JPH0712570Y2 - 車両用扉のロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、空気圧シリンダを用いた鉄道車両の乗降用扉
に設けられるロック装置に関する。

〔従来の技術〕

第７図及び第８図により、鉄道車両の乗降用扉の概略を
説明する。第７図において、鉄道車両の本体１に、扉２
のための開口部３が設けられている。開口部３の上部
に、扉２の開閉装置を構成する上部ユニット４が設けら
れている。図示の扉２はプラグドアであって、一旦開口
部３から斜め前方に扉２が押し出された後、矢印方向に
開くようになっている。つぎに、第８図により、扉の開
閉装置の駆動系統を説明する。図中、４は上部ユニッ
ト、５は圧力空気源、６はドアコックであり、これらで
扉の開閉装置10が成っている。上部ユニット４は、扉を
開口部から押し出すスライドシリンダ７と、扉を開閉駆
動する空気圧シリンダ８とからなるシリンダ装置を有し
ている。このスライドシリンダ７はプラグドアに特有の
ものであり、通常の引き戸であれば、空気圧シリンダ８
のみである。この空気圧シリンダ８及びスライドシリン
ダ７を駆動する圧力空気源５からの圧力空気の供給は戸
閉電磁弁９によって切換えられる。さらに、非常時等に
扉を手動開閉するために、圧力供給源５から戸閉電磁弁
９に至る管路にドアコック６が設けられており、非常時
等にこのドアコック６を開くと、上部ユニット４に対す
る圧力空気が抜け、扉は手動で開閉できる。

上述した扉の開閉装置10は扉の開閉駆動だけではなく走
行時の扉閉状態を圧力空気源５より供給される圧力空気
に基づいて保持するものである。ところで、この扉には
車両の停車時で圧力空気源５の出力を停止した場合、ま
た上部ユニット４が故障して圧力空気が排出されるよう
な状態になった場合（この状態の時には圧力空気源５か
らの圧力空気の流出を防ぐためにドアコック６を用いて
圧力空気源５と上部ユニット４との間を遮断する。）に
は、開閉装置10による扉保持力が期待できない。そこ
で、第７図に示されるように、扉２を閉位置で施錠する
よう、扉２と開口部３の車体１側部材との間に別途の忍
錠11を設けるのが一般的である。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、第７図の忍錠11は個々の扉２ごとに鍵を
使って手動で施錠しなければならず、停車時に全ての扉
２を施錠するのは煩わしいばかりでなく、開閉装置の上
部ユニット４の故障が走行中に発生した場合にはこの故
障に気がついて忍錠11を施錠するまでの間、大変危険な
状態が続くという問題がある。

なお、このような車両用扉にあっては、開閉装置の上部
ユニット４に前記忍錠とは別のロック装置が設けられる
ことがある。上記した停車時や開閉装置の上部ユニット
４の故障時の場合に、このロック装置がばね力で開閉装
置の上部ユニット４（例えば空気圧シリンダのロッド
部）を施錠するようになっている。しかしながら、この
ロック装置は開閉装置の上部ユニット４を施錠するもの
であって扉そのものを施錠するわけではないため、圧力
空気の消失下においては扉と開閉装置の上部ユニット４
のがたつきにより扉が開方向に若干移動可能となる。そ
のため、扉の気密性（開口部との密着性）を保持するこ
とができず、例えば乗客に不安感を与えたりするので余
り好ましくなく、結果的に別途の忍錠を設ける必要が生
じ、上述した問題が発生する。

とくに、プラグドアは、通常の引き戸とは異なり、一旦
車外に押し出されてから開閉動作するため、開閉装置が
故障した場合や、いたずら等でドアコックを操作した場
合に、扉に人が寄り掛かっている等して車外方向へと付
勢力を受け、人の意思とは無関係に扉が開く恐れがあ
る。

