JPH0712211A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速機入力回転変化率の目標値と実測値との
比で表される補正率を用いて摩擦要素作動圧をフィード
バック制御する場合において、初回から十分な変速ショ
ック軽減作用が得られるような制御態様を提案する。 【構成】 制御の第１回目はステップ８４で、前回の変
速時における初期フィードバック補正率α_i をフィード
バック補正率αと置いてこのα_i を用い、その後は、ス
テップ８８で求めたフィードバック補正率αをそのまま
用いて、ステップ８５で作動圧目標値Ｐｏを補正し、摩
擦要素の作動圧Ｐを算出する。よって、摩擦要素の作動
圧Ｐを算出する時、１回目から該作動圧を変速ショック
が軽減されるような態様で決定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速に際
し作動されることとなった摩擦要素の作動液圧を適切に
制御するための変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】変速中における摩擦要素の作動液圧は、
これが高過ぎると摩擦要素の締結ショック、所謂変速シ
ョックを生じ、逆に低過ぎると変速の間延び、所謂変速
遅れを生ずる。従って、摩擦要素の作動液圧は適切に制
御する必要があるが、従来の変速ショック対策のための
当該作動液圧制御としては、例えば特開平１−２６１５
５９号公報に記載の如きものが一般的であった。

【０００３】即ち、変速中トルクコンバータの出力回転
数、つまり変速機入力回転数Ｎｉをモニタし、これが変
速中、例えば図５（ａ）に示すような目標通りに集束す
るよう摩擦要素の作動液圧をフィードバック制御するも
のであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
変速制御装置においては、変速制御コントローラの演算
能力やソレノイド弁の応答性の制約があって、１回目の
制御が実行されるのは演算開始瞬時から５０ｍｓｅｃ乃
至１００ｍｓｅｃが経過した時である。図５（ａ）につ
き付言するに、上記のフィードバック制御をイナーシャ
フェーズが開始された瞬時ｔ₁ から始めるとすると、こ
れから変速機入力回転数Ｎｉを読み込み、これに基づい
て第１回目のフィードバック制御が実際になされるの
は、イナーシャフェーズ開始瞬時ｔ₁ から上記の応答遅
れ後の瞬時ｔ₂ である。

【０００５】これがため従来は、瞬時ｔ₁ から瞬時ｔ₂
までの間、フィードバック制御不能状態が続くこととな
り、この間における摩擦要素作動液圧の過渡変化状況
は、ハードウエアである変速制御油圧回路によって決ま
る。

【０００６】従って従来は、変速ショック対策のために
ハードウエアの厳しいチューニングが不可欠であり、自
動変速機の開発工数および製造工数が多くて、この点で
コスト高になっていた。

【０００７】また、かかるチューニングによっても、な
お、十分な変速ショック処理がなされる保証はなく、場
合によっては図５（ａ）に示すように、瞬時ｔ₁ から瞬
時ｔ ₂ までのフィードバック制御不能期間中、変速機出
力トルクＴｏの波形に見られる如くピークトルクが発生
して、変速ショックが生ずるのを免れなかった。

【０００８】本発明は、フィードバック制御不能期間中
から十分に変速ショックを軽減し得るような摩擦要素の
作動液圧制御方式を提案し、もって確実に変速ショック
を軽減し得るようにすると共に、ハードウエアの厳しい
チューニングをする必要がなくなるようにして、上記コ
スト上の不利を解消することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明の
変速制御装置は図１に概念を示す如く、摩擦要素の選択
的液圧作動により所定変速段を選択可能で、該摩擦要素
の作動液圧を変速中、変速機入力回転変化率の目標値と
実測値との比で表されるフィードバック補正率を用いて
フィードバック制御する調圧手段を具えた自動変速機に
おいて、変速の都度、第１回目のフィードバック補正率
を更新して記憶する初期補正率記憶手段と、前記フィー
ドバック制御の初回時におけるフィードバック補正率と
して、前記初期補正率記憶手段で更新した第１回目のフ
ィードバック補正率を前記調圧手段に指令する初期補正
率指令手段とを設けたものである。

