JPH0712221A - 自動変速機の締結力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の摩擦締結要素に対して、締結す
る際の応答性を高めることができ、かつ解放時の動力損
失を低減することができる手段を提供する。 【構成】 ローリバースブレーキＣ₁が締結される可能
性が高いＬ,Ｒ、Ｎレンジでは、第２油室１０に油圧が
供給されて第２ピストン１２がＸ₁方向に移動し、これ
によって摩擦プレート３,５間のクリアランスが小さく
なり、締結する際の応答性が高められる。他方、ローリ
バースブレーキＣ₁が締結される可能性が低いＤ,Ｓレン
ジでは、第２油室１０内の油圧がリリースされて第２ピ
ストン１２がＸ₂方向に移動し、これによって摩擦プレ
ート３,５間のクリアランスが大きくなり、回転側摩擦
プレート３と固定側摩擦プレート５との間のフリクショ
ン(作動油の剪断力)が非常に小さくなり、動力損失が低
減されて燃費性能が高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、摩擦締結要素の各摩擦
プレート間のクリアランスが運転状態に応じて変えられ
るようになった自動変速機の締結力調整装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが直列に設けられ、トル
クコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してター
ビンシャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシ
ャフトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよ
うになっている。ここで、変速歯車機構は、通常、サン
ギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ等の複数のギヤを備え
た遊星歯車機構とされ、かかる変速歯車機構には所定の
ギヤへのトルクの伝達をオン・オフするクラッチ、ある
いは所定のギヤを固定・解放するブレーキ等の各種油圧
式摩擦締結要素が設けられる。なお、これらの各摩擦締
結要素に対して油圧(作動油)を給排する油圧機構が設け
られ、この油圧機構によって各摩擦締結要素のオン・オ
フパターンが切り替えられて変速が行われるようになっ
ている。

【０００３】そして、かかる油圧式摩擦締結要素の１つ
である油圧式クラッチとしては従来より、駆動側部材
(ハブ)と一体回転する駆動側摩擦プレート(ドライブプ
レート)と、被駆動側部材(ドラム)と一体回転する被駆
動側摩擦プレート(ドリブンプレート)とが交互に配置さ
れてなる摩擦プレート層が設けられ、油圧ピストンによ
って該摩擦プレート層に押圧力が加えられたときには、
駆動側摩擦プレートと被駆動側摩擦プレートとが摩擦係
合させられ、すなわち該油圧式クラッチが締結され、駆
動側部材のトルクが被駆動側部材に伝達されるようにな
った湿式多板クラッチが多用されている。

【０００４】なお、油圧式ブレーキの場合は、回転部材
(ハブ)と一体回転する回転側摩擦プレートと、固定部
(変速機ケース)に固定される固定側摩擦プレートとが設
けられ、油圧ピストンによって摩擦プレート層に押圧力
が加えられたときには、回転側摩擦プレートと固定側摩
擦プレートとが摩擦係合させられ、すなわち該油圧式ブ
レーキが締結され、回転部材の回転が停止させられるよ
うになっている。

