JPH07117542A - 車両用シ−トの乗員拘束装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、シ−トに着座している乗員を、サイ
ドサポ−トによる乗員の移動の抑制と同衝撃エネルギ−
の吸収より、側突から保護することにある。 【構成】シ−トバック７の幅方向両端部に、乗員上体を
両側から囲む形状の一対のサイドサポ−ト８，８を設
け、このサイドサポ−ト８，８に、車体１に設けたセン
サ−２９にて車体側部から所定値以上の衝撃が検知され
たとき、高駆動力を発生するプリテンショナ−１８を設
け、このプリテンションナ−１８の駆動力をサイドサポ
−ト８，８に伝えるリンク機構２７を設けた。これによ
って、ドア４にて衝突が発生すると、プリテンショナ−
１８が起動して高駆動力を発生し、サイドサポ−ト８，
８を、乗員の上体を挟む側へ瞬間的に回動させ、同乗員
の上体を左右から動かないように拘束すると同時に、ド
ア４と乗員との間に介在されるサイドサポ−ト８で乗員
を衝撃から保護し衝撃エネルギ−を吸収する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、シ−トに着座している
乗員を、シ−トの側方からの衝撃から保護する車両用シ
−トの乗員拘束装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の業界では、車体側部からの衝
突、いわゆる側突から、乗員を保護することが注目され
てきている。これは、乗用車のフロントシ−トが車室の
壁部となるフロントドアに側部を向け、かつ同フロント
ドアと隣接して車室内に据え付けられているため、シ−
トに着座している乗員が、フロントドアからの衝突によ
る影響を受けるおそれがあるからである。

【０００３】この対策としては、従来より、剛性を高め
る技術、すなわちドアを補強する、センタ−ピラ−を補
強する、車室を構成するフレ−ムならびにシ−トのフレ
−ムを補強するなど、種々の提案がなされている。

【０００４】具体的には、ドアを補強する技術は、フロ
ントドア、リアドア（いずれも車室の壁部を構成するも
の）のドア本体内にインパクトビ−ムを内蔵させて、ド
アの剛性を補強する。

【０００５】センタ−ピラ−を補強する技術は、センタ
−ピラ−内にリ−ンフォ−スメントを内蔵させて、セン
タ−ピラ−の剛性を高める。また車室を構成するフレ−
ム、シ−トのフレ−ムを補強する技術は、車室を構成す
るフレ−ムを補強するととも共に、シ−トのフレ−ムに
クロスパイプ部材を設けて、車室ならびにシ−トフレ−
ムの剛性を補強する、といったものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】こうした技術は、確か
に良い効果をもたらすものの、十分ではない。すなわ
ち、車室やシ−トフレ−ムの剛性を高めたとしても、自
動車は、図８に示されるように車体側部、例えばフロン
トドアａから衝突されると、そのときの衝撃を受けて、
シ−トベルトｂが有るにもかかわらず、シ−トｃに着座
している乗員の身体、特に上体がシ−トｃのシ−トバッ
クｄからずれてドア側へ向かって移動するといった予期
しない挙動が見られる。

【０００７】ところが、上述した技術は、衝突時、車室
内への侵入量を軽減するのが主なために、上記衝突時に
おける乗員の予期しない移動を抑制する能力に欠ける。
このため、乗員の移動も考慮して、乗員を保護できるよ
うにした技術が要望されている。

【０００８】本発明は、このような事情に着目してなさ
れたもので、その目的とするところは、サイドサポ−ト
を活用して、車体側部からの衝突時における乗員の移動
を抑制するとともに、同衝突時の衝撃エネルギ−を吸収
して、乗員を保護することができる車両用シ−トの乗員
拘束装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の車両用シ−トの乗員拘束装置は、
車室の壁部に側部を向かせ、かつ同壁部と隣り合わせて
車室内に設けたシ−トのシ−トバックの幅方向両側部か
ら前方へ、シ−トバックに位置する乗員の上体を挟む方
向に沿って回動可能で、かつ外形が乗員の上体を両側か
ら囲む形状に形成されてなる一対のサイドサポ−トを突
設し、外部から上記シ−トと隣接する車室の壁部へ加わ
る衝撃を検知するセンサ−を設け、サイドサポ−トに、
前記センサ−にて所定値以上の衝撃が検知されたとき、
高駆動力を発生し、前記サイドサポ−トを乗員の上体を
挟む側へ瞬間的に移動させるアクチュエ−タを連結した
ことにある。

