JPH07117471A

JPH07117471A - 自動車ドア用緩衝材

Info

Publication number: JPH07117471A
Application number: JP5291544A
Authority: JP
Inventors: Itsuo Hamada; 逸男浜田; Noboru Takeda; 登武田
Original assignee: Asahi Chemical Industry Co Ltd
Current assignee: Asahi Chemical Industry Co Ltd
Priority date: 1993-10-28
Filing date: 1993-10-28
Publication date: 1995-05-09

Abstract

(57)【要約】【目的】生産性がよく、軽量で衝撃吸収力に優れ、且
つ高温高湿下に於ける耐熱性に優れた自動車ドア用緩衝
材。【構成】車両側部のドアトリム基材の裏面側に配置さ
れる緩衝材において、当該緩衝材がビカット軟化点１０
８℃以上のスチレン系耐熱樹脂よりなるビーズ発泡成形
体であって、その成形体の圧縮ヒステリシスロスが６０
％以上かつ密度が１５〜１２０ｋｇ／ｍ³であることを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車用ドアの緩衝材に
関する。更に詳しくは自動車ドア内部の側突防止材に関
する。

【０００２】

【従来の技術】自動車ドア用の緩衝材としては、例えば
特開平４−３３９０４６号公報に記載されているよう
に、ドア本体のドアインナパネル面を被覆するドアトリ
ムの背面に、注入口を該ドアトリムの外側に配設した柔
軟性を有する袋体を予め固着配置し、該ドアトリムをド
アインナパネルに装着した後、前記注入口より袋体内に
発泡材（ウレタン樹脂）を充填して発泡させることによ
り、ドアトリムとドアインナパネルとに密接して緩衝材
を形成、この緩衝材によって乗員に加わる衝撃を緩和し
て乗員保護を図るようにしたものが知られている。

【０００３】また特開平５−６５０４５号公報の記載に
は、ドアトリム基材の裏面に、硬質パッドと、この硬質
パッドと前記基材の裏面の形状に従って変形し前記基材
の裏面に密着する軟質パッドとを貼り合わせた緩衝材が
知られている。また最近に至っては無架橋ＰＰの発泡体
の使用が試みられている（化学工業日報；１９９３年５
月２７日付）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者は
緩衝材（ウレタン樹脂発泡体）を形成するにあたり、予
め袋体を用意配設し、この袋体内に発泡材を充填して発
泡させるというように、特殊の加工法を必要とするため
非常に繁雑であり生産性が悪かった。またこの充填して
発泡するという方法では所定の密度にコントロールする
ことが難しく、衝撃吸収力の品質に不安があるため、密
度を必要以上に高く設定するために、重量化してしまう
という問題点があった。更には、高温高湿下に於ける耐
熱性についても寸法変化率が大きく、問題であった。

【０００５】また後者のＰＰの発泡体については衝撃吸
収エネルギーが小さいばかりか、高温の耐熱性に問題点
があった。即ち実用的な使用条件である高温高湿の状態
に、長時間暴露した場合、寸法変化が大きくドア用緩衝
材として不適であった。そこで、本発明は特殊の加工法
を必要としない生産性のよい、かつ軽量で衝撃吸収力に
優れ、更には、高温高湿下に於ける耐熱性についても、
寸法変化率が小さい自動車ドア用緩衝材を提供すること
を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明は、車両側部のドアトリム基材の裏面側に配置される
緩衝材において、当該緩衝材がビカット軟化点１０８℃
以上のスチレン系耐熱樹脂よりなるビーズ発泡成形体で
あって、その成形体の圧縮ヒステリシスロスが６０％以
上、かつ密度が１５〜１２０ｋｇ／ｃｍ³であることを
特徴とする自動車ドア用緩衝材である。

【０００７】本発明においては、緩衝材がビカット軟化
点１０８℃以上のスチレン系耐熱樹脂よりなるビーズ発
泡成形体であることにより、ドアトリム基材の裏面側内
に任意の形で装着出来、かつ熱変形もなく十分に使用に
耐えうるものにすることに成功した。またその成形体の
圧縮ヒステリシスロスが６０％以上、かつ密度が１５〜
１２０ｋｇ／ｃｍ³であることにより、側面からの衝突
時、乗員に加わる衝撃を緩和して乗員保護が図れたので
ある。

