JPH07117700A - 補助操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転者の意思に基づいた補助操舵を行なうこ
とができる補助操舵制御装置を提供することを目的とす
る。 【構成】 車速を検出する第１の検出手段Ｍ１と、ステ
アリングハンドルに印加される軸方向力及び該軸方向力
に基づいたモーメントを検出する第２の検出手段Ｍ２
と、第１の検出手段Ｍ１及び第２の検出手段Ｍ２によっ
て夫々検出される車速及びモーメントに基づいて操舵装
置Ｍ３を補助操舵する補助操舵制御手段Ｍ４と、を備え
て構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は補助操舵制御装置に係
り、特に、運転者の意思に基づいて操舵装置を補助操舵
する補助操舵制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の操舵装置を補助操舵する補助操舵
制御装置としては、例えば特開昭６０−１９３７７５号
公報に掲載されたものが従来より知られている。

【０００３】上記公報掲載の従来装置は、車両の挙動状
態であるヨーレイトを検出し、このヨーレイトを抑制す
るように後輪を操舵して車両を安定状態に制御するよう
に成っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
装置にあっては、車両の運転者の意思とは無関係に、ヨ
ーレイトに基づいて後輪を操舵しているので、運転者の
意思に基づいた補助操舵を行なうことができないといっ
た問題があった。

【０００５】本発明は以上の点に鑑みなされたものであ
り、車速とステアリングハンドルに印加されたモーメン
トとに基づいて操舵装置を補助操舵することによって、
運転者の意思に基づいた補助操舵を行なうことができる
補助操舵制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】図１は、本発明の原理構
成図である。

【０００７】同図に示すように、本発明は、車速を検出
する第１の検出手段Ｍ１と、ステアリングハンドルに印
加される軸方向力を検出すると共に、検出される軸方向
力に基づいて該ステアリングハンドルに印加されたモー
メントを検出する第２の検出手段Ｍ２と、前記第１の検
出手段Ｍ１によって検出される車速と前記第２の検出手
段Ｍ２によって検出されるモーメントとに基づいて操舵
装置Ｍ３を補助操舵する補助操舵制御手段Ｍ４と、を備
えていることを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】第１の検出手段によって車速が検出され、第２
の検出手段によってステアリングハンドルに印加される
軸方向力に基づいて該ステアリングハンドルに印加され
たモーメントが検出される。そして、これら検出された
車速とモーメントに基づいて、補助操舵制御手段によっ
て操舵装置が補助操舵制御される。

【０００９】従って、車両の運転者によってステアリン
グハンドルに軸方向力が印加されると、この軸方向力に
基づいて補助操舵制御手段によって操舵装置が補助操舵
制御されるので、該車両の運転者の意思に基づいた補助
操舵が行なわれる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基づい
て説明する。尚、図２は本発明に係る補助操舵制御装置
を装備した車両の模式的平面図である。

【００１１】図２中、２は車両１のステアリングハンド
ルであり、このステアリングハンドル２のステアリング
軸３は前輪側ギヤボックス４に接続されており、ステア
リングハンドル２の操舵回動によって前輪５，５を転舵
するように成っている。

【００１２】図２中、６は後輪側ギヤボックスであり、
この後輪側ギヤボックス６には車両１の車幅方向に貫通
するタイロッド７と、このタイロッド７と直交する方向
の伝達軸８の後端を例えばラック＆ピニオン方式によっ
て接続し、内装する。タイロッド７の両端にはナックル
アーム９，９が接続されており、このナックルアーム
９，９によって後輪１０，１０を支持するように成って
いる。そして、伝達軸８を正逆回転させてタイロッド７
を車両１の車軸方向に移動させることによって後輪１
０，１０を転舵するように成っている。

【００１３】前記伝達軸８の前端は後輪操舵アクチュエ
ータ（前記した操舵装置Ｍ３に相当）１１に接続されて
おり、この後輪操舵アクチュエータ１１は電子制御装置
（ＥＣＵ）１２に接続されている。そして、ＥＣＵ１２
よりの信号によって後輪操舵アクチュエータ１１を駆動
させることにより、前記伝達軸８が正逆回転し、後輪１
０，１０を転舵するように成っている。

【００１４】図２中、１３は車両１の車速Ｖを検出する
車速センサ（前記した第１の検出手段Ｍ１に相当）であ
り、１４は荷重センサ（前記した第２の検出手段に相
当）であり、これら車速センサ１３及び荷重センサ１４
は夫々ＥＣＵ１２に接続されている。

