JPH07101218A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 摩擦係数が低い路面の走行時におけるアンチ
ロール制御を的確に行うことにより、当該走行時におけ
る乗心地の向上を図る。 【構成】 右前輪の車速速を検出する右前輪用車輪速セ
ンサ１８，左前輪の車速速を検出する左前輪用車輪速セ
ンサ１９，右後輪の車速速を検出する右後輪用車輪速セ
ンサ２０，左後輪の車速速を検出する左後輪用車輪速セ
ンサ２１と、摩擦係数が低い路面に対応した低μ路面用
マップ，及び摩擦係数が高い路面に対応した高μ路面用
マップを記憶したメモリ２４Ａと、各車輪速センサ１８
〜２１の検出値に基づき駆動輪の回転速度と従動輪の回
転速度との差を算定し，回転速度差が所定差以上となっ
た状態が所定時間内に設定回数に達した時にメモリ２４
Ａから低μ路面用マップを選択する制御部２４とを備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
制御装置に係り、特に、摩擦係数が低い路面の走行時に
おけるアンチロール制御を的確に行う場合に好適な車両
用サスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、電子サスペンション制御装置
を装備した車両は、当該車両の走行時に車体に作用する
ローリング現象（横揺れ現象）を抑制するアンチロール
制御機能を備えている。当該アンチロール制御機能に関
する技術としては、例えば特公平２−３４８０３号公報
に記載された技術があるが、当該技術を始めとする従来
のアンチロール制御は、基本的には摩擦係数が高い路面
の走行を想定したものとなっている。図８はアンチロー
ル制御に使用する従来の制御マップであり、従来のサス
ペンション制御装置は、当該制御マップに基づき、ステ
アリング角速度及び車速の度合いに応じてダンパの減衰
力を一定時間だけ「ハード状態」もしくは「ミディアム
状態」に切替える制御を行っていた（図９参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来技術においては、車両の駆動輪にスリップが発生
し易い摩擦係数の低い路面（低μ路面）の走行時にはタ
イヤと路面間のコーナリングフォース（旋回求心力）の
発生度合いが小さくなるため、車両が低μ路面で旋回走
行を行った場合にはロール量が低下するが、前述した摩
擦係数の高い路面（高μ路面）の走行を想定した従来の
制御マップを使用したアンチロール制御では、ステアリ
ング角速度が同じでも、低μ路面走行時のロール量が小
さいため、ダンパの減衰力を「ハード状態」に切替える
制御が不要となる場合があり、また、ダンパの減衰力を
「ハード状態」に切替えたために乗心地が悪化するとい
う不具合があった。

【０００４】

【発明の目的】本発明は、上記従来例の有する不都合を
改善し、特に、摩擦係数が低い路面の走行時におけるア
ンチロール（車体横揺れ抑制）制御を的確に行うことに
より、当該走行時における乗心地の向上等を図った車両
用サスペンション制御装置を提供することを、その目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の本発明は、サ
スペンション機構を装備した車両の駆動輪の回転速度を
検出する駆動輪速度センサと、前記車両の従動輪の回転
速度を検出する従動輪速度センサと、摩擦係数が低い路
面に対応して設けられ，車体横揺れ抑制制御時における
前記サスペンション機構の減衰力を低摩擦路面用に切替
えるための第１の車体横揺れ抑制制御用マップ，及び摩
擦係数が高い路面に対応して設けられ，車体横揺れ抑制
制御時における前記サスペンション機構の減衰力を高摩
擦路面用に切替えるための第２の車体横揺れ抑制制御用
マップを記憶した記憶部と、前記各センサの検出データ
及び前記記憶部の各マップに基づき前記サスペンション
機構の減衰力を切替制御して車体横揺れ抑制制御を行う
制御部とを備え、該制御部が、前記駆動輪速度センサに
より検出した駆動輪の回転速度と前記従動輪速度センサ
により検出した従動輪の回転速度との差を算定する回転
速度差算定機能と，前記駆動輪及び従動輪の回転速度差
が所定値以上となった回数が一定時間内に設定回数に達
した場合に前記記憶部から前記第１の車体横揺れ抑制制
御用マップを選択するマップ選択機能とを具備する、と
いう構成を採っている。これによって前述した目的を達
成しようとするものである。