【０００５】そして、このような摩擦締結要素において
は、駆動側摩擦プレート(回転側摩擦プレート)と被駆動
側摩擦プレート(固定側摩擦プレート)とは、所定のクリ
アランスを隔てて配置されるが、かかるクリアランスが
小さいと、該摩擦締結要素が解放されているときに駆動
側摩擦プレート(回転側摩擦プレート)と被駆動側摩擦プ
レート(固定側摩擦プレート)との間のフリクション(作
動油の剪断力)が比較的大きくなり、動力損失が増加し
て燃費性能(効率)が低下するといった問題がある。そこ
で、摩擦締結要素解放時における各摩擦プレート間のク
リアランスを大きくしてフリクションを低減し、動力損
失を低減して燃費性能を高めるようにした摩擦締結要素
(油圧クラッチ)が提案されている(例えば、実開平１−
１５６３２４号公報参照)。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに各摩擦プレート間のクリアランスを大きくすると、
摩擦締結要素を締結する際の応答性が低下するといった
問題がある。つまり、摩擦締結要素解放時の動力損失を
低減して燃費性能を高めるといった観点からはクリアラ
ンスが大きいことが求められ、他方摩擦締結要素を締結
する際の応答性を高めるといった観点からはクリアラン
スが小さいことが求められ、したがってかかる摩擦締結
要素には相反する要求が存在することになる。このた
め、これらの２つの要求を両立させることができる摩擦
締結要素の開発が求められている。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、自動変速機の摩擦締結要素
に対して、締結する際の応答性を高めることができ、か
つ解放時の動力損失を低減することができる手段を提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、変速歯車機構の動力伝達経路を切り
替えて変速段を切り替える複数の摩擦締結要素が設けら
れ、該摩擦締結要素が第１の摩擦プレートと第２の摩擦
プレートとの間の摩擦係合をオン・オフさせることによ
って締結・解放されるようになっている自動変速機の締
結力調整装置において、自動変速機の運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、該運転状態検出手段によって検
出された運転状態が、所定の摩擦締結要素が締結される
頻度が少ない運転領域に入っているときには該摩擦締結
要素の各摩擦プレート間のクリアランスを大きくし、上
記運転領域に入っていないときには上記クリアランスを
小さくするクリアランス調整手段とが設けられているこ
とを特徴とする自動変速機の締結力調整装置を提供す
る。

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の締結力調整装置において、摩擦締結要素に、Ｒレ
ンジでの運転時、及びエンジンブレーキが作用する１速
運転時に締結されるローリバースブレーキが含まれてい
て、クリアランス調整手段がローリバースブレーキに対
して設けられていることを特徴とする自動変速機の締結
力調整装置を提供する。

【００１０】第３の発明は、第２の発明にかかる自動変
速機の締結力調整装置において、運転状態検出手段に、
セレクトされているレンジを検出するレンジ検出手段が
含まれていて、クリアランス調整手段が、レンジ検出手
段によって検出されたレンジがＤレンジ又はＳレンジで
あるときには各摩擦プレート間のクリアランスを大きく
する一方、Ｌレンジ、Ｒレンジ又はＮレンジであるとき
には上記クリアランスを小さくするようになっているこ
とを特徴とする自動変速機の締結力調整装置を提供す
る。

【００１１】第４の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の締結力調整装置において、
摩擦プレートの配列方向にみて一方の端部側から摩擦プ
レート層に係合して、第１の摩擦プレートと第２の摩擦
プレートとの間の摩擦締結をオン・オフさせる第１のピ
ストンが設けられ、該第１のピストン内に、第１のピス
トンと同一方向から摩擦プレート層に係合して、各摩擦
プレート間のクリアランスを増減させる第２のピストン
が配設され、該第２のピストンがクリアランス調整手段
をなしていることを特徴とする自動変速機の締結力調整
装置を提供する。

【００１２】第５の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の締結力調整装置において、
摩擦プレートの配列方向にみて一方の端部側から摩擦プ
レート層に係合して、第１の摩擦プレートと第２の摩擦
プレートとの間の摩擦締結をオン・オフさせる第１のピ
ストンが設けられる一方、摩擦プレートの配列方向にみ
てもう一方の端部側から摩擦プレート層に係合して、各
摩擦プレート間のクリアランスを増減させる第２のピス
トンが設けられ、該第２のピストンがクリアランス調整
手段をなしていることを特徴とする自動変速機の締結力
調整装置を提供する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。 ＜第１実施例＞図１に示すように、自動変速機ＡＴにお
いては、変速歯車機構Ｇのキャリア(図示せず)に連結さ
れ軸線Ｌまわりに回転することができるローリバースハ
ブ１と、変速機ケース２との間に、摩擦締結要素の１つ
であるローリバースブレーキＣ₁が設けられている。詳
しくは図示していないが、このローリバースブレーキＣ
₁は、Ｒレンジ(リバースレンジ)での運転時と、エンジ
ンブレーキが作用する１速運転時すなわちＬレンジ(１
レンジ)又はホールドモードにおける１速運転時とでは
締結され、その他の場合は解放されるようになってい
る。なお、以下では便宜上、図１〜図３での位置関係に
おいて左側(Ｘ₁方向)を単に「左」といい、右側(Ｘ₂方向)
を単に「右」ということにする。