【００１０】

【作用】自動変速機は摩擦要素の選択的液圧作動により
所定変速段を選択する。この変速中調圧手段は上記摩擦
要素の作動液圧を、変速機入力回転変化率の目標値と実
測値との比で表されるフィードバック補正率に基づいて
フィードバック制御する。

【００１１】ところで、初期補正率記憶手段は、かかる
変速の都度、第１回目のフィードバック補正率を更新し
て記憶し、初期補正率指令手段は上記フィードバック制
御の初回時におけるフィードバック補正率として、上記
初期補正率記憶手段で更新した前回の変速時における初
期フィードバック補正率を上記調圧手段に指令する。

【００１２】よって、当初のフィードバック制御不能期
間中から摩擦要素の作動液圧を、十分に変速ショックが
軽減されるような態様で制御し得ることとなり、変速シ
ョックの軽減が確実になる上、従ってハードウエアの厳
しいチューニングをする必要がなくなって、自動変速機
の開発工数および製造工数の低減により、従来装置にお
けるコスト上の不利を解消することができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２および図３は、本発明一実施の態様にな
る変速制御装置を具えた自動変速機の歯車変速機構およ
び変速油圧回路である。

【００１４】まず、図２の歯車変速機構を説明するに、
これは入出力軸Ｉ，Ｏを同軸に具え、これら入出力軸間
に同軸に３個の遊星歯車組３，４，５を介在させる。遊
星歯車組３はサンギヤ３Ｓ、リングギヤ３Ｒ、これらギ
ヤに噛合させた複数のピニオン３Ｐ、および該ピニオン
を回転自在に支持するキャリア３Ｃよりなる単純遊星歯
車組とし、遊星歯車組４，５も夫々、サンギヤ４Ｓ，５
Ｓ、リングギヤ４Ｒ、５Ｒ、複数のピニオン４Ｐ，５
Ｐ、およびキャリア４Ｃ，５Ｃよりなる単純遊星歯車組
とする。

【００１５】上記３個の遊星歯車組の動力伝達経路、即
ち変速段を決定する摩擦要素として、以下に説明する２
個のクラッチおよび３個のブレーキを設ける。２個のク
ラッチのうちロークラッチＬ／Ｃは、サンギヤ４Ｓ，５
Ｓの結合になる回転メンバを入力軸Ｉに適宜結合するも
のとし、ハイクラッチＨ／Ｃは、キャリア４Ｃを入力軸
Ｉに適宜結合するものとする。なお、入力軸Ｉはサンギ
ヤ３Ｓに結着し、出力軸Ｏはキャリア５Ｃに結着する。

【００１６】また、３個のブレーキのうちバンドブレー
キＢ／Ｂは、リングギヤ３Ｒを変速機ケース６に適宜固
定するものとし、セカンドブレーキＳ／Ｂは、キャリア
３Ｃおよびリングギヤ４Ｒの結合になる回転メンバを変
速機ケース６に適宜固定するものとし、リバースブレー
キＲ／Ｂは、キャリア４Ｃおよびリングギヤ５Ｒの結合
になる回転メンバを変速機ケース６に適宜固定するもの
とする。なお、かかるキャリア４Ｃおよびリングギヤ５
Ｒの結合になる回転メンバは更に、ローワンウエイクラ
ッチＬ／ＯＷＣにより、入力回転と逆方向への回転を阻
止されるよう、変速機ケース６に相関させるものとす
る。

【００１７】上記の歯車変速機構は、同図に示す論理表
に沿って摩擦要素を選択的に締結作動（○印が作動を示
す）させることにより、前進自動変速走行（Ｄ）レンジ
で前進第１速乃至第５速を選択し、後退走行（Ｒ）レン
ジで後退変速段を選択することができる。なお、この表
中のＮおよびＰは、動力伝達を行わない中立レンジおよ
び駐車レンジを表す。