【０００６】請求項２の本発明は、サスペンション機構
を装備した車両の駆動輪の空転発生時に当該空転発生の
旨を示すトラクション作動信号を出力するトラクション
制御部と、摩擦係数が低い路面に対応して設けられ，車
体横揺れ抑制制御時における前記サスペンション機構の
減衰力を低摩擦路面用に切替えるための第１の車体横揺
れ抑制制御用マップ，及び摩擦係数が高い路面に対応し
て設けられ，車体横揺れ抑制制御時における前記サスペ
ンション機構の減衰力を高摩擦路面用に切替えるための
第２の車体横揺れ抑制制御用マップを記憶した記憶部
と、前記トラクション制御部から出力されるトラクショ
ン作動信号及び前記記憶部の各マップに基づき前記サス
ペンション機構の減衰力を切替制御して車体横揺れ抑制
制御を行う主制御部とを備え、該主制御部が、前記トラ
クション制御部からトラクション作動信号が出力状態に
あるか否かを判定するトラクション作動判定機能と，前
記トラクション制御部からトラクション作動信号が出力
された回数が一定時間内に設定回数に達した場合に前記
記憶部から前記第１の車体横揺れ抑制制御用マップを選
択するマップ選択機能とを具備する、という構成を採っ
ている。これによって前述した目的を達成しようとする
ものである。

【０００７】

【作用】請求項１の本発明によれば、制御部は，駆動輪
及び従動輪の回転速度差が所定値以上となった回数が一
定時間内に設定回数に達した場合，換言すれば車両走行
路面の摩擦係数が低い場合に，車体横揺れ抑制制御時に
おけるサスペンション機構の減衰力を低摩擦路面用に切
替えるための第１の車体横揺れ抑制制御用マップを記憶
部から選択し，当該マップに基づきサスペンション機構
の減衰力を切替制御して車体横揺れ抑制制御を行うた
め、従来のように摩擦係数が高い路面走行を想定して車
体横揺れ抑制制御を行っていた場合と比較し，摩擦係数
が低い路面走行時における車体横揺れ抑制制御を的確に
行うことが可能となり、この結果、摩擦係数が低い路面
走行時における乗心地を向上させることが可能となる。

【０００８】請求項２の本発明によれば、主制御部は，
トラクション制御部からトラクション作動信号が出力さ
れた回数が一定時間内に設定回数に達した場合，換言す
れば車両走行路面の摩擦係数が低い場合に，車体横揺れ
抑制制御時におけるサスペンション機構の減衰力を低摩
擦路面用に切替えるための第１の車体横揺れ抑制制御用
マップを記憶部から選択し，当該マップに基づきサスペ
ンション機構の減衰力を切替制御して車体横揺れ抑制制
御を行うため、従来のように摩擦係数が高い路面走行を
想定して車体横揺れ抑制制御を行っていた場合と比較
し，摩擦係数が低い路面走行時における車体横揺れ抑制
制御を的確に行うことが可能となり、この結果、摩擦係
数が低い路面走行時における乗心地を向上させることが
可能となる。更に、車両に予め備えてあるトラクション
コントロール機能を利用して上記制御を行うため、駆動
輪の空転に伴うスリップ状態を検出するセンサ類等を別
途設置することが不要となり、この結果、コストの低減
を図ることが可能となる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の車両用サスペンション制御装
置を適用してなる各実施例を図面に基づいて説明する。

