JPH07101227A - 車両用ヒートポンプ式空調装置 - Google Patents
車両用ヒートポンプ式空調装置Info
- Publication number
- JPH07101227A JPH07101227A JP25333093A JP25333093A JPH07101227A JP H07101227 A JPH07101227 A JP H07101227A JP 25333093 A JP25333093 A JP 25333093A JP 25333093 A JP25333093 A JP 25333093A JP H07101227 A JPH07101227 A JP H07101227A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- heat
- vehicle
- refrigerant
- compressor
- heat exchanger
- Prior art date
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- Pending
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
- Y02B30/00—Energy efficient heating, ventilation or air conditioning [HVAC]
- Y02B30/52—Heat recovery pumps, i.e. heat pump based systems or units able to transfer the thermal energy from one area of the premises or part of the facilities to a different one, improving the overall efficiency
Landscapes
- Compression-Type Refrigeration Machines With Reversible Cycles (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電動機を駆動源とする車両でも、駆動系統の
冷却水の廃熱を有効に利用して暖房能力を向上させ得る
車両用ヒートポンプ式空調装置を提供する。 【構成】 コンプレッサ１で圧縮された冷媒が導かれる
放熱用車室内熱交換器７と、この放熱用車室内熱交換器
７を通過した冷媒を膨張させて減圧する減圧器９と、こ
の減圧器９を通過した冷媒が導かれる吸熱用車室内熱交
換器１０とを備えた車両用ヒートポンプ式空調装置にお
いて、暖房運転時に車両駆動用電動機２０を含む駆動系
統の冷却水の廃熱を回収し、この熱により吸熱用車室内
熱交換器１０を通過してコンプレッサ１の吸入側へ向う
冷媒の温度を上昇させる加熱器３０を設ける。
冷却水の廃熱を有効に利用して暖房能力を向上させ得る
車両用ヒートポンプ式空調装置を提供する。 【構成】 コンプレッサ１で圧縮された冷媒が導かれる
放熱用車室内熱交換器７と、この放熱用車室内熱交換器
７を通過した冷媒を膨張させて減圧する減圧器９と、こ
の減圧器９を通過した冷媒が導かれる吸熱用車室内熱交
換器１０とを備えた車両用ヒートポンプ式空調装置にお
いて、暖房運転時に車両駆動用電動機２０を含む駆動系
統の冷却水の廃熱を回収し、この熱により吸熱用車室内
熱交換器１０を通過してコンプレッサ１の吸入側へ向う
冷媒の温度を上昇させる加熱器３０を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、コンプレッサで圧縮さ
れた冷媒を発熱用車室内熱交換器へ導き、車室へ送り込
まれる空気と熱交換して暖房を行なうヒートポンプ式空
調装置に関する。
れた冷媒を発熱用車室内熱交換器へ導き、車室へ送り込
まれる空気と熱交換して暖房を行なうヒートポンプ式空
調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の装置として、特開平２−２９０
４７５号公報に開示されているように、コンプレッサで
圧縮された冷媒が導かれる発熱用車室内熱交換器を二つ