【００１０】請求項２に記載の車両用シ−トの乗員拘束
装置は、衝突時、最も高速度でサイドサポ−トを移動さ
せるために、アクチュエ−タを、センサ−が所定以上の
衝撃を検知したとき、シリンダ内のピストンを推薬の爆
発反応にしたがって高速度で変位させる駆動力発生装置
と、このピストンの変位を前記サイドサポ−トへ伝える
伝達機構とを有して構成したことにある。

【００１１】

【作用】請求項１に記載の車両用シ−トの乗員拘束装置
は、車体側部において衝突が発生すると、アクチュエ−
タは、センサ−からの衝撃の検知にしたがって起動す
る。

【００１２】すると、アクチュエ−タは高駆動力を発生
し、シ−トバックの両側に在る一対のサイドサポ−ト
を、乗員の上体を挟む側（閉じ側）へ瞬間的に回動させ
ていく。

【００１３】このとき、サイドサポ−トの外形は、予め
乗員の上体を両側から囲む形状となっているから、上記
サイドサポ−トの回動にしたがってシ−トバックに位置
している乗員の上体は、左右両側から挟み付けられる。

【００１４】すると、乗員の上体は、サイドサポ−トに
よって左右から規制され、その動きが拘束されていく。
これにより、衝突時、乗員の上体はシ−トバックからず
れないように保持される。つまり、衝突時における乗員
の移動は抑制される。

【００１５】また衝突時、上記回動したサイドサポ−ト
のうちの一方は、衝撃が加わる車体の壁部と乗員の上体
との間に介在される。つまり、サイドサポ−トがもつク
ッション性によって、乗員を衝撃から保護しつつ車体壁
部からの衝撃エネルギ−を吸収していく。

【００１６】このことは、サイドサポ−トは、乗員の上
体を拘束するだけでなく、乗員に伝わる衝撃を緩衝する
緩衝部材としても機能する。こうしたサイドサポ−トを
活用して行われる、乗員の移動の抑制と、衝撃エネルギ
−の吸収とによって、シ−トの乗員は衝突から効果的に
保護されることとなる。

【００１７】請求項２に記載の車両用シ−トの乗員拘束
装置によると、上記請求項１のアクチュエ−タにおい
て、衝突した瞬間、サイドサポ−トを最も速い速度で移
動させるのに有効な駆動力を発生させられる。

【００１８】すなわち、アクチュエ−タを構成する駆動
力発生装置は、センサ−にて衝突が検知されると、推薬
が爆発反応を起こし、同爆発エネルギ−でピストンを高
速度で変位させる。

【００１９】このとき発生する駆動力は、駆動源が推薬
の爆発であるので、最も短時間で、かつ最も大きな駆動
力が得られる。この発生する高駆動力が、伝達機構を介
して、一対のサイドサポ−トに伝達され、同サイドサポ
−トを最も高速度で移動させる。このことは、サイドサ
ポ−トは、衝突した瞬間、速やかに乗員の上体を拘束さ
せる状態へ移行することが可能となる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明を図１ないし図７に示す第１の
実施例にもとづいて説明する。図１は、本発明が適用さ
れた乗用車（車両）の前部側を示し、図中１は車体を示
している。車体１は、例えば車室２の前部にエンジンル
−ム３を有し、後部にトランクル−ム（図示しない）を
有して構成される。

【００２１】車体幅方向両側となる車室２の両側部に
は、例えば横開き式のフロントドア４（車室の壁部を構
成するもの）で開閉される乗降口（図示しない）が設け
られている。

【００２２】また車室２を構成するフロアパネル２ａの
前部側には、フロントドア４と隣接した位置に、側部を
同フロントドア４に向けて、フロントシ−ト５が据え付
けられている。