【００１０】（１）第１実施例。 先ず、本第１実施例の車両用サスペンション制御装置を
搭載した車両（例えば前輪駆動車両とする）の要部の構
成を図２に基づき説明すると、車両１の右前輪側には、
ダンパ３，コイルスプリング４，ダンパ３の減衰力を切
替える右前輪用アクチュエータ５から成るサスペンショ
ン機構２が装備され、左前輪側には、ダンパ７，コイル
スプリング８，ダンパ７の減衰力を切替える左前輪用ア
クチュエータ９から成るサスペンション機構６が装備さ
れている。

【００１１】また、車両１の右後輪側には、ダンパ１
１，コイルスプリング１２，ダンパ１１の減衰力を切替
える右後輪用アクチュエータ１３から成るサスペンショ
ン機構１０が装備され、左後輪側には、ダンパ１５，コ
イルスプリング１６，ダンパ１５の減衰力を切替える左
後輪用アクチュエータ１７から成るサスペンション機構
１４が装備されている。

【００１２】また、右前輪側には、右前輪の車速速を検
出する右前輪用車輪速センサ１８が装備され、左前輪側
には、左前輪の車速速を検出する左前輪用車輪速センサ
１９が装備され、右後輪側には、右後輪の車速速を検出
する右後輪用車輪速センサ２０が装備され、左後輪側に
は、左後輪の車速速を検出する左後輪用車輪速センサ２
１が装備されている。

【００１３】更に、車両１の内部には、ステアリングの
角速度を検出するステアリングセンサ２２と、車両速度
を検出する車速センサ２３と、前述した各種センサの検
出信号に基づき各アクチュエータ５，９，１３，１７を
制御する制御部２４（マイクロコンピュータ）とが装備
されている。制御部２４は、後述する図３のアンチロー
ル制御マップを予め記憶したメモリ２４Ａ（図１参照）
を内蔵している。

【００１４】次に、本第１実施例のサスペンション制御
系の構成を図１に基づき説明すると、制御部２４は、車
速センサ２３から車速を，ステアリングセンサ２２から
ステアリング角速度を，右前輪用車輪速センサ１８から
右前輪（駆動輪）の車輪速（ＷFR）を，左前輪用車輪速
センサ１９から左前輪（駆動輪）の車輪速（ＷFL）を，
右後輪用車輪速センサ２０から右後輪（従動輪）の車輪
速（ＷRR）を，左後輪用車輪速センサ２１から左後輪
（従動輪）の車輪速（ＷRL）を，各々入力するようにな
っている。

【００１５】制御部２４は、右前輪用車輪速センサ１
８，左前輪用車輪速センサ１９，右後輪用車輪速センサ
２０，左後輪用車輪速センサ２１から入力した各車輪速
（ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL）に基づき、駆動輪と従動輪
の回転差ＥW（＝ＷFMとＷRMとの差の絶対値）を算定
し、所定時間（ゲート時間）内に駆動輪と従動輪の回転
差ＥWが設定値Ｃ以上となった回数が所定回数（Ｎ：任
意の数値）に達した場合は、車両走行路面を低μ路面と
判定し、アンチロール制御マップのうち低μ路面用マッ
プ（後述の図３参照）を選択し、各アクチュエータ５，
９，１３，１７の動作を制御して低μ路面に応じたサス
ペンション制御を行うようになっている（請求項１記載
のマップ選択機能に対応）。

【００１６】他方、制御部２４は、所定時間（ゲート時
間）内に駆動輪と従動輪の回転差ＥWが設定値Ｃ以上と
なった回数が所定回数（Ｎ：任意の数値）に達していな
い場合は、車両走行路面を高μ路面と判定し、アンチロ
ール制御マップのうち高μ路面用マップ（後述の図３参
照）を選択し、各アクチュエータ５，９，１３，１７の
動作を制御して高μ路面に応じたサスペンション制御を
行うようになっている（請求項２記載の第２のマップ選
択機能に対応）。