【００１８】次に、上記歯車変速機構を図２の締結論理
に従って変速制御するための図３に示す変速制御油圧回
路を説明する。

【００１９】１１はオイルポンプで、これからの作動油
を所定のライン圧にしてライン圧回路１２に出力する。
回路１２のライン圧は、一方でトルクコンバータレギュ
レータ弁１３により一定のコンバータ圧に減圧されて回
路１４に出力される。回路１４のコンバータ圧はロック
アップ制御弁１５により通流方向を制御されてトルクコ
ンバータＴ／Ｃに向かう一方、オイルクーラ１６を経て
潤滑部１７に供給され、更に電磁開閉式潤滑制御弁１８
による流量制御下で潤滑部１９，２０に供給される。

【００２０】なお、トルクコンバータＴ／Ｃは図２に示
す歯車伝動機構の入力軸Ｉと図示せざるエンジンとの間
に介挿されて、エンジン動力を入力軸Ｉに伝達するもの
で、アプライ室ＡＰおよびレリーズ室ＲＬを有し、ロッ
クアップ制御弁１５が図示状態で回路１４のコンバータ
圧が前者のアプライ室ＡＰから後者のレリーズ室ＲＬへ
と向かう方向に通流される時、トルクコンバータＴ／Ｃ
はその入出力要素間を直結されたロックアップ状態とな
り、ロックアップ制御弁１５が図示と反対の状態で回路
１４のコンバータ圧がレリーズ室ＲＬからアプライ室Ａ
Ｐへと向かう逆方向に通流される時、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃはその入出力要素間の直結を解かれたコンバータ
状態になるものとする。

【００２１】回路１２のライン圧は、他方でパイロット
弁２１により一定のパイロット圧に減圧されて回路２２
に出力され、このパイロット圧はロックアップ制御弁１
５および電磁比例式ロックアップゲイン制御弁２３に至
る。このロックアップゲイン制御弁２３は回路２２のパ
イロット圧を調圧して、適宜付加的にロックアップ制御
弁１５に印加し、これにより該ロックアップ制御弁１５
の上記状態変化を生起させるものとする。

【００２２】回路１２のライン圧は更に、マニュアル弁
３０に達し、このマニュアル弁３０は運転者が希望の走
行形態に対応するレンジへ手動操作するものとする。こ
こでレンジとしては、駐車（Ｐ）レンジと、後退走行
（Ｒ）レンジと、中立（Ｎ）レンジと、前進自動走行
（Ｄ）レンジと、第２速エンジンブレーキ（２）レンジ
とを設定する。

【００２３】マニュアル弁３０は、Ｐ，Ｎレンジで３０
−Ｐ，３０−Ｎのポート接続状態となって、Ｄレンジ回
路３１、２レンジ回路３２、Ｒレンジ回路３３の全ての
出力回路をドレンし、Ｒレンジで３０−Ｒのポート接続
状態となって、Ｄレンジ回路３１および２レンジ回路３
２をドレンすると共に、Ｒレンジ回路３３に回路１２の
ライン圧を供給し、Ｄレンジで３０−Ｄのポート接続状
態となって、Ｄレンジ回路３１に回路１２のライン圧を
供給すると共に、２レンジ回路３２およびＲレンジ回路
３３をドレンし、２レンジで３０−２のポート接続状態
となって、Ｄレンジ回路３１および２レンジ回路３２に
回路１２のライン圧を供給すると共に、Ｒレンジ回路３
３をドレンするものとする。

