JPH07101007B2 - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH07101007B2 JPH07101007B2 JP15899494A JP15899494A JPH07101007B2 JP H07101007 B2 JPH07101007 B2 JP H07101007B2 JP 15899494 A JP15899494 A JP 15899494A JP 15899494 A JP15899494 A JP 15899494A JP H07101007 B2 JPH07101007 B2 JP H07101007B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- passage
- cylinder
- type engine
- downstream side
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は動的効果によって吸気の
充填効率を高めるようにしたＶ型エンジンの吸気装置の
レイアウトに関するものである。
充填効率を高めるようにしたＶ型エンジンの吸気装置の
レイアウトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、吸気の動的効果によって充填
効率を高めるようにしたエンジンの吸気装置は種々知ら
れている。例えば、Ｖ型エンジンにおいて、特開昭５９
−５６５号公報に示されるように、ブランチ部に相当す
る湾曲した個々の吸気通路と、この個々の吸気通路に連
通した拡大室に相当する空間とを有する吸気マニホール
ドを配置することにより慣性過給効果をもたせ、充填効
率を高めたものがある。また、この公報に示されたもの
では、吸気系をＶ型エンジンの両バンク間にレイアウト
し、全体の小型化を図っている。
効率を高めるようにしたエンジンの吸気装置は種々知ら
れている。例えば、Ｖ型エンジンにおいて、特開昭５９
−５６５号公報に示されるように、ブランチ部に相当す
る湾曲した個々の吸気通路と、この個々の吸気通路に連
通した拡大室に相当する空間とを有する吸気マニホール
ドを配置することにより慣性過給効果をもたせ、充填効
率を高めたものがある。また、この公報に示されたもの
では、吸気系をＶ型エンジンの両バンク間にレイアウト
し、全体の小型化を図っている。
【０００３】一方、動的効果の手段としては、上記慣性
効果の他に共鳴効果により充填効率を高める手法があ
り、例えば、特開昭６１−２４１４１８号公報に見られ
るように、吸気順序が隣合わない２つの気筒群のサージ
タンクを上流側及び下流側でそれぞれ連通した環状吸気
通路を形成し、共鳴過給を行なわせるようにしたものが
ある。
効果の他に共鳴効果により充填効率を高める手法があ
り、例えば、特開昭６１−２４１４１８号公報に見られ
るように、吸気順序が隣合わない２つの気筒群のサージ
タンクを上流側及び下流側でそれぞれ連通した環状吸気
通路を形成し、共鳴過給を行なわせるようにしたものが
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】特開昭５９−５６５号
公報に示されたものでは、Ｖバンク内に吸気マニホール
ドをレイアウトし、コンパクト化を図っているものの、
その吸気系に代えて共鳴効果を持たせるべく特開昭６１
−２４１４１８号公報に示されているような吸気系をＶ
型エンジンの両バンク間に配置すると、上流側及び下流
側連通管部が長大化しているため、エンジン気筒列方向
の突出量が著しく増大し、エンジンルーム内の他部品と
の干渉を招き、近年要求されているエンジンルーム内の
コンパクト化に寄与できないといった問題があった。
公報に示されたものでは、Ｖバンク内に吸気マニホール
ドをレイアウトし、コンパクト化を図っているものの、
その吸気系に代えて共鳴効果を持たせるべく特開昭６１
−２４１４１８号公報に示されているような吸気系をＶ
型エンジンの両バンク間に配置すると、上流側及び下流
側連通管部が長大化しているため、エンジン気筒列方向
の突出量が著しく増大し、エンジンルーム内の他部品と
の干渉を招き、近年要求されているエンジンルーム内の
コンパクト化に寄与できないといった問題があった。
【０００５】本発明は上記の事情に鑑み、動的過給を利
用して効果的に充填効率を高めることができるととも
に、吸気系を充分にコンパクトにレイアウトすることが
できるＶ型エンジンの吸気装置を提供するものである。
用して効果的に充填効率を高めることができるととも
に、吸気系を充分にコンパクトにレイアウトすることが
できるＶ型エンジンの吸気装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の装置は、Ｖ型エ
ンジンの各気筒の吸気ポートに通じる吸気通路に、一方
のバンクの気筒へ吸気を供給する第１吸気供給通路と他
方のバンクの気筒へ吸気を供給する第２吸気供給通路と
両吸気供給通路を連通する上流側連通部分および下流連
通部分とからなって、環状に形成された環状通路を設け