【００１７】図３は制御部２４に内蔵したメモリ２４Ａ
に予め記憶してあるアンチロール制御マップであり、低
μ路面用マップ（図中破線で示す曲線）と高μ路面用マ
ップ（図中実線で示す曲線）とから構成されている。制
御部２４は、後述の図４で説明する如く、車両走行路面
が低μ路面の場合は、低μ路面用マップを選択し、車両
走行路面が高μ路面の場合は、高μ路面用マップを選択
するようになっている。

【００１８】図中曲線Ｓ１は「ミディアム状態」と「ソ
フト状態」との切替え基準とする低μ路面用しきい値、
曲線Ｓ２は「ハード状態」と「ミディアム状態」との切
替え基準とする低μ路面用しきい値、曲線Ｓ３は「ミデ
ィアム状態」と「ソフト状態」との切替え基準とする高
μ路面用しきい値、曲線Ｓ４は「ハード状態」と「ミデ
ィアム状態」との切替え基準とする高μ路面用しきい値
を示す。

【００１９】次に、上記の如く構成した本第１実施例の
作用を図４及び図５に基づき説明する。

【００２０】「マップ決定ルーチン」（図４） 車両１の走行時において、制御部２４は、右前輪用車輪
速センサ１８から右前輪（駆動輪）の車輪速（ＷFR）
を，左前輪用車輪速センサ１９から左前輪（駆動輪）の
車輪速（ＷFL）を，右後輪用車輪速センサ２０から右後
輪（従動輪）の車輪速（ＷRR）を，左後輪用車輪速セン
サ２１から左後輪（従動輪）の車輪速（ＷRL）を各々入
力し、車輪速（ＷFR）及び車輪速（ＷFL）のうち大きい
方をＷFMとし（ステップＳＡ１）、車輪速（ＷRR）及び
車輪速（ＷRL）のうち大きい方をＷRMとする（ステップ
ＳＡ２）。

【００２１】次に、制御部２４は、ＷFMとＷRMとの差の
絶対値に相当する駆動輪と従動輪の回転差ＥWを算定し
（ステップＳＡ３）、駆動輪と従動輪の回転差ＥWが設
定値Ｃ以上か未満かを判定し（ステップＳＡ４）、駆動
輪と従動輪の回転差ＥWが設定値Ｃ未満の場合は、ステ
ップＳＡ１へ戻る一方、駆動輪と従動輪の回転差ＥWが
設定値Ｃ以上の場合は、スリップ状態にあると判断し、
内蔵のスリップ用カウンタ（図示略）に「１」を加算す
る（ステップＳＡ５）。

【００２２】次に、制御部２４は、駆動輪と従動輪の回
転差ＥWが設定値Ｃ以上となった時点から予め設定した
ゲート時間（所定時間）を超過しているか否かを判定し
（ステップＳＡ６）、ゲート時間を超過していない場合
は、ステップＳＡ１へ戻る一方、ゲート時間を超過して
いる場合は、ゲート時間内に駆動輪と従動輪の回転差Ｅ
Wが設定値Ｃ以上となった回数が所定回数（Ｎ：任意の
数値）に達したか否かを判定する（ステップＳＡ７）。

【００２３】制御部２４は、ゲート時間内に駆動輪と従
動輪の回転差ＥWが設定値Ｃ以上となった回数が所定回
数に達した場合は、車両走行路面を低μ路面と判断し、
図３の低μ路面用マップを選択する一方（ステップＳＡ
８）、ゲート時間内に駆動輪と従動輪の回転差ＥWが設
定値Ｃ以上となった回数が所定回数に達していない場合
は、車両走行路面を高μ路面と判断し、図３の高μ路面
用マップを選択する（ステップＳＡ９）。

【００２４】この後、制御部２４は、上記スリップ用カ
ウンタをリセットし、ゲート時間を設定した後（ステッ
プＳＡ１０）、ステップＳＡ１へ戻り上記一連の処理を
繰返す。以上が、本第１実施例におけるマップ決定ルー
チンの流れである。