【００１５】前記荷重センサ１４は、ステアリングハン
ドル２に取り付けられており、該ステアリングハンドル
２に印加される軸方向力を検出すると共に、検出された
軸方向力に基づいて該ステアリングハンドル２に印加さ
れたモーメントＭを検出する機能を有するものである。
尚、荷重センサ１４によって検出されるモーメントＭ
は、本実施例においては、ステアリングハンドル２の右
切り方向に対して正の値として検出され、左切り方向に
対して負の値として検出されるように成っている。

【００１６】図２中、１５はステアリングハンドル２の
操舵量θを検出する舵角センサであり、１６はブレーキ
のＯＮ・ＯＦＦ状態を検出するブレーキセンサであり、
これら舵角センサ１５及びブレーキセンサ１６は夫々Ｅ
ＣＵ１２に接続されている。

【００１７】前記ＥＣＵ１２は前記した補助操舵制御手
段Ｍ４をソフトウェア処理により実現する制御装置で、
図３に示す如き公知のハードウェア構成を有している。
尚、図３中、図２と同一構成部分には同一符号を付し、
その説明を省略する。

【００１８】図３において、ＥＣＵ１２は中央処理装置
（ＣＰＵ）２０，処理プログラムを格納したリード・オ
ンリ・メモリ（ＲＯＭ）２１，作業領域として使用され
るランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）２２，エンジ
ン停止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ２３，
マルチプレクサ付き入力インタフェース回路２４，Ａ／
Ｄコンバータ２６及び出力インタフェース回路２５等か
ら構成されており、これらはバス２７を介して接続され
ている。

【００１９】前記入力インタフェース回路２４は車速セ
ンサ１３，荷重センサ１４，舵角センサ１５，ブレーキ
センサ１６からの各検出信号を順次切り換えて時系列的
に合成された直列信号とし、これを単一のＡ／Ｄコンバ
ータ２６へ供給してアナログ・ディジタル変換した後、
バス２７へ順次送出させる。

【００２０】前記出力インタフェース回路２５は、バス
２７から入力された信号を後輪操舵アクチュエータ１１
へ送信して、これを制御する。

【００２１】上記構成のＥＣＵ１２のＣＰＵ２０はＲＯ
Ｍ２１内に格納されたプログラムに従い、以下に説明す
るフローチャートの処理を実行する。尚、図４は本発明
の要部の一実施例の動作説明用のフローチャートであ
る。

【００２２】図４において、ステップ１００で車速セン
サ１３によって検出される車速Ｖが目標車速Ｖ０未満か
否かが判定され、Ｖ０未満（低速走行）であると判定さ
れたときは、ステップ１１０で舵角センサ１５によって
検出される操舵量θの絶対値｜θ｜が所定量θ０より大
きいか否かが判定される。そして、ステップ１１０で操
舵量θの絶対値｜θ｜が所定量θ０より大きいと判定さ
れたときは、ステップ１２０で荷重センサ１４によって
検出されるモーメントＭの絶対値｜Ｍ｜が所定値Ｍ０よ
り大きいか否かが判定され、Ｍ０より大きいと判定され
たときは、ステップ１３０でモーメントＭが０より大き
いか否かが判定される。

【００２３】そして、ステップ１３０でモーメントＭが
０より大きいと判定されたとき、即ちモーメントＭの方
向が右切り方向であると判定されたときは、ステップ１
４０でモーメントＭから後輪１０，１０の操舵量（後輪
操舵量）θＲが決定され、ステップ１３０でモーメント
Ｍが０以下であると判定されたとき、即ちモーメントＭ
の方向が左切り方向であると判定されたときは、ステッ
プ１５０でモーメントＭから後輪操舵量θＲが決定され
る。尚、ステップ１４０，１５０での後輪操舵量θＲ
は、予めＲＯＭ２１内に格納された例えば図５に示すモ
ーメントＭと後輪操舵量θＲとの関係を示すマップより
決定される。また、本実施例においては、図５に示すよ
うに、後輪操舵量θＲは右切り方向に対して正の値、左
切り方向に対して負の値となるように成っている。