に分割し、分割された熱交換器の間にエンジン冷却水の
廃熱を回収する加熱器を設置し、暖房運転時に上流側の
発熱用車室内熱交換器から排出された冷媒を加熱器に導
いて加熱し、暖房能力の向上を図ったものがある。
４７５号公報に開示されているように、コンプレッサで
圧縮された冷媒が導かれる発熱用車室内熱交換器を二つ
に分割し、分割された熱交換器の間にエンジン冷却水の
廃熱を回収する加熱器を設置し、暖房運転時に上流側の
発熱用車室内熱交換器から排出された冷媒を加熱器に導
いて加熱し、暖房能力の向上を図ったものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述した公報記載の装
置では加熱器に流入する冷媒温度が６０゜Ｃ程度とな
る。これに対してガソリンエンジンを搭載した車両（以
下、ガソリン車と呼ぶ。）では、エンジン冷却水の温度
が冷却水の循環系に設けられるサーモスタットにより最
低でも８０゜Ｃ程度に維持される。したがって、ガソリ
ン車に適用する限り加熱器による熱交換は何等問題なく
行なわれる。ところが、車両の駆動源に電動機を用いる
電気自動車では、電動機やその制御装置の冷却水の温度
が最大でも２０〜３０゜Ｃ程度までしか上昇しない。こ
のため、上述した装置を用いると加熱器にて冷媒が冷却
されることになり、冷却水の廃熱利用による暖房能力の
改善はできない。しかしながら、電気自動車では車両の
航続距離を優先する関係からコンプレッサの消費電力が
抑制されるので、少ない電力でなるべく高い冷暖房能力
を実現させる必要があり、たとえ低温の冷却水であって
もその廃熱を利用してコンプレッサの負担を軽減するこ
とが望ましい。
置では加熱器に流入する冷媒温度が６０゜Ｃ程度とな
る。これに対してガソリンエンジンを搭載した車両（以
下、ガソリン車と呼ぶ。）では、エンジン冷却水の温度
が冷却水の循環系に設けられるサーモスタットにより最
低でも８０゜Ｃ程度に維持される。したがって、ガソリ
ン車に適用する限り加熱器による熱交換は何等問題なく
行なわれる。ところが、車両の駆動源に電動機を用いる
電気自動車では、電動機やその制御装置の冷却水の温度
が最大でも２０〜３０゜Ｃ程度までしか上昇しない。こ
のため、上述した装置を用いると加熱器にて冷媒が冷却
されることになり、冷却水の廃熱利用による暖房能力の
改善はできない。しかしながら、電気自動車では車両の
航続距離を優先する関係からコンプレッサの消費電力が
抑制されるので、少ない電力でなるべく高い冷暖房能力
を実現させる必要があり、たとえ低温の冷却水であって
もその廃熱を利用してコンプレッサの負担を軽減するこ
とが望ましい。
【０００４】本発明の目的は、電動機を駆動源とする車
両においても、駆動系統の冷却水の廃熱を有効に利用し
て暖房能力を向上させ得る車両用ヒートポンプ式空調装
置を提供することにある。
両においても、駆動系統の冷却水の廃熱を有効に利用し
て暖房能力を向上させ得る車両用ヒートポンプ式空調装
置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】一実施例を示す図１に対
応付けて説明すると、本発明はコンプレッサ１で圧縮さ
れた冷媒が導かれる放熱用車室内熱交換器７と、この放
熱用車室内熱交換器７を通過した冷媒を膨張させて減圧
する減圧器９と、この減圧器９を通過した冷媒が導かれ
る吸熱用車室内熱交換器１０とを備えた車両用ヒートポ
ンプ式空調装置に適用される。そして、暖房運転時に車
両駆動用電動機２０を含む駆動系統の冷却水の廃熱を回
収し、この熱により吸熱用車室内熱交換器１０を通過し
てコンプレッサ１の吸入側へ向う冷媒の温度を上昇させ
る加熱手段３０を設けることにより上述した目的を達成
する。
応付けて説明すると、本発明はコンプレッサ１で圧縮さ
れた冷媒が導かれる放熱用車室内熱交換器７と、この放
熱用車室内熱交換器７を通過した冷媒を膨張させて減圧
する減圧器９と、この減圧器９を通過した冷媒が導かれ
る吸熱用車室内熱交換器１０とを備えた車両用ヒートポ
ンプ式空調装置に適用される。そして、暖房運転時に車
両駆動用電動機２０を含む駆動系統の冷却水の廃熱を回
収し、この熱により吸熱用車室内熱交換器１０を通過し
てコンプレッサ１の吸入側へ向う冷媒の温度を上昇させ
