂでしか
も冷却系制御条件不成立時には、第２のウォータポンプ
８から吐出される冷却水は、一点鎖線矢印で示すように
第３の冷却水供給路33からシリンダブロックのウォータ
ジャケット内に入り、該シリンダブロック３を冷却した
後、第３の冷却水戻り路32を介して第２のラジエータ５
側に還流される。

一方、エンジンの運転状態が冷却ａあるいは領域ｂでし
かも冷却系制御条件成立時即ち、シリンダヘッド２を重
点的に冷却する必要のあるときには、ラジエータ接続路
31が開路されるとともに第２の冷却水戻り路32が閉路さ
れ、しかも第４のバルブ12により第３の冷却水供給路33
が閉路されるため、第２のウォータポンプ８から吐出さ
れる冷却水は二点鎖線矢印で示すように還流路35内で循
環され、シリンダブロック３側へは吐出されない。これ
は、第２のウォータポンプ８が通常メカニカルポンプで
構成され、エンジンの運転中はその作動の必要の有無に
かかわらず回転しているためその作動を無効とするとと
もに第１のラジエータ４及び第２のラジエータ５通過後
の冷えた冷却水が第３の冷却水供給路33側へ流入するの
を阻止するために設けたものであり、従って、この第２
のウォータポンプ８を電気制御のポンプで構成する場合
には第４のバルブ12及び還流路35は不要となる。

他方、第１のウォータポンプ７から吐出される冷却水
は、破線矢印で示すように、第２のラジエータ５を経て
第１のウォータポンプ７に導入され、該第１のウォータ
ポンプ７からシリンダヘッド２のウォータジャケット側
に流入してこれを冷却し、さらにシリンダブロック３側
の水温が80℃以下である場合にはシリンダブロック３側
へは流れず直接第１の冷却水戻り路23側にへ、また80℃
以上である場合にはシリンダブロック３のウォータジャ
ケットを流通してこれを冷却した後第２の冷却水戻り路
26を介して第１の冷却水戻り路23側へそれぞれ流れ、第
１のラジエータ４及び第２のラジエータ５を順次通過し
てそれぞれ両者において放熱作用を行なったのち再び第
２の冷却水供給路22から第１のウォータポンプ７側に吸
入される。即ち、この場合には、第１のラジエータ４と
第２のラジエータ５において２段階に放熱された冷却水
がシリンダヘッド２のウォータジャケット内に導入され
るため、上記第１の実施例の場合と同様により高水準の
シリンダヘッド冷却効率が実現され、それによりエンジ
ンのメカニカルオクタン価が向上し、ノッキングの発生
が可及的に防止されるものである。

尚、第１のウォータポンプ７と第２のウォータポンプ８
の間においては、第１のウォータポンプ７吐出量の方が
第２のウォータポンプ８のそれよりも大きく設定されて
いる。

尚、この実施例においては、第１のラジエータ４のみあ
るいは第１のラジエータ４から第２のラジエータ５を経
てシリンダヘッド２のウォータジャケットに至りさらに
第１の冷却水戻り路23から第１のラジエータ４側に還流
する一連の冷却水循環系でヘッド側冷却系Ｘが構成さ
れ、また第１のラジエータ４と第２のラジエータ５から
シリンダヘッド２のウォータジャケットを経てシリンダ
ブロック３のウォータジャケット内に至りさらに第２の
冷却水戻り路26及び第１の冷却水戻り路23を経て第１の
ラジエータ４に至る冷却水循環系と第２のラジエータ５
から第２のウォータポンプ８を経てシリンダブロック３
のウォータジャケットに至りさらに第３の冷却水戻り路
32から第２のラジエータ５に還流される冷却水循環系の
２つの冷却水循環系によりブロック側冷却系Ｙが構成さ
れている。

（発明の効果） 本発明の水冷式エンジンの冷却装置は、エンジンのシリ
ンダヘッドを冷却するヘッド側冷却系とシリンダブロッ
クを冷却するブロック側冷却系とを備えた水冷式エンジ
ンにおいて、第１のラジエータと第２のラジエータとを
設け、エンジンの高速・高負荷域においては上記第１の
ラジエータのみを、エンジンの低速・高負荷域において
は上記第１のラジエータと第２のラジエータとを直列に
接続し、該第１のラジエータと第２のラジエータの双方
をそれぞれ通過した後の冷却水を上記シリンダヘッド側
冷却系から上記ブロック側冷却系に向けて順次流通せし
める如く構成したことを特徴とするものである。

従って、本発明の水冷式エンジンの冷却装置によれば、 （１） ノッキングの最も発生し易い低速・高負荷域に
おいては２つのラジエータが直列に接続され、この２つ
のラジエータにより二段階に放熱冷却された冷却水が先
ずヘッド側冷却系に供給されるため、ひとつのラジエー
タのみにより冷却水の放熱を行ないこれをヘッド側冷却
系に供給する場合に比してシリンダヘッドに対する冷却
性能が向上し、それだけエンジンのメカニカルオクタン
価が高められ、ノッキング発生が効果的に防止される、 （２） 低速・高負荷域においてはヘッド側冷却系にお
いてシリンダブロックの冷却を行なった後の比較的水温
の高い冷却水がブロック側冷却系に供給されこれにより
シリンダブロックの冷却が行なわれるため、該シリンダ
ブロックの過冷却が効果的に防止され、シリンダブロッ
クの過冷却に起因するエンジンの摺動部における摺動抵
抗の増大が効果的に抑制される、 等のことから、エンジンの燃費効率と出力性能の向上が
図れるという効果が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例に係る水冷式エンジンの
冷却装置の冷却系システム図、第２図は本発明の第２の
実施例に係る水冷式エンジンの冷却装置の冷却系システ
ム図、第３図は冷却装置の制御領域図である。 １……エンジン ２……シリンダヘッド ３……シリンダブロック ４……第１のラジエータ ５……第２のラジエータ 6,7,8……ウォータポンプ 9,10,11,12……バルブ 13……サーモスタット 15……冷却水入口 16……冷却水出口 17A,17B……冷却水入口 18A,18B……冷却水出口 19……水温センサ

フロントページの続き (72)発明者 宗藤 孝慈 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 実開 昭62−160735（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭52−5144（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−31623（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−156414（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのシリンダヘッドを冷却するヘッ
   ド側冷却系とシリンダブロックを冷却するブロック側冷
   却系とを備えた水冷式エンジンにおいて、第１のラジエ
   ータと第２のラジエータとが設けられ、エンジンの高速
   ・高負荷域においては上記第１のラジエータのみを、エ
   ンジンの低速・高負荷域においては上記第１のラジエー
   タと第２のラジエータとが直列に接続され且つ該第１の
   ラジエータと第２のラジエータの双方をそれぞれ通過し
   た後の冷却水が上記シリンダヘッド側冷却系から上記ブ
   ロック側冷却系に向けて順次流通せしめられる如く構成
   されていることを特徴とする水冷式エンジンの冷却装
   置。