【００２４】ステップ１４０あるいはステップ１５０で
後輪操舵量θＲが決定されると、ステップ１６０で後輪
操舵量θＲに対応した信号が出力されて処理は終了す
る。そして、ステップ１６０で出力される信号によって
後輪操舵アクチュエータ１１が補助操舵され、これによ
って後輪１０，１０が操舵量θＲに対応した量だけ転舵
される。

【００２５】一方、ステップ１００で車速Ｖが目標車速
Ｖ０以上（高速走行）であると判定されたときは、ステ
ップ１７０で操舵量θの絶対値｜θ｜が所定量θ０未満
か否かが判定され、所定値θ０以上であると判定された
ときは、ステップ１８０で後輪操舵量θＲ＝０と決定
し、その後、既述したステップ１６０の処理が実行され
て処理は終了する。また、ステップ１７０で操舵量θの
絶対値｜θ｜が所定量θ０未満であると判定されたとき
は、ステップ１９０でブレーキＯＮ状態か否か、即ちブ
レーキセンサ１６によってブレーキＯＮ状態が検出され
ているか否かが判定され、ブレーキＯＮ状態であると判
定されたときは、既述したステップ１２０〜ステップ１
６０の処理が順次実行されて処理は終了し、ブレーキＯ
Ｎ状態でないと判定されたときは、既述したステップ１
８０，ステップ１６０の処理が順次実行されて処理は終
了する。

【００２６】更にステップ１１０で操舵量θの絶対値｜
θ｜が所定量θ０以下であると判定されたとき、あるい
はステップ１２０でモーメントＭの絶対値｜Ｍ｜が所定
値Ｍ０以下であると判定されたときは、既述したステッ
プ１８０，ステップ１６０の処理が順次実行されて処理
は終了する。

【００２７】尚、高速走行（Ｖ≧Ｖ０）で操舵量θの絶
対値｜θ｜が大きい（｜θ｜≧θ０）場合（ステップ１
００，１７０参照）、若しくは低速走行（Ｖ＜Ｖ０）で
操舵量θの絶対値｜θ｜が小さい（｜θ｜≦θ０）場合
（ステップ１００，１１０参照）、又はモーメントＭの
絶対値｜Ｍ｜が小さい（｜Ｍ｜≦Ｍ０）場合（ステップ
１２０参照）に、θＲ＝０と決定して（ステップ１８０
参照）、後輪操舵が前輪操舵と同様に切れるようにして
いるのは、車両１が安定走行することができるようにす
るためである。 以上のような実施例によれば、車速Ｖ
とステアリングハンドル２に印加される軸方向力に基づ
いて検出されるモーメントＭとに基づいて後輪操舵アク
チュエータ１１が補助操舵されるので、車両１の運転者
によってステアリングハンドル２に軸方向力が印加され
ると、この軸方向力に基づいて後輪操舵アクチュエータ
１１が補助操舵される。従って、車両１の運転者の意思
に基づいた補助操舵を行なうことができる。

【００２８】

【発明の効果】本発明によれば、車両の運転者によって
ステアリングハンドルに印加される軸方向力に基づいて
操舵装置が補助操舵制御されるので、車両の運転者の意
思に基づいた補助操舵を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明に係る補助操舵制御装置を装備した車両
の模式的平面図である。

【図３】電子制御装置（ＥＣＵ）のハードウェア構成等
を示す図である。

【図４】本発明の要部の一実施例の動作説明用のフロー
チャートである。

【図５】ステアリングハンドルに印加されたモーメント
と後輪操舵量との関係を示すマップである。

【符号の説明】

１ 車両 ２ ステアリングハンドル ３ ステアリング軸 ４ 前輪側ギヤボックス ５ 前輪 ６ 後輪側ギヤボックス ７ タイロッド ８ 伝達軸 ９ ナックルアーム １０ 後輪 １１ 後輪操舵アクチュエータ １２ 電子制御装置（ＥＣＵ） １３ 車速センサ １４ 荷重センサ １５ 舵角センサ １６ ブレーキセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速を検出する第１の検出手段と、 ステアリングハンドルに印加される軸方向力を検出する
   と共に、検出される軸方向力に基づいて該ステアリング
   ハンドルに印加されたモーメントを検出する第２の検出
   手段と、 前記第１の検出手段によって検出される車速と前記第２
   の検出手段によって検出されるモーメントとに基づいて
   操舵装置を補助操舵する補助操舵制御手段と、 を備えていることを特徴とする補助操舵制御装置。