る加熱手段３０を設けることにより上述した目的を達成
する。
【０００６】
【作用】車両用ヒートポンプ式空調装置の暖房運転時に
おいて、減圧器９で減圧された後の冷媒を吸熱用車室内
熱交換器１０に導いて車室へ送られる空気と熱交換させ
ると、吸熱用車室内熱交換器１０から流出する冷媒の温
度は減圧器９に流入する前の冷媒温度よりも遥かに低
く、通常０〜５゜Ｃ程度まで低下する。したがって、加
熱手段３０に導かれる冷却水の温度が低くても（一般の
電気自動車で２０〜３０゜Ｃ）、その熱を加熱手段３０
で回収して冷媒を加熱できる。
おいて、減圧器９で減圧された後の冷媒を吸熱用車室内
熱交換器１０に導いて車室へ送られる空気と熱交換させ
ると、吸熱用車室内熱交換器１０から流出する冷媒の温
度は減圧器９に流入する前の冷媒温度よりも遥かに低
く、通常０〜５゜Ｃ程度まで低下する。したがって、加
熱手段３０に導かれる冷却水の温度が低くても（一般の
電気自動車で２０〜３０゜Ｃ）、その熱を加熱手段３０
で回収して冷媒を加熱できる。
【０００７】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。
【０００８】
【実施例】以下、図１および図２を参照して本発明の一
実施例を説明する。図１は本実施例に係るヒートポンプ
式空調装置の冷媒回路および車両駆動系の冷却水の循環
回路を示すものであり、図中のＬ−Ｌ線より上方が車室
外、下方が車室内である。本実施例の装置も、周知のヒ
ートポンプ式空調装置と同じく、冷媒を圧縮するコンプ
レッサ１、コンプレッサ１の吐出側に接続され冷媒中の
油分を分離するオイルセパレータ２、冷暖房時の冷媒流
路を切換える電磁弁３，４、冷媒と外気との間で熱交換
を行なうコンデンサ５、電磁弁４からコンデンサ５の流
出側への冷媒の逆流を阻止する逆止弁６、車室へ送られ
る空気と冷媒との間で熱交換を行なうサブコンデンサ
７、サブコンデンサ７から流出した冷媒を気液分離する
リキッドタンク８、冷媒を膨張させて減圧する膨張弁
９、減圧後の冷媒と車室へ送られる空気との間で熱交換
を行なうエバポレータ１０およびコンプレッサ１の吸込
圧を一定に保持するアキュムレータ１１を備える。
実施例を説明する。図１は本実施例に係るヒートポンプ
式空調装置の冷媒回路および車両駆動系の冷却水の循環
回路を示すものであり、図中のＬ−Ｌ線より上方が車室
外、下方が車室内である。本実施例の装置も、周知のヒ
ートポンプ式空調装置と同じく、冷媒を圧縮するコンプ
レッサ１、コンプレッサ１の吐出側に接続され冷媒中の
油分を分離するオイルセパレータ２、冷暖房時の冷媒流
路を切換える電磁弁３，４、冷媒と外気との間で熱交換
を行なうコンデンサ５、電磁弁４からコンデンサ５の流
出側への冷媒の逆流を阻止する逆止弁６、車室へ送られ
る空気と冷媒との間で熱交換を行なうサブコンデンサ
７、サブコンデンサ７から流出した冷媒を気液分離する
リキッドタンク８、冷媒を膨張させて減圧する膨張弁
９、減圧後の冷媒と車室へ送られる空気との間で熱交換
を行なうエバポレータ１０およびコンプレッサ１の吸込
圧を一定に保持するアキュムレータ１１を備える。
【０００９】サブコンデンサ７、膨張弁９およびエバポ
レータ１０は空調ダクト１２の内部に取り付けられる。
空調ダクト１２のエバポレータ１０よりも上流（図の左
方）には不図示の空気導入口、および送風を行なうブロ
ワファン部１３が設けられる。サブコンデンサ７の直前
には不図示のアクチュエータにより回動可能なエアーミ
ックスドア１４が設けられる。エアーミックスドア１４
の回動位置に応じてサブコンデンサ７を通過する空気の
流量が変化し、空調ダクト１２から流出する空気の温度
が変化する。空調ダクト１２の下流には車室の各所に設
けた吹出口へ空気を分配するディストリビュータ（不図
示）が接続される。
レータ１０は空調ダクト１２の内部に取り付けられる。
空調ダクト１２のエバポレータ１０よりも上流（図の左
方）には不図示の空気導入口、および送風を行なうブロ
ワファン部１３が設けられる。サブコンデンサ７の直前
には不図示のアクチュエータにより回動可能なエアーミ
ックスドア１４が設けられる。エアーミックスドア１４
の回動位置に応じてサブコンデンサ７を通過する空気の
流量が変化し、空調ダクト１２から流出する空気の温度