【０００８】以下、本発明の内容を図面等を用いて更に
詳述する。図１，２において、１はドアインナパネル３
とドアアウタパネル２とからなるドア本体、４は該ドア
本体１のドアインナパネル３面を被覆するドアトリム
で、該ドアトリム４の背面に本発明のドア用緩衝材５が
固着配置してある。

【０００９】本発明における必須条件は、ビカット軟化
点１０８℃以上のスチレン系耐熱樹脂よりなるビーズ発
泡成形体であって、かつ、その成形体の圧縮ヒステリシ
スロスが６０％以上、密度が１５〜１２０ｋｇ／ｍ³の
緩衝材を用いることである。ビカット軟化点１０８℃以
上のスチレン系耐熱樹脂よりなるビーズ発泡成形体を用
いる理由は、ビカット軟化点が１０８℃より低いと、自
動車に使用する場合は、その実用的な耐熱性を満足する
ことが出来ないからである。即ち本発明のドアトリムの
ような複雑な形状のものに配設使用した場合、使用中の
寸法変化率が大きくなると、使用部位から脱落したりし
て初期の目的を達成出来なくなってしまうからである。
一般的に、この寸法変化率がほぼ±０．５％以内にして
おく必要があるといわれている。

【００１０】また、本発明の要件はビーズ発泡成形体を
用いることにある。前記したように、従来の欠点である
発泡体の形成、加工或いは装着の繁雑さがなくなり生産
性が良くなるとともに、密度斑の少ない設計どおりの緩
衝材が簡単に得られるからである。また、本発明ドア用
緩衝材のような複雑な形状の成形体も、ビーズ成形体本
来の製法の特徴によって任意に得ることが出来るからで
ある。

【００１１】また、本発明はその成形体の圧縮ヒステリ
シスロスが６０％以上、密度が１５〜１２０ｋｇ／ｍ³
の緩衝材を用いることが必須要件である。その理由は圧
縮ヒステリシスロスが６０％以下では、衝突時の人体の
衝撃エネルギーを吸収する能力が不十分であるからであ
る。圧縮ヒステリシスロスが小さい緩衝材、具体的には
前記したＰＰ等のポリオレフィン樹脂のような弾性発泡
体のようなものでは、衝突時の衝撃エネルギーが加わっ
た場合変位は起こすものの、エネルギー吸収率が小さく
回復力が強いため、即ち圧縮ヒステリシスロスが小さい
ため、緩衝材の総エネルギー吸収量が小さくなり、衝突
後車内でまたほぼ同じ力で跳ね返されてしまうというこ
とが起こり、乗員への衝撃を緩和する能力が低いのであ
る。したがって、この圧縮ヒステリシスロスの値は大き
いほど良い。

【００１２】更に密度が１５〜１２０ｋｇ／ｍ³の緩衝
材を用いるようにすることが要件である。密度が１５ｋ
ｇ／ｍ³以下だとエネルギー吸収率が極めて小さくな
り、自動車ドア用緩衝材として使用するには実用的では
ないからである。即ちエネルギー吸収率が小さいと、衝
撃時の衝撃エネルギーを吸収するための緩衝材の総エネ
ルギー吸収量を合わせる為に、緩衝材を非常に厚く配設
する必要があり、ドアトリム内に収めるには不適当な厚
さとなるためである。逆に使用する面積を大きくして衝
撃エネルギーを吸収するという案も考えられるが、人体
が有する面積に関係するためにおのずと限度があるので
ある。

【００１３】また密度が１２０ｋｇ／ｍ³以上だとエネ
ルギー吸収率は大きくなるものの、自動車ドア用緩衝材
として使用するには実用的でなくなるのである。つまり
人体が衝突時に発生する衝撃エネルギーより緩衝材全体
の総エネルギー吸収量の設定値が大きすぎるため、衝突
時の変位が小さくなり高い衝撃値が発生し、人体を保護
するための十分な緩衝性が得られないからである。これ
らのことから発泡体密度は実用的には１５〜１２０ｋｇ
／ｍ³が考えられるが、好ましくは２０〜８０ｋｇ／ｍ
³である。なお、成形体の密度分布値は５％以上が好ま
しい。