【００２５】「アンチロール制御ルーチン」（図５） 車両１の走行時において、制御部２４は、車速センサ２
３からの入力に基づき車速ＶEを計測し（ステップＳＢ
１）、ステアリングセンサ２２からの入力に基づきステ
アリング角速度ＷSTを計測した後（ステップＳＢ２）、
ステアリング角速度ＷSTがしきい値ＷHARD以上か未満か
を判定し（ステップＳＢ３）、ステアリング角速度ＷST
がしきい値ＷHARD以上の場合は、内蔵のハード保持タイ
マ（図示略）をセットした後（ステップＳＢ４）、ステ
ップＳＢ７の判定へ移行する。

【００２６】他方、制御部２４は、ステアリング角速度
ＷSTがしきい値ＷHARD未満の場合は、ステアリング角速
度ＷSTがしきい値ＷMEDIUM以上か未満かを判定し（ステ
ップＳＢ５）、ステアリング角速度ＷSTがしきい値ＷME
DIUM以上の場合は、内蔵のミディアム保持タイマ（図示
略）をセットした後（ステップＳＢ６）、ステップＳＢ
７の判定へ移行する一方、ステアリング角速度ＷSTがし
きい値ＷMEDIUM未満の場合は、直接ステップＳＢ７の判
定へ移行する。

【００２７】次に、制御部２４は、上記ハード保持タイ
マが「０」でないか否かを判定し（ステップＳＢ７）、
上記ハード保持タイマが「０」でない場合（例えば２秒
間等の所定時間経過した場合）は、ばね定数及びダンパ
３，７，１１，１５の減衰力を「ハード状態」に設定す
る一方（ステップＳＢ８）、上記ハード保持タイマが
「０」の場合は、上記ミディアム保持タイマが「０」で
ないか否かを判定する（ステップＳＢ９）。

【００２８】制御部２４は、上記ミディアム保持タイマ
が「０」でない場合（例えば２秒間等の所定時間経過し
た場合）は、ばね定数及びダンパ３，７，１１，１５の
減衰力を「ミディアム状態」に設定する一方（ステップ
ＳＢ１０）、上記ミディアム保持タイマが「０」の場合
は、ばね定数及びダンパ３，７，１１，１５の減衰力を
「ソフト状態」に設定した後（ステップＳＢ１１）、ス
テップＳＢ１へ戻る。以上が、本第１実施例におけるア
ンチロール制御ルーチンの流れである。

【００２９】上述したように、本第１実施例によれば、
駆動輪と従動輪の回転差ＥWが所定時間内に設定値Ｃ以
上となった回数が所定回数（Ｎ：任意の数値）に達した
場合は，車両走行路面を低μ路面と判定し，アンチロー
ル制御マップのうち低μ路面用マップを選択し，低μ路
面用マップに基づきアンチロール制御を行うため、従来
と比較し低μ路面走行時におけるアンチロール制御を的
確に行うことが可能となる。これにより、車両の低μ路
面走行時における乗心地を向上させることが可能とな
る。

【００３０】（２）第２実施例。 本第２実施例のサスペンション制御系の構成を図６に基
づき説明すると、主制御部３０は、車速センサ３６から
車速を，ステアリングセンサ３７からステアリング角速
度を，トラクションコントロール制御部３５からトラク
ションコントロール作動信号を，各々入力するようにな
っている。この場合、トラクションコントロール制御部
３５は、公知の如く、滑り易い路面等における発進加速
時に発生し易い駆動輪の空転をエンジン出力制御等によ
り抑制する機能を備えている。