が変化する。空調ダクト１２の下流には車室の各所に設
けた吹出口へ空気を分配するディストリビュータ（不図
示）が接続される。
【００１０】２０は車両駆動用の電動モータ、２１は電
動モータ２０の作動を制御するコントローラであり、こ
れらはウォータポンプ２２で圧送される冷却水により冷
却される。冷却水温が所定温度以上のときはサーモスタ
ット２３が開いて冷却水がラジエータ２４で冷却され、
所定温度未満のときはサーモスタット２３が閉じてウォ
ータポンプ２２からの冷却水がラジエータ２４を迂回し
て電動モータ２０側に導かれる。なお、２５は電動ファ
ンである。コンプレッサ１は電動モータ２０により駆動
される。
動モータ２０の作動を制御するコントローラであり、こ
れらはウォータポンプ２２で圧送される冷却水により冷
却される。冷却水温が所定温度以上のときはサーモスタ
ット２３が開いて冷却水がラジエータ２４で冷却され、
所定温度未満のときはサーモスタット２３が閉じてウォ
ータポンプ２２からの冷却水がラジエータ２４を迂回し
て電動モータ２０側に導かれる。なお、２５は電動ファ
ンである。コンプレッサ１は電動モータ２０により駆動
される。
【００１１】電動モータ２０に導かれた冷却水の一部は
ウォータバルブ２６の開動作に応じて加熱器３０へ導か
れる。ウォータバルブ２６は、不図示の制御装置により
空調装置が暖房運転するとき開放され、冷房運転時には
閉じられる。加熱器３０の内部にはエバポレータ１０か
ら流出してコンプレッサ１の吸入側へ向う冷媒の管路が
引き回され、該冷媒と冷却水との間での熱交換が可能と
されている。加熱器３０から流出した冷却水は逆止弁２
７を介してウォータポンプ２２の吐出側に戻される。
ウォータバルブ２６の開動作に応じて加熱器３０へ導か
れる。ウォータバルブ２６は、不図示の制御装置により
空調装置が暖房運転するとき開放され、冷房運転時には
閉じられる。加熱器３０の内部にはエバポレータ１０か
ら流出してコンプレッサ１の吸入側へ向う冷媒の管路が
引き回され、該冷媒と冷却水との間での熱交換が可能と
されている。加熱器３０から流出した冷却水は逆止弁２
７を介してウォータポンプ２２の吐出側に戻される。
【００１２】以上の構成の装置では、暖房運転時に電磁
弁３が閉位置、電磁弁４が開位置に切換えられ、コンプ
レッサ１から吐出される高温高圧の冷媒が直接サブコン
デンサ７に導かれる。サブコンデンサ７に流入した冷媒
の熱はサブコンデンサ７を通過する空気に放熱され、こ
れにより空調ダクト１２に取込まれた空気が十分に加熱
されて車室へ送り出される。サブコンデンサ７から流出
した冷媒はリキッドタンク８、膨張弁９およびエバポレ
ータ１０を介して加熱器３０に導かれる。暖房運転時に
はウォータバルブ２６が開いて加熱器３０に電動モータ
２０の冷却水が導かれている。膨張弁９での減圧により
エバポレータ８から流出する冷媒の温度は十分に低くな
るので、電動モータ２０の冷却水の温度が従来のガソリ
ン車の冷却水より低くても加熱器３０により冷却水の熱
を回収して冷媒を加熱できる。一般に、エバポレータ１
０から流出する冷媒温度は０〜５゜Ｃ、電動モータ２０
の冷却水温は２０〜３０゜Ｃであり、この程度の温度差
であれば加熱器３０により冷却水の熱を十分に回収して
冷媒を加熱できる。
弁３が閉位置、電磁弁４が開位置に切換えられ、コンプ
レッサ１から吐出される高温高圧の冷媒が直接サブコン
デンサ７に導かれる。サブコンデンサ７に流入した冷媒
の熱はサブコンデンサ７を通過する空気に放熱され、こ
れにより空調ダクト１２に取込まれた空気が十分に加熱
されて車室へ送り出される。サブコンデンサ７から流出
した冷媒はリキッドタンク８、膨張弁９およびエバポレ
ータ１０を介して加熱器３０に導かれる。暖房運転時に
はウォータバルブ２６が開いて加熱器３０に電動モータ
２０の冷却水が導かれている。膨張弁９での減圧により
エバポレータ８から流出する冷媒の温度は十分に低くな
るので、電動モータ２０の冷却水の温度が従来のガソリ
ン車の冷却水より低くても加熱器３０により冷却水の熱
を回収して冷媒を加熱できる。一般に、エバポレータ１
０から流出する冷媒温度は０〜５゜Ｃ、電動モータ２０
の冷却水温は２０〜３０゜Ｃであり、この程度の温度差