たＶ型エンジンの吸気装置であって、上記両吸気供給通
路を、両バンク間に、通路軸方向が気筒列方向と略平行
となるように配置するとともに、該両吸気供給通路に対
して上記下流側連通部分を折り曲げて、該下流側連通部
分と両吸気供給通路とが上下に重なるように配置したも
のである。ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。
ンジンの各気筒の吸気ポートに通じる吸気通路に、一方
のバンクの気筒へ吸気を供給する第１吸気供給通路と他
方のバンクの気筒へ吸気を供給する第２吸気供給通路と
両吸気供給通路を連通する上流側連通部分および下流連
通部分とからなって、環状に形成された環状通路を設け
たＶ型エンジンの吸気装置であって、上記両吸気供給通
路を、両バンク間に、通路軸方向が気筒列方向と略平行
となるように配置するとともに、該両吸気供給通路に対
して上記下流側連通部分を折り曲げて、該下流側連通部
分と両吸気供給通路とが上下に重なるように配置したも
のである。ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。
【０００７】
【作用】上記の構成によると、上記環状通路を通って伝
播する圧力波により各気筒間で共鳴効果が得られる。そ
して、この環状通路がＶ型エンジンの両バンク間に設け
られ、両バンク間のスペースが有効利用される。とく
に、この環状通路には、圧力波の伝播経路となるが吸気
の流通経路とはならない下流側連通部分が存在すること
から、この下流側連通部分を折り曲げてこれと上記両吸
気供給通路とが上下に重なるように配置されることによ
り、出力が確保されつつ、環状通路がエンジン気筒列方
向に大きく突出することが避けられて、コンパクトな構
造が得られる。
播する圧力波により各気筒間で共鳴効果が得られる。そ
して、この環状通路がＶ型エンジンの両バンク間に設け
られ、両バンク間のスペースが有効利用される。とく
に、この環状通路には、圧力波の伝播経路となるが吸気
の流通経路とはならない下流側連通部分が存在すること
から、この下流側連通部分を折り曲げてこれと上記両吸
気供給通路とが上下に重なるように配置されることによ
り、出力が確保されつつ、環状通路がエンジン気筒列方
向に大きく突出することが避けられて、コンパクトな構
造が得られる。
【０００８】
【実施例】図１および図２は本発明の装置をＶ型６気筒
エンジンに適用した場合の一実施例を示しており、Ｖ型
エンジンの一方のバンク１には、１番、２番、３番の３
つの気筒３ａ，３ｂ，３ｃが設けられ、他方のバンク２
には、４番、５番、６番の３つの気筒３ｄ，３ｅ，３ｆ
が設けられている。各気筒の点火順序（吸気順序）は、
例えば、１番気筒３ａ、４番気筒３ｄ、２番気筒３ｂ、
５番気筒３ｅ、３番気筒３ｃ、６番気筒３ｆの順とされ
て、一方のバンク１における各気筒３ａ〜３ｃが吸気順
序の連続しない第１気筒グループを構成し、他方のバン
ク２における各気筒３ｄ〜３ｆが吸気順序の連続しない
第２気筒グループを構成している。各気筒３ａ〜３ｆに
はそれぞれ吸気ポート４ａ〜４ｆおよび排気ポート５ａ
〜５ｆが配設されており、これら吸気ポート４ａ〜４ｆ
および排気ポート５ａ〜５ｆは、図外の吸気弁および排
気弁によってそれぞれ所定のタイミングで開閉される。
エンジンに適用した場合の一実施例を示しており、Ｖ型
エンジンの一方のバンク１には、１番、２番、３番の３
つの気筒３ａ，３ｂ，３ｃが設けられ、他方のバンク２
には、４番、５番、６番の３つの気筒３ｄ，３ｅ，３ｆ
が設けられている。各気筒の点火順序（吸気順序）は、
例えば、１番気筒３ａ、４番気筒３ｄ、２番気筒３ｂ、
５番気筒３ｅ、３番気筒３ｃ、６番気筒３ｆの順とされ
て、一方のバンク１における各気筒３ａ〜３ｃが吸気順
序の連続しない第１気筒グループを構成し、他方のバン
ク２における各気筒３ｄ〜３ｆが吸気順序の連続しない
第２気筒グループを構成している。各気筒３ａ〜３ｆに
はそれぞれ吸気ポート４ａ〜４ｆおよび排気ポート５ａ
〜５ｆが配設されており、これら吸気ポート４ａ〜４ｆ
および排気ポート５ａ〜５ｆは、図外の吸気弁および排
気弁によってそれぞれ所定のタイミングで開閉される。
【０００９】上記各気筒の吸気ポート４ａ〜４ｆは、拡
大室を有しない環状通路６に接続され、この環状通路６
が、エアクリーナ８およびスロットル弁９を介して吸気
を導入する共通吸気通路７に接続されている。
大室を有しない環状通路６に接続され、この環状通路６
が、エアクリーナ８およびスロットル弁９を介して吸気
を導入する共通吸気通路７に接続されている。
【００１０】上記環状通路６は、一方のバンク１の吸気
ポート４ａ〜４ｃに短い枝管１０ａ〜１０ｃを介して通
じて、このバンク１の各気筒へ吸気を供給する第１吸気
供給通路６ａと、他方のバンク２の各吸気ポート４ｄ〜
４ｆに短い枝管１０ｄ〜１０ｆを介して通じて、このバ
ンク２の各気筒へ吸気を供給する第２吸気供給通路６ｂ
と、上流側連通部分６ｄと、下流連通部分６ｃとを有し
ている。
ポート４ａ〜４ｃに短い枝管１０ａ〜１０ｃを介して通
じて、このバンク１の各気筒へ吸気を供給する第１吸気