【００２４】回路３１は、デューティソレノイド弁３４
を挿入した回路３５と、デューティソレノイド弁３６を
挿入した回路３７と、デューティソレノイド弁３８を挿
入した回路３９とに分岐させ、各デューティソレノイド
弁は駆動デューティに比例して高くなる摩擦要素作動液
圧を出力するものとする。回路３５は回路３２と共にシ
ャトル弁４０および回路４１を経てロークラッチＬ／Ｃ
の１速アプライ室１Ａに接続する。なお、ロークラッチ
Ｌ／Ｃは上記１速アプライ室１Ａの他に５速レリーズ室
５Ｒを有し、１速アプライ室１Ａに圧力を供給される時
締結作動され、この１速アプライ室１Ａに圧力を供給さ
れたまま、５速レリーズ室５Ｒにも圧力を供給される
時、両者の受圧面積の関係上、ロークラッチＬ／Ｃは解
放されるものとする。

【００２５】回路３７，３８は電磁切り換え式２−４シ
フト弁４２に接続し、この２−４シフト弁４２はＯＦＦ
された常態で図示の如く、回路４３，４４を回路３７，
３９に接続すると共に回路４５をドレンするが、ＯＮ状
態において回路４３，４４を夫々ドレンすると共に回路
４５を回路３９に接続するものとする。

【００２６】回路４３は一方で、オリフィス４６を経て
ロークラッチＬ／Ｃの５速レリーズ室５Ｒに接続し、他
方でオリフィス４７およびシャトル弁４８を介して回路
４４と共にハイクラッチＨ／Ｃに接続する他、シャトル
弁４９を経てバンドブレーキＢ／Ｂの５速・後退アプラ
イ室５ＲＡに接続する。また、回路４５はセカンドブレ
ーキＳ／Ｂに接続する。

【００２７】なお、バンドブレーキＢ／Ｂは５速・後退
アプライ室５ＲＡの他に、３速アプライ室３Ａおよび２
速・４速レリーズ室２４Ｒを有し、各アプライ室５Ｒ
Ａ，３Ａへの圧力供給により締結作動され、これらに代
わるレリーズ室２４Ｒへの圧力供給により解放されるも
のとする。そして、３速アプライ室３Ａは、ライン圧回
路１２から延在してデューティソレノイド弁５０を挿入
した回路５１を接続し、このデューティソレノイド弁５
０は駆動デューティに比例して高くなる摩擦要素作動液
圧を出力するものとする。また、２速・４速レリーズ室
２４Ｒは回路３９から分岐した回路５２に接続する。

【００２８】後退回路３３はＮ−Ｒアキュムレータ弁５
３を介してリバースブレーキＲ／Ｂに接続すると共に、
オリフィス５４および前記シャトル弁４９を経てバンド
ブレーキＢ／Ｂの５速・後退アプライ室５ＲＡに接続す
る。

【００２９】オイルポンプ１１の容量制御、潤滑制御弁
１８のＯＮ，ＯＦＦ制御、ロックアップゲイン制御弁２
３およびデューティソレノイド弁３４、３６、３８、５
０のデューティ制御、２−４シフト弁４２のＯＮ，ＯＦ
Ｆ制御はコントローラ６０によってこれらを実行し、こ
れがためコントローラ６０には通常の変速制御に必要な
選択レンジや、エンジンスロットル開度や、車速等の入
力情報６１をインプットする他、特に本発明による変速
制御のために、変速機入力回転数Ｎｉを検出する入力回
転センサ６２からの信号をインプットする。

【００３０】上記実施例の変速作用を次に説明する。Ｐ（Ｎ）レンジ 運転者が駐車または停車を希望して、マニュアル弁３０
をＰレンジまたはＮレンジにしている間、この弁は出力
回路３１，３２，３３の全てをドレンし、またコントロ
ーラ６０がデューティソレノイド弁５０の駆動デューテ
ィを０％にして、回路５１の圧力を０にしている。従っ
て、全ての摩擦要素が非作動にされ、図２の論理表から
明かなように同図の歯車変速機構は動力伝達を行わない
中立状態となって、所定通りに駐停車状態を得ることが
できる。

