JPH07109220B2 - クラッチディスク - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車輛におけるクラッチディスクに係り、特に
従来のダンパスプリングとしてのコイルばねに加えて、
ばね定数の小さい円弧状ばね等の巻きばねを新設し、か
つ該巻きばねがクラッチハブに巻き付くようにすること
によりヒステリシストルクが発生するようにしたクラッ
チディスクに関する。

従来技術 最近においては、大型車輛であっても騒音対策が十分に
とられ、このため特にアイドリング時及び走行時におけ
る駆動系からの騒音が問題となり易く、これは主として
エンジンの回転変動により発生する動力伝達機構各部の
振動が原因となっているものである。そして上記騒音に
最も大きな影響を及ぼすのはクラッチのダンパ特性、即
ちクラッチディスクの回転方向のばね特性及びヒステリ
シス特性であることが知られており、そのため従来はク
ラッチディスクに複数のコイルばねや波形ばね、皿状ば
ね等を設けたダンパ機構が採用され、コイルばねによる
と弾性、波形ばね、皿状ばね等によるヒステリシス特性
を得て、極力低ばね定数のクラッチディスクを得る努力
がなされ、３段ばね特性及び３段ヒステリシス特性を有
するクラッチディスクが実用に供されている。

しかし、該従来例によると、複数の窓部をクラッチハブ
の円板部に形成して、該窓部に複数の大、中、小からな
る３種類のばね定数のコイルばねを収容しなければなら
ないため、クラッチハブ及びコイルばねは強度上の制約
が大きく、例えば大型トラックにおいて、ばね定数を小
さくしたい場合には、第４図に実線で、又は第11図に示
す程度のばね定数（約30kgm/deg）が最低限度とされて
いた。

また第11図において明らかなように、ばね定数は、第１
段目から第２段目に移行する特性切換時Ａ（ねじり角θ
＝2deg）において急激に大きくなり、この場合のショッ
クトルクにより駆動系から騒音が発生する場合があっ
た。また同図に示すように、従来はシステリシス特性は
専らクラッチディスクの駆動側回転体と被駆動側回転体
との間に、その軸方向に重ねられた複数の波形ばね、皿
状ばね等に依存していたため、３段階のヒステリシス特
性を得るにめには、強度上ねじり角を大きくとれないと
いう問題があった。このため、エンジンの回転変動によ
り発生する駆動系の騒音を十分に低減させることが困難
な場合があった。

また特開昭58−118330には、ダンパーディスクが開示さ
れているが、該従来例は、リング状スプリングを用いて
はいるものの、その取付け位置や方法が本願発明とは異
なる。即ち、中心線を囲むリング状スプリングを第１ハ
ブの両側に点対称的に配置したものであり、本願発明の
ようにクラッチハブの後側（エンジンのフライホイール
と反対側）に設けたものとは構造が全く異なる。またリ
ング状スプリングの一方が圧縮の場合、他方が伸張する
構成である点でもその構成が異なる。また本願発明のよ
うに巻きばねが回転しながらクラッチハブに巻きついて
行くようには配置されていないから、本願発明とはその
構成が全く異なる別異の発明である。

また特開昭57−47030には、クラッチ装置におけるクラ
ッチ板が開示されているが、該従来例は、リング状のス
プリングを採用した点で本願発明と共通するものの、該
リング状スプリングは一対のドライブプレートの間に配
設されている点で本願発明とは構成が異なり、またこの
ような構成ではリング状スプリングの取付け作業が面倒
であったり、補修の際に余分な手数を要し、また構造も
複雑化する等の不具合があった。

また実開昭60−43734には、クラッチディスクが開示さ
れているが、該従来例は、本願発明と目的及び作用効果
は一部共通するが、構成が全く異なる。即ち、該従来例
ではクラッチハブの雌スプラインとインプットシャフト
の雄スプラインとがその全長においては完全に噛み合っ
ておらず、またトーションスプリングはエンジンのフラ
イホイール側に取り付けられており、更にはトーション
スプリングを取り付けるための掛止部を形成するための
リングを別部品としてクラッチハブに取り付けている。
従って特別にクラッチハブを加工する必要があり、部品
コストが高くつく点で不利であった。