供給通路６ａと、他方のバンク２の各吸気ポート４ｄ〜
４ｆに短い枝管１０ｄ〜１０ｆを介して通じて、このバ
ンク２の各気筒へ吸気を供給する第２吸気供給通路６ｂ
と、上流側連通部分６ｄと、下流連通部分６ｃとを有し
ている。
【００１１】上記両吸気供給通路６ａ、６ｂは上流側及
び下流側の二方向に延び、その両側で上記上流側連通部
分６ｄ及び下流連通部分６ｃを介して互いに連なること
により環状をなしており、上記上流側連通部分６ｄは共
通吸気通路７に接続されている。
び下流側の二方向に延び、その両側で上記上流側連通部
分６ｄ及び下流連通部分６ｃを介して互いに連なること
により環状をなしており、上記上流側連通部分６ｄは共
通吸気通路７に接続されている。
【００１２】この環状通路６のうちで吸気流通経路以外
の部分である下流側連通部分６ｂは、吸気流通経路とな
る部分と比べて細く形成されている。つまり、当実施例
の場合、環状通路６において、一方のバンク１の各吸気
ポート４ａ〜４ｃおよび他方のバンク２の各吸気ポート
４ｄ〜４ｆがそれぞれ接続された部分と、上流側連通部
分（通路６ａ，６ｂが上流側に延びて互いに連なる部
分）６ｄとは、共通吸気通路７から各気筒３ａ〜３ｆに
導入される吸気が通過する吸気流通経路となるが、下流
側連通部分（通路６ａ，６ｂが下流側に延びて互い連な
る部分）６ｃは吸気流通経路から外れていて、ほとんど
吸気が流れない。そこで、上記の吸気流通経路となる部
分は吸気抵抗を小さくして吸気流通量を確保するに必要
な通路面積Ｓ1 を有するように形成され、一方、上記下
流側連通部分６ｃは、吸気流通経路となる部分よりも小
さな通路面積Ｓ2 に形成されている。
の部分である下流側連通部分６ｂは、吸気流通経路とな
る部分と比べて細く形成されている。つまり、当実施例
の場合、環状通路６において、一方のバンク１の各吸気
ポート４ａ〜４ｃおよび他方のバンク２の各吸気ポート
４ｄ〜４ｆがそれぞれ接続された部分と、上流側連通部
分（通路６ａ，６ｂが上流側に延びて互いに連なる部
分）６ｄとは、共通吸気通路７から各気筒３ａ〜３ｆに
導入される吸気が通過する吸気流通経路となるが、下流
側連通部分（通路６ａ，６ｂが下流側に延びて互い連な
る部分）６ｃは吸気流通経路から外れていて、ほとんど
吸気が流れない。そこで、上記の吸気流通経路となる部
分は吸気抵抗を小さくして吸気流通量を確保するに必要
な通路面積Ｓ1 を有するように形成され、一方、上記下
流側連通部分６ｃは、吸気流通経路となる部分よりも小
さな通路面積Ｓ2 に形成されている。
【００１３】ところで、図１では吸気系の通路構成を模
式的に表しているが、Ｖ型エンジンに組込んだ実際のレ
イアウトとしては、図２のように、両バンク１，２間の
空間部において、上記環状通路６の両吸気供給通路６
ａ，６ｂが互いに平行に気筒配列方向に沿って延び、エ
ンジン本体の前後両側において互いに連なるように配置
される。そして、環状通路６の上流側部分および下流側
部分はエンジン本体の前後両側において適宜折曲げら
れ、例えば、環状通路６の上流側部分は片側のバンク２
の端部に沿って折曲げられて、バンク２外側部で共通吸
気通路７に接続されている。一方、環状通路６の下流側
連通部分６ｃは、上記両吸気供給通路６ａ，６ｂと上下
に重なり合うように、上側に折返されている。
式的に表しているが、Ｖ型エンジンに組込んだ実際のレ
イアウトとしては、図２のように、両バンク１，２間の
空間部において、上記環状通路６の両吸気供給通路６
ａ，６ｂが互いに平行に気筒配列方向に沿って延び、エ
ンジン本体の前後両側において互いに連なるように配置
される。そして、環状通路６の上流側部分および下流側
部分はエンジン本体の前後両側において適宜折曲げら
れ、例えば、環状通路６の上流側部分は片側のバンク２
の端部に沿って折曲げられて、バンク２外側部で共通吸
気通路７に接続されている。一方、環状通路６の下流側
連通部分６ｃは、上記両吸気供給通路６ａ，６ｂと上下
に重なり合うように、上側に折返されている。
【００１４】このような当実施例の吸気装置によると、
上記環状通路６によって後述のような共鳴効果が得ら
れ、エンジン出力が高められる。しかも、エンジン全高
を高くせず、かつ、エンジンの前後方向等にも大きく突
出することなく、環状通路６等がコンパクトにエンジン
本体に組込まれることとなる。
上記環状通路６によって後述のような共鳴効果が得ら
れ、エンジン出力が高められる。しかも、エンジン全高
を高くせず、かつ、エンジンの前後方向等にも大きく突
出することなく、環状通路６等がコンパクトにエンジン
本体に組込まれることとなる。
【００１５】すなわち、上記環状通路６は上記両バンク
１，２間に配置されて、その両吸気供給通路６ａ，６ｂ
が気筒列方向と平行に延びているが、上記下流側連通部
分６ｃが上記両吸気供給通路６ａ，６ｂと上下に重なり
合うように折返されていることにより、エンジンの気筒
列方向外方に環状通路６の端部が大きく突出することが
防止される。また、上記下流側連通部分６ｃは折り返し
状に屈曲しているので、上方に大きく突出するようなこ
ともない。さらに当実施例のように下流側連通部分６ｃ