【００２３】このフロントシ−ト５は、乗員が座る部分
となるシ−トクッション６と、乗員がもたれるシ−トバ
ック７とを有して構成される。なお、シ−トクッション
６とシ−トバック７とは、図示はしないがリクライニン
グ機構で回動可能に連結してある。

【００２４】シ−トバック７の幅方向両側部には、前方
に向かって突き出る一対のサイドサポ−ト８，８が設け
られている。さらにシ−トバック７には、このサイドサ
ポ−ト８，８を活用した、側突（車体側部からの衝突）
からの衝撃から乗員を保護する乗員拘束装置９が組み付
けられている。

【００２５】図２には、この乗員拘束装置７の全体の構
造が示されている。この乗員拘束装置７の構成について
説明すれば、１０はシ−トバック７のフレ−ムである。
このフレ−ム１０は、シ−トクッション６の後部両側か
ら上方に向かって延びる枠状をなしている。

【００２６】シ−トバック７は、このフレ−ム１０の前
側に、同開口を覆うように、弾性層、発泡層、表皮（図
示しない）を順次設けることにより構成されるものであ
る。このフレ−ム１０の左右両側を構成するフレ−ム部
分１０ａ，１０ａには、上記サイドサポ−ト８，８を構
成する一対のサイドサポ−トフレ−ム１１，１１が設け
られている。

【００２７】サイドサポ−トフレ−ム１１，１１は、い
ずれも着座した乗員の腰部分と対応する部位、同じく肩
部分と対応する部位に、三角形状に曲成したパイプ材１
１ａ，１１ｂを配置させた略Ｗ字状をなしている。

【００２８】サイドサポ−トフレ−ム１１のうち、肩位
置にあるパイプ材１１ａの上側の端部および腰位置にあ
るパイプ材１１ｂの下側の端部は、フレ−ム部分１０ａ
の上下端部に取着してあるブラケット１２を介して、左
右方向に回動自在に支持されている。

【００２９】また後方へ延びているパイプ材１１ｂの上
側の端部は、図３にも示されるようにフレ−ム部分１０
ａの上段側に取着してあるブラケット１３を介して、左
右方向に回動自在に支持されている。

【００３０】サイドサポ−ト８は、こうして支持された
サイドサポ−トフレ−ム１１の回りに、同開口を覆うよ
うパッド部材８ａを設けることによって、図１に示され
るように乗員の肩部分と腰部分とに対応する部分が、他
の部分よりも、前方に突き出る山形状に形成してある。
図中８ｂは、乗員の肩を覆う部分、８ｃは同じく腰を覆
う部分を示してある。これにより、両側のサイドサポ−
ト８，８は、内外方向、すなわちシ−トバック７に位置
する乗員の上体を挟む方向に沿って回動可能となってい
る。

【００３１】またサイドサポ−トフレ−ム１１うち、パ
イプ材１１ａは、シ−トバック１１に位置する乗員の肩
部分の側部全体を覆える突出長さに設定され、パイプ材
１１ｂは、乗員の腰部分の側部全体を覆える突出長さに
設定されている。

【００３２】サイドサポ−ト１１，１１の外形は、この
サイドサポ−トフレ−ム１１で規定される形状により、
シ−トバック１１に位置する乗員の上体を左右両側から
囲める形状に設定してある。

【００３３】一方、１４は左右のブラケット１３，１３
間に配設されたリンク部材である。このリンク部材１４
は図３に示されるようにフレ−ム１０の幅方向に沿って
延びていて、ドア側の端部は後方へ向かって傾斜してい
る。またリンク部材１４の残る端部は、前方へ向かって
傾斜している。

【００３４】またドア側の傾斜部分１４ａの先端は、ブ
ラケット１３から後方側へ延長しているパイプ材１１ｂ
の延長端に回動自在に連結されている。また反ドア側の
傾斜部分１４ｂの先端は、パイプ材１１の枢支部から前
方へ突出した同パイプ材１１ｂと一体なブラケット１５
に回動自在に連結されている。

【００３５】こうした連結構造で構成されるリンク機構
２７により、サイドサポ−トフレ−ム１１，１１は、リ
ンク部材１４が左右方向に変位すると、同期的に開閉す
るようになっている。