【００３１】Ｄレンジ 運転者が前進自動変速走行を希望して、マニュアル弁３
０をＤレンジにしている間、この弁は回路３１のみに回
路１２のライン圧を出力する。

【００３２】（第１速）ここで、コントローラ６０は、
入力情報６１から第１速を選択すべきと判定すると、デ
ューティソレノイド弁３４の駆動デューティを所定値に
し、対応した作動圧を回路３５、シャトル弁４０、回路
４１を経てロークラッチＬ／Ｃの室１Ａに供給する。

【００３３】しかしてコントローラ６０は、デューティ
ソレノイド弁３６，３８，５０の駆動デューティを０％
にして、回路３７，３９，５１の圧力を０にし、２−４
シフト弁４２をＯＦＦしている。従って、ロークラッチ
Ｌ／Ｃの室５Ｒに圧力を供給されることがなく、勿論ハ
イクラッチＨ／Ｃ、セカンドブレーキＳ／Ｂ、バンドブ
レーキＢ／Ｂのどこにも圧力を供給されない。更に、マ
ニュアル弁３０が回路３３をドレンしているため、リバ
ースブレーキＲ／Ｂにも圧力は供給されない。

【００３４】よって、ロークラッチＬ／Ｃのみが締結作
動されることとなり、図２の論理表から明かなように同
図の歯車変速機構は、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷ
Ｃの係合と相俟って第１速を選択し、この変速段での動
力伝達を行うことができる。

【００３５】ところで、かかる第１速の選択が、マニュ
アル弁３０のＮレンジからＤレンジへの切り換えに伴う
ものである場合、コントローラ６０は当該変速中デュー
ティソレノイド弁３４の駆動デューティを、図４につき
後述する如き制御により漸増させ、ロークラッチＬ／Ｃ
の締結ショック、つまりＮ→Ｄセレクトショックを軽減
する。

【００３６】そして、かかる変速の終了後は、デューテ
ィソレノイド弁３４の駆動デューティソを１００％にし
て、ロークラッチＬ／Ｃの作動圧をライン圧と同じ最高
値にし、該クラッチのスリップを防止する。

【００３７】（第２速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第２速を選択すべきと判定すると、デューティ
ソレノイド弁３４の駆動デューティを１００％に保って
ロークラッチＬ／Ｃを締結状態にしたまま、２−４シフ
ト弁４２をＯＮに切り換えて回路４３，４４を夫々ドレ
ンすると共に回路４５を回路３９に接続し、同時にデュ
ーティソレノイド弁３８の駆動デューティを、図４につ
き後述する如き制御により漸増させて、回路３９，４５
内の圧力上昇により、セカンドブレーキＳ／Ｂを徐々に
締結させる。

【００３８】かかるセカンドブレーキＳ／Ｂの締結は、
ロークラッチＬ／Ｃの締結状態の保持と相俟って、図２
の論理表から明かなように同図の歯車変速機構を第２速
選択状態に切り換え、自動変速機を第１速から第２速へ
とアップシフト変速させることができる。また、この変
速時、デューティソレノイド弁３８の駆動デューティを
漸増させて、回路３９，４５内の圧力を徐々に上昇さ
せ、従ってセカンドブレーキＳ／Ｂを徐々に締結させる
ことから、変速ショックを軽減することができる。

【００３９】（第３速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第３速を選択すべきと判定すると、デューティ
ソレノイド弁３４の駆動デューティを１００％に保って
ロークラッチＬ／Ｃを締結状態にしたまま、また２−４
シフト弁４２のＯＮ状態を保ったまま、デューティソレ
ノイド弁３８の駆動デューティを０％にしてセカンドブ
レーキＳ／Ｂを解放に切り換えると同時に、デューティ
ソレノイド弁５０の駆動デューティを、図４につき後述
する如き制御により漸増させて、回路５１からバンドブ
レーキＢ／Ｂのアプライ室３Ａへの圧力を上昇させるこ
とにより、バンドブレーキＢ／Ｂを徐々に締結させる。

【００４０】かかるセカンドブレーキＳ／Ｂからバンド
ブレーキＢ／Ｂへの掛け換えは、ロークラッチＬ／Ｃの
締結状態の保持と相俟って、図２の論理表から明かなよ
うに同図の歯車変速機構を第３速選択状態に切り換え、
自動変速機を第２速から第３速へとアップシフト変速さ
せることができる。また、この変速時、デューティソレ
ノイド弁５０の駆動デューティを漸増させて、回路５１
内の圧力を徐々に上昇させ、従ってバンドブレーキＢ／
Ｂを徐々に締結させることから、変速ショックを軽減す
ることができる。

【００４１】（第４速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第４速を選択すべきと判定すると、デューティ
ソレノイド弁３４の駆動デューティを１００％に保って
ロークラッチＬ／Ｃを締結状態にしたまま、デューティ
ソレノイド弁５０の駆動デューティを０％にしてバンド
ブレーキＢ／Ｂを解放に切り換えると同時に、２−４シ
フト弁４２をＯＦＦ状態に切り換え、更にデューティソ
レノイド弁３８の駆動デューティを、図４につき後述す
る如き制御により漸増させて、回路３９，４４からハイ
クラッチＨ／Ｃへの圧力を上昇させることにより、該ハ
イクラッチＨ／Ｃを徐々に締結させる。

【００４２】かかるバンドブレーキＢ／Ｂからハイクラ
ッチＨ／Ｃへの掛け換えは、ロークラッチＬ／Ｃの締結
状態の保持と相俟って、図２の論理表から明かなように
同図の歯車変速機構を第４速選択状態に切り換え、自動
変速機を第３速から第４速へとアップシフト変速させる
ことができる。また、この変速時、デューティソレノイ
ド弁３８の駆動デューティを漸増させて、回路３９，４
４内の圧力を徐々に上昇させ、従ってハイクラッチＨ／
Ｃを徐々に締結させることから、変速ショックを軽減す
ることができる。

【００４３】（第５速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第５速を選択すべきと判定すると、上記の第４
速選択状態において、デューティソレノイド弁３８の駆
動デューティを０％にすると共に、デューティソレノイ
ド弁３６の駆動デューティを、図４につき後述する如き
制御により漸増させる。デューティソレノイド弁３８の
駆動デューティ０％は回路３９，４４からハイクラッチ
Ｈ／Ｃへの圧力を消失させるが、デューティソレノイド
弁３６の駆動デューティの増大が回路３７，４３および
オリフィス４７からハイクラッチＨ／Ｃへ新たに作動圧
を供給することになるため、ハイクラッチＨ／Ｃは締結
状態を保つ。

【００４４】回路３７，４３の圧力は他方で、オリフィ
ス４６を経てロークラッチＬ／Ｃのレリーズ室５Ｒに供
給されと共に、シャトル弁４９を経てバンドブレーキＢ
／Ｂのアプライ室５ＲＡに達する。ここでロークラッチ
Ｌ／Ｃは、アプライ室１Ａに圧力を供給され続けている
が、レリーズ室５Ｒにおける受圧面積の方がアプライ室
１Ａにおける受圧面積より大きいため、レリーズ室５Ｒ
の圧力により解放される。また、バンドブレーキＢ／Ｂ
はアプライ室５ＲＡに達した圧力により締結される。

【００４５】従って、ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態を
保ったまま、ロークラッチＬ／Ｃの解放と、バンドブレ
ーキＢ／Ｂの締結がなされることとなり、かかるローク
ラッチＬ／ＣからバンドブレーキＢ／Ｂへの掛け換え
は、ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態の保持と相俟って、
図２の論理表から明かなように同図の歯車変速機構を第
５速選択状態に切り換え、自動変速機を第４速から第５
速へとアップシフト変速させることができる。なお、こ
の変速時、デューティソレノイド弁３６の駆動デューテ
ィを漸増させて、回路３７，４３内の圧力を徐々に上昇
させ、従ってバンドブレーキＢ／Ｂを徐々に締結させる
ことから、変速ショックを軽減することができる。