また実開昭58−18025には、捩り振動減衰装置が開示さ
れているが、該従来例は、従来のクラッチのドライブプ
レートに窓部を設けて配設されていた複数の圧縮ばねを
全廃してこれを渦巻きばねに置き換えたものであり、本
願発明とはその構成が全く異なり、またこのような構成
では非常に大きなトルクを伝達できるか否か疑問であ
る。

目 的 本発明は、上記した従来技術の問題点を除くためになさ
れたものであって、その目的とするところは、巻きばね
の内周面と被駆動側回転体の外周面との間に無負荷状態
において所定の隙間を設け、ねじりトルクの増大に従っ
て該隙間が減少して巻きばねの内周面が被駆動側回転体
の外周面に接触し、かつ巻き付くようにして、これらの
部材間において中間的な大きさの、ヒステリシストルク
特性が得られるようにし、従来の３段ばね定数、３段ヒ
ステリシス特性のものにおいて、その中の１段を巻きば
ねに置き換えることによってねじり剛性が低くかつ広ね
じり角のクラッチディスクに改良することであり、また
これによってクラッチディスクのダンパ機構の特性切換
時におけるショックトルクを減少させ、該ショックトル
クに起因する駆動系の騒音を低減させることである。

また他の目的は、クラッチディスクの駆動側回転体と、
被駆動側回転体との間に巻きばねを設けることによっ
て、コイルばねの数を減らすことができるようにすると
共にクラッチハブとクラッチディスクとの間にヒステリ
シストルクが発生するようにしクラッチハブ及び該コイ
ルばねの強度上の制約を減少させると共に、小さいばね
定数が得られる巻きばねによって低ばね定数（広ねじり
角）のダンパ特性が得られるクラッチディスクを提供す
ることであり、またこれによって特にアイドリング時及
び走行時における駆動系からの音の発生を低減させるこ
とである。

構 成 要するに本発明（第１発明）に係るクラッチディスク
は、クラッチハブの円板部に複数の窓部を設けてここに
夫々緩衝用のコイルばねを装着してなるクラッチディス
クであって、エンジンのフライホイールからトルクが直
接伝達される駆動側回転体と、トランスミッションのイ
ンプットシャフトと一体的に回転し前記駆動側回転体か
らトルクを伝達されて駆動される被駆動側回転体との間
に、一端が前記駆動側回転体に固定され他端が前記被駆
動側回転体に固定された巻きばねを設けたクラッチディ
スクにおいて、前記巻きばねの一端は前記駆動側回転体
の中のサブプレートに固定され、該巻きばねの他端は前
記被駆動側回転体であるクラッチハブのボス部に形成さ
れた溝に係合して固定されてダンパ機構が構成され、か
つ該ダンパ機構は前記フライホイールと反対側の前記ボ
ス部に装着され、前記巻きばねの内周面と前記被駆動側
回転体の外周面との間に無負荷状態において所定の隙間
を形成し、かつ前記サブプレートと前記クラッチハブと
の間のねじり角が増大するにつれて前記巻きばねの内周
面が前記クラッチハブのボス部の外周面に次第に巻き付
いてヒステリシストルクを発生するように構成したこと
を特徴とするものである。

また本発明（第２発明）に係るクラッチディスクは、ク
ラッチハブの円板部に複数の窓部を設けてここに夫々緩
衝用のコイルばねを装着してなるクラッチディスクであ
って、エンジンのフライホイールからトルクが直接伝達
される駆動側回転体と、トランスミッションのインプッ
トシャフトと一体的に回転し前記駆動側回転体からトル
クを伝達されて駆動される被駆動側回転体との間に、一
端が前記駆動側回転体に固定され他端が前記被駆動側回
転体に固定された巻きばねを設けたクラッチディスクに
おいて、前記巻きばねの一端は前記駆動側回転体の中の
サブプレートに固定され、該巻きばねの他端は前記被駆
動側回転体であるクラッチハブのボス部に形成された溝
に係合して固定されてダンパ機構が構成され、かつ該ダ
ンパ機構は前記フライホイールと反対側の前記ボス部に
装着され、前記巻きばねの内周面と前記クラッチハブの
ボス部の外周面との間に無負荷状態において所定の隙間
を形成し、該巻きばねと前記クラッチハブとで第２段目
のヒステリシストルクを発生する前記ダンパ機構を構成
し、前記サブプレートと前記クラッチハブとの間に配設
された第１段目のヒステリシストルク及び第３段目のヒ
ステリシストルクを発生する２種類のダンパ機構とを含
み、３段階のばね定数及び３段階のヒステリシス特性が
得られるように構成したことを特徴とするものである。