【００３６】サイドサポ−ト８，８は、このリンク機構
２７の動きにより、図３中の実線ので示す通常の使用位
置Ａを基準として、内側へ向かって回動、すなわち乗員
の上体を挟む側へ回動できるようにしてある。

【００３７】リンク部材１４の後方となるフレ−ム部分
１０ａ，１０ａ間には、後方に向く周面部分間を結ぶよ
うに据付プレ−ト１６が掛け渡されている。この据付プ
レ−ト１６の内面には、サイドサポ−ト８，８を側突
時、高速度で閉じ側に駆動させるためのアクチュエ−タ
１７が設けられている。

【００３８】このアクチュエ−タ１７には、高駆動力を
瞬間に発生させる駆動源として、例えば電気発火式のプ
リテンショナ−１８（駆動力発生装置）が用いられてい
る。このプリテンショナ−１８は、左右方向に延びる細
長形状の外観をなしている。このプリテンショナ−１８
の構造が図４に示されている。

【００３９】この構造について説明すれば、プリテンシ
ョナ−１８はピストン１９を移動自在に収容したシリン
ダ部２０を有している。このシリンダ部２０は、左右方
向に延びている。このシリンダ部２０の右側にピストン
１９を配置してある。またピストン１９に連結されたワ
イヤ−２０ａは、シリンダ部２０の右側端から外部に導
出している。

【００４０】シリンダ部２０の右側部には、シリンダ部
２０とは直角方向に延びて推薬室部２１が設けてある。
この推薬室部２１は、シリンダ室２２のうち、ピストン
１９を境とした右側の部分に連通させてある。

【００４１】推薬室部２１内には、推薬２３が収容され
ている。また推薬室部２１の内部からは、電気式点火装
置２４につながる配線２５が外部へ導出している。つま
り、プリテンショナ−１８は、電気式点火装置２４か
ら、配線２５を通じて、推薬室部２１へ電流を流すと、
同推薬室部２１の内部において推薬２３が爆発反応を起
こし、同爆発エネルギ−によって右側に在るピストン１
９を左側へ高速度で変位させるようにしてある。

【００４２】こうしたプリテンショナ−１８が、先端部
を右側に向けた横置きに据え付けてある。またこの据付
けによって、プリテンショナ−１８の全体を据付プレ−
ト１６とリンク部材１４との間に収容させている。

【００４３】プリテンショナ−１８のワイヤ−端は、リ
ンク部材１４の右側部分に後方に向かって突設されたブ
ラケット２６に連結されている。この連結によって、プ
リテンショナ−１８で発生したピストン変位を、リンク
部材１４を通じ、サイドサポ−トフレ−ム１１，１１へ
伝えるようにしてある。

【００４４】これにより、サイドサポ−ト８，８は、リ
ンク機構２７を伝達機構として、プリテンショナ−１８
で発生する高駆動力にて、通常の使用位置Ａから内側
へ、すなわち乗員の上体を挟む側へ瞬間的に回動される
ようにしてある。

【００４５】一方、図２に示されるようにフロントドア
４（シ−トと隣接する車室の壁部）には、テンショナ−
起動ユニット２８が設けられている。このテンションナ
−起動ユニット２８は、外部からフロントドア４へ加わ
る衝撃を検知するセンサ−２９と、このセンサ−２９に
つながる上記電気式点火装置２４とを有して構成され
る。

【００４６】電気式点火装置２４は、所定値以上の衝撃
がセンサ−２９で検知されたとき、すなわち乗員の保護
が要求されるような衝撃力がセンサ−２９で検知された
ときのみ、作動するように設定されていて、この設定に
より、同乗員の保護が要求されるような衝撃がフロント
ドア４に加わると、通常の使用位置Ａに在るサイドサポ
−ト８，８を瞬間的に内側（閉じ側）へ回動させるよう
にしてある。

【００４７】他方、例えば反ドア側のサイドサポ−トフ
レ−ム１１を枢支する枢支部のうち、パイプ材１１ｂの
上端部を枢支する枢支部には、ロック機構３０が設けら
れている。