が細く形成されていると、これを上記のように屈曲させ
た状態で、上下方向のコンパクト化がより一層図られ
る。
１，２間に配置されて、その両吸気供給通路６ａ，６ｂ
が気筒列方向と平行に延びているが、上記下流側連通部
分６ｃが上記両吸気供給通路６ａ，６ｂと上下に重なり
合うように折返されていることにより、エンジンの気筒
列方向外方に環状通路６の端部が大きく突出することが
防止される。また、上記下流側連通部分６ｃは折り返し
状に屈曲しているので、上方に大きく突出するようなこ
ともない。さらに当実施例のように下流側連通部分６ｃ
が細く形成されていると、これを上記のように屈曲させ
た状態で、上下方向のコンパクト化がより一層図られ
る。
【００１６】そして、上記下流側連通部分６ｃは、圧力
波の伝播経路となるが吸気の流通経路とはならないの
で、これを上記のように屈曲させても吸気抵抗の増大を
招くようなことはない。従って、エンジン出力が確保さ
れつつ、上記両バンク１，２間のスペースに環状通路６
がコンパクトにレイアウトされることとなる。なお、上
記両吸気供給通路６が吸気拡大室を有しないことによっ
ても、コンパクト化が図られる。
波の伝播経路となるが吸気の流通経路とはならないの
で、これを上記のように屈曲させても吸気抵抗の増大を
招くようなことはない。従って、エンジン出力が確保さ
れつつ、上記両バンク１，２間のスペースに環状通路６
がコンパクトにレイアウトされることとなる。なお、上
記両吸気供給通路６が吸気拡大室を有しないことによっ
ても、コンパクト化が図られる。
【００１７】次に、この実施例の装置による場合の共鳴
効果による出力向上の作用を、図３を参照して説明す
る。
効果による出力向上の作用を、図３を参照して説明す
る。
【００１８】吸気順序が連続しない同一気筒グループの
各吸気ポート付近、例えば第１気筒グループの各吸気ポ
ート４ａ〜４ｃ付近には、第１気筒グループの各気筒の
作動によりそれぞれの吸気行程途中で負圧となって吸気
行程終期に正圧となる基本的圧力振動（図３の線Ａ）が
生じる。ある気筒の吸気ポート付近に生じた圧力波は、
その吸気ポートから上流側と下流側の二方向に分かれて
それぞれ環状通路６を周回するように伝播し、環状通路
６をほぼ一周して同一グループの他の気筒の吸気ポート
に作用する。この場合、環状通路６は拡大室を有しない
ので、圧力波は反転することなく伝播される。
各吸気ポート付近、例えば第１気筒グループの各吸気ポ
ート４ａ〜４ｃ付近には、第１気筒グループの各気筒の
作動によりそれぞれの吸気行程途中で負圧となって吸気
行程終期に正圧となる基本的圧力振動（図３の線Ａ）が
生じる。ある気筒の吸気ポート付近に生じた圧力波は、
その吸気ポートから上流側と下流側の二方向に分かれて
それぞれ環状通路６を周回するように伝播し、環状通路
６をほぼ一周して同一グループの他の気筒の吸気ポート
に作用する。この場合、環状通路６は拡大室を有しない
ので、圧力波は反転することなく伝播される。
【００１９】そして、圧力波が環状通路６をほぼ一周す
る時間と上記の基本的圧力振動の周期τとが一致する状
態となったとき、すなわち環状通路６全体の長さＬ（枝
管容積などの影響も考慮した等価管長）と上記周期τと
の関係が τ＝Ｌ／ａ …… ａ：音速 となったときは、図３に矢印で示すように１番気筒３ａ
に生じて環状通路６を伝播した圧力波が２番気筒３ｂに
生じた圧力波と重なり、同様にして２番気筒３ｂから伝
播した圧力波が３番気筒３ｃに生じる圧力波と重なり、
３番気筒３ｃから伝播した圧力波が１番気筒３ａに生じ
る圧力波と重なる。こうして、第１気筒グループの気筒
相互間で圧力波が共振して図３に線Ｂで示すように圧力
振動が強められ、同様に第２気筒グループの気筒相互間
でも共振が生じて圧力振動が強められる。この共鳴効果
により、各気筒の充填効率が高められることとなる。
る時間と上記の基本的圧力振動の周期τとが一致する状
態となったとき、すなわち環状通路６全体の長さＬ（枝
管容積などの影響も考慮した等価管長）と上記周期τと
の関係が τ＝Ｌ／ａ …… ａ：音速 となったときは、図３に矢印で示すように１番気筒３ａ
に生じて環状通路６を伝播した圧力波が２番気筒３ｂに
生じた圧力波と重なり、同様にして２番気筒３ｂから伝
播した圧力波が３番気筒３ｃに生じる圧力波と重なり、
３番気筒３ｃから伝播した圧力波が１番気筒３ａに生じ
る圧力波と重なる。こうして、第１気筒グループの気筒
相互間で圧力波が共振して図３に線Ｂで示すように圧力
振動が強められ、同様に第２気筒グループの気筒相互間
でも共振が生じて圧力振動が強められる。この共鳴効果
により、各気筒の充填効率が高められることとなる。
【００２０】なお、図３では、同一気筒グループにおい
て生じる圧力振動の１つの圧力波が次の圧力波に重なる
ように伝播する基本的共振状態を示したが、圧力波が１
つおきや２つおきの圧力波に重なるように伝播するとき
にも共振状態が得られ、従って、上記の基本的共振状態
が得られるエンジン回転数の整数倍のエンジン回転数で
も共振状態が得られる。
て生じる圧力振動の１つの圧力波が次の圧力波に重なる