以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。第１
図から第３図において、本発明に係るクラッチディスク
１は、エンジン（図示せず）のフライホイール（図示せ
ず）からトルクが直接伝達される駆動側回転体の一例た
るサブプレート２と、トランスミッション（図示せず）
のインプットシャフト（図示せず）と一体的に回転し駆
動側回転体の一例たるサブプレート２からトルクを伝達
されて駆動される被駆動側回転体の一例たるクラッチハ
ブ３との間に、一端4aがサブプレート２に固定され、他
端4bがクラッチハブ３のボス部3aに形成された溝3bに固
定された巻きばねの一例たる円弧状ばね４を設けたもの
である。該円弧状ばねの一端4aは固定ピン５によりサブ
プレート２に固定されている。また他端4bはＬ字形に折
曲されて、クラッチハブ３のボス部3aに形成されたキー
溝状の溝3bに係合して固定されている。

そして円弧状ばね４の内周面4cとクラッチハブ３のボス
部3aの外周面3cとの間に無負荷状態において所定の隙間
Ｃを形成し、該円弧状ばねとクラッチハブ３のボス部3a
とで第２段目のヒステリシストルクを発生するダンパ機
構６を構成し、駆動側回転体の他の一例たるクラッチプ
レート８及びリテーニングプーレト９とクラッチハブ３
の円板部3dとの間に夫々配設された１段目フリクション
ワッシャ10及び波形ばね11とからなる第１段目のヒステ
リシストルクを発生するダンパ機構12と、駆動側回転体
の更に他の一例たるサブプレート13及び２とクラッチプ
レート８及びリテーニングプーレト９との間に夫々配設
された２段目フリクションプレート14及び15とからなる
第３段目のヒステリシストルクを発生するダンパ機構16
とからなる２種類のダンパ機構とを含み、３段階のばね
定数及び３段階のヒステリシス特性が得られるように構
成したものである。

円弧状ばね４の側方にはクラッチハブ３のボス部3aに形
成された溝3e内に円弧状ばね４の止め輪18が装着されて
おり、円弧状ばね４の軸方向の移動を規制している。

なおクラッチハブ３の窓部3fに収容されるコイルばね19
は６組用いられ、例えば第１図に示すような大ばね20と
中ばね（図示せず）及び小ばね（図示せず）等の３種類
からなるものであるが、これらは本発明においては１組
省略し、５組とすることも可能である。

また円弧状ばね４とクラッチハブ３のボス部3aとの間の
摩擦係数を増大させるためには、第９図に示すように円
弧状ばね４の内周面4cに摩擦係数の大きい摩擦部材28を
貼り付けてもよく、また第10図に示すようにクラッチハ
ブ３のボス部3aの外周面3cに同様な摩擦部材29を貼り付
けてもよい。

その他スプリングシート21、スダッドピン22、スプライ
ン3g、サブピン23、ストップピン24、リベット25及びク
ラッチハブ３の切欠部3h等については従来例と同一であ
るので図面に符号を付してこれらについての説明は省略
する。

作 用 本発明は、上記のように構成されており、以下その作用
について説明する。まず円弧状ばね４のヒステリシス特
性を無視した場合における低ばね定数（広ねじり角）の
特性について第４図を参照しながら説明すると、従来例
においては実線で示すようなばね定数が得られ、この場
合には上記したように、該ばね定数は最低限度が30kgm/
deg程度であるが、これが本発明に係る円弧状ばね４を
用いたことによって中央に示す破線のような低いばね定
数が得られ、例えば２段ばねとした場合においてもこの
ばね定数は約20kgm/degに下げることができ、更に３段
ばねとした場合には右側の破線で示すように、第２段目
のばね定数を、8kgm/deg程度に下げることができる。