【００４８】このロック機構３０は、サイドサポ−ト８
の乗員を挟む方向側の回動を許し、反対方向側の回動を
阻止する回動阻止機構３０ａから構成してある。この回
動阻止機構３０ａは、例えば図５に示されるようにパイ
プ部材１１ｂの枢支軸１１ｃに設けた、一方向に向く歯
３１を有してなるラチェット３２と、このラチェット３
２の歯３１と係脱する爪３３とを有している。爪３３
は、ばね部材３４にて、ラチェット３２側へ付勢されて
いる。

【００４９】これにより、サイドサポ−ト８，８（サイ
ドサポ−トフレ−ム１１，１１）は、爪３３と歯３１と
の一方向性の係合にしたがって、内側へ回動する方向の
み、その動きを自由にしてある。

【００５０】つぎに、このように構成された乗員拘束装
置９の作用について説明する。例えば図６（ａ）で示さ
れるようにフロントシ−ト５に乗員が着座している乗用
車に対して、車室の壁部となるフロントドア４において
衝突が発生したとする。

【００５１】このとき、センサ−２９で検知される衝撃
が所定値以上であると、電気式点火装置２４が作動し、
アクチュエ−タ１７は推薬室部２１へ点火に要する電流
を流す。

【００５２】すると、推薬２３が爆発し、この爆発エネ
ルギ−によって、ピストン１９を図４の矢印で示す左方
向へ高速度に変位させていく。つまり、衝突した瞬間、
アクチュエ−タ１７は高駆動力を発生する。

【００５３】そして、高駆動力をもつピストン１９の変
位が、図３中の矢印で示されるようにワイヤ−２０ａ、
リンク機構２７を介して、サイドサポ−トフレ−ム１
１，１１へ伝達され、同サイドサポ−トフレ−ム１１，
１１を最も高速度で内側へ回動させていく。

【００５４】すなわち、フロントドア４に衝撃が加わっ
た瞬間、図６（ｂ）に示されるようにシ−トバック７の
両側に在る一対のサイドサポ−ト８，８は瞬間的に内側
へ回動し、乗員の上体を左右方向から挟んでいく。

【００５５】ここで、サイドサポ−ト８，８の外形は、
予め乗員の上体を両側から囲む形状にしてあるから、乗
員の上体全体は左右両側から挟み付けられる。すると、
乗員の上体は、サイドサポ−ト８，８によって左右から
規制される。と同時に、ロック機構３０によって、回動
したサイドサポ−ト８，８は解除されないように、すな
わち開き側へ回動しないように、その位置で保持され
る。

【００５６】これにより、乗員の上体はシ−トバック７
において拘束される。このことは、車体の側部に衝突し
た瞬間、乗員の上体は、サイドサポ−ト８，８の回動に
よって、シ−トバック７に保持されることとなる。

【００５７】しかるに、衝突時における乗員の不用意な
移動、すなわちシ−トバック７から乗員の上体が側方へ
ずれるのを抑制することができる。しかも、回動したサ
イドサポ−ト８，８のうち、ドア側のサイドサポ−ト８
は、衝突した瞬間、衝撃が加わるフロントドア４と乗員
の上体との間に介在されるから、サイドサポ−ト８がも
つクッション性、すなわちパッド部材８ａの弾性によ
り、乗員を衝撃から保護しつつ、フロントドア４からの
衝撃エネルギ−を吸収する。

【００５８】このことは、サイドサポ−ト８は、乗員の
上体を拘束するだけでなく、乗員に伝わる衝撃を緩衝す
る緩衝部材としても機能することとなる。よって、こう
したサイドサポ−ト８，８を活用して行われる、乗員の
移動の抑制と、衝撃エネルギ−の吸収とによって、フロ
ントシ−ト５に着座している乗員は、側突から効果的に
保護されることとなる。

【００５９】しかも、推薬２３を爆発反応させて駆動力
を発生させるアクチュエ−タ１７を採用したことによ
り、衝突した瞬間、サイドサポ−ト８，８を、乗員の上
体を拘束させる状態へ最も速やかに移行させることがで
きる。