【００１４】本発明でいうスチレン系耐熱樹脂とは、ス
チレン系樹脂を基材樹脂とし、当該樹脂に耐熱性の樹脂
成分を公知の方法により共重合あるいは混合したものの
総称である。スチレン系モノマーと耐熱性のモノマー系
とを公知の方法で共重合した樹脂、例えばスチレン−ア
クリロニトリル系共重合体樹脂、またはスチレンと不飽
和カルボン酸系との共重合体樹脂、例えばスチレン−メ
タクリル酸系共重合体樹脂、スチレン−アクリル酸系共
重合体樹脂、スチレン−無水マレイン酸系共重合体樹脂
等であり、耐熱性のモノマー、コモノマーとの共重合樹
脂とであればよく特に限定されるものではない。またス
チレンの代わりにイソプロピルスチレン、パラメチルス
チレン、アルファメチルスチレン、ターシャリブチルス
チレン等であってもよい。

【００１５】また単独のスチレン系樹脂と単独の耐熱性
の樹脂との２成分以上の混合樹脂も含まれる。例えばス
チレン系樹脂とポリフェニレンエーテル樹脂との混合樹
脂、またこのとき混合する耐熱性樹脂が前記したように
スチレン系耐熱性樹脂であってもよい。

【００１６】本発明でいうポリフェニレンエーテル樹脂
とは、例えばポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，
４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−
１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジクロルフェニレ
ン−１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジブロムフェ
ニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２，メチル−６−
エチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２，ク
ロル−６−メチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポ
リ（２，メチル−６−イソプロピルフェニレン−１，４
−エーテル）、ポリ（２，６−ジ−ｎ−プロピルフェニ
レン−１，４−エーテル）、ポリ（２，ブロム−６−メ
チルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２，クロ
ル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ
（２，クロル−６−エチルフェニレン−１，４−エーテ
ル）などが挙げられる。

【００１７】また重合度は１０〜５０００の範囲のもの
が実用的である。さらにスチレン系耐熱樹脂としてシン
ジオタクチックポリスチレンの単独使用、及び前記した
ようにスチレン系樹脂との混合使用も考えられる。いず
れにしても、当該スチレン系耐熱樹脂のビカット軟化点
が本発明のいう１０８℃以上であることが要件である。
また必要に応じ、光安定剤、帯電防止剤、着色剤、核
剤、難燃剤等も本発明の要件を満たす範囲で加えてもよ
い。

【００１８】また本発明でいうビーズ発泡成形体とは、
発泡剤を含浸した発泡性の樹脂粒子を得、該樹脂粒子を
予備発泡することにより一次発泡粒子を得、その後熟成
したのち、加熱成形装置により所定の金型内で融着成形
することにより得られる成形体のことである。このとき
発泡性の樹脂粒子を得る方法は、重合体含浸方といわれ
る方法、つまり重合の途中又は完了時に発泡剤を添加
し、粒状（ビーズ状）の発泡性粒子を得る方法。または
後含浸法といわれる方法、つまり予め押出機でストラン
ド状に押出した後カッティングして得られる粒子、また
は樹脂の重合によって得られる粒子に後工程で発泡剤を
含浸する方法。さらには押し出し時に発泡剤を混練含浸
してストランド状に押し出し急激に水冷した後カッティ
ングして発泡性粒子を得る、押出含浸法等である。