第４図においてねじり角度θがθ_１である範囲は、クラ
ッチプレート８にリベット25で結合されたクラッチフェ
ーシング（図示せず）からエンジントルクが伝えられ、
第２図において矢印Ｄの方向にクラッチプレート８がね
じられ、スタッドピン22がクラッチハブ３の長穴3iと接
触するまでの間の初期のねじり角度である。この場合に
おいては図示しない小ばねのみが作用して第４図に示す
ねじり角度θが2degまでの範囲がこのθ_１に相当し、こ
の場合のばね定数は従来と同一である。要するに本発明
によって得られる低いばね定数はこのθ_１を超えたねじ
り角度θの場合であって第４図に示すような従来例の大
きなばね定数を本発明では破線で示すような低いばね定
数とすることができる。

これは、コイルばねを１組少なくして、その分を円弧状
ばね４によって置き換えることによって例えば従来６組
必要とされたコイルばねを５組に減らし、その分クラッ
チハブ３の窓部3fの数を減らし、残った肉厚部を大きく
してクラッチハブ３の強度を向上させ、またコイルばね
の設計の自由度を増大させることができるため、コイル
ばね自体のばね定数も小さなものとすることができるた
めである。

無負荷状態、即ちクラッチペダルが踏み込まれクラッチ
が切断状態にある場合においては、円弧状ばね４とクラ
ッチハブ３のボス部3aとの間には第３図に示すように所
定の隙間Ｃが形成されている。そしてクラッチプレート
８がねじり角度θ_１だけ回転する間はコイルばねの小ば
ねのみが圧縮されて小さなばね定数を示し、ねじり角度
θ_１を超えると初めてクラッチプレート８によってスタ
ッドピン22が動き、これによってサブプレート２が回転
を開始して固定ピン５を介して円弧状ばね４の一端4aが
移動を開始し、他端4bはクラッチハブ３のボス部3aの溝
3bに固定されているため動かず、この結果一端4aのみが
移動して円弧状ばね４は撓み、そして該円弧状ばねの断
面係数によって定まるばね定数によって適宜なばね特性
を発揮するものである。

次に円弧状ばね４のばね定数に関する特性のみならず、
これに加えてそのヒステリシス特性を考慮した場合の作
用について第５図から第８図をも参照して説明する。ま
ず第１段目のヒステリシストルクの発生について説明す
ると、これはダンパ機構12、即ち１段目フリックション
ワッシャ10及び波形ばね11によって得られるもので、ま
ずクラッチプレート８がθ_１だけ回転した場合に第５図
に示すような小さなヒステリシストルクが発生する。

次に第２段目のヒステリシストルクの発生について説明
すると、これが本発明に係る円弧状ばね４の採用によっ
て得られた作用であって、第５図に示すようなねじり角
度θ_１からθ_２までの間、即ちねじり角度にして２度か
ら４度の間の特性切換時Ａにおいて第２段目のヒステリ
シストルクH₂が得られるものである。

第６図に示すように、無負荷状態においては円弧状ばね
４の内周面4cとクラッチハブ３のボス部3aの外周面3cと
の間には所定の隙間Ｃが設けられているが、この隙間Ｃ
は円弧状ばね４の一端4aがサブプレート２がねじり角度
θだけねじられることによって固定ピン５を介して移動
を始めると、第７図に示すようにその内周面4cの直径が
小さくなってスプラインハブ３のボス部3aの外周面3cに
対して一部分で接触を開始する。この段階から第５図に
示す第２段目のヒステリシストルクH₂が得られる状況と
なる。ここでヒステリシストルクH₂は、円弧状ばね４の
内周面4cがクラッチハブ３のボス部3aの外周面3cに接す
る面積が増加するにつれて漸次増加するものである。円
弧状ばね４が第８図に示すように完全にボス部3aの外周
面3cに巻き付けられると、もはや該円弧状ばねはばねと
しての作用を示すことがなく、ねじり角度θ_２を超える
範囲ではコイルばねの大ばね20による大きなばね定数へ
とその特性が移行し、最も大きなヒステリシストルクH₃
が得られる。このようにして従来のばね定数の１段目か
ら第２段目への特性切換時Ａにおける大きなトルクショ
ックの状態が、第５図に示すように本発明に係る円弧状
ばね４の作用によって、中間的なばね定数及びヒステリ
シストルク特性によって結ばれることになり、大幅に緩
和され、ねじり角度θ_１の範囲及びねじり角度θ_２を超
える範囲においては従来例と変らないが、ねじり角度θ
_2-θ_１の範囲におけるばね定数特性及びヒステリシスト
ルク特性が加わったことにより、本発明に係るクラッチ
ディスク１の各ダンパ機構6,12,16の作用は画期的なも
のとなり、この特性切換時Ａにおいて発生していたトル
クショックが消滅し、この結果このトルクショックによ
って生じていたトランスミッション内の歯車の歯打ち音
が防止され、またアイドリング時及び車輛の走行時にお
ける駆動系の騒音が従来例に比べて大幅に低減するもの
である。