【００１４】略円筒状のローリバースハブ１の外周面に
は、複数の回転側摩擦プレート３が、スプライン嵌合等
により軸線Ｌ方向に若干変位できるようにして取り付け
られ、これらの回転側摩擦プレート３の両端面には摩擦
部材４が装着されている。他方、略円筒状の変速機ケー
ス２の内周面には、複数の固定側摩擦プレート５が、ス
プライン嵌合等により軸線Ｌ方向に若干変位できるよう
にして取り付けられている。ここで、回転側摩擦プレー
ト３と固定側摩擦プレート５とは、軸線Ｌ方向に交互に
配置されて摩擦プレート層Ｓをなしている。また、回転
側摩擦プレート３と固定側摩擦プレート５との間には作
動油(潤滑油)が保持されている。なお、回転側摩擦プレ
ート３と固定側摩擦プレート５とは、夫々特許請求の範
囲に記載された「第１の摩擦プレート」と「第２の摩擦プ
レート」とに相当する。

【００１５】摩擦プレート層Ｓの右端部に対向して油圧
ピストン機構が設けられている。具体的には、変速機ケ
ース２内に、右側に配置される小径部６aと、左側に配
置される大径部６bとからなる略円柱形の第１油室６が
設けられ、小径部６aの右端面には第１油圧通路７が開
口し、大径部６bの周面には第２油圧通路８が開口して
いる。

【００１６】そして、大径部６b内には略円柱形の第１
ピストン９が嵌入され、この第１ピストン９は、第１油
圧通路７を介して第１油室６に油圧(作動油)が供給され
たときには、該油圧によってＸ₁方向すなわち摩擦プレ
ート層Ｓに近づく方向に押し出されるようになってい
る。また、第１油室６内の油圧がリリースされたときに
は、第１ピストン９はリターンスプリング(図示せず)に
よってＸ₂方向に戻されるようになっている。

【００１７】第１ピストン９内には、略円柱形の第２油
室１０と、該第２油室１０と大径部６bとを連通させる
連通路１１とが設けられている。そして、第２油室１０
内には第２ピストン１２が嵌入されている。この第２ピ
ストン１２にはロッド１３が取り付けられている。この
ロッド１３は、第１ピストン９に設けられたストッパ１
５の中心部に形成された穴部１９を通って左方向に伸
び、その左端部は摩擦プレート層Ｓの右端部近傍に位置
している。ここで、第２ピストン１２はディッシュプレ
ート１４(皿ばね)によって常時Ｘ₂方向に付勢されてい
る。

【００１８】第２油圧通路８よりも右側において第１ピ
ストン９の外周面と大径部６bの内周面との間には第１
シール部材１６が配設され、また第２油圧通路８よりも
左側において第１ピストン９の外周面と大径部６bの内
周面との間には第２シール部材１７が配設されている。
また、第２ピストン１２の外周面と第２油室１０の内周
面との間には第３シール部材１８が配設されている。こ
のため、第２油圧通路８を介して大径部６bに油圧(作動
油)が供給されたときには、この油圧が連通路１１を介
して第２油室１０に供給され、このとき第２ピストン１
２はＸ₁方向に押し出されるようになっている。なお、
第２油室１０内の油圧がリリースされたときには、ディ
ッシュプレート１４によって第２ピストン９がＸ₂方向
に戻されるようになっている。

【００１９】第１,第２油圧通路７,８へは、コントロー
ルユニットＵによって制御される油圧機構Ｆにより油圧
が給排されるようになっている。ここで、コントロール
ユニットＵは、自動変速機ＡＴの一般的な油圧制御を行
うほか、自動変速機ＡＴないしは車両の運転状態に応じ
て第１,第２油室６,１０への油圧の給排を制御して、ロ
ーリバースブレーキＣ₁の締結・解放制御を行うととも
に、摩擦プレート３,５間のクリアランスを変化させる
ことによってローリバースブレーキＣ₁が締結される際
の応答性を高めつつローリバースブレーキ解放時におけ
る動力損失を低減するといったクリアランス制御を行う
ようになっている。以下、かかる締結・解放制御とクリ
アランス制御とについて説明する。

【００２０】まず、ローリバースブレーキＣ₁の締結・
解放制御について説明する。自動変速機ＡＴがローリバ
ースブレーキＣ₁を締結すべき運転状態にあるとき、す
なわちＲレンジでの運転時と、Ｌレンジ又はホールドモ
ードでの１速運転時とでは、第１油圧通路７を介して第
１油室６に油圧が供給され、この油圧によって第１ピス
トン９がＸ₁方向に押し出される。これに伴って第２ピ
ストン１２に取り付けられたロッド１３の先端部(左端
部)が摩擦プレート層Ｓに当接して押圧力を加え、この
とき回転側摩擦プレート３と固定側摩擦プレート５とが
摩擦締結させられ、ローリバースブレーキＣ₁が締結さ
れる。なお、このように第１油室６に油圧がかけられて
ローリバースブレーキＣ₁が締結される際には、後で説
明するように、必然的に第２油室１０に油圧がかけられ
ていて、第２ピストン１２(ロッド１３)が最大限Ｘ₁側
に寄った位置に配置されている。

【００２１】他方、自動変速機ＡＴがローリバースブレ
ーキＣ₁を解放すべき運転状態にあるとき、すなわち上
記のＲレンジでの運転時と、Ｌレンジ又はホールドモー
ドでの１速運転時のいずれでもないときには、第１油室
６内の油圧が第１油圧通路７を介してリリースされ、リ
ターンスプリング(図示せず)の付勢力によって第１ピス
トン９がＸ₂方向に戻される。これに伴ってロッド１３
の先端部(左端部)から摩擦プレート層Ｓへは実質的には
押圧力が加えられなくなり、回転側摩擦プレート３と固
定側摩擦プレート５との間の摩擦締結が解除され、ロー
リバースブレーキＣ₁が解放される。

【００２２】次に、ローリバースブレーキＣ₁のクリア
ランス制御について説明する。インヒビタ２０から出力
されるインヒビット信号すなわちレンジ信号が、Ｌレン
ジ(１レンジ)、Ｒレンジ又はＮレンジ(ニュートラルレ
ンジ)であるとき、すなわちローリバースブレーキＣ₁が
締結される可能性ないし頻度が比較的高い運転状態にあ
るときには、第２油圧通路８と連通路１１とを介して第
２油室１０内に油圧が供給される。このとき、第２ピス
トン１２は、第２油室１０内の油圧によって、ストッパ
１５によって係止されるまでＸ₁方向に移動し、最大限
Ｘ₁側に寄った位置に配置される。この場合、油圧回路
の切り替えは、油圧機構Ｆに設けられているマニュアル
バルブを利用して行うことできるので、油圧機構Ｆが複
雑化しない。なお、インヒビタ２０は、特許請求の範囲
に記載された「運転状態検出手段」ないしは「レンジ検出
手段」に相当する。

【００２３】この場合において、第１油室６に油圧がか
けられていないとき、すなわちローリバースブレーキＣ
₁が解放状態にあるときには、ロッド１３の先端部と摩
擦プレート層Ｓとが軽く係合し、これによって回転側摩
擦プレート３と固定側摩擦プレート５との間のクリアラ
ンスが比較的小さくなる。なお、このクリアランスは、
従来の普通のローリバースブレーキにおける摩擦プレー
ト間のクリアランスとほぼ同様とされる。このため、か
かる状態から第１油室６に油圧が供給されてローリバー
スブレーキＣ₁が締結される際には、応答性が大幅に高
められる。

【００２４】他方、インヒビット信号(レンジ信号)が、
Ｄレンジ(ドライブレンジ)又はＳレンジ(２レンジ)であ
るとき、すなわちローリバースブレーキＣ₁が締結され
る可能性ないしは頻度が非常に小さい運転状態にあると
きには、第２油室１０内の油圧が連通路１１と第２油圧
通路８とを介してリリースされる。このとき、第２ピス
トン１２はディッシュプレート１４の付勢力によって最
大限Ｘ₂側に寄った位置に配置される。

【００２５】この場合において、第１油室６に油圧がか
けられていないとき、すなわちローリバースブレーキＣ
₁が解放状態にあるときには、ロッド１３の先端部と摩
擦プレート層Ｓとが離間し、このため回転側摩擦プレー
ト３と固定側摩擦プレート５との間のクリアランスは比
較的大きくなる。このため、回転側摩擦プレート３と固
定側摩擦プレート５との間のフリクション(作動油の剪
断力)が非常に小さくなり、動力損失が低減されて燃費
性能(効率)が高められる。一般に、自動車ではほとんど
の場合ローリバースブレーキＣ₁が解放された状態で運
転されるので、かかる燃費性能の向上効果は非常に大き
くなる。

【００２６】なお、このようにクリアランスが大きい状
態では、一般的にはローリバースブレーキＣ₁を締結す
る際の応答性が低下することになる。しかしながら、前
記したとおり、かかる状態はＤレンジ又はＳレンジでの
運転時にしか起こらず、他方Ｄレンジ又はＳレンジでは
通常ローリバースブレーキＣ₁が締結されることはない
ので、ローリバースブレーキＣ₁を締結する際に応答性
が低下するといった不具合が起こらない。

【００２７】つまり、ローリバースブレーキＣ₁が締結
される可能性ないしは頻度が低いときにはクリアランス
を大きくして動力損失を低減し、他方ローリバースブレ
ーキＣ₁が締結される可能性ないしは頻度が高いときに
はクリアランスを小さくして応答性を高めることにな
る。したがって、従来は両立がむずかしいと考えられて
いた応答性の向上と燃費性能(効率)の向上とが両立する
ことになる。とくに、車速が高く、したがって回転側摩
擦プレート３と固定側摩擦プレート５との間の回転数差
が大きいＤレンジ３速、４速でクリアランスが大きくな
るので、燃費性向上効果(効率向上効果)が非常に大きく
なる。

【００２８】また、上記のようにインヒビット信号(レ
ンジ信号)に基づいてクリアランス制御を行うのではな
く、車速センサ(運転状態検出手段)によって検出される
車速に基づいてクリアランス制御を行うようにしてもよ
い。この場合は、例えば、車速が５０km／h以下のと
き、すなわちＬレンジあるいはＬレンジホールドモード
にシフトされたときにはローリバースブレーキＣ₁が締
結される可能性があるときには、第２油室１０に油圧を
供給してクリアランスを小さくし、応答性を高めるよう
にすればよい。他方、車速が５０km／hを超えていると
き、すなわちＬレンジあるいはＬレンジホールドモード
にシフトされてもローリバースブレーキＣ₁が締結され
る可能性がないときには、第２油室１０内の油圧をリリ
ースしてクリアランスを大きくし、動力損失を低減して
燃費性能(効率)を高めるようにすればよい。

【００２９】＜第２実施例＞以下、図２を参照しつつ第
２実施例を説明するが、説明の重複を避けるため、図１
に示す第１実施例と共通の部分については第１実施例と
同一番号を付してその説明を省略し、以下では第１実施
例と異なる点についてのみ説明する。図２に示すよう
に、第２実施例では、ローリバースブレーキＣ₂は第１
実施例の場合のような２重ピストン構造ではなく、対向
ピストン構造とされている。

【００３０】具体的には、摩擦プレート層Ｓの右側に、
第１油圧通路２２を介して油圧が給排される第１油室２
１が配設され、この第１油室２１内に第１ピストン２３
が嵌入されている。なお、第１ピストン２３の外周面と
第１油室２１の内周面との間にはシール部材２４が配設
されている。ここで、第１油室２１に油圧が供給された
ときには、第１ピストン２３がＹ₁方向に押し出されて
摩擦プレート層Ｓに押圧力が加えられ、回転側摩擦プレ
ート３と固定側摩擦プレート５とが摩擦締結されてロー
リバースブレーキＣ₂が締結される。他方、第１油室２
１内の油圧がリリースされたときには、第１ピストン２
３がリターンスプリング(図示せず)によってＹ₂方向に
戻され、ローリバースブレーキＣ₂が解放される。

【００３１】また、摩擦プレート層Ｓの左側に、第２油
圧通路２６を介して油圧が給排される第２油室２５が配
設され、この第２油室２５内にロッド２８を備えた第２
ピストン２７が嵌入されている。なお、第２ピストン２
７のＹ₂方向への変位を規制するストッパ２９と、第２
ピストン２７を常時Ｙ₁方向に付勢するディッシュプレ
ート３１とが設けられ、また第２ピストン２７の外周面
と第２油室２５の内周面との間にはシール部材３０が配
設されている。

【００３２】ここで、第２油室２５に油圧が供給された
ときには、第２ピストン２７が、第２油室２５内の油圧
によって、ストッパ２９によって係止されるまでＹ₂方
向に移動し、最大限Ｙ₂側に寄った位置に配置される。
この場合において、第１油室２１に油圧がかけられてい
ないとき、すなわちローリバースブレーキＣ₂が解放状
態にあるときには、ロッド２８の先端部(右端部)と摩擦
プレート層Ｓとが軽く係合し、これによって回転側摩擦
プレート３と固定側摩擦プレート５との間のクリアラン
スが比較的小さくなる。

【００３３】他方、第２油室２５内の油圧がリリースさ
れたときには、第２ピストン２７がディッシュプレート
３１の付勢力によって最大限Ｙ₁側に寄った位置に配置
される。この場合において、第１油室２１に油圧がかけ
られていないとき、すなわちローリバースブレーキＣ₂
が解放状態にあるときには、ロッド２８の先端部と摩擦
プレート層Ｓとが離間し、このため回転側摩擦プレート
３と固定側摩擦プレート５との間のクリアランスは比較
的大きくなる。

【００３４】かかる構成において、ローリバースブレー
キＣ₂の締結・解放制御及びクリアランス制御の制御方
法は第１実施例の場合と同様である。なお、第２実施例
においても第１実施例の場合と同様の作用・効果が得ら
れるのはもちろんである。

【００３５】＜第３実施例＞以下、図３を参照しつつ第
３実施例を説明するが、説明の重複を避けるため、図１
に示す第１実施例と共通の部分については第１実施例と
同一番号を付してその説明を省略し、以下では第１実施
例と異なる点についてのみ説明する。図３に示すよう
に、第３実施例では、ローリバースブレーキＣ₃は第１
実施例の場合のような２重ピストン構造ではなく、対向
ピストン構造とされ、かつクリアランスを調整するため
の第２ピストン４７が機械的に駆動されるようになって
いる。

【００３６】具体的には、摩擦プレート層Ｓの右側に、
第１油圧通路４２を介して油圧が給排される第１油室４
１が配設され、この第１油室４１内に第１ピストン４３
が嵌入されている。なお、第１ピストン４３の外周面と
第１油室４１の内周面との間にはシール部材４４が配設
されている。ここで、第１油室４１に油圧が供給された
ときには、第１ピストン４３がＢ₁方向に押し出されて
摩擦プレート層Ｓに押圧力が加えられ、回転側摩擦プレ
ート３と固定側摩擦プレート５とが摩擦締結されてロー
リバースブレーキＣ₃が締結される。他方、第１油室４
１内の油圧がリリースされたときには、第１ピストン４
３がリターンスプリング(図示せず)によってＢ₂方向に
戻され、ローリバースブレーキＣ₃が解放される。

【００３７】また、摩擦プレート層Ｓの左側に、略円柱
形のシリンダボア４６が設けられ、このシリンダボア４
６内に略円柱形の第２ピストン４７が嵌入されている。
なお、第２ピストン４７はＢ₁,Ｂ₂方向に摺動できるよ
うになっている。そして、シリンダボア４６の上側に隣
接して形成された空間部４８内には第２ピストン駆動部
材４９が配設されている。この第２ピストン駆動部材４
９は、リンク部材５０を介して所定の駆動源(図示せず)
に連結され、Ａ₁,Ａ₂方向に往復移動できるようになっ
ている。

【００３８】また、第２ピストン駆動部材４９の下端部
には、第２ピストン４７の左端部に形成された第１傾斜
部４７cと係合する第２傾斜部４９cが形成されている。
かかる第１傾斜部４７cと第２傾斜部４９cとの係合によ
り、第２ピストン駆動部材４９がＡ₂方向に移動すると
第２ピストン４７がＢ₂方向に押し出され、このとき第
２ピストン４７右端部と摩擦プレート層Ｓとが軽く係合
する。ここにおいて、第１油室４１に油圧がかけられて
いないとき、すなわちローリバースブレーキＣ₃が解放
状態にあるときには、これによって回転側摩擦プレート
３と固定側摩擦プレート５との間のクリアランスが比較
的小さくなる。

【００３９】他方、第２ピストン駆動部材４９がＡ₁方
向に移動すると第２ピストン４７がリターンスプリング
(図示せず)によってＢ₁方向に戻される。ここにおい
て、第１油室４１に油圧がかけられていないとき、すな
わちローリバースブレーキＣ₃が解放状態にあるときに
は、第２ピストン４７の右端部と摩擦プレート層Ｓとが
離間し、このため回転側摩擦プレート３と固定側摩擦プ
レート５との間のクリアランスが比較的大きくなる。

【００４０】かかる第３実施例において、ローリバース
ブレーキＣ₂の締結・解放制御の制御方法は第１実施例
の場合と同様である。また、クリアランス制御において
は、第１実施例で第２油室１０に油圧をかけるべきとき
には第２ピストン駆動部材４９をＡ₂方向に移動させ、
第１実施例で第２油室１０内の油圧をリリースすべきと
きには第２ピストン駆動部材４９をＡ₁方向に移動させ
ることによって、第１実施例の場合と同様のクリアラン
ス制御を行うことができる。なお、第３実施例において
も第１実施例の場合と同様の作用・効果が得られるのは
もちろんである。

【００４１】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、所定の摩擦
締結要素が締結される可能性が低いときには該摩擦締結
要素の各摩擦プレート間のクリアランスが大きくなるの
で、各摩擦プレート間のフリクション(作動油の剪断力)
が非常に小さくなり、動力損失が低減されて燃費性能が
高められる。他方、上記摩擦締結要素が締結される可能
性が高いときには上記クリアランスが小さくなるので、
締結の際の応答性が高められる。したがって、従来は両
立がむずかしいと考えられていた応答性の向上と燃費性
能(効率)の向上とが両立する。

【００４２】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、クリアラン
ス調整手段が、頻繁には締結されないローリバースブレ
ーキに対して設けられているので、動力損失低減効果す
なわち燃費性能向上効果がとくに高められる。

【００４３】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ローリバー
スブレーキが締結される頻度ないしは可能性がレンジ信
号に基づいて判定されるので、制御機構ないし制御ロジ
ックが簡素化される。

【００４４】第４の発明によれば、基本的には第１〜第
３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、第１ピストンと第２ピストンとが２重構造
とされので、摩擦締結要素がコンパクト化される。

【００４５】第５の発明によれば、基本的には第１〜第
３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、第１ピストンと第２ピストンとが対向配置
とされるので、油圧機構が簡素化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例を示す、自動変速機のロ
ーリバースブレーキまわりの立面断面説明図である。

【図２】 本発明の第２実施例を示す、自動変速機のロ
ーリバースブレーキまわりの立面断面説明図である。

【図３】 本発明の第３実施例を示す、自動変速機のロ
ーリバースブレーキまわりの立面断面説明図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 Ｇ…変速歯車機構 Ｓ…摩擦プレート層 Ｕ…コントロールユニット Ｃ₁〜Ｃ₃…ローリバースブレーキ ３…回転側摩擦プレート ５…固定側摩擦プレート ９,２３,４３…第１ピストン １２,２７,４７…第２ピストン ２０…インヒビタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高椋 清美 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 太尾田 宏幸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速歯車機構の動力伝達経路を切り替え
   て変速段を切り替える複数の摩擦締結要素が設けられ、 該摩擦締結要素が第１の摩擦プレートと第２の摩擦プレ
   ートとの間の摩擦係合をオン・オフさせることによって
   締結・解放されるようになっている自動変速機の締結力
   調整装置において、 自動変速機の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段によって検出された運転状態が、所
   定の摩擦締結要素が締結される頻度が少ない運転領域に
   入っているときには該摩擦締結要素の各摩擦プレート間
   のクリアランスを大きくし、上記運転領域に入っていな
   いときには上記クリアランスを小さくするクリアランス
   調整手段とが設けられていることを特徴とする自動変速
   機の締結力調整装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の締結
   力調整装置において、 摩擦締結要素に、Ｒレンジでの運転時、及びエンジンブ
   レーキが作用する１速運転時に締結されるローリバース
   ブレーキが含まれていて、 クリアランス調整手段がローリバースブレーキに対して
   設けられていることを特徴とする自動変速機の締結力調
   整装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載された自動変速機の締結
   力調整装置において、 運転状態検出手段に、セレクトされているレンジを検出
   するレンジ検出手段が含まれていて、 クリアランス調整手段が、レンジ検出手段によって検出
   されたレンジがＤレンジ又はＳレンジであるときには各
   摩擦プレート間のクリアランスを大きくする一方、Ｌレ
   ンジ、Ｒレンジ又はＮレンジであるときには上記クリア
   ランスを小さくするようになっていることを特徴とする
   自動変速機の締結力調整装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記
   載された自動変速機の締結力調整装置において、 摩擦プレートの配列方向にみて一方の端部側から摩擦プ
   レート層に係合して、第１の摩擦プレートと第２の摩擦
   プレートとの間の摩擦締結をオン・オフさせる第１のピ
   ストンが設けられ、 該第１のピストン内に、第１のピストンと同一方向から
   摩擦プレート層に係合して、各摩擦プレート間のクリア
   ランスを増減させる第２のピストンが配設され、該第２
   のピストンがクリアランス調整手段をなしていることを
   特徴とする自動変速機の締結力調整装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記
   載された自動変速機の締結力調整装置において、 摩擦プレートの配列方向にみて一方の端部側から摩擦プ
   レート層に係合して、第１の摩擦プレートと第２の摩擦
   プレートとの間の摩擦締結をオン・オフさせる第１のピ
   ストンが設けられる一方、 摩擦プレートの配列方向にみてもう一方の端部側から摩
   擦プレート層に係合して、各摩擦プレート間のクリアラ
   ンスを増減させる第２のピストンが設けられ、該第２の
   ピストンがクリアランス調整手段をなしていることを特
   徴とする自動変速機の締結力調整装置。