【００４６】本発明に係わる変速制御 ところで、上記の各アップシフト変速に際しコントロー
ラ６０は、図４の制御プログラムを実行して、当該変速
時締結されることとなった摩擦要素の作動圧を、対応す
る前記個々のデューティソレノイド弁を介し以下の如く
に制御する。

【００４７】この制御プログラムは、各アップシフト変
速（イナーシャフェーズ）が実際に開始された図５
（ａ），（ｂ）の瞬時ｔ₁ にスタートし、先ずステップ
８１で、摩擦要素の作動圧目標値Ｐｏを算出する。この
算出に当たっては通常通り、変速機入力回転数を、予め
設定した変速ショック軽減上好適な速度で変化させるた
めの時々刻々の作動圧を求め、これを上記作動圧目標値
Ｐｏとする。

【００４８】次のステップ８２では、後述の如くに記憶
しておいた変速の種類毎の初期フィードバック補正率α
_i をテーブルルックアップする。そして、ステップ８３
で変速終了と判別するまでの間、以下の制御を実行す
る。つまり制御の第１回目は、ステップ８４で初期フィ
ードバック補正率α_i をフィードバック補正率αと置
く。ステップ８５では上記摩擦要素の作動圧目標値Ｐｏ
をフィードバック補正率αにより補正して、摩擦要素の
作動圧Ｐ（Ｐ＝Ｐｏ×α）を算出し、ステップ８６でこ
の値Ｐとなるよう摩擦要素の作動圧を対応するデューテ
ィソレノイド弁により制御する。

【００４９】ステップ８７では、センサ６２で検出した
変速機入力回転数Ｎｉの時間変化率（ｄ／ｄｔ）Ｎｉを
求め、ステップ８８でこの入力回転変化率と、予め設定
した変速ショック軽減上好適な例えば図５（ａ），
（ｂ）に示す如き変速機入力回転数Ｎｉの経時変化に対
応する目標入力回転変化率（ｄ／ｄｔ）Ｎｉｍとから、
フィードバック補正率αをα＝（ｄ／ｄｔ）Ｎｉｍ／
（ｄ／ｄｔ）Ｎｉにより算出する。

【００５０】ステップ８９では１回目の制御か否かをチ
ェックし、１回目の制御の時のみステップ９０で、ステ
ップ８８における算出補正率αを初期フィードバック補
正率α_i として、変速の種類に対応したメモリの番地に
記憶し、ステップ８２でのテーブルルックアップの資料
とする。

【００５１】かかる処理の後、制御はステップ８５に戻
り、摩擦要素の作動圧Ｐ（Ｐ＝Ｐｏ×α）を算出する
が、ここにおける補正率αとして１回目は、ステップ８
４の実行により前回の同種の変速時における第１回目の
初期フィードバック補正率がα _i が用いられ、その後は
ステップ８８で算出したフィードバック補正率αが用い
られる。

【００５２】かかる制御によれば、前回の変速で図５
（ａ）につき前述したように、瞬時ｔ ₁ ，ｔ₂ 間でフィ
ードバック制御不能故に変速ショックが生じても、次回
の同じ種類の変速に際しては瞬時ｔ₁ ，ｔ₂ 間と雖も、
前回の変速の１回目における初期フィードバック補正率
α_i を用いた制御が実行されることから、図５（ｂ）に
示すトルク波形から明かなように変速ショックを十分に
軽減することができる。

【００５３】なお、瞬時ｔ₂ 以後においては通常通り
に、時々刻々に算出した補正率αを用いて摩擦要素作動
圧のフィードバック制御が実行され、変速機入力回転数
が、予め設定した変速ショック軽減上好適な図５
（ａ），（ｂ）に示す速度で変化するよう、摩擦要素の
作動圧を制御して、この間も変速ショックを軽減するこ
とができる。