【００６０】加えて、サイドサポ−ト８，８の形状に
は、シ−トバック７に位置する乗員の上体の肩部分、腰
部分の側部の各全体を重点に覆う形状を採用したので、
乗員の上体を、できるだけ不快感を与えずに、最も効率
よく拘束させることができる。

【００６１】そのうえ、ロック機構３０の採用により、
乗員の上体を挟み付けたサイドサポ−ト８，８が開かな
い、すなわち衝突後でも乗員の拘束状態が不用意に解除
されないようにしたので、衝突後の二次的な挙動、例え
ば再び衝撃が加わるような場合に備えることができる。

【００６２】なお、本実施例では、プリテンショナ−起
動ユニット２８を車室２の壁部に設けたが、サイドシ
ル，センタ−ピラ−あるいは両部材の接合部位等に存す
る内空部に設置してもよい。

【００６３】図７は、この発明の第２の実施例を示す。
本実施例は、衝突時における乗員の拘束性を一層、高め
るために、上記した第１の実施例で述べたサイドサポ−
ト８，８による乗員の上体の挟み付けと同時に、衝突
時、シ−トベルト装置、例えば三点式シ−トベルト装置
４０を活用して、乗員の上体を前面側から押さえ付ける
ようにしたものである。

【００６４】図７には、同実施例の要部となるシ−トベ
ルト装置回りのみが示してある。同実施例について説明
すれば、三点式シ−トベルト装置４０は、フロントシ−
ト５の後方の車体部分に、引き出し自在に捲回したベル
ト４１が収容されたリトラクタ４２を配設してある。

【００６５】このリトラクタ４２のベルト４１の先端部
は、ハンガ−４１ａを通して、フロントシ−ト５の後方
のシ−トアンカ−（図示しない）に固定してある。また
ベルト４１には、タング４３がベルト沿いにスライド自
在に装着されていて、フロントシ−ト４に着座した後、
同タング４３をフロントシ−ト５の側方に配設したバッ
クル４４に接続して、ベルト４１を上体前面、詳しくは
乗員の肩から腰にかけ掛け渡すことによって、乗員の上
体の前方への移動を抑制するようにしてある。

【００６６】またリトラクタ４２には、第２のアクチュ
エ−タとして、上記第１の実施例で説明したのと同じ構
造のプリテンショナ−４５が接続されている。なお、プ
リテンショナ−４５の説明については省略する。

【００６７】このプリテンショナ−４５のワイヤ−２０
ａは、外部に突設されているプ−リ４２ａを介して、リ
トラクタ４２の内部のベルト４１を捲回した軸部（図示
しない）に接続されていて、推薬２３が爆発反応する
と、ベルト４１を高速度で引込ませるようにしてある。

【００６８】またこのプリテンショナ−４５のテンショ
ナ起動ユニットは、上記第１の実施例で説明したテンシ
ョナ−起動ユニット２８をそのまま流用、すなわち兼用
している。これにより、センサ−２９にて所定値以上の
衝撃が検知されると、サイドサポ−ト８，８の回動と、
シ−トベルト４１の引込みとを同時に行なわせるように
してある。

【００６９】こうした構成により、センサ−２９にて所
定値以上の衝撃が検知されると、プリテンショナ−１８
の起動によりサイドサポ−ト８，８を回動する。これと
同時に、プリテンショナ−４５が起動し、同プリテンシ
ョンナ−４５で発生する高駆動力にて、乗員の上体に掛
け渡されているベルト４１を高速度で引込んでいく。

【００７０】つまり、乗員の上体は、サイドサポ−ト
８，８による左右からの挟み付けと同時に、前面からベ
ルト４１によってシ−トバック７へ押し付けられる。こ
れにより、シ−トバック７における乗員の上体は、サイ
ドサポ−ト８，８によって左右方向の動きが規制される
と同時に、シ−トベルト装置４０のベルト４１によって
前面方向の動きが規制される。

【００７１】つまり、乗員の上体は、前後、左右の各方
向から、移動しないように拘束されることとなる。した
がって、シ−トベルト装置４０を併用する構造による
と、衝突時における乗員の拘束性を格段に向上できる効
果をもたらし、一層、乗員保護に寄与させることができ
る。