また第９図及び第10図に示すように、円弧状ばね４の内
周面4cに摩擦部材28を貼り付け、またクラッチハブ３の
ボス部3aの外周面3cに同様な摩擦部材29を貼り付けるこ
とによって、またこの摩擦部材の材質を適宜選択するこ
とによって第５図に示す中間的なヒステリシス特性を自
由に変化させることができる。

なお、上記実施例においては、駆動側回転体と被駆動側
回転体とを結合する巻きばねを、円弧状ばね４として説
明したが、巻きばねは円弧状ばね４のみに限定されるも
のではなく、２重以上に巻かれたコイルばねであっても
よい。また該巻きばねは、合計３段のばね特性及びヒス
テリシス特性を備えたものにおいて、第１段目のばね特
設及びヒステリシス特性を与えるように構成することも
できる。

効 果 本発明は上記のように構成され、作用するものであるか
ら、巻きばねの内周面と被駆動側回転体の外周面との間
に無負荷状態において所定の隙間を設け、ねじりトルク
の増大に従って該隙間が減少して巻きばねの内周面が被
駆動側回転体の外周面に接触し、かつ巻き付くようにし
て、これらの部材間において中間的な大きさの、ヒステ
リシストルク特性が得られるようにし、かつ従来の３段
ばね定数、３段ヒステリシス特性のものにおいて、その
中の１段を巻きばねに置き換えたので、ねじり剛性が低
くかつ広ねじり角のクラッチディスクに改良することが
できる効果があり、またこの結果クラッチディスクのダ
ンパ機構の特性切換時におけるショックトルクを減少さ
せ、該ショックトルクに起因する駆動系の騒音を減少さ
せることができる効果がある。

また、クラッチディスクの駆動側回転体と、被駆動側回
転体との間に巻きばねを設けたので、コイルばねの数を
減らすことができると共にクラッチハブとクラッチディ
スクとの間にヒステリシストルクが発生してクラッチハ
ブ及び該コイルばねの強度上の制約を減少させることが
できると共に、小さなばね定数が得られる巻きばねによ
って低ばね定数（広ねじり角）のダンパ特性が得られる
クラッチディスクを提供でき、またこの結果特にアイド
リング時及び走行時における駆動系からの音の発生を低
減させることができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第10図は本発明の実施例に係り、第１図は円
弧状ばねを装着したクラッチディスクの縦断面図、第２
図は円弧状ばねの取付状態を示す要部部分斜視図、第３
図は第２図に示すものの正面図、第４図はねじり角度に
対するねじりトルクの関係を示す線図、第５図は円弧状
ばねのヒステリシス特性を考慮した場合のねじり角度に
対するねじりトルクの関係を示す線図、第６図は無負荷
状態における円弧状ばねとクラッチハブのボス部との相
互関係を示す正面図、第７図は円弧状ばねの一端がわず
かに移動してその内周面がクラッチハブのボス部の外周
面に接触を開始した状態を示す同様な正面図、第８図は
円弧状ばねの一端が更に移動してその内周面がほとんど
クラッチハブのボス部の外周面に接触した状態を示す同
様な正面図、第９図は円弧状ばねの内周面に摩擦部材を
貼り付けた状態を示す正面図、第10図はクラッチハブの
ボス部の外周面に摩擦部材を貼り付けた状態を示す正面
図、第11図は従来例に係るクラッチディスクのねじり角
度に対するねじりトルクの関係を示す線図である。 １はクラッチディスク、２は駆動側回転体の一例たるサ
ブプレート、３は被駆動側回転体の一例たるクラッチハ
ブ、3cはクラッチハブのボス部の外周面、４は円弧状ば
ね、4aは一端、4bは他端、4cは内周面、６は第２段目の
ヒステリシストルクを発生するダンパ機構、12は第１段
目のヒステリシストルクを発生するダンパ機構、16は第
３段目のヒステリシストルクを発生するダンパ機構、Ｃ
は隙間である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−118330（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−47030（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−43734（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−181025（ＪＰ，Ｕ)