そこで、開口部から斜め前方に押し出された後に開閉移
動するプラグドアとこのプラグドアの開閉装置とからな
る車両用扉に適用されるロック装置であって、圧力空気
が消失するような全ての場合に、扉そのものを自動的に
施錠する車両扉のロック装置を提供しようとするもので
ある。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決する車両扉のロック装置は、開口部から
斜め前方に押し出された後に開閉移動するプラグドア
と、このプラグドアの開閉装置とからなる車両用扉に適
用されるロック装置であって、 前記開閉装置は、圧力空気源に接続され、前記プラグド
アを押し出し開閉駆動するシリンダ装置と、このシリン
ダ装置への圧力空気の供給を切換える戸閉電磁弁と、こ
の戸閉電磁弁と圧力空気源との間に設けられるドアコッ
クとを備えてなり、 前記ロック装置は、前記開口部の車内側部材に設けら
れ、前記プラグドアと閉位置で係合状態となるロックレ
バーと、このロックレバーを施解錠するよう、圧力空気
を受けて解錠位置をとり、この圧力空気の消失時にばね
力で施錠位置をとるロックシリンダと、このロックシリ
ンダのピストンが外部に突出してなるロッド部に前記バ
ネ力に対抗する手動解錠レバーとを備え、 このロックシリンダは、前記戸閉電磁弁とドアコックと
の間の管路に接続したことを要旨とするものである。

〔作用〕

開閉装置が故障して圧力空気が消失した場合は、ばね力
で施錠位置をとるロックシリンダが、閉まった状態の扉
と直接係合しているロックレバーを施錠位置に固定し、
扉が自動的に且つ確実にロックされる。ドアコックを誤
って操作した場合も、圧力空気が消失し、扉が自動的に
且つ確実にロックされる。ドアコックの操作とともに、
手動解錠レバーで強制的にロックシリンダを解錠位置に
すれば、扉を手動で開放することができる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に参照しつつ説明する。

第１図は本考案のロック装置に係る車両用扉を示す図で
ある。第７図と異なる点は、忍錠に代わり、ロック装置
12を設けた点である。

第１図のＡ−Ａ線断面図である第２図、第２図のＢ矢視
図である第３図、第２図のＣ矢視図である第４図によ
り、このロック装置12の詳細を説明する。

第２図において、扉２は戸閉状態にあり、まず方向に
移動して二点鎖線位置となり、ついで方向に移動して
戸閉状態となる。この扉２の適所にはロックピン20が固
設さている。開口部３の車体１側部材にボックス21が固
設され、その中に扉２のロックピン20に係合するロック
装置22が車体側部材であるブラケット23を介して取付け
られている。ロック装置22は、ブラケット23に旋回自在
に支持されたロックレバー24と、ブラケット23に固設さ
れたロックシリンダ25と、ロックシリンダ25に取付けら
れた手動解錠レバー26とから成っている。

第３図において、ロックレバー24は大径軸24aと中径軸2
4bと小径ねじ24cを有し、ブラケット23の孔23aに中径軸
24bが挿入され、小径ねじ24cにナット27がねじ止めされ
ることによって、ロックレバー24は孔23aを中心として
旋回自在となっている。また、大径軸24a外周にはスプ
リング28が設けられ、ロックレバー24は第４図の時計方
向旋回に付勢されている。第４図において、35はスプリ
ング28によるロックレバー24の旋回を二点鎖線位置で止
めるためのピンである。このロックレバー24の上腕には
窪み24dが形成され、扉２のロックピン20が係合してい
る。ロックレバー24の下腕には当接辺24eが形成され、
次に述べるピストン30のロッド30aに当接するようにな
っている。第５図に示すように、扉２が開く場合には、
ロックレバー24はに二点鎖線位置からの二点鎖線位
置となって、ロックピン20と窪み24dの係合は自然に解
かれる。扉２が閉まると、ロックピン20でロックレバー
24が押され、の二点鎖線位置からの二点鎖線位置へ
とロックピン20が窪み24dに入って係合状態となり、第
３図のスプリング28に打ち勝って実線位置となる。

第３図において、ロックシリンダ25は、ばね29によって
図の左方向に付勢されるピストン30を有し、このピスト
ン30の反対側の外部にロッド部31が突出している。ポー
ト32は、第６図に示されるように、戸閉電磁弁９とドア
コック６との間の管路から圧力空気の供給を受けてい
る。したがって、通常、ピストン30のロッド30aは二点
鎖線の位置まで後退しており、ロックレバー24の当接部
24eがフリーな解錠位置となる。しかし、第６図のドア
コック６を開けると、ポート32の圧力空気が消失し、ピ
ストン30のロッド30aがばね29によって実線位置まで進
出し、扉２のロックピン20と係合状態にあるロックレバ
ー24の当接部24eがピストン30のロッド30aに当接する施
錠位置となる。

第３図において、手動解錠レバー26の端部は、ロックシ
リンダ25に固設されたブラケット33に軸支されており、
レバー26の途中でロッド部31にピン34止めされている。
したがって、手動でレバー26を二点鎖線位置まで引く
と、ばね29に対抗してピストン30のロッド30aを強制的
に解錠位置とする。なお、第２図のボックス21は開閉蓋
21aを有しており、この開閉蓋21aを開けると、レバー26
を操作できる。

つぎに、上述したロック装置の作動を説明する。第６図
において、通常、ロックシリンダ25は圧力空気源５から
の圧力空気の供給を受け、ピストン30がばね29の付勢力
に打ち勝って図示の後退位置にある。したがって、第３
図のピストン30のロッド30aはロックレバー24の当接部2
4eから外れた解錠位置にある。そして、第４図のロック
レバー24のように、扉２の開閉に伴って、交互に実線位
置と二点鎖線位置となる。停車時や開閉装置の故障時
に、扉が閉まった状態のまま、ポート32への圧力空気の
消失が生じると、第４図のピストン30のロッド30aがば
ね29によって実線位置に進出し、自動的にロックレバー
24の当接部24eがロッド30aに当たる施錠位置となる。第
４図のロックレバー24が固定されると、扉２のロックピ
ン20は窪み24dに係合されたままとなってロックされ
る。非常時に、第６図のドアコック６を開けると、自動
的に上述した施錠位置となるが、第２図の開閉蓋21aを
開けて、第３図のレバー26を二点鎖線位置まで操作する
と、ピストン30のロッド30aはばね29の付勢力に打ち勝
って二点鎖線まで後退する解錠位置となって、扉２を手
動で開けることができ、非常時にも対応可能である。す
なわち、いたずら等で第６図のドアコック６が開けられ
たとしても、扉が直ちに開くということがない。

なお、上述した実施例はプラグドアについてであった
が、通常の引き戸にも本考案が適用できるのはもちろん
である。

〔考案の効果〕

車両の走行中に、プラグドアの扉に人が寄り掛かってい
る等して車外方向への付勢力が発生している場合であっ
て、いたずら等でドアコックを操作した場合には、扉が
施錠状態になり開かない。そのため、走行中に、扉に対
する付勢力によって、扉が車外に押し出されて開動作に
なり、人が転落したり、車外に押し出された扉が線路上
の設置物に衝突する恐れがなくなる。しかし、非常時に
扉を開けたい場合には、ドアコックを操作し、手動解錠
レバーで強制的にロックシリンダを解錠位置にすると、
扉が手動で開くために支障がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のロック装置に係る車両用扉を示す図、
第２図は第１図のＡ−Ａ線断面図、第３図は第２図のＢ
矢視図、第４図は第２図のＣ矢視図、第５図はロックレ
バーの動きを示す図、第６図は本考案の開閉装置の駆動
系統図、第７図は従来のロック装置に係る車両用扉を示
す図、第８図は従来の開閉装置の駆動系統図である。 ５……圧力空気源、６……ドアコック、８……空気圧シ
リンダ、９……戸閉電磁弁、24……ロックレバー、25…
…ロックシリンダ、26……手動解錠レバー、30……ピス
トン、31……ロッド部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】開口部から斜め前方に押し出された後に開
   閉移動するプラグドアと、このプラグドアの開閉装置と
   からなる車両用扉に適用されるロック装置であって、 前記開閉装置は、圧力空気源に接続され、前記プラグド
   アを押し出し開閉駆動するシリンダ装置と、このシリン
   ダ装置への圧力空気の供給を切換える戸閉電磁弁と、こ
   の戸閉電磁弁と圧力空気源との間に設けられるドアコッ
   クとを備えてなり、 前記ロック装置は、前記開口部の車内側部材に設けら
   れ、前記プラグドアと閉位置で係合状態となるロックレ
   バーと、このロックレバーを施解錠するよう、圧力空気
   を受けて解錠位置をとり、この圧力空気の消失時にばね
   力で施錠位置をとるロックシリンダと、このロックシリ
   ンダのピストンが外部に突出してなるロッド部に前記バ
   ネ力に対抗する手動解錠レバーとを備え、 このロックシリンダ、前記戸閉電磁弁とドアコックとの
   間の管路に接続したことを特徴とする車両用扉のロック
   装置。