JPH0711267B2 - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
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- JPH0711267B2 JPH0711267B2 JP60197468A JP19746885A JPH0711267B2 JP H0711267 B2 JPH0711267 B2 JP H0711267B2 JP 60197468 A JP60197468 A JP 60197468A JP 19746885 A JP19746885 A JP 19746885A JP H0711267 B2 JPH0711267 B2 JP H0711267B2
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- engine
- peak position
- pressure
- ignition timing
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等内燃機関においてMBT制御を行って
運転性を高める点火時期制御装置に関する。
運転性を高める点火時期制御装置に関する。
（従来の技術） 内燃機関の点火時期は機関が最適に運転されるように機
関の状態に応じて決定する必要がある。そして、一般に
機関の効率燃費を考えると最大トルク時の最小進角、い
わゆるMBT制御（Minimun advance for Best Torque）付
近で点火するのが最良と知られており、機関の状態によ
りMBTに点火時期を変えるといういわゆるMBT制御が行わ
れる。
関の状態に応じて決定する必要がある。そして、一般に
機関の効率燃費を考えると最大トルク時の最小進角、い
わゆるMBT制御（Minimun advance for Best Torque）付
近で点火するのが最良と知られており、機関の状態によ
りMBTに点火時期を変えるといういわゆるMBT制御が行わ
れる。
従来のこの種のMBT制御を行う点火時期制御装置として
は、例えば特開昭58−82074号公報に記載のものがあ
る。
は、例えば特開昭58−82074号公報に記載のものがあ
る。
この装置では、筒内圧センサにより筒内圧力を検出し
て、その圧力が最大となるクランク角度（以下、燃焼ピ
ーク位置という）θpmaxが機関の発生トルクを最大にす
る所定位置（目標値でATDC10゜〜15゜）にくるように点
火時期をMBT制御する。この場合、θpmaxを求めるため
にTDCからATDC60゜まで１゜ごとに筒内圧力をA/D変換し
ている。
て、その圧力が最大となるクランク角度（以下、燃焼ピ
ーク位置という）θpmaxが機関の発生トルクを最大にす
る所定位置（目標値でATDC10゜〜15゜）にくるように点
火時期をMBT制御する。この場合、θpmaxを求めるため
にTDCからATDC60゜まで１゜ごとに筒内圧力をA/D変換し
ている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関の点火時期制
御装置にあってはθpmaxの目標値（以下、目標ピーク位
置という）が上記範囲内の所定位置に固定されていたた
め、気温や湿度の変化、エンジンの気筒間の特性の相
違、あるいはエンジンや装置各部の経年変化による可燃
領域の変化等のいわゆる燃焼に影響を与える条件が変化
した場合、目標ピーク位置がそのときの運転状態に対応
する最適なものとならず、MBT制御本来の効果が有効に
発揮されないという問題点があった。
御装置にあってはθpmaxの目標値（以下、目標ピーク位
置という）が上記範囲内の所定位置に固定されていたた
め、気温や湿度の変化、エンジンの気筒間の特性の相
違、あるいはエンジンや装置各部の経年変化による可燃
領域の変化等のいわゆる燃焼に影響を与える条件が変化
した場合、目標ピーク位置がそのときの運転状態に対応
する最適なものとならず、MBT制御本来の効果が有効に
発揮されないという問題点があった。
とくに、低負荷状態のときに上記条件が変化すると、失
火を起こす頻度が大きくなり、却って発生トルクに悪影
響を与えて運転性の低下を招く。
火を起こす頻度が大きくなり、却って発生トルクに悪影
響を与えて運転性の低下を招く。
（発明の目的） そこで本発明は、エンジンの各運転状態における燃焼ピ
ーク位置毎の有効圧力を計測し、この有効圧力が最大と
なるように目標ピーク位置を設定することにより、燃焼
に影響を与える条件の変化に拘らず目標ピーク位置を最
適なものとして、MBT制御本来の実効を図ることを目的