【００１９】次に本発明でいうビカット軟化点とはＪＩ
Ｓ−Ｋ−７２０６の試験法によって規定された規格によ
り測定されたものをいう。

【００２０】図３は、本発明でいう圧縮ヒステリシスロ
スを説明するためのものであり、成形体の圧縮試験によ
り得られる。図において横軸Ｘは試験品厚みに対する圧
縮比率（％）、縦軸Ｙは荷重（ｋｇ）、またＤは圧縮比
率７５％の位置を示す。Ｏは圧縮開始点、Ａは圧縮曲
線、点Ｃは圧縮比率７５％における荷重を、Ｂは荷重を
開放していくときの荷重−変位曲線を示し、点Ｅは開放
時の無荷重点を示している。本発明では成形体より厚さ
８０ｍｍ、８ｃｍ角の試験品を切り出し、該試験品を２
４℃の雰囲気下で速度１０ｍｍ／ｍｉｎで圧縮率７５％
まで荷重を加えた後、直ちに同速度で荷重を開放する操
作を行い、その間の圧縮率と荷重との関係を示す図３を
描き、次式により圧縮ヒステリシスロスを求めた。まず
Ｏ，Ａ，Ｃ，Ｄ，Ｏのなす面積をａとし、Ｏ，Ａ，Ｃ，
Ｂ，Ｅ，Ｏのなす面積をｂとしたとき（ｂ／ａ）×１０
０をもって圧縮ヒステリシスロス（％）とした。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の内容を表１の実施例、比較例
に基づき更に詳述する。まずこの実施例、比較例で用い
た試験方法、評価方法をまとめて示す。

【００２２】１）発泡体密度（試験法及び試験条件）３０ｃｍ角×８０ｍｍ厚みの試
験成形体から、以下のように求めた。＜平均密度＞前記した３０ｃｍ角×８０ｍｍ厚みの試験
成形体全体の重さを秤で、体積を寸法から求め、密度を
算出し平均密度とした。この値を表１に発泡体密度とし
て記載した。

【００２３】＜表面密度＞前記した試験成形体の厚み方
向の表裏表面部からそれぞれ１０ｍｍの裁断切片を採取
し、前記同様の方法により密度を算出し、表裏の平均値
を表面密度とした。＜内部密度＞前記同様に厚み方向中心部の１０ｍｍ厚の
裁断切片を採取し、密度を算出し、内部密度とした。＜密度分布値＞前記で求めた密度より下記の計算式によ
り求めた。分布値（％）＝（（表面密度−内部密度）÷平均密度）
×１００

【００２４】２）乾熱耐熱性（試験法及び試験条件）各種成形体からサンプリングし
た厚さ８０ｍｍ、２０ｃｍ角の試験片を２４℃雰囲気下
で１日調整した後、試験片の各々の対辺間の寸法をノギ
スで小数点以下２桁まで計測したものの平均値を初期寸
法とし、その後８０℃、５％の相対湿度に調整した恒温
恒湿機に４００時間当該試験片を暴露した後、２４℃の
雰囲気下に１日放置した後、前記同様に寸法を測定した
値を加熱後寸法とし、下記の計算式により寸法変化率を
求めた。加熱寸法変化率（％）＝（（初期寸法−加熱後寸法）÷
初期寸法）×１００（評価判定基準） ○：加熱寸法変化率が±０．５％以内 ×：加熱寸法変化率が±０．５％以上。

【００２５】３）加湿耐熱性（試験法及び試験条件）前記同様に各種成形体からサン
プリングした厚さ８０ｍｍ、２０ｃｍ角の試験片を２４
℃雰囲気下で１日調整した後、試験片の各々の対辺間の
寸法をノギスで計測したものの平均値を初期寸法とし、
その後８０℃、９５％の相対湿度に調整した恒温恒湿機
に４８時間当該試験片を暴露した後、２４℃の雰囲気下
に１日放置した後、前記同様に寸法を計測した値を加熱
後寸法とし、下記の計算式により寸法変化率を求めた。加熱寸法変化率（％）＝（（初期寸法−加熱後寸法）÷
初期寸法）×１００（評価判定基準） ○：加熱寸法変化率が±０．５％以内 ×：加熱寸法変化率が±０．５％以上

【００２６】４）エネルギー吸収率エネルギー吸収率は前述した圧縮ヒステリシスロスの求
め方において、荷重を圧縮応力に変換した圧縮ヒステリ
シスロス線図を求め、本発明でいう圧縮ヒステリシスロ
ス領域を積分し算出した値をエネルギー吸収率とした。
すなわち圧縮応力（ｋｇ／ｃｍ²）×圧縮歪み（ｃｍ／
ｃｍ）の積分値がエネルギー吸収率（ｋｇ・ｃｍ／ｃｍ
³）である。（評価判定基準） ○：エネルギー吸収率が０．８〜１５ｋｇ・ｃｍ／ｃｍ
³ ×：エネルギー吸収率が０．８ｋｇ・ｃｍ／ｃｍ³以下
または、１５ｋｇ・ｃｍ／ｃｍ³以上