【００７２】但し、図７において、上記した第１の実施
例と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省
略した。なお、上述した実施例において、火薬を用いた
プリテンションナ−をアクチュエ−タに用いたが、これ
に限らず、例えばスプリングの弾性力を一気に放出させ
て高駆動力を得る構造のプリテンショナ−を用いてもよ
い。また第２の実施例では、アクチュエ−タの作動のた
めの入力信号を、プリテンショナ−起動ユニットから受
けたが、シ−トベルト装置用のプリテンショナ−に格納
された重力センサ−からの出力信号を利用する構成にし
てもよい。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、サイドサポ−トを活用して行われる、乗員
の移動の抑制と、衝撃エネルギ−の吸収とによって、シ
−トに着座している乗員を車体側部の衝突から効果的に
保護することができる。

【００７４】請求項２に記載の発明によれば、上記に請
求項１の効果に加え、アクチュエ−タにおいて最も短時
間、かつ最も大きな駆動力が得られるから、最も高速度
でサイドサポ−トを移動させることができ、衝突した瞬
間、サイドサポ−トを速やかに乗員の上体を拘束させる
状態へ移行させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例の乗員拘束装置が装備さ
れたシ−トを示す斜視図。

【図２】同乗員拘束装置の構成を説明するための一部切
欠したシ−トの斜視図。

【図３】図２中、Ｘ−Ｘ線に沿う平断面図。

【図４】駆動源となるプリテンショナ−の構成を説明す
るための断面図。

【図５】（ａ）は、通常使用位置にあるサイドサポ−ト
をロック機構と共に示す図。（ｂ）は、同位置から内側
へ回動したサイドサポ−トを、ロック機構にてロッされ
ている状態と共に示す図。

【図６】（ａ）は、フロントシ−トに着座している乗員
の状態を示す図。（ｂ）は、側突された瞬間、同乗員が
回動するサイドサポ−トで左右から保持されるまでを説
明する図。

【図７】（ａ）は、フロントシ−トに着座している乗員
の状態を示す図。（ｂ）は、側突された瞬間、同乗員が
回動するサイドサポ−トおよび引込まれるシ−トベルト
で保持されるまでを説明する図。

【図８】側突時におけるフロントシ−トに着座している
乗員の挙動を説明するための図。

【符号の説明】

２…車室 ４…フロントドア（車室
の壁部） ５…フロントシ−ト ７…シ−トバック ８…サイドサポ−ト ９…乗員拘束装置 １０…シ−トバックフレ−ム １１…サイドサポ−トフ
レ−ム １４…リンク部材 １７…アクチュエ−タ １８…プリテンショナ−（駆動力発生装置） ２３…推薬 ２６…点火装置 ２５…配線 ２７…リンク機構（伝達
機構） ２９…センサ− ３０…ロック機構 ４０…シ−トベルト装置 ４１…シ−トベルト ４５…プリテンションナ−

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室の壁部に側部を向かせ、かつ同壁部
   と隣接して車室内に設けられた、シ−トバックを有して
   なるシ−トと、 前記シ−トバックの幅方向両側部から前方へ突設され
   た、前記シ−トバックに位置する乗員の上体を挟む方向
   に沿って回動可能で、かつ外形が前記乗員の上体を両側
   から囲む形状に形成されてなる一対のサイドサポ−ト
   と、 外部から前記シ−トと隣接する車室の壁部へ加わる衝撃
   を検知するセンサ−と、 前記サイドサポ−トに連結され、前記センサ−にて所定
   値以上の衝撃が検知されたとき、高駆動力を発生し、前
   記サイドサポ−トを乗員の上体を挟む側へ瞬間的に移動
   させるアクチュエ−タとを具備したことを特徴とする車
   両用シ−トの乗員拘束装置。
2. 【請求項２】 前記アクチュエ−タは、前記センサ−が
   所定以上の衝撃を検知したとき、シリンダ内のピストン
   を推薬の爆発反応にしたがって高速度で変位させる駆動
   力発生装置と、このピストンの変位を前記サイドサポ−
   トへ伝える伝達機構とを有してなることを特徴とする請
   求項１に記載の車両用シ−トの乗員拘束装置。