としている。
ーク位置毎の有効圧力を計測し、この有効圧力が最大と
なるように目標ピーク位置を設定することにより、燃焼
に影響を与える条件の変化に拘らず目標ピーク位置を最
適なものとして、MBT制御本来の実効を図ることを目的
としている。
（発明の構成） 本発明による内燃機関の点火時期制御装置はその基本概
念図を第１図に示すように、エンジンの燃焼圧力を検出
する圧力検出手段ａと、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段ｂと、前記燃焼圧力が最大となるクラ
ンク角を燃焼ピーク位置として演算するピーク位置演算
手段ｃと、エンジンの燃焼サイクル毎に発生トルクと関
連する燃焼の有効圧力を算出する有効圧演算手段ｄと、
前記燃焼ピーク位置と前記有効圧力とをエンジンの運転
状態毎に記憶する記憶手段ｅと、エンジンの同一の運転
状態下における前記有効圧力の最大値を演算し、該最大
値に対応する燃焼ピーク位置を当該運転状態における目
標ピーク位置として設定する目標値設定手段ｆと、エン
ジンの運転状態に基づいて点火時期を設定するととも
に、前記圧力検出手段によって検出された燃焼圧力の燃
焼ピーク位置が前記目標ピーク位置となるように該点火
時期を補正する点火時期設定手段ｇと、点火時期設定手
段の出力に基づいて混合気に点火する点火手段ｈと、を
備えたことを特徴とする。
念図を第１図に示すように、エンジンの燃焼圧力を検出
する圧力検出手段ａと、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段ｂと、前記燃焼圧力が最大となるクラ
ンク角を燃焼ピーク位置として演算するピーク位置演算
手段ｃと、エンジンの燃焼サイクル毎に発生トルクと関
連する燃焼の有効圧力を算出する有効圧演算手段ｄと、
前記燃焼ピーク位置と前記有効圧力とをエンジンの運転
状態毎に記憶する記憶手段ｅと、エンジンの同一の運転
状態下における前記有効圧力の最大値を演算し、該最大
値に対応する燃焼ピーク位置を当該運転状態における目
標ピーク位置として設定する目標値設定手段ｆと、エン
ジンの運転状態に基づいて点火時期を設定するととも
に、前記圧力検出手段によって検出された燃焼圧力の燃
焼ピーク位置が前記目標ピーク位置となるように該点火
時期を補正する点火時期設定手段ｇと、点火時期設定手
段の出力に基づいて混合気に点火する点火手段ｈと、を
備えたことを特徴とする。
（作用） 本発明では、同一運転状態における最大の有効圧力に対
応する燃焼ピーク位置が目標ピーク位置として設定さ
れ、実際の燃焼圧力の燃焼ピーク位置がこの目標ピーク
位置となるように点火時期がフィードバック制御される
ので、エンジンの燃焼に影響を及ぼす各種の条件変化、
例えば、気温や湿度の変化、エンジン気筒間の特性の変
化、エンジン各部の経年変化に左右されることなく、運
転状態毎の点火時期を常に適切にコントロールすること
ができ、MBT制御の性能を十分に発揮できる。
応する燃焼ピーク位置が目標ピーク位置として設定さ
れ、実際の燃焼圧力の燃焼ピーク位置がこの目標ピーク
位置となるように点火時期がフィードバック制御される
ので、エンジンの燃焼に影響を及ぼす各種の条件変化、
例えば、気温や湿度の変化、エンジン気筒間の特性の変
化、エンジン各部の経年変化に左右されることなく、運
転状態毎の点火時期を常に適切にコントロールすること
ができ、MBT制御の性能を十分に発揮できる。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜７図は本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１は筒内圧セ
ンサ（圧力検出手段）であり、筒内圧センサ１は気筒内
の燃焼圧力を圧電素子によって電荷に変換し、電荷出力
S1を出力する。筒内圧センサ１は具体的には第３図
（Ａ）、（Ｂ）にその詳細を示すように、シリンダヘッ
ド２に螺着されて点火プラグ３の座金として形成され、
シリンダヘッド２の外側凹所に点火プラグ３の締付け部
3aによって押し付けられて固定される。
ンサ（圧力検出手段）であり、筒内圧センサ１は気筒内
の燃焼圧力を圧電素子によって電荷に変換し、電荷出力
S1を出力する。筒内圧センサ１は具体的には第３図
（Ａ）、（Ｂ）にその詳細を示すように、シリンダヘッ
ド２に螺着されて点火プラグ３の座金として形成され、
シリンダヘッド２の外側凹所に点火プラグ３の締付け部
3aによって押し付けられて固定される。
センサ出力S1はチャージアンプ４に入力されており、チ
ャージアンプ４は第４図にその詳細を示すようにオペア