【００３１】主制御部３０は、トラクションコントロー
ル制御部３５からのトラクションコントロール作動信号
の出力回数が所定時間（ゲート時間）内に所定回数
（Ｎ：任意の数値）に達した場合は、車両走行路面を低
μ路面と判定し、アンチロール制御マップのうち低μ路
面用マップ（上記図３参照）を選択し、各アクチュエー
タ３１，３２，３３，３４の動作を制御して低μ路面に
応じたサスペンション制御を行うようになっている（請
求項３記載のマップ選択機能に対応）。

【００３２】他方、主制御部３０は、トラクションコン
トロール制御部３５からのトラクションコントロール作
動信号の出力回数が所定時間（ゲート時間）内に所定回
数（Ｎ：任意の数値）に達していない場合は、車両走行
路面を高μ路面と判定し、アンチロール制御マップのう
ち高μ路面用マップ（上記図３参照）を選択し、各アク
チュエータ３１，３２，３３，３４の動作を制御して高
μ路面に応じたサスペンション制御を行うようになって
いる（請求項４記載の第２のマップ選択機能に対応）。
図中符号３０Ａは上記図３のマップを記憶したメモリを
示す。

【００３３】次に、上記の如く構成した本第２実施例の
作用を図７に基づき説明する。

【００３４】「マップ決定ルーチン」（図７） 車両１の走行時において、主制御部３０は、トラクショ
ンコントロール制御部３５からトラクションコントロー
ル作動信号が出力されたか否かを判定し（ステップＳＣ
１）、トラクションコントロール作動信号が出力されて
いない場合は、ステップＳＣ１の判定を再度行う一方、
トラクションコントロール作動信号が出力された場合
は、スリップ状態にあると判断し、内蔵のトラクション
コントロール用カウンタ（図示略）に「１」を加算する
（ステップＳＣ２）。

【００３５】次に、主制御部３０は、トラクションコン
トロール制御部３５からトラクションコントロール作動
信号が出力された時点から予め設定したゲート時間（所
定時間）を超過しているか否かを判定し（ステップＳＣ
３）、ゲート時間を超過していない場合は、ステップＳ
Ｃ１へ戻る一方、ゲート時間を超過している場合は、ト
ラクションコントロール制御部３５からのトラクション
コントロール作動信号の出力回数が所定時間（ゲート時
間）内に所定回数（Ｎ：任意の数値）に達したか否かを
判定する（ステップＳＣ４）。

【００３６】主制御部３０は、トラクションコントロー
ル制御部３５からのトラクションコントロール作動信号
の出力回数が所定時間（ゲート時間）内に所定回数
（Ｎ：任意の数値）に達した場合は、車両走行路面を低
μ路面と判断し、図３の低μ路面用マップを選択する一
方（ステップＳＣ５）、トラクションコントロール制御
部３５からのトラクションコントロール作動信号の出力
回数が所定時間（ゲート時間）内に所定回数（Ｎ：任意
の数値）に達していない場合は、車両走行路面を高μ路
面と判断し、図３の高μ路面用マップを選択する（ステ
ップＳＣ６）。

【００３７】この後、主制御部３０は、上記トラクショ
ンコントロール用カウンタをリセットし、ゲート時間を
設定した後（ステップＳＣ７）、ステップＳＣ１へ戻り
上記一連の処理を繰返す。以上が、本第２実施例におけ
るマップ決定ルーチンの流れである。この場合、本第２
実施例におけるアンチロール制御ルーチンは、上記第１
実施例と同様であるため説明を省略する。

【００３８】上述したように、本第２実施例によれば、
トラクションコントロール制御部３５からのトラクショ
ンコントロール作動信号の出力回数が所定時間（ゲート
時間）内に所定回数（Ｎ：任意の数値）に達した場合
は，車両走行路面を低μ路面と判定し，アンチロール制
御マップのうち低μ路面用マップを選択し，低μ路面用
マップに基づきアンチロール制御を行うため、従来と比
較し低μ路面走行時におけるアンチロール制御を的確に
行うことが可能となる。これにより、車両の低μ路面走
行時における乗心地を向上させることが可能となる。ま
た、車両に予め備えてあるトラクションコントロール機
能を利用して上記制御を行うため、コストの低減を図る
ことが可能となる。

【００３９】この場合、本実施例は、ダンパの減衰力の
みだけで無くバネ定数も変更するサスペンション制御に
も適用することが可能である。また、本実施例では、前
輪駆動車両の場合を例に上げたが、後輪駆動車両に適用
することも可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の本
発明の車両用サスペンション制御装置によれば、駆動輪
及び従動輪の回転速度差が所定値以上となった回数が一
定時間内に設定回数に達した場合，換言すれば車両走行
路面の摩擦係数が低い場合に，車体横揺れ抑制制御時に
おけるサスペンション機構の減衰力を低摩擦路面用に切
替えるための第１の車体横揺れ抑制制御用マップを記憶
部から選択し，当該マップに基づきサスペンション機構
の減衰力を切替制御して車体横揺れ抑制制御を行うた
め、従来のように摩擦係数が高い路面走行を想定して車
体横揺れ抑制制御を行っていた場合と比較し，摩擦係数
が低い路面走行時における車体横揺れ抑制制御を的確に
行うことが可能となり、この結果、車両の摩擦係数が低
い路面走行時における乗心地を向上させることが可能と
なる、という効果を奏することができる。

【００４１】請求項２記載の本発明の車両用サスペンシ
ョン制御装置によれば、トラクション制御部からトラク
ション作動信号が出力された回数が一定時間内に設定回
数に達した場合，換言すれば車両走行路面の摩擦係数が
低い場合に，車体横揺れ抑制制御時におけるサスペンシ
ョン機構の減衰力を低摩擦路面用に切替えるための第１
の車体横揺れ抑制制御用マップを記憶部から選択し，当
該マップに基づきサスペンション機構の減衰力を切替制
御して車体横揺れ抑制制御を行うため、従来のように摩
擦係数が高い路面走行を想定して車体横揺れ抑制制御を
行っていた場合と比較し，摩擦係数が低い路面走行時に
おける車体横揺れ抑制制御を的確に行うことが可能とな
り、この結果、摩擦係数が低い路面走行時における乗心
地を向上させることが可能となる。更に、車両に予め備
えてあるトラクションコントロール機能を利用して上記
制御を行うため、駆動輪の空転に伴うスリップ状態を検
出するセンサ類等を別途設置することが不要となり、こ
の結果、コストの低減を図ることが可能となる、という
効果を奏することができる。

【００４２】また、本発明の車両用サスペンション制御
装置において、駆動輪及び従動輪の回転速度差が所定値
以上となった回数が一定時間内に設定回数に達しない
時，もしくはトラクション制御部からトラクション作動
信号が出力された回数が一定時間内に設定回数に達しな
い時に，車体横揺れ抑制制御時におけるサスペンション
機構の減衰力を高摩擦路面用に切替えるための第２の車
体横揺れ抑制制御用マップを記憶部から選択する機能を
備えた場合には、高μ路面走行時においてもアンチロー
ル制御を的確に行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した第１実施例における車両用サ
スペンション制御系の構成を示すブロック図である。

【図２】第１実施例における車両の要部の構成を示す説
明図である。

【図３】第１実施例におけるアンチロール制御マップの
線図である。

【図４】第１実施例におけるマップ決定ルーチンの流れ
図である。

【図５】第１実施例におけるアンチロール制御ルーチン
の流れ図である。

【図６】第２実施例における車両用サスペンション制御
系の構成を示すブロック図である。

【図７】第２実施例におけるマップ決定ルーチンの流れ
図である。

【図８】従来例における制御マップの線図である。

【図９】従来例におけるダンパの減衰力切替え状態を示
す説明図である。

【符号の説明】

１ 車両 ２，６，１０，１４ サスペンション機構 ３，７，１１，１５ ダンパ ５，３１ 右前輪用アクチュエータ ９，３２ 左前輪用アクチュエータ １３，３３ 右後輪用アクチュエータ １７，３４ 左後輪用アクチュエータ １８ 駆動輪速度センサとしての右前輪用車輪速センサ １９ 駆動輪速度センサとしての左前輪用車輪速センサ ２０ 従動輪速度センサとしての右後輪用車輪速センサ ２１ 従動輪速度センサとしての左後輪用車輪速センサ ２４ 制御部 ３０ 主制御部 ３５ トラクション制御部としてのトラクションコント
ロール制御部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンション機構を装備した車両の駆
   動輪の回転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記車
   両の従動輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、
   摩擦係数が低い路面に対応して設けられ，車体横揺れ抑
   制制御時における前記サスペンション機構の減衰力のレ
   ベルを低摩擦路面用に切替えるための第１の車体横揺れ
   抑制制御用マップ，及び摩擦係数が高い路面に対応して
   設けられ，車体横揺れ抑制制御時における前記サスペン
   ション機構の減衰力を高摩擦路面用に切替えるための第
   ２の車体横揺れ抑制制御用マップを記憶した記憶部と、
   前記各センサの検出データ及び前記記憶部の各マップに
   基づき前記サスペンション機構の減衰力を切替制御して
   車体横揺れ抑制制御を行う制御部とを備え、 該制御部が、前記駆動輪速度センサにより検出した駆動
   輪の回転速度と前記従動輪速度センサにより検出した従
   動輪の回転速度との差を算定する回転速度差算定機能
   と，前記駆動輪及び従動輪の回転速度差が所定値以上と
   なった回数が一定時間内に設定回数に達した場合に前記
   記憶部から前記第１の車体横揺れ抑制制御用マップを選
   択するマップ選択機能とを具備したことを特徴とする車
   両用サスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御部が、更に、前記駆動輪及び従
   動輪の回転速度差が所定値以上となった回数が一定時間
   内に設定回数に達しない場合は前記記憶部から前記第２
   の車体横揺れ抑制制御用マップを選択する第２のマップ
   選択機能を備えていることを特徴とする請求項１記載の
   車両用サスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 サスペンション機構を装備した車両の駆
   動輪の空転発生時に当該空転発生の旨を示すトラクショ
   ン作動信号を出力するトラクション制御部と、摩擦係数
   が低い路面に対応して設けられ，車体横揺れ抑制制御時
   における前記サスペンション機構の減衰力を低摩擦路面
   用に切替えるための第１の車体横揺れ抑制制御用マッ
   プ，及び摩擦係数が高い路面に対応して設けられ，車体
   横揺れ抑制制御時における前記サスペンション機構の減
   衰力を高摩擦路面用に切替えるための第２の車体横揺れ
   抑制制御用マップを記憶した記憶部と、前記トラクショ
   ン制御部から出力されるトラクション作動信号及び前記
   記憶部の各マップに基づき前記サスペンション機構の減
   衰力を切替制御して車体横揺れ抑制制御を行う主制御部
   とを備え、 該主制御部が、前記トラクション制御部からトラクショ
   ン作動信号が出力状態にあるか否かを判定するトラクシ
   ョン作動判定機能と，前記トラクション制御部からトラ
   クション作動信号が出力された回数が一定時間内に設定
   回数に達した場合に前記記憶部から前記第１の車体横揺
   れ抑制制御用マップを選択するマップ選択機能とを具備
   したことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
4. 【請求項４】 前記主制御部が、更に、前記トラクショ
   ン制御部からトラクション作動信号が出力された回数が
   一定時間内に設定回数に達しない場合は前記記憶部から
   前記第２の車体横揺れ抑制制御用マップを選択する第２
   のマップ選択機能を備えていることを特徴とする請求項
   ３記載の車両用サスペンション制御装置。