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチハブの円板部に複数の窓部を設け
   てここに夫々緩衝用のコイルばねを装着してなるクラッ
   チディスクであって、エンジンのフライホイールからト
   ルクが直接伝達される駆動側回転体と、トランスミッシ
   ョンのインプットシャフトと一体的に回転し前記駆動側
   回転体からトルクを伝達されて駆動される被駆動側回転
   体との間に、一端が前記駆動側回転体に固定され他端が
   前記被駆動側回転体に固定された巻きばねを設けたクラ
   ッチディスクにおいて、前記巻きばねの一端は前記駆動
   側回転体の中のサブプレートに固定され、該巻きばねの
   他端は前記被駆動側回転体であるクラッチハブのボス部
   に形成された溝に係合して固定されてダンパ機構が構成
   され、かつ該ダンパ機構は前記フライホイールと反対側
   の前記ボス部に装着され、前記巻きばねの内周面と前記
   被駆動側回転体の外周面との間に無負荷状態において所
   定の隙間を形成し、かつ前記サブプレートと前記クラッ
   チハブとの間のねじり角が増大するにつれて前記巻きば
   ねの内周面が前記クラッチハブのボス部の外周面に次第
   に巻き付いてヒステリシストルクを発生するように構成
   したことを特徴とするクラッチディスク。
2. 【請求項２】前記巻きばねは、円弧状ばねであることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のクラッチディ
   スク。
3. 【請求項３】前記巻きばねは、コイルばねであることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のクラッチディ
   スク。
4. 【請求項４】前記巻きばねは、合計３段のばね特性及び
   ヒステリシス特性を備えたものにおいて、第２段目のば
   ね特性及びヒステリシス特性を与えるように構成したも
   のであることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   のクラッチディスク。
5. 【請求項５】前記巻きばねは、合計３段のばね特性及び
   ヒステリシス特性を備えたものにおいて、第１段目のば
   ね特性及びヒステリシス特性を与えるように構成したも
   のであることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   のクラッチディスク。
6. 【請求項６】クラッチハブの円板部に複数の窓部を設け
   てここに夫々緩衝用のコイルばねを装着してなるクラッ
   チディスクであって、エンジンのフライホイールからト
   ルクが直接伝達される駆動側回転体と、トランスミッシ
   ョンのインプットシャフトと一体的に回転し前記駆動側
   回転体からトルクを伝達されて駆動される被駆動側回転
   体との間に、一端が前記駆動側回転体に固定され他端が
   前記被駆動側回転体に固定された巻きばねを設けたクラ
   ッチディスクにおいて、前記巻きばねの一端は前記駆動
   側回転体の中のサブプレートに固定され、該巻きばねの
   他端は前記被駆動側回転体であるクラッチハブのボス部
   に形成された溝に係合して固定されてダンパ機構が構成
   され、かつ該ダンパ機構は前記フライホイールと反対側
   の前記ボス部に装着され、前記巻きばねの内周面と前記
   クラッチハブのボス部の外周面との間に無負荷状態にお
   いて所定の隙間を形成し、該巻きばねと前記クラッチハ
   ブとで第２段目のヒステリシストルクを発生する前記ダ
   ンパ機構を構成し、前記サブプレートと前記クラッチハ
   ブとの間に配設された第１段目のヒステリシストルク及
   び第３段目のヒステリシストルクを発生する２種類のダ
   ンパ機構とを含み、３段階のばね定数及び３段階のヒス
   テリシス特性が得られるように構成したことを特徴とす
   るクラッチディスク。
7. 【請求項７】前記巻きばねは、円弧状ばねであることを
   特徴とする特許請求の範囲第６項に記載のクラッチディ
   スク。
8. 【請求項８】前記巻きばねは、コイルばねであることを
   特徴とする特許請求の範囲第６項に記載のクラッチディ
   スク。