ンプOP1、OP2、抵抗R1〜R8、コンデンサC1およびダイオ
ードD1〜D3からなるいわゆる電荷−電圧変換増幅器を構
成し、センサ出力S1を電圧信号S2に変換してコントロー
ルユニット５に出力する。
ャージアンプ４は第４図にその詳細を示すようにオペア
ンプOP1、OP2、抵抗R1〜R8、コンデンサC1およびダイオ
ードD1〜D3からなるいわゆる電荷−電圧変換増幅器を構
成し、センサ出力S1を電圧信号S2に変換してコントロー
ルユニット５に出力する。
コントロールユニット５にはさらに運転状態検出手段６
からの信号が入力されており、運転状態検出手段６はク
ランク角センサ７およびエアフローメータ８により構成
される。クランク角センサ７は爆発間隔（６気筒エンジ
ンではクランク角で120゜、４気筒エンジンでは180゜）
毎に各気筒の圧縮上死点（TDC）前の所定位置、例えばB
TDC70゜で〔Ｈ〕レベルのパルスとなる基準位置信号Ca
を出力するとともに、クランク角の単位角度（例えば、
２゜）毎に〔Ｈ〕レベルのパルスとなる単位信号C1を出
力する。なお、信号Caのパルスを計数することによりエ
ンジン回転数を知ることができる。また、エアフローメ
ータ８はエンジンの吸入空気量Qaを検出してアナログ信
号Saを出力する。
からの信号が入力されており、運転状態検出手段６はク
ランク角センサ７およびエアフローメータ８により構成
される。クランク角センサ７は爆発間隔（６気筒エンジ
ンではクランク角で120゜、４気筒エンジンでは180゜）
毎に各気筒の圧縮上死点（TDC）前の所定位置、例えばB
TDC70゜で〔Ｈ〕レベルのパルスとなる基準位置信号Ca
を出力するとともに、クランク角の単位角度（例えば、
２゜）毎に〔Ｈ〕レベルのパルスとなる単位信号C1を出
力する。なお、信号Caのパルスを計数することによりエ
ンジン回転数を知ることができる。また、エアフローメ
ータ８はエンジンの吸入空気量Qaを検出してアナログ信
号Saを出力する。
コントロールユニット５はピーク位置演算手段、有効圧
演算手段、記憶手段、目標値設定手段および点火時期設
定手段としての機能を有し、CPU11、ROM12、RAM13、A/D
変換器14およびI/Oポート15により構成される。CPU11は
ROM12に書き込まれているプログラムに従ってI/Oポート
15より必要とする外部データを取り込んだり、またRAM1
3との間でデータの授受を行ったりしながら点火時期制
御に必要な処理値を演算処理し、必要に応じて処理した
データをI/Oポート15へ出力する。I/Oポート15には運転
状態検出手段６およびチャージアンプ４からの信号が入
力されるとともに、I/Oポート15からは点火信号Spが出
力される。A/D変換器14はCPU11の命令に従ってI/Oポー
ト15に入力された外部信号をA/D変換する。また、ROM12
はCPU11における演算プログラムを格納し、RAM13は演算
に使用するデータをマップ等の形で記憶している。
演算手段、記憶手段、目標値設定手段および点火時期設
定手段としての機能を有し、CPU11、ROM12、RAM13、A/D
変換器14およびI/Oポート15により構成される。CPU11は
ROM12に書き込まれているプログラムに従ってI/Oポート
15より必要とする外部データを取り込んだり、またRAM1
3との間でデータの授受を行ったりしながら点火時期制
御に必要な処理値を演算処理し、必要に応じて処理した
データをI/Oポート15へ出力する。I/Oポート15には運転
状態検出手段６およびチャージアンプ４からの信号が入
力されるとともに、I/Oポート15からは点火信号Spが出
力される。A/D変換器14はCPU11の命令に従ってI/Oポー
ト15に入力された外部信号をA/D変換する。また、ROM12
はCPU11における演算プログラムを格納し、RAM13は演算
に使用するデータをマップ等の形で記憶している。
点火信号Spは点火手段16に入力されており、点火手段16
は点火コイルやディストリビュータ、点火プラグ等から
なり、点火信号Spに基づいて高電圧を発生させて混合気
に点火する。
は点火コイルやディストリビュータ、点火プラグ等から
なり、点火信号Spに基づいて高電圧を発生させて混合気
に点火する。
次に作用を説明するが、最初に本発明の基本原理につい
て述べる。
て述べる。
現行のMBT制御の場合、前述したように高負荷状態のと
きは燃焼に影響を与える条件の多少の変化は大きな問題
とはならない。しかし、常用運転域である部分負荷では
該条件の多少の変化でもその影響が大なるものとなりや
すく、必らずしもトルク発生のための最適制御とはなっ