【００５４】Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁３０をＲレン
ジにすると、回路３１，３２がドレンされ、回路３３の
みに回路１２のライン圧が出力される。回路３１，３２
のドレンはロークラッチＬ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、
およびセカンドブレーキＳ／Ｂをしてこれらを解放さ
せ、回路３３へのライン圧はＮ−Ｒアキュムレータ弁５
３を経てリバースブレーキＲ／Ｂに達し、これを締結作
動させると同時に、Ｎ−Ｒアキュムレータ弁５３および
オリフィス５４を経てバンドブレーキＢ／Ｂのアプライ
室５ＲＡに達し、このバンドブレーキＢ／Ｂを締結作動
させる。

【００５５】かかるリバースブレーキＲ／Ｂおよびバン
ドブレーキＢ／Ｂの締結は、図２の論理表から明かなよ
うに同図の歯車変速機構を後退変速段選択状態となし、
車両を後退走行させることができる。なおこの際、Ｎ−
Ｒアキュムレータ弁５３はリバースブレーキＲ／Ｂおよ
びバンドブレーキＢ／Ｂの締結圧を徐々に上昇させ、こ
れらの締結ショック、つまりＮ−Ｒセレクトショックを
軽減することができる。

【００５６】

【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は請求項１
に記載の如く、摩擦要素の作動液圧を、変速機入力回転
変化率の目標値と実測値との比で表されるフィードバッ
ク補正率に基づいてフィードバック制御するに際し、変
速の都度、第１回目のフィードバック補正率を更新して
記憶し、上記フィードバック制御の初回時におけるフィ
ードバック補正率として、上記の更新して記憶した前回
の変速時における初期フィードバック補正率を用いるよ
う構成したから、当初のフィードバック制御不能期間中
から摩擦要素の作動液圧を、十分に変速ショックが軽減
されるような態様で制御されることとなり、変速ショッ
クの軽減が確実になる上、従ってハードウエアの厳しい
チューニングをする必要がなくなって、自動変速機の開
発工数および製造工数の低減により、コスト上の不利を
解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による変速制御装置の概念図である。

【図２】本発明一実施の態様になる変速制御装置を具え
た自動変速機の歯車変速機構の模式図である。

【図３】同自動変速機の変速制御油圧回路図である。

【図４】図３におけるコントローラが実行する変速制御
プログラムを示すフローチャートである。

【図５】図４の制御によって自動変速機が呈する入力回
転数および出力トルクの変化タイムチャートである。

【符号の説明】

Ｉ 入力軸 Ｏ 出力軸 L/C ロークラッチ H/C ハイクラッチ B/B バンドブレーキ S/B セカンドブレーキ R/B リバースブレーキ ３ 遊星歯車組 ４ 遊星歯車組 ５ 遊星歯車組 11 オイルポンプ 13 トルクコンバータレギュレータ弁 15 ロックアップ制御弁 18 潤滑制御弁 21 パイロット弁 23 ロックアップゲイン制御弁 30 マニュアル弁 34 デューティソレノイド弁 36 デューティソレノイド弁 38 デューティソレノイド弁 42 ２−４シフト弁 50 デューティソレノイド弁 53 Ｎ−Ｒアキュムレータ弁 60 コントローラ 62 入力回転センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦要素の選択的液圧作動により所定変
   速段を選択可能で、該摩擦要素の作動液圧を変速中、変
   速機入力回転変化率の目標値と実測値との比で表される
   フィードバック補正率を用いてフィードバック制御する
   調圧手段を具えた自動変速機において、 変速の都度、第１回目のフィードバック補正率を更新し
   て記憶する初期補正率記憶手段と、 前記フィードバック制御の初回時におけるフィードバッ
   ク補正率として、前記初期補正率記憶手段で更新した第
   １回目のフィードバック補正率を前記調圧手段に指令す
   る初期補正率指令手段とを設けたことを特徴とする自動
   変速機の変速制御装置。