ように伝播する基本的共振状態を示したが、圧力波が１
つおきや２つおきの圧力波に重なるように伝播するとき
にも共振状態が得られ、従って、上記の基本的共振状態
が得られるエンジン回転数の整数倍のエンジン回転数で
も共振状態が得られる。
【００２１】このように上記環状通路６によって共鳴効
果をもたせた吸気装置によると、下流側連通経路を設け
ずに上流側に圧力反転部を有する構造とした場合と比
べ、高速域での充填効率向上に有利となる。
果をもたせた吸気装置によると、下流側連通経路を設け
ずに上流側に圧力反転部を有する構造とした場合と比
べ、高速域での充填効率向上に有利となる。
【００２２】つまり、第１気筒グループの各吸気ポート
に通じる通路と第２気筒グループの各吸気ポートに通じ
る通路とを上流側にのみ延ばした状態でこの両通路の集
合部を圧力反転部とする構造とした場合、上記集合部で
負圧から正圧に反転して反射された圧力波が自気筒に作
用して吸気行程終期の圧力を強める状態となったときに
充填効率が高められ、このときの圧力振動の周期τと吸
気ポートから集合部までの通路長さＬ´（等価管長）と
の関係は τ／２＝２Ｌ´／ａ …… となる。そして、上記圧力振動の周期τはエンジン回転
数が高くなるにつれて短くなるので、高速域で過給効果
を高めるには上記通路長さを短く設定する必要がある
が、各気筒の吸気ポートから通路集合部までの通路長さ
には、気筒相互の吸気ポート間長さ分の較差があり、集
合部までの通路長さを短くする程、相対的に上記較差が
大きくなり、各気筒に作用する圧力波のアンバランスが
大きくなるため、全体的な充填効率を高めることは困難
となる。
に通じる通路と第２気筒グループの各吸気ポートに通じ
る通路とを上流側にのみ延ばした状態でこの両通路の集
合部を圧力反転部とする構造とした場合、上記集合部で
負圧から正圧に反転して反射された圧力波が自気筒に作
用して吸気行程終期の圧力を強める状態となったときに
充填効率が高められ、このときの圧力振動の周期τと吸
気ポートから集合部までの通路長さＬ´（等価管長）と
の関係は τ／２＝２Ｌ´／ａ …… となる。そして、上記圧力振動の周期τはエンジン回転
数が高くなるにつれて短くなるので、高速域で過給効果
を高めるには上記通路長さを短く設定する必要がある
が、各気筒の吸気ポートから通路集合部までの通路長さ
には、気筒相互の吸気ポート間長さ分の較差があり、集
合部までの通路長さを短くする程、相対的に上記較差が
大きくなり、各気筒に作用する圧力波のアンバランスが
大きくなるため、全体的な充填効率を高めることは困難
となる。
【００２３】これに対し、当実施例の装置によると、前
記式が成立するときに共鳴効果が得られ、この式と
式とを比べると、圧力振動の周期τが同じであれば、
環状通路６全体の等価管長Ｌは前記式による場合の等
価管長Ｌ´の４倍となり、高速域でも、気筒毎の圧力波
伝播経路の較差が相対的に小さいので、各気筒に作用す
る圧力波のアンバランスが小さくなる。従って、高速域
で有効に充填効率を高めることができる。
記式が成立するときに共鳴効果が得られ、この式と
式とを比べると、圧力振動の周期τが同じであれば、
環状通路６全体の等価管長Ｌは前記式による場合の等
価管長Ｌ´の４倍となり、高速域でも、気筒毎の圧力波
伝播経路の較差が相対的に小さいので、各気筒に作用す
る圧力波のアンバランスが小さくなる。従って、高速域
で有効に充填効率を高めることができる。
【００２４】また、上記環状通路６において、吸気流通
経路以外の部分である前記下流側連通部分６ｃが細く形
成されていることにより、充填効率がより一層高められ
る。つまり、一般に圧力波が通路を通して伝播されると
き、ある程度までは通路面積が小さくなるほど圧力波が
強められる傾向がある。ただし、圧力波が伝播される上
記環状通路６のうちで、吸気の流通経路ともなる部分を
細くすると吸気流通抵抗が増大して吸気の導入が阻害さ
れる。そこで、吸気流通経路以外の部分を細くしておく
ことにより、吸気の流通に支障をきたすことなく圧力波
が強められ、有効に共鳴効果が高められることとなる。
実際に、上記下流側連通部分６ｃを細くした場合と環状
通路６全体を一定径とした場合とについて各種エンジン
回転数での平均有効圧力を調べると、環状通路６全体を
５０mmの一定径（通路長さは約８８０mm）とした場合に
は、第４図に破線Ｃでつないだ値となったのに対し、上
記下流側連通部分６ｃを直径４０mmに細くした場合は第
４図に実線でつないだ値となり、平均有効圧力が高めら
れた。
経路以外の部分である前記下流側連通部分６ｃが細く形
成されていることにより、充填効率がより一層高められ
る。つまり、一般に圧力波が通路を通して伝播されると
き、ある程度までは通路面積が小さくなるほど圧力波が
強められる傾向がある。ただし、圧力波が伝播される上
記環状通路６のうちで、吸気の流通経路ともなる部分を
細くすると吸気流通抵抗が増大して吸気の導入が阻害さ
れる。そこで、吸気流通経路以外の部分を細くしておく
ことにより、吸気の流通に支障をきたすことなく圧力波
が強められ、有効に共鳴効果が高められることとなる。