であれば加熱器３０により冷却水の熱を十分に回収して
冷媒を加熱できる。
【００１３】冷房運転時には電磁弁３が開位置、電磁弁
４が閉位置へ切換えられ、コンプレッサ１から吐出され
る高温高圧の冷媒がコンデンサ５で冷却された上でサブ
コンデンサ７およびリキッドタンク８を介して膨張弁９
に導かれる。膨張弁９を通過する際の減圧によりエバポ
レータ１０に流入する冷媒の温度が低下し、空調ダクト
１２に取込まれた空気の熱がエバポレータ１０を通過す
る際に奪われて車室へ送られる空気が冷却される。冷房
運転時にはウォータバルブ２６が閉じて加熱器３０へは
冷却水が導かれないので、エバポレータ１０から流出し
た冷媒は加熱器３０で加熱されることなくアキュムレー
タ１１へ流入する。このため、冷房時の熱負担の増加が
防がれる。
４が閉位置へ切換えられ、コンプレッサ１から吐出され
る高温高圧の冷媒がコンデンサ５で冷却された上でサブ
コンデンサ７およびリキッドタンク８を介して膨張弁９
に導かれる。膨張弁９を通過する際の減圧によりエバポ
レータ１０に流入する冷媒の温度が低下し、空調ダクト
１２に取込まれた空気の熱がエバポレータ１０を通過す
る際に奪われて車室へ送られる空気が冷却される。冷房
運転時にはウォータバルブ２６が閉じて加熱器３０へは
冷却水が導かれないので、エバポレータ１０から流出し
た冷媒は加熱器３０で加熱されることなくアキュムレー
タ１１へ流入する。このため、冷房時の熱負担の増加が
防がれる。
【００１４】なお、ガソリン車のエンジン冷却水は最低
でも８０゜Ｃ以上のため、これを加熱器３０に導くと冷
媒温度が上がり過ぎ、コンプレッサ１が焼き付くおそれ
がある。すなわち、ガソリン車でエンジン冷却水の熱を
利用するためには、必然的に膨張弁９よりも上流の高圧
側に加熱器を設置する必要があり、本実施例のように低
圧側へ加熱器を設置することは従来不可能と考えられて
いた。
でも８０゜Ｃ以上のため、これを加熱器３０に導くと冷
媒温度が上がり過ぎ、コンプレッサ１が焼き付くおそれ
がある。すなわち、ガソリン車でエンジン冷却水の熱を
利用するためには、必然的に膨張弁９よりも上流の高圧
側に加熱器を設置する必要があり、本実施例のように低
圧側へ加熱器を設置することは従来不可能と考えられて
いた。
【００１５】図２はヒートポンプ式空調装置の暖房運転
時における冷媒圧力とエンタルピの変化を示す概略説明
図である。加熱器３０がないと仮定したとき、コンプレ
ッサ１で圧縮されたＡ0点の冷媒がサブコンデンサ７を
通過する際の放熱でＢ0点に移動し、膨張弁９での膨張
によりＣ0点に移動し、エバポレータ１０を通過する際
の吸熱によりＤ0点に移動し、コンプレッサ１での圧縮
によりＡ0点に戻るものとする。このとき、コンプレッ
サ１の仕事量はＤ0点からＡ0点までのエンタルピの増加
量に等しい。このようなサイクルの空調装置に加熱器３
０を追加すると、加熱器３０での冷媒の加熱により低圧
側の圧力ＰL0がＰL1へ増加してＣ0点、Ｄ0点がそれぞれ
Ｃ1点、Ｄ1点へ移動する。このとき、高圧側の圧力ＰH0
を従来通り維持すれば、コンプレッサ１の仕事量はＤ0
点とＤ1点との間のエンタルピの差に相当する量だけ小
さくなり、コンプレッサ１の消費電力が低下する。暖房
能力は高圧側の圧力ＰH0が維持されるので変化しない。
コンプレッサ１の仕事量を従来通り維持するときは、Ａ
0点がＤ0点とＤ1点との間のエンタルピの差に相当する
量だけ移動してＡ2点に移り、高圧側の圧力ＰH0がＰH2
まで上昇して暖房能力が向上する。
時における冷媒圧力とエンタルピの変化を示す概略説明
図である。加熱器３０がないと仮定したとき、コンプレ
ッサ１で圧縮されたＡ0点の冷媒がサブコンデンサ７を
通過する際の放熱でＢ0点に移動し、膨張弁９での膨張
によりＣ0点に移動し、エバポレータ１０を通過する際
の吸熱によりＤ0点に移動し、コンプレッサ１での圧縮
によりＡ0点に戻るものとする。このとき、コンプレッ
サ１の仕事量はＤ0点からＡ0点までのエンタルピの増加
量に等しい。このようなサイクルの空調装置に加熱器３
０を追加すると、加熱器３０での冷媒の加熱により低圧
側の圧力ＰL0がＰL1へ増加してＣ0点、Ｄ0点がそれぞれ
Ｃ1点、Ｄ1点へ移動する。このとき、高圧側の圧力ＰH0
を従来通り維持すれば、コンプレッサ１の仕事量はＤ0
点とＤ1点との間のエンタルピの差に相当する量だけ小
さくなり、コンプレッサ１の消費電力が低下する。暖房
能力は高圧側の圧力ＰH0が維持されるので変化しない。
コンプレッサ１の仕事量を従来通り維持するときは、Ａ
0点がＤ0点とＤ1点との間のエンタルピの差に相当する
量だけ移動してＡ2点に移り、高圧側の圧力ＰH0がＰH2
まで上昇して暖房能力が向上する。
【００１６】以上の実施例ではサブコンデンサ７が放熱
用車室内熱交換器を、膨張弁９が減圧器を、エバポレー
タ１０が吸熱用車室内熱交換器を、電動モータ２０が車
両駆動用電動機を、加熱器３０が加熱手段を構成する。
用車室内熱交換器を、膨張弁９が減圧器を、エバポレー
タ１０が吸熱用車室内熱交換器を、電動モータ２０が車
両駆動用電動機を、加熱器３０が加熱手段を構成する。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では暖房運
転時に車両駆動用電動機を含む駆動系統の冷却水の廃熱
を回収し、この熱により吸熱用車室内熱交換器を通過し
てコンプレッサの吸入側へ向う冷媒の温度を上昇させる
加熱手段を設けたので、電動機を駆動源とする車両で
も、駆動系統の冷却水の廃熱を有効に利用してコンプレ
ッサの負担増を抑制しつつ暖房能力を向上させることで
きる。
転時に車両駆動用電動機を含む駆動系統の冷却水の廃熱
を回収し、この熱により吸熱用車室内熱交換器を通過し
てコンプレッサの吸入側へ向う冷媒の温度を上昇させる
加熱手段を設けたので、電動機を駆動源とする車両で
も、駆動系統の冷却水の廃熱を有効に利用してコンプレ
ッサの負担増を抑制しつつ暖房能力を向上させることで
きる。
【図１】本発明の一実施例における車両用ヒートポンプ
式空調装置の回路図。
式空調装置の回路図。
【図２】図１の実施例の加熱器による効果を説明するた
めの圧力−エンタルピ線図。
めの圧力−エンタルピ線図。
１ コンプレッサ ５ コンデンサ ７ サブコンデンサ ９ 膨張弁 １０ エバポレータ ２０ 車両駆動用電動モータ ２１ 電動モータのコントローラ ３０ 加熱器
Claims (1)
- 【請求項１】 コンプレッサで圧縮された冷媒が導かれ
る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内熱交換器
を通過した冷媒を膨張させて減圧する減圧器と、この減
圧器を通過した冷媒が導かれる吸熱用車室内熱交換器と
を備えた車両用ヒートポンプ式空調装置において、 暖房運転時に車両駆動用電動機を含む駆動系統の冷却水
の廃熱を回収し、この熱により前記吸熱用車室内熱交換
器を通過して前記コンプレッサの吸入側へ向う冷媒の温
度を上昇させる加熱手段を設けたことを特徴とする車両
用ヒートポンプ式空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25333093A JPH07101227A (ja) | 1993-10-08 | 1993-10-08 | 車両用ヒートポンプ式空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25333093A JPH07101227A (ja) | 1993-10-08 | 1993-10-08 | 車両用ヒートポンプ式空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07101227A true JPH07101227A (ja) | 1995-04-18 |
Family
ID=17249815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25333093A Pending JPH07101227A (ja) | 1993-10-08 | 1993-10-08 | 車両用ヒートポンプ式空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07101227A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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