【００２７】５）総エネルギー吸収量８０ｍｍ厚みの２００ｃｍ²の面積（衝突時の人体の胸
部受圧面積に相当）の緩衝材が、７５％圧縮されたとき
に有している総エネルギー吸収量を表す。すなわち前記
エネルギー吸収率の値を用い下記算式により求められ
る。総エネルギー吸収量（ｋｇ・ｃｍ）＝エネルギー吸
収率（ｋｇ・ｃｍ／ｃｍ³）×２００ｃｍ²×８（ｃ
ｍ）×０．７５（ｃｍ／ｃｍ）である。（評価基準） ○：総エネルギー吸収量が９００〜２００００ｋｇ・ｃ
ｍ ×：総エネルギー吸収量が９００ｋｇ・ｃｍ以下また
は、２００００ｋｇ・ｃｍ以上

【００２８】実施例１ポリスチレン樹脂（スタイロン−６６６、旭化成工業社
製）１００部とポリフェニレンエーテル樹脂［ポリ
（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）
（重合度２００）旭化成工業社製］３５部を、予め二軸
押出機（池貝鉄工社製、ＰＣＭ４５ｍｍ押出機）で溶融
混合押し出して樹脂ペレットを得た。当該樹脂ペレット
のビカット軟化点を求めたところ、表１に示すように１
２９℃の値を示した。次にこの混合された樹脂ペレット
１００重量部に対しイソ−ペンタン（発泡剤）を１０重
量部になるように処方し、３０ｍｍ押出機を使い押出含
浸法により１ｍｍ径×３ｍｍ長の未発泡の発泡性粒子を
得た。

【００２９】次に、前記発泡性粒子を水蒸気ゲージ圧力
０．５ｋｇ／ｃｍ²で３０秒間加熱し予備発泡粒子を得
た。該発泡粒子を１日間熟成した後、密度を測定したと
ころ４５ｋｇ／ｍ³であった。その後、蒸気成形機によ
り、８０ｍｍ厚３０ｃｍ角の成形体を得た。このとき成
形時の成形融着のための水蒸気ゲージ圧力は１．８ｋｇ
／ｃｍ²であった。得られた成形体を５０℃、３時間熟
成後密度を測定したところ平均密度３０ｋｇ／ｍ³、表
面密度３２ｋｇ／ｍ³、内部密度２８．５ｋｇ／ｍ³、
密度分布値１１．７％であった。この成形体を常温で１
日熟成後、前記本発明に記述した方法により圧縮ヒステ
リシスロスを評価した。その結果は表１−（１），１−
（２）に示すように８６％の値を示した。

【００３０】また、本発明に記述した方法により耐熱性
を評価したところ、８０℃乾熱耐熱性において０．２９
％、８０℃加湿耐熱性において０．２２％を示し、実用
耐熱性を十分に満足するものであった。更に圧縮エネル
ギー吸収率を測定評価したところ、１．８ｋｇ・ｃｍ／
ｃｍ³を示し、総エネルギー吸収量が２１６０ｋｇ・ｃ
ｍとなり、本発明のドア用緩衝材として実用に耐え得る
ものであった。この実施例１で得られた発泡性粒子を用
い、図１のようなドア用緩衝材を成型し装着したとこ
ろ、簡単にしかも確実に密着して取り付けることが出
来、衝撃吸収能力に優れ実用上何ら問題ないものであっ
た。

【００３１】実施例２〜３実施例１の発泡性粒子を用い、実施例１に準じてそれぞ
れ平均密度１１５ｋｇ／ｍ³及び１８ｋｇ／ｍ³の成形
体を得た。それぞれの密度分布値は１１．４％、１１．
１％であった。これらの成形体を常温で１日熟成後、前
記同様に圧縮ヒステリシスロスを評価した。その結果は
表１−（１），１−（２）に示すように９４％、６５％
の値を示した。これらの結果から密度が高いと、高い圧
縮ヒステリシスロスを示すことが分かる。逆に密度が低
いと、概ね低い圧縮ヒステリシスロスを示すことが分か
る。また同様に耐熱性を評価したところ、表１−
（１），１−（２）に示すような値を示した。密度が低
いほうの成形体がやや大きい寸法変化率を示すもののま
だ実用耐熱性を十分に満足するものであった。

【００３２】更に同様に圧縮エネルギー吸収率を測定評
価したところ、それぞれ１３．２ｋｇ・ｃｍ／ｃｍ³、
０．９ｋｇ・ｃｍ／ｃｍ³を示した。また総エネルギー
吸収量はそれぞれ１５８４０ｋｇ・ｃｍ、１０８０ｋｇ
・ｃｍを示した。これらの値から分かるように密度が高
いと、高い圧縮エネルギー吸収率を示し、逆に密度が低
いと、低い圧縮エネルギー吸収率しか示さないことが分
かる。しかし、この範囲であればまだ総エネルギー吸収
量が許容範囲内にあり、本発明のドア用緩衝材として実
用に耐え得るものであることが分かる。

【００３３】実施例４基材樹脂としてスチレン−アクリロニトリル共重合樹脂
（スタイラックＡＳ−７８３、旭化成工業社製；ビカッ
ト軟化点１１２℃）より実施例１と同様の方法により発
泡性粒子を得た。そのあと実施例１に準じて平均密度３
０ｋｇ／ｍ³、密度分布値１１．１％の成形体を得た。
その成形体について、前記同様、圧縮ヒステリシスロ
ス、耐熱性、エネルギー吸収率、総エネルギー吸収量に
ついてそれぞれ評価したところ、表１−（１），１−
（２）のような結果を得た。ビカット軟化点が低い分、
耐熱性評価における寸法変化率がやや高いが、いずれの
値も本発明のいう実用性を満足するものであった。

【００３４】比較例１〜２実施例１の発泡性粒子を用い、実施例１に準じてそれぞ
れ表１−（１），１−（２）に記載した密度の成形体を
得た。これらの成形体を常温で１日熟成後、前記同様に
圧縮ヒステリシスロスを測定評価した。その結果は表１
−（１），１−（２）に示すように５７％、９５％の値
を示した。これらの結果から比較例１のように密度が非
常に低いと、６０％をきる低い圧縮ヒステリシスロスを
示し、逆に比較例２のように密度が非常に高いと、１０
０％近い非常に高い圧縮ヒステリシスロスを示すことが
分かる。

【００３５】これらの成形体について実施例１同様に耐
熱性、エネルギー吸収率、総エネルギー吸収量について
それぞれ評価したところ、表１−（１），１−（２）の
ような結果を得た。その結果、比較例１は耐熱性、エネ
ルギー吸収率、総エネルギー吸収量のいずれも実用性を
満足しない値を示した。この理由はビカット軟化点が高
い樹脂組成であるにもかかわらず発泡成形体の密度が低
すぎるために、耐熱試験時において発泡体の気泡膜が薄
く剛性の低下をきたし、その結果寸法変化率が大きくな
るものと考えられる。また、低密度化することにより、
当然のことながら圧縮応力が低下しエネルギー吸収率も
実用性を満足しなくなる。また、比較例２は成形体の密
度が非常に高いために、耐熱性は寸法変化率が非常に小
さく実用的に問題ないが、エネルギー吸収率の値が非常
に高くなり、総エネルギー吸収量も、もはや実用的に十
分な衝撃吸収性を示す値ではなくなることが分かる。

【００３６】比較例３基材樹脂としてスチレン樹脂（スタイロン−６６６、旭
化成工業社製；ビカット軟化点１０１℃）より実施例１
と同様の方法により発泡性粒子を得た。そのあと実施例
１に準じて平均密度５０ｋｇ／ｍ³の成形体を得た。そ
の成形体について、前記同様、圧縮ヒステリスロス、耐
熱性、エネルギー吸収率、総エネルギー吸収量について
それぞれ評価したところ、表１−（１），１−（２）の
ような結果を得た。ビカット軟化点が低い分、耐熱性評
価における寸法変化率が高くなり実用性を満たさないこ
とが分かった。

【００３７】参考例１ポリイソシアヌレートの第１成分と、ポリオール、発泡
剤（フロン１１）、触媒、界面活性剤からなる第二成分
とを撹拌混合し、いわゆるワンショット法で金型に注入
し実施例１と同サイズの成形体を得た。平均密度８０ｋ
ｇ／ｍ³、表面密度１１２ｋｇ／ｍ³、内部密度４７ｋ
ｇ／ｍ³、密度分布値８１％を示すものであった。

【００３８】この成形体を常温で１日熟成後、前記本発
明に記述した方法により圧縮ヒステリシスロスを評価し
た。その結果は９５％の値を示した。また、本発明に記
述した方法により耐熱性を評価したところ、８０℃乾熱
耐熱性において０．５１％、８０℃加湿耐熱性において
２．５１％（この値のみ膨張剤の変化率を示した、これ
以外の表１−（１），１−（２）記載の値は全て収縮側
の変化率である。）を示し、加湿耐熱性が著しく劣り、
実用耐熱性を満足しないことがわかった。これは発泡体
を形成しているウレタン樹脂が加水分解のため強度が低
下する現象のためと考えられた。

【００３９】参考例２基材樹脂としてエチレン−プロピレンランダム共重合体
樹脂（Ｔｍ＝１５０℃を使用し、公知の方法により予備
発泡粒子を得、その後成形し、密度３０ｋｇ／ｍ³の成
形体を得た。これらの成形体を常温で１日熟成後、前記
同様に圧縮ヒステリシスロスを測定評価した。その結果
５１％の値を示した。またこのときの未回復量を測定し
たところ１８％を示した、実施例１の成形体の未回復量
は４１％であった。エネルギー吸収率は０．７ｋｇ・ｃ
ｍ／ｃｍ³であった。

【００４０】これらの結果から本発明実施例に比べ低い
圧縮ヒステリシスロスしか示さず、また未回復量が小さ
く弾性力が高いということが分かった。したがって、こ
のような緩衝材を本発明の用途に用いた場合、衝突時の
エネルギー吸収率が小さく回復力が強いため、緩衝材の
総エネルギー吸収量が小さくなり、衝突後車内でまたほ
ぼ同じ力で跳ね返されてしまうということが起こり、乗
員への衝撃を緩和する能力が低いのである。さらに、実
施例１同様に耐熱性を評価したところ、８０℃乾熱耐熱
性が０．８５％、８０℃加湿耐熱性が９．１１％の寸法
変化率の値を示した。この結果からも耐熱性が著しく悪
く実用に適さないことが分かった。

【００４１】

【表１】

【００４２】

【表２】

【００４３】

【発明の効果】本発明により、特殊な加工工程を必要と
せず、自動車ドアトリムの基材の裏面側内に任意の形で
生産性良く装着出来、軽量で衝撃吸収能力にすぐれ、か
つ実用的な耐熱性をも十分に備えた、自動車ドアトリム
用緩衝材を提供することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す図２のＺ−Ｚ線に沿う
断面図である。

【図２】同実施例の自動車用ドアの車室側から見た側面
図である。

【図３】本発明の圧縮ヒステリシスロスを説明するため
の圧縮率と荷重との関係を示す一例図である。

【符号の説明】

１ドア本体２ドアアウタパネル３ドアインナパネル４ドアトリム５緩衝材Ａ圧縮曲線Ｂ回復曲線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両側部のドアトリム基材の裏面側に配
置される緩衝材において、当該緩衝材がビカット軟化点
１０８℃以上のスチレン系耐熱樹脂よりなるビーズ発泡
成形体であって、その成形体の圧縮ヒステリシスロスが
６０％以上かつ密度が１５〜１２０ｋｇ／ｍ³であるこ
とを特徴とする自動車ドア用緩衝材。
【請求項２】スチレン系耐熱樹脂がポリスチレン系樹
脂とポリフェニレンエーテル樹脂との混合樹脂からなる
請求項１記載の自動車ドア用緩衝材。
【請求項３】スチレン系耐熱樹脂がスチレン−アクリ
ロニトリル系共重合体樹脂からなる請求項１記載の自動
車ドア用緩衝材。