実際に、上記下流側連通部分６ｃを細くした場合と環状
通路６全体を一定径とした場合とについて各種エンジン
回転数での平均有効圧力を調べると、環状通路６全体を
５０mmの一定径（通路長さは約８８０mm）とした場合に
は、第４図に破線Ｃでつないだ値となったのに対し、上
記下流側連通部分６ｃを直径４０mmに細くした場合は第
４図に実線でつないだ値となり、平均有効圧力が高めら
れた。
【００２５】なお、上記実施例の構造によると、共通吸
気通路７から導入される吸気は環状通路６の上流側部分
を通って各気筒に供給されるが、図５に示すように、Ｖ
型エンジンの各バンク１，２の気筒へ吸気を供給する第
１，第２吸気供給通路６ａ，６ｂと両側の連通部分６
ｃ，６ｃ′とからなる環状通路６の大部分を、吸気導入
用の通路から独立させて形成しておいてもよい。すなわ
ちこの実施例では、共通吸気通路７とこの通路７から２
又に分岐した分岐吸気通路７ａ，７ｂとで吸気導入のた
めの主吸気系が構成され、上記分岐吸気通路７ａ，７ｂ
の下流端部が吸気ポート近傍の環状通路６に接続されて
いる。この構造によると、外部から導入された吸気は、
上記分岐吸気通路７ａ，７ｂから、環状通路６の吸気ポ
ート近傍部分のみを通って各気筒に供給される。従っ
て、環状通路６における両気筒グループ間の両側各連通
部分６ｃ，６ｃ′がいずれも吸気の流通経路とはならず
に、圧力波の伝播のみを行なうこととなる。
気通路７から導入される吸気は環状通路６の上流側部分
を通って各気筒に供給されるが、図５に示すように、Ｖ
型エンジンの各バンク１，２の気筒へ吸気を供給する第
１，第２吸気供給通路６ａ，６ｂと両側の連通部分６
ｃ，６ｃ′とからなる環状通路６の大部分を、吸気導入
用の通路から独立させて形成しておいてもよい。すなわ
ちこの実施例では、共通吸気通路７とこの通路７から２
又に分岐した分岐吸気通路７ａ，７ｂとで吸気導入のた
めの主吸気系が構成され、上記分岐吸気通路７ａ，７ｂ
の下流端部が吸気ポート近傍の環状通路６に接続されて
いる。この構造によると、外部から導入された吸気は、
上記分岐吸気通路７ａ，７ｂから、環状通路６の吸気ポ
ート近傍部分のみを通って各気筒に供給される。従っ
て、環状通路６における両気筒グループ間の両側各連通
部分６ｃ，６ｃ′がいずれも吸気の流通経路とはならず
に、圧力波の伝播のみを行なうこととなる。
【００２６】この実施例による場合も、図５では通路構
成を模式的に示しているが、Ｖ型エンジンに組み込む場
合のレイアウトとしては、両バンク１，２間において上
記両吸気供給通路６ａ，６ｂを気筒列方向と平行に配置
するとともに、吸気の流通経路とはならない連通部分を
吸気供給通路６ａ，６ｂと上下に重なるように折り返
し、例えば、上記両側各連通部分６ｃ，６ｃ′をともに
吸気供給通路６ａ，６ｂ上に折り返すようにしておけば
よい。さらに、上記両側連通部分６ｃ，６ｄを細く形成
しておけばよい。
成を模式的に示しているが、Ｖ型エンジンに組み込む場
合のレイアウトとしては、両バンク１，２間において上
記両吸気供給通路６ａ，６ｂを気筒列方向と平行に配置
するとともに、吸気の流通経路とはならない連通部分を
吸気供給通路６ａ，６ｂと上下に重なるように折り返
し、例えば、上記両側各連通部分６ｃ，６ｃ′をともに
吸気供給通路６ａ，６ｂ上に折り返すようにしておけば
よい。さらに、上記両側連通部分６ｃ，６ｄを細く形成
しておけばよい。
【００２７】このようにレイアウトすることにより、第
１の実施例と同様に、エンジン前後方向及び上下方向の
コンパクト化が図られる。
１の実施例と同様に、エンジン前後方向及び上下方向の
コンパクト化が図られる。
【００２８】図６は本発明のさらに別の実施例を示し、
この実施例では、環状通路６の通路長さを可変としてい
る。すなわち、環状通路６における吸気供給通路６ａ，
６ｂの下流側を連通する下流側連通部分６ｃに、その途
中を短絡する短絡連通部６ｅが設けられ、この短絡連通
部６ｅに第１切替弁１１が設けられるとともに、これよ
り下流の連通部分６ｃに第２切替弁１２が設けられてい
る。この構造によると、第１切替弁１１を閉じて第２切
替弁１２を開いた状態では環状通路６が比較的長く、第
１切替弁１１を開いて第２切替弁１２を閉じた状態では
環状通路６の実質的な長さが短くなるので、図外の制御
手段により、エンジン回転数に応じて上記各切替弁１
１，１２の開閉を切替えることにより、異なる回転数域
でそれぞれ共鳴効果を高めることができる。
この実施例では、環状通路６の通路長さを可変としてい
る。すなわち、環状通路６における吸気供給通路６ａ，
６ｂの下流側を連通する下流側連通部分６ｃに、その途
中を短絡する短絡連通部６ｅが設けられ、この短絡連通
部６ｅに第１切替弁１１が設けられるとともに、これよ
り下流の連通部分６ｃに第２切替弁１２が設けられてい
る。この構造によると、第１切替弁１１を閉じて第２切
替弁１２を開いた状態では環状通路６が比較的長く、第
１切替弁１１を開いて第２切替弁１２を閉じた状態では
環状通路６の実質的な長さが短くなるので、図外の制御
手段により、エンジン回転数に応じて上記各切替弁１