ていない場合がある。これは、低負荷域では空燃比や装
置の経年変化による可燃領域等の変化が燃焼に与える影
響が大きいからであり、θpmaxを目標ピーク位置に一致
するように制御した場合に目標ピーク位置が不適切であ
れば失火の発生頻度が大きいものとなる。
きは燃焼に影響を与える条件の多少の変化は大きな問題
とはならない。しかし、常用運転域である部分負荷では
該条件の多少の変化でもその影響が大なるものとなりや
すく、必らずしもトルク発生のための最適制御とはなっ
ていない場合がある。これは、低負荷域では空燃比や装
置の経年変化による可燃領域等の変化が燃焼に与える影
響が大きいからであり、θpmaxを目標ピーク位置に一致
するように制御した場合に目標ピーク位置が不適切であ
れば失火の発生頻度が大きいものとなる。
そこで本発明では、発生トルクは燃焼によってなされる
仕事量に対応しており、この仕事量はいわゆる有効燃焼
圧として捉えられるという点に着目した。そのために、
発生トルクと相関が強い有効燃焼圧を検出し、これをθ
pmaxの値と関連づけることにより、θpmaxの制御目標
（すなわち、目標ピーク位置）をエンジンの運転状態に
応じて適切に設定している。
仕事量に対応しており、この仕事量はいわゆる有効燃焼
圧として捉えられるという点に着目した。そのために、
発生トルクと相関が強い有効燃焼圧を検出し、これをθ
pmaxの値と関連づけることにより、θpmaxの制御目標
（すなわち、目標ピーク位置）をエンジンの運転状態に
応じて適切に設定している。
なお、有効圧力の検出については、従来のMBT制御でθp
maxを検出するために所定区間の筒内圧を一定クランク
角毎に演算処理しているため、その情報を用いるととも
に、さらに、そのときのクランク角に対応して所定の重
み付け演算を行って検出精度を高いものとしている。こ
こに、重み付けの一例としては、TDC以前であればマイ
ナスの仕事をするので負の重み、TDCではいくら圧力が
高くてもトルク発生に寄与しないので重みを０、ATDC5
゜と10゜ではATDC10゜における圧力の方がトルク発生に
寄与する割合が大きいのでATDC10゜の方により大きな重
みを与えるという方法による（後述の第６図（ｃ）参
照）。
maxを検出するために所定区間の筒内圧を一定クランク
角毎に演算処理しているため、その情報を用いるととも
に、さらに、そのときのクランク角に対応して所定の重
み付け演算を行って検出精度を高いものとしている。こ
こに、重み付けの一例としては、TDC以前であればマイ
ナスの仕事をするので負の重み、TDCではいくら圧力が
高くてもトルク発生に寄与しないので重みを０、ATDC5
゜と10゜ではATDC10゜における圧力の方がトルク発生に
寄与する割合が大きいのでATDC10゜の方により大きな重
みを与えるという方法による（後述の第６図（ｃ）参
照）。
次に、上記基本原理に基づくMBT制御を第５図に示すプ
ログラムに従って説明する。
ログラムに従って説明する。
本プログラムにおいて、クランク角は他のプログラムで
あるいはハードウェアによりクランク角センサ７の基準
位置信号Caの〔Ｈ〕パルス検出後、単位信号C1の〔Ｈ〕
パルスをカウントすることによって検出される。
あるいはハードウェアによりクランク角センサ７の基準
位置信号Caの〔Ｈ〕パルス検出後、単位信号C1の〔Ｈ〕
パルスをカウントすることによって検出される。
まず、P1で筒内圧を所定角度（例えば、２゜）毎にディ
ジタル処理する。すなわち、クランク角が所定値（例え
ば、BTDC20゜）になると、A/D変換器14を起動して電圧
信号S2のA/D変換を開始し、そのA/D変換値をそのときの
クランク角に対応させて対（ペア）でRAM13に記憶す
る。そして、この処理を所定角度（例えば、ATDC40゜）
まで繰り返す。これにより、第６図（ａ）に示すように
変化している筒内圧波形は、その所定区間が同図（ｂ）
に示すようなA/D変換値に変換される。
ジタル処理する。すなわち、クランク角が所定値（例え
ば、BTDC20゜）になると、A/D変換器14を起動して電圧
信号S2のA/D変換を開始し、そのA/D変換値をそのときの
クランク角に対応させて対（ペア）でRAM13に記憶す
る。そして、この処理を所定角度（例えば、ATDC40゜）
まで繰り返す。これにより、第６図（ａ）に示すように
変化している筒内圧波形は、その所定区間が同図（ｂ）
に示すようなA/D変換値に変換される。
次いで、P2で上記A/D変換値のうちから筒内圧が最大の
ときのクランク角を燃焼ピーク位置θpmaxとして検出
し、P3で各A/D変換値をクランク角に応じて重み付け演
算してその総和から有効圧力を算出する。この重みの値
は第６図（ｃ）に示すようにクランク角の値に応じて決
定されており、有効圧力は 但し、筒内圧:A/D変換値 なる式に従って演算される。したがって、筒内圧×重み
のディジタル処理波形は第６図における（ｂ）と（ｃ）
の波形を乗じたものとなり、同図（ｄ）に示すように表
される。この有効圧力波形は燃焼によってなされる仕事
量、すなわち発生トルクの分布を的確に表しており、そ
のときのエンジンの運転状態等によって異なった分布と
なる。また、有効圧力が大きい程、発生トルクは大きく
なる。したがって、エンジンの同一の運転状態下でサン
プリングした有効圧力のうち最もその値が大きいものに
対応する燃焼ピーク位置θpmaxを目標ピーク位置（θＭ
で表す）とすれば、発生トルクを最大とする位置にθＭ
が設定されることになる。
ときのクランク角を燃焼ピーク位置θpmaxとして検出
し、P3で各A/D変換値をクランク角に応じて重み付け演
算してその総和から有効圧力を算出する。この重みの値
は第６図（ｃ）に示すようにクランク角の値に応じて決
定されており、有効圧力は 但し、筒内圧:A/D変換値 なる式に従って演算される。したがって、筒内圧×重み
のディジタル処理波形は第６図における（ｂ）と（ｃ）
の波形を乗じたものとなり、同図（ｄ）に示すように表
される。この有効圧力波形は燃焼によってなされる仕事
量、すなわち発生トルクの分布を的確に表しており、そ
のときのエンジンの運転状態等によって異なった分布と
なる。また、有効圧力が大きい程、発生トルクは大きく
なる。したがって、エンジンの同一の運転状態下でサン
プリングした有効圧力のうち最もその値が大きいものに
対応する燃焼ピーク位置θpmaxを目標ピーク位置（θＭ
で表す）とすれば、発生トルクを最大とする位置にθＭ
が設定されることになる。
そこで、まずP4でデータとしての精度を高めるために有
効圧力を平均化して今回の平均有効圧力PAを演算する。
この演算は次の式に従って行う。
効圧力を平均化して今回の平均有効圧力PAを演算する。
この演算は次の式に従って行う。
但し、PN:今回の有効圧力 PA′：前回の平均有効圧力 PA、PA′は何れも同一の運転状態におけるものであり、
上記式の演算に際してPA′はRAM13から読み出され、P
Aは演算後所定アドレスにストアされる。
上記式の演算に際してPA′はRAM13から読み出され、P
Aは演算後所定アドレスにストアされる。
次いで、P5で同一の運転状態下でサンプリングした平均
有効圧力PAのうちその値が最も大きいものに対応するθ
pmaxを算出し、それを目標ピーク位置θＭとして設定す
る。一例としてθＭの具体的設定方法を次に挙げる。
有効圧力PAのうちその値が最も大きいものに対応するθ
pmaxを算出し、それを目標ピーク位置θＭとして設定す
る。一例としてθＭの具体的設定方法を次に挙げる。
運転状態としては第７図に示すように、回転数が５区
分、吸気量が５区分に分けられ、θpmaxも５区分のクラ
ンク角区間に区分されている三次元のテーブルマップを
用いる。すなわち、RAM13は上記運転状態区分に応じた
５×５×５＝125個の記憶アドレスを持つテーブルとし
て機能することになる。
分、吸気量が５区分に分けられ、θpmaxも５区分のクラ
ンク角区間に区分されている三次元のテーブルマップを
用いる。すなわち、RAM13は上記運転状態区分に応じた
５×５×５＝125個の記憶アドレスを持つテーブルとし
て機能することになる。
いま、回転数＝３、吸気量＝４、θpmax＝４、RAM13の
アドレス〔３、４、４〕に対応する前回の平均有効圧力
PA′がPA′＝12.0であるとき、今回の有効圧力PNがPN＝
8.0として演算されると新たな平均有効圧力PAは前記
式に従い PA＝11.75として求められ、これがアドレス〔３、４、
４〕に新たにストアされる。
アドレス〔３、４、４〕に対応する前回の平均有効圧力
PA′がPA′＝12.0であるとき、今回の有効圧力PNがPN＝
8.0として演算されると新たな平均有効圧力PAは前記
式に従い PA＝11.75として求められ、これがアドレス〔３、４、
４〕に新たにストアされる。
次いで、回転数＝３、吸気量＝４の各θpmaxに対応する
値のうち最大となるθpmaxの区分を検出する。次表１
は、上記例示の運転状態（回転数＝３、吸気量＝４）に
おけるθpmaxのテーブルである。このテーブルによれ
ば、最大のθpmax、言い換えれば最大の平均有効圧力PA
のストア値は〔３〕で与えられる。
値のうち最大となるθpmaxの区分を検出する。次表１
は、上記例示の運転状態（回転数＝３、吸気量＝４）に
おけるθpmaxのテーブルである。このテーブルによれ
ば、最大のθpmax、言い換えれば最大の平均有効圧力PA
のストア値は〔３〕で与えられる。
一方、目標ピーク位置θＭのテーブルマップは、一例と
して次の第２表に示される。
して次の第２表に示される。
第２表の場合、回転数＝３、吸気量＝４のときのθＭの
値はθpmaxの区分が〔４〕であるときであるが、今回の
演算によりこの区分における有効圧力が最大となるのは
θpmaxの区分〔３〕に変わったので今回の処理で第２表
の〔〕という値を更新して〔３〕に書き換える。した
がって、次回に同一の運転状態となったときはθpmaxの
目標区分、すなわちθＭはθＭ＝３となる。
値はθpmaxの区分が〔４〕であるときであるが、今回の
演算によりこの区分における有効圧力が最大となるのは
θpmaxの区分〔３〕に変わったので今回の処理で第２表
の〔〕という値を更新して〔３〕に書き換える。した
がって、次回に同一の運転状態となったときはθpmaxの
目標区分、すなわちθＭはθＭ＝３となる。
このようにして決定された目標ピーク位置θＭは、前述
したようにそのときの運転状態下で発生トルクが最も大
きくなるようなMBT制御の目標値となる。次いで、P6で
燃焼ピーク位置θpmaxが発生トルクを最大とする目標ピ
ーク位置θＭにくるように点火時期のMBT制御を行う。
なお、MBT制御の詳細については従来周知であり、例え
ば特開昭58−82074号公報に記載されているのでここで
は省略する。
したようにそのときの運転状態下で発生トルクが最も大
きくなるようなMBT制御の目標値となる。次いで、P6で
燃焼ピーク位置θpmaxが発生トルクを最大とする目標ピ
ーク位置θＭにくるように点火時期のMBT制御を行う。
なお、MBT制御の詳細については従来周知であり、例え
ば特開昭58−82074号公報に記載されているのでここで
は省略する。
このMBT制御においては目標ピーク位置θＭがそのとき
の運転状態に応じて適切に設定されるため、従来で指摘
したような各種態様における燃焼に影響を与える条件の
変化に拘らずθＭが常に最適なものとなってMBT制御本
来の効果が有効に発揮され、その実効を図ることができ
る。
の運転状態に応じて適切に設定されるため、従来で指摘
したような各種態様における燃焼に影響を与える条件の
変化に拘らずθＭが常に最適なものとなってMBT制御本
来の効果が有効に発揮され、その実効を図ることができ
る。
すなわち、いかなる運転状態、環境及びエンジンの特性
変化、ばらつきに対しても燃焼効率が最適に制御され、
特にトルク特性の改善によって燃費と運転性能の向上を
図ることができる。また、このような効果は特に低負荷
状態のとき顕著なものとなり、失火を防止して運転性能
を著しく向上させることができる。
変化、ばらつきに対しても燃焼効率が最適に制御され、
特にトルク特性の改善によって燃費と運転性能の向上を
図ることができる。また、このような効果は特に低負荷
状態のとき顕著なものとなり、失火を防止して運転性能
を著しく向上させることができる。
（効果） 本発明によれば、エンジンの燃焼に影響を及ぼす各種の
条件変化、例えば、気温や湿度の変化、エンジン気筒間
の特性の変化、エンジン各部の経年変化に左右されるこ
となく、運転状態毎の点火時期を常に適切にコントロー
ルすることができ、MBT制御の性能を十分に発揮できる
という格別の効果が得られる。
条件変化、例えば、気温や湿度の変化、エンジン気筒間
の特性の変化、エンジン各部の経年変化に左右されるこ
となく、運転状態毎の点火時期を常に適切にコントロー
ルすることができ、MBT制御の性能を十分に発揮できる
という格別の効果が得られる。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜７図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はそのブロック構成図、
第３図（Ａ）はその筒内圧センサの取付状態を示す断面
図、第３図（Ｂ）はその筒内圧センサのみの平面図、第
４図はそのチャージアンプの詳細な回路図、第５図はそ
のMBT制御のプログラムを示すフローチャート、第６図
（ａ）〜（ｄ）はその作用を説明するための各部波形
図、第７図はその燃焼ピーク位置θpmaxのテーブルマッ
プを示す図である。 １……筒内圧センサ（圧力検出手段）、 ５……コントロールユニット（ピーク位置演算手段、有
効圧演算手段、記憶手段、目標値設定手段、点火時期設
定手段）、 ６……運転状態検出手段、 16……点火手段。
実施例を示す図であり、第２図はそのブロック構成図、
第３図（Ａ）はその筒内圧センサの取付状態を示す断面
図、第３図（Ｂ）はその筒内圧センサのみの平面図、第
４図はそのチャージアンプの詳細な回路図、第５図はそ
のMBT制御のプログラムを示すフローチャート、第６図
（ａ）〜（ｄ）はその作用を説明するための各部波形
図、第７図はその燃焼ピーク位置θpmaxのテーブルマッ
プを示す図である。 １……筒内圧センサ（圧力検出手段）、 ５……コントロールユニット（ピーク位置演算手段、有
効圧演算手段、記憶手段、目標値設定手段、点火時期設
定手段）、 ６……運転状態検出手段、 16……点火手段。
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）エンジンの燃焼圧力を検出する圧力検
出手段と、 ｂ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 ｃ）前記燃焼圧力が最大となるクランク角を燃焼ピーク
位置として演算するピーク位置演算手段と、 ｄ）エンジンの燃焼サイクル毎に発生トルクと関連する
燃焼の有効圧力を算出する有効圧演算手段と、 ｅ）前記燃焼ピーク位置と前記有効圧力とをエンジンの
運転状態毎に記憶する記憶手段と、 ｆ）エンジンの同一の運転状態下における前記有効圧力
の最大値を演算し、該最大値に対応する燃焼ピーク位置
を当該運転状態における目標ピーク位置として設定する
目標値設定手段と、 ｇ）エンジンの運転状態に基づいて点火時期を設定する
とともに、前記圧力検出手段によって検出された燃焼圧
力の燃焼ピーク位置が前記目標ピーク位置となるように
該点火時期を補正する点火時期設定手段と、 ｈ）点火時期設定手段の出力に基づいて混合気に点火す
る点火手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60197468A JPH0711267B2 (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60197468A JPH0711267B2 (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6258056A JPS6258056A (ja) | 1987-03-13 |
| JPH0711267B2 true JPH0711267B2 (ja) | 1995-02-08 |
Family
ID=16374991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60197468A Expired - Lifetime JPH0711267B2 (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0711267B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4507975B2 (ja) * | 2005-05-09 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5746034A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-16 | Hitachi Ltd | Combustion controller |
| JPS5773836A (en) * | 1980-10-27 | 1982-05-08 | Toyota Motor Corp | Control method for internal combustion engine |
| DE3435254A1 (de) * | 1984-09-26 | 1986-04-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur optimalen einstellung eines einstellparameters einer zyklisch arbeitenden maschine |
| JPS61106948A (ja) * | 1984-10-29 | 1986-05-24 | Mikuni Kogyo Co Ltd | 内燃機関の制御システム |
-
1985
- 1985-09-05 JP JP60197468A patent/JPH0711267B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6258056A (ja) | 1987-03-13 |
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