１，１２の開閉を切替えることにより、異なる回転数域
でそれぞれ共鳴効果を高めることができる。
【００２９】この実施例による場合も、図６では通路構
成を模式的に示しているが、Ｖ型エンジンに組み込む場
合のレイアウトとしては、両バンク１，２間において上
記両吸気供給通路６ａ，６ｂを気筒列方向と平行に配置
するとともに、下流側連通部分６ｃを吸気供給通路６
ａ，６ｂと上下に重なるように折り返すことにより、エ
ンジン前後方向及び上下方向のコンパクト化が図られ
る。さらに、下流側連通部分６ｃの通路径を小さくし、
この部分で上記のように通路長さを可変にしておけば、
この通路長さを可変にする機構もコンパクトに組込まれ
ることとなる。
成を模式的に示しているが、Ｖ型エンジンに組み込む場
合のレイアウトとしては、両バンク１，２間において上
記両吸気供給通路６ａ，６ｂを気筒列方向と平行に配置
するとともに、下流側連通部分６ｃを吸気供給通路６
ａ，６ｂと上下に重なるように折り返すことにより、エ
ンジン前後方向及び上下方向のコンパクト化が図られ
る。さらに、下流側連通部分６ｃの通路径を小さくし、
この部分で上記のように通路長さを可変にしておけば、
この通路長さを可変にする機構もコンパクトに組込まれ
ることとなる。
【００３０】なお、上記実施例では、環状通路６を拡大
室を有しないものとしているが、拡大室を有する環状通
路に適用してもよい。
室を有しないものとしているが、拡大室を有する環状通
路に適用してもよい。
【００３１】また、上記実施例では、環状通路６のうち
で折り返し状に屈曲される下流側連通部６ｃの通路面積
を他の部分の通路面積と比較して小さくしているが、下
流側連通部を他の部分と同じ通路面積としてもよい。
で折り返し状に屈曲される下流側連通部６ｃの通路面積
を他の部分の通路面積と比較して小さくしているが、下
流側連通部を他の部分と同じ通路面積としてもよい。
【００３２】
【発明の効果】以上のように本発明は、各気筒の吸気ポ
ートに通じる吸気通路に環状通路を設けているため、共
鳴効果により充填効率を高めることができる。しかも、
このような吸気系をＶ型エンジンの両バンク間に配置
し、とくに、環状通路のうちで吸気の流通経路とならな
い下流側連通部分を吸気供給通路と上下に重なるように
折り曲げてレイアウトしているため、出力を確保しつ
つ、気筒列方向外方へ環状通路が大きく突出することを
防止して、コンパクトな吸気装置を得ることができる。
ートに通じる吸気通路に環状通路を設けているため、共
鳴効果により充填効率を高めることができる。しかも、
このような吸気系をＶ型エンジンの両バンク間に配置
し、とくに、環状通路のうちで吸気の流通経路とならな
い下流側連通部分を吸気供給通路と上下に重なるように
折り曲げてレイアウトしているため、出力を確保しつ
つ、気筒列方向外方へ環状通路が大きく突出することを
防止して、コンパクトな吸気装置を得ることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す吸気装置概略図であ
る。
る。
【図２】Ｖ型エンジンに吸気系を組込んだ構造の一例を
示す斜視図である。
示す斜視図である。
【図３】吸気ポート付近の圧力振動を示す図である。
【図４】環状通路を一定径とした場合と吸気流通経路以
外の部分を細くした場合とについて各種エンジン回転数
での平均有効圧力を調べたデータについてのグラフであ
る。
外の部分を細くした場合とについて各種エンジン回転数
での平均有効圧力を調べたデータについてのグラフであ
る。
【図５】本発明の別の実施例を示す吸気装置概略図であ
る。
る。
【図６】本発明のさらに別の実施例を示す吸気装置概略
図である。
図である。
３ａ〜３ｆ 各気筒 ４ａ〜４ｆ 吸気ポート ６ 環状通路 ６ａ，６ｂ 吸気供給通路 ６ｃ 連通部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/104 35/116
Claims (3)
- 【請求項１】 Ｖ型エンジンの各気筒の吸気ポートに通
じる吸気通路に、一方のバンクの気筒へ吸気を供給する
第１吸気供給通路と他方のバンクの気筒へ吸気を供給す
る第２吸気供給通路と両吸気供給通路を連通する上流側
連通部分および下流連通部分とからなって、環状に形成
された環状通路を設けたＶ型エンジンの吸気装置であっ
て、上記両吸気供給通路を、両バンク間に、通路軸方向
が気筒列方向と略平行となるように配置するとともに、
該両吸気供給通路に対して上記下流側連通部分を折り曲
げて、該下流側連通部分と両吸気供給通路とが上下に重
なるように配置したことを特徴とするＶ型エンジンの吸
気装置。 - 【請求項２】 上記両吸気供給通路は吸気拡大室を有し
ないものである請求項１記載のＶ型エンジンの吸気装
置。 - 【請求項３】 上記下流側連通部分を上記両吸気供給通
路よりも細く形成した請求項１または２記載のＶ型エン
ジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15899494A JPH07101007B2 (ja) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15899494A JPH07101007B2 (ja) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07139360A JPH07139360A (ja) | 1995-05-30 |
| JPH07101007B2 true JPH07101007B2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=15683907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15899494A Expired - Fee Related JPH07101007B2 (ja) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07101007B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2008108234A1 (ja) | 2007-02-20 | 2010-06-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
-
1994
- 1994-07-11 JP JP15899494A patent/JPH07101007B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07139360A (ja) | 1995-05-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2543537B2 (ja) | Ｖ型多気筒エンジンの吸気装置 | |
| KR930009746B1 (ko) | 엔진의 흡기장치 | |
| JPH03286174A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPH03286125A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH01106922A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPH07139360A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JP2006105035A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JP2547409B2 (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JP3101020B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPS61237823A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPS63215822A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JP2552284B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2779253B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPS6241922A (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JPH0733773B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2562465B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0392534A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH0768906B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2552478B2 (ja) | Ｖ型エンジンの排気装置 | |
| JP2500851Y2 (ja) | 過給機付エンジンのバイパス構造 | |
| JP2750122B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2771176B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0727375Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2609282B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2775442B2 (ja) | エンジンの吸気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |