JPH07127500A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 始動時やセンサ故障時に回転信号が入力でき
ないときにも燃料噴射を可能ならしめ、かつ、噴射量過
多による黒煙発生をも抑制する。 【構成】 ディーゼルエンジンの分配型燃料噴射ポンプ
において、ポンプ室18からハウジングへ連通する溢流通
路24の途中から第２の溢流通路44を分岐させ、この第２
の溢流通路44に定圧弁46，電磁弁48を直列に配設する。
エンジン回転信号が制御回路30に入力されないとき、電
磁弁26を閉弁に維持し、水温低温状態を除き、第２の溢
流通路44の電磁弁48を開弁する。定圧弁46の設定圧は、
デリバリバルブ22の開弁圧より高く、全量噴射時の最大
圧力以下の所定値に設定されている。従って、全量噴射
をすることなく、かつ、必要な燃料を噴射することがで
き、始動性の確保と黒煙低減とを両立できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンの燃
料噴射制御装置に係り、特にエンジンの回転信号を入力
して燃料加圧タイミングや噴射終了タイミングなどを調
節し、燃料噴射量を制御するタイプの燃料噴射制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ディーゼルエンジンの燃料噴
射制御装置として、分配型燃料噴射ポンプのポンプ室に
設けた溢流通路に電磁弁を配設し、エンジンの回転角度
をピックアップ式の回転センサで検出し、この回転セン
サの検出した回転信号に基づいて、所定のクランク角度
になったら電磁弁を閉弁してデリバリバルブへの燃料の
加圧圧送を開始させ、同じく回転信号に基づいて判断さ
れるあるクランク角度になったときに電磁弁を開弁して
燃料噴射を終了するといったものが知られている（例え
ば特開昭５８−１８７５３７号公報）。

【０００３】ところで、こうした燃料噴射制御装置にお
いて、エンジン始動時の様に、エンジン回転数が小さい
ときには、回転センサから十分な出力が得られずエンジ
ン回転角度を判別することができないため、上記電磁弁
の開閉制御が不可能になることがあった。このままでは
始動不能になってしまうので、エンジン始動時であって
一定期間にわたって回転信号が入力できないときには、
上記電磁弁をクランク角度に関係なく閉弁に維持し、か
かる場合にも燃料噴射を可能ならしめて始動性を向上さ
せる技術も提案された（特開昭６１−２５８９５１号公
報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる装置で
は、今度は、燃料噴射は全量噴射となり、噴射量が多い
ために始動時に黒煙が多く出るという欠点があった。そ
こで、本発明は、かかる従来の問題点を解決し、回転信
号が入力できないときにも燃料噴射を可能ならしめ、か
つ、噴射量過多による黒煙発生をも抑制し得る燃料噴射
制御装置を提供することを目的とする。なお、回転信号
が入力できない状況としては、始動時だけに限らず、回
転センサの故障などの場合についても対処し得ることを
目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のディーゼルエン
ジンの燃料噴射制御装置は、請求項１に記載した様に、
エンジンの回転に伴って往復動されるプランジャと、該
プランジャを嵌合し、ポンプハウジングに連通する燃料
吸入通路及び燃料溢流通路と、デリバリバルブに連通す
る燃料圧送通路とを備えたポンプ室と、前記燃料溢流通
路の途中に設けられ、該通路を開閉する溢流弁と、エン
ジンの回転信号を出力する回転信号出力手段と、該回転
信号出力手段からエンジンの回転信号を入力し、該回転
信号に応じて前記溢流弁を開閉制御することで燃料噴射
量を制御する噴射量制御手段と、前記回転信号が入力で
きないときに、前記溢流弁を閉弁状態に維持する溢流弁
閉弁維持手段とを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置において、前記プランジャがポンプ室へ進入動
作をする際のポンプ室の燃料圧力の上昇を抑制する昇圧
抑制手段と、少なくとも、前記溢流弁閉弁維持手段によ
って溢流弁が閉弁維持されるとき、前記昇圧抑制手段を
作動させて燃料噴射量を低減する噴射量低減手段とを備
えたことを特徴とする。

【０００６】また、本発明は、より改良した発明とし
て、請求項２に記載した様に、請求項１記載のディーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御装置において、エンジン低温
時には前記噴射量低減手段を作動させないようにして、
回転信号の入力できない低温時には全量噴射を実行させ
る低温時全量噴射実行手段をも備えたことを特徴とする
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置も完成してい
る。

【０００７】同じく、本発明は、より改良した発明とし
て、請求項３に記載した様に、請求項１又は請求項２記
載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
エンジンの始動性が所定以上悪い場合には前記噴射量低
減手段を作動させないようにして、回転信号が入力でき
ず始動性が悪いときには全量噴射を実行させる始動性向
上手段をも備えたことを特徴とするディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置をも完成している。

【０００８】加えて、より具体的な装置として、請求項
４に記載した様に、請求項１〜請求項３のいずれか記載
のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前
記昇圧抑制手段として、ポンプ室に第２の溢流通路を設
け、該第２の溢流通路に通路を開閉する開閉弁と設定圧
力になると開弁する定圧弁とを直列に配設し、前記噴射
量低減手段は、該第２の溢流通路の開閉弁を開弁するこ
とによってポンプ室の圧力上昇を抑制するよう構成した
ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置と、請求項５に記載した様に、請求項１〜請求項３の
いずれか記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置
において、前記昇圧抑制手段として、前記燃料吸入通路
に、該通路の流量を調整する流量調整手段を設け、前記
噴射量低減手段は、該流量調整手段に燃料吸入通路の流
量を低下させることによってポンプ室の圧力上昇を抑制
するよう構成したことを特徴とするディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置と、請求項６に記載した様に、請求
項１〜請求項３のいずれか記載のディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置において、前記昇圧抑制手段として、
前記ポンプ室の容積を実質的に増加させる付加室を連通
させ、該付加室とポンプ室との連通路に開閉弁を設け、
前記噴射量低減手段は、該付加室とポンプ室との連通路
に設けた開閉弁を開弁することによってポンプ室の圧力
上昇を抑制するよう構成したことを特徴とするディーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御装置とを完成している。

【０００９】

【作用】請求項１記載のディーゼルエンジンの燃料噴射
制御装置によれば、回転信号出力手段からエンジンの回
転信号を入力できないときには溢流弁を閉弁状態に維持
すると共に、そのことを少なくとも一つの条件としてポ
ンプ室の燃料圧力の上昇を抑制する。この結果、エンジ
ン回転信号が入力できない場合においても燃料噴射を可
能ならしめると共に、その場合の燃料量を全量噴射より
も低減させることができる。従って、かかる場合に燃料
が過多になることがなく、確実な燃料噴射の実行と黒煙
発生の防止又は低減とを両立させることができる。

【００１０】また、請求項２記載のディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置によれば、回転信号の入力できない
状態にあっても、低温時には全量噴射を実行させる。こ
れによって、低温時における確実な始動性を確保しつ
つ、請求項１記載の装置と同様の黒煙発生防止・低減効
果をも発揮することができる。

【００１１】さらに、請求項３記載のディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置によれば、回転信号が入力でき
ず、かつ始動性が悪いときには全量噴射を実行させる。
従って、エンジンの確実な始動性を確保しつつ、請求項
１，２に記載の装置と同様の黒煙発生防止・低減効果を
も発揮することができる。

【００１２】請求項４記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置によれば、必要に応じて開閉弁を開弁する
ことにより、ポンプ室圧力を定圧弁にて設定された圧力
以上に上昇させないように燃料を溢流させてポンプ室の
圧力上昇を抑制する。また、請求項５記載のディーゼル
エンジンの燃料噴射制御装置によれば、必要に応じてポ
ンプ室に流入する燃料量自体を抑制してポンプ室の圧力
上昇を抑制する。加えて、請求項６記載のディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置によれば、必要に応じてポン
プ室の容積を実質的に増加させることによってポンプ室
の圧力上昇を抑制する。

【００１３】

【実施例】図１は、実施例としての燃料噴射制御装置の
構成を表す概略構成図である。この実施例で採用した燃
料噴射ポンプ１０はのフェイスカム式分配型のものであ
って、フェイスカム１２によって回転往復運動されるプ
ランジャ１４により、吸入通路１６からポンプ室１８へ
と燃料を吸入すると共に加圧し、各気筒毎の分配通路２
０よりデリバリバルブ２２を得て図示せぬノズルへと圧
送する形式のものである。また燃料噴射ポンプ１０に
は、ポンプ室１８と常時連通している溢流通路２４を備
え、この溢流通路２４の一端にスプール形弁体２６ａを
有する電磁弁２６を配設し、この電磁弁２６を開弁する
ことによってポンプ室１８内の高圧燃料が低圧のハウジ
ング内へ溢流するようにされている。従って、この電磁
弁２６の開・閉を制御することによって燃料噴射量を制
御することができる。

【００１４】この電磁弁２６を開・閉制御して運転状態
に応じて燃料噴射量を制御するため、制御回路３０を備
えている。この制御回路３０には、例えばエンジンのフ
ライホイールに一定のクランク角度（例えば１１．２５
℃Ａ）毎に刻まれた歯状突起と電磁ピックアップを組み
合わせてなるエンジン回転数を検出するための回転数セ
ンサ３２、運転者のアクセルペダルの踏み込み量を検出
するポテンショメータ式のアクセルポジションセンサ３
４、燃料噴射気筒の判別及びプランジャ１４の行程に対
する基準角度を検出するため、燃料噴射ポンプの回転軸
に突設された気筒数に対応する突起と電磁ピックアップ
との組合せによりなる回転角センサ３６、冷却水温、吸
気温等、各種温度を検出する温度センサ３８、大気圧、
吸気圧等、圧力を検出する圧力センサ４０、及びエンジ
ンの始動時を検出するためスタータモータ駆動時にハイ
レベルの信号を出力するスタータスイッチ４２等からの
出力信号が入力される。

【００１５】また、本実施例では、溢流通路２４の途中
から分岐する第２の溢流通路４４を配設し、この第２の
溢流通路４４の途中には定圧弁４６、電磁弁４８を直列
に配設してある。即ち、電磁弁２６が閉弁中であって
も、第２の溢流通路４４の方の電磁弁４８が開弁状態で
あれば、ポンプ室１８内が定圧弁４６の設定圧以上にな
ると燃料が第２の溢流通路４４を通って溢流してしま
い、当該設定圧以上に加圧することができない。この定
圧弁４６の設定圧は、デリバリバルブ２２の開弁圧より
も高いが、全量噴射時の最大圧力以下の所定値に設定さ
れている。また、電磁弁４８は、常時閉弁に制御されて
おり、後述の処理においてエンジン始動時のある条件の
ときにだけ開弁される。

【００１６】図２は、上記制御回路３０の構成を示すブ
ロック図である。図に示す如く、制御回路３０は、上記
各種センサからの信号が入力される入力部５０と、入力
部５０を介して入力された各検出信号に基づきエンジン
の運転状態に対応した燃料噴射量を算出するとともに、
その求められた燃料噴射量に応じて、電磁弁２６及び電
磁弁４８の開・閉制御を実行するＣＰＵ５２と、ＣＰＵ
５２で燃料噴射制御を実行する際、用いられる制御プロ
グラムやデータ等が予め記憶されているＲＯＭ５４と、
ＣＰＵ５２で燃料噴射制御を実行する際、用いられるデ
ータ等が一時的に読み書きされるＲＡＭ５６と、電磁弁
２６及び電磁弁４８を開・閉制御するため駆動信号を出
力する出力部５８と、これら各部を結び各種データの通
路とされるバスライン６０と、上記各部に電源を供給す
る電源回路６２とから構成されている。

【００１７】このように構成された制御回路３０では、
上記の如く、各センサからの出力信号を基にエンジンの
運転状態に対応する燃料噴射量を求め、その燃料噴射量
に応じて電磁弁２６を開・閉制御することとなるのであ
るが、この電磁弁２６の開・閉は通常、上記回転数セン
サ３２及び回転角センサ３６より出力される回転信号に
応じて実行される。つまり回転数センサ３２及び回転角
センサ３６より出力される回転信号に基づき求められる
所定のクランク角度で電磁弁２６を閉弁し、さらに所定
のクランク角度だけ回転すると電磁弁２６を開弁するよ
うにされているのである。

【００１８】制御回路３０においては、エンジン始動時
にエンジン回転数が低く、上記回転角センサ３６や回転
数センサ３２からの信号が入力されない場合には、上記
通常の燃料噴射制御をしていると、電磁弁２６が開状態
のまま燃料噴射が実行されず、エンジンの始動ができな
いといったことが考えられる。一方、特開昭６１−２５
８９５１号公報記載の技術の様に始動時には電磁弁２６
を閉弁として常に全量噴射を実行することとすると、燃
料過多によるスモークの発生が生じる。

【００１９】このため、本実施例では、燃料噴射制御と
して、図３に示すような処理を実行している。この処理
では、イグニッションキーがオン状態にされるとまずス
テップ１１０を実行し、所定時間内に上記回転角センサ
３６や回転数センサ３２より回転信号が入力されたか否
かを判断する。そして、このステップ１１０にて回転信
号が入力された旨判断されると、その回転信号に応じて
電磁弁２６の開・閉制御が可能であるので、そのまま通
常の燃料噴射制御に移行する。

【００２０】一方、ステップ１１０にて回転信号が入力
されない旨判断されると、続くステップ１２０に移行し
て、スタータスイッチ４２がオン状態になっているか否
か、即ち現在エンジン始動中であるか否かを判断する。
そしてスタータスイッチ４２がオン状態であると判断す
ると続くステップ１３０に移行して電磁弁を閉弁する。
これによって、ポンプ室１８内の燃料は溢流通路２４の
方からは溢流できなくなる。

【００２１】こうして電磁弁２６を閉弁したら、続いて
ステップ１４０へ移行し、冷却水温を確認し、水温が所
定の低温状態であるか否かを判定する。水温が所定の低
温状態ならばそのままステップ１１０に戻るが、所定の
低温状態でないときはステップ１５０へ移行する。ステ
ップ１５０では、第２の溢流通路４４の方に配設された
電磁弁４８を開弁制御する。この結果、ポンプ室１８が
定圧弁４６の設定圧以上となれば、第２の溢流通路４４
を通して燃料が溢流する。

【００２２】なお、上記ステップ１２０にてスタータス
イッチ４２がオフ状態である旨判断された場合には、単
にイグニッションスイッチがオン状態とされただけであ
って、まだエンジンの始動は開始されていないことを意
味するから、ステップ１６０に移行して電磁弁２６を開
弁したままでステップ１１０に戻る。

【００２３】以上の制御処理による作用を、図４に基づ
いて説明する。図４（ａ）は、回転信号が検出でき、ス
テップ１１０でＹＥＳと判定されて通常の燃料噴射制御
に移行した場合の図である。図４（ｂ）は、回転信号が
入力されないエンジン始動時の状態であり、冷却水温が
低温の場合（ステップ１１０→１２０→１３０→１４０
→１１０と進んだ場合）の図である。この場合には、カ
ムリフトが圧縮にある期間すべてにわたって燃料が噴射
とされ、しかも、ポンプ室１８からポンプハウジングへ
の溢流はなく、全量噴射となる。これにより、始動性が
悪化する低温時には、全量噴射により良好な始動性が保
証される。

【００２４】図４（ｃ）は、（ｂ）と異なり、始動時で
あるが冷却水温が高温の場合に対応し、ステップ１５０
をも実行する結果、ポンプ室圧力は定圧弁４６の設定圧
以下になり、噴射燃料の総量は（ｂ）の場合よりも少な
くなる。この結果、燃料過多を避けることができ、スモ
ークの発生を防止若しくは低減することができる。

【００２５】こうして、本実施例によれば、回転信号を
入力することができない様な始動時において、スモーク
をの発生させることなく、確実に燃料噴射を実行するこ
とができる。また、始動時に限らず、回転角センサの故
障時においても、全く同様に機能し、燃料噴射を確実な
らしめると共に、黒煙の発生を極力防止することができ
る。

【００２６】次に、第２実施例について説明する。第２
実施例は、図５に示す様に、第１実施例の様な第２の溢
流通路４４などを設けない変わりに、吸入通路１６の途
中に電磁弁６１を設けた。この電磁弁６１は、通常時は
開に制御されているが、始動時の所定の条件が整ったと
き、閉弁方向に開度を制御される。その制御処理のフロ
ーチャートを図６に示す。なお、図６において第１実施
例と同じ内容の処理ステップについては、第１実施例と
同一のステップ番号を表示して、説明は省略する。

【００２７】この実施例では、回転信号が入力できず、
スタータスイッチがオンであり、水温が低温ではない場
合にはステップ２５０に進み、水温に応じて電磁弁６１
を開度制御する。この場合、開度は、水温が高いほど吸
入通路１６を通過する燃料流量を抑制するように制御す
る。この結果、ポンプ室１８に流れ込む燃料の量が水温
に応じて減少し、その結果、図７（ｃ）に示すように、
ポンプ室１８の燃料圧が下がり、燃料噴射量を減少させ
る。

【００２８】次に、第３実施例について説明する。第３
実施例では、図８に示す様に、第１実施例，第２実施例
と異なり、ポンプ室１８及び途中に電磁弁７１を介して
連通・非連通を切り換えることのできる空間室７２を設
けた。この電磁弁７１は、通常は閉に制御されている
が、始動時の所定の条件が整ったとき、開弁される。そ
の制御処理のフローチャートを図９に示す。なお、図９
においても第１実施例と同じ内容の処理ステップについ
ては、第１実施例と同一のステップ番号を表示して、説
明は省略する。

【００２９】この実施例では、回転信号が入力できず、
スタータスイッチがオンであり、水温が低温ではない場
合には、ステップ３５０に進んで、電磁弁７１を開弁す
る。この結果、ポンプ室１８からデリバリバルブ２２に
連なる加圧スペースの容積が、空間室７２の分だけ増加
する。燃料圧縮はプランジャ１４の動きによるものだけ
であるため、容量が大きい方がポンプ室１８の圧力が下
がり噴射量としては減少することになる。即ち、この第
３実施例においても、第２実施例で示した図７（ｃ）と
同様に燃料噴射量を減少させることができる。

【００３０】次に、第４実施例について説明する。この
第４実施例は、上記第１〜第３実施例のそれぞれに適用
し、より始動性を快適にするためのものである。第１〜
第３実施例では、極低温以外であれば燃料噴射量を減ら
す制御にはいるが、燃料の温度、種類によりエンジンの
かかりやすさ等が異なり、完爆がなかなか生じないため
にエンジン回転が上がらず、この結果、回転角センサ信
号も大きくならず、回転信号の検出不可能期間が長く続
く場合が考えられる。特に、燃料の粘度が低くて噴射量
の低下が起こっている場合も考えられる。第４実施例は
この様な場合に有効なものである。

【００３１】第４実施例特有のフローチャートを図１０
に示す。第１〜第３実施例と同様に、回転信号が入力で
きず、スタータスイッチがオンであるときには電磁弁２
６を閉弁に制御する（ステップ１１０〜１３０）。この
後、水温が低温であるか否かを確認するまでは、第１〜
第３実施例と同様である。しかし、水温が低温でないと
判断された場合には、直ちにポンプ室圧力の上昇を抑制
する制御（ステップ１５０，２５０又は３５０）に移行
せず、スタータスイッチがオンとなっている時間が所定
以上に長いか否かを判定する（ステップ４００）。そし
て、スタータスイッチがオンとされている時間が所定以
上長い場合には、ポンプ室圧力の上昇を抑制する制御
（ステップ１５０，２５０又は３５０）には移行せず、
図４（ｂ）や図７（ｂ）に示した様な全量噴射を実行さ
せる。これによって、始動性を快適に向上させることが
できる。

【００３２】以上、本発明のいくつかの実施例を説明し
たが、本発明はこれら実施例に限らず、種々なる態様に
て実施することができる。例えば、各実施例では、水温
低温か否かを判断するステップを入れたが、これを省略
し、ステップ１３０で電磁弁２６を閉にしたときは、必
ず、ポンプ室圧力の上昇を抑制する制御（ステップ１５
０，２５０又は３５０）を実行するようにしてもよい。
また、第４実施例において、ステップ１４０の部分をな
くし、ステップ１３０の後は常にステップ４００に進む
様にしても構わない。

【００３３】また、第１の溢流通路２４の電磁弁２６が
故障して常時閉となってしまった場合にも、ポンプ室圧
力の上昇を抑制することができるように構成し、かかる
故障時に回転数が異常に上昇するのを抑制するように構
成することもできる。

【００３４】

【発明の効果】以上詳述した如く、本発明の燃料噴射制
御装置によれば、エンジン始動時やセンサ故障時などの
エンジン回転信号が入力できない場合においても燃料噴
射を確実ならしめ、かつ、極力黒煙の発生を防止するこ
とができる。加えて、請求項２や３に記載の装置によれ
ば、エンジン低温時や極端に始動性の悪いときには、ま
ず全量噴射を実行し、その後黒煙発生を抑制した燃料噴
射に移行し、さらに、内燃機関が完全に始動されて機関
回転数が上昇し、回転信号が確実に入力できるようにな
ると回転信号に応じた本来の燃料噴射が実行できるよう
になり、始動後の燃料噴射へと良好に移行することがで
きる。

【００３５】また、本発明の装置は、特殊な場合とし
て、回転信号出力手段が故障した場合のリンプフォーム
機能としても有効であり、溢流弁を全閉として燃料噴射
を確実に確保すると共に、その場合の燃料噴射量をある
範囲、例えばアイドルより少し高い噴射量となる様に設
定しておけば、車両故障時にエンジンを停止させるので
はなく、低速にて走行させながら修理工場までたどり着
かせることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例のシステムの概略構成図である。

【図２】 第１実施例のシステムの制御系に関するブロ
ック図である。

【図３】 第１実施例における制御処理のフローチャー
トである。

【図４】 第１実施例における作用・効果の説明図であ
る。

【図５】 第２実施例のシステムの概略構成図である。

【図６】 第２実施例における制御処理のフローチャー
トである。

【図７】 第２実施例における作用・効果の説明図であ
る。

【図８】 第３実施例のシステムの概略構成図である。

【図９】 第３実施例における制御処理のフローチャー
トである。

【図１０】 第４実施例における制御処理のフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１０・・・燃料噴射ポンプ、１２・・・フェイスカム、
１４・・・プランジャ、１６・・・吸入通路、１８・・
・ポンプ室、２０・・・分配通路、２２・・・デリバリ
バルブ、２４・・・溢流通路、２６・・・電磁弁、３０
・・・制御回路、３２・・・回転数センサ、３６・・・
回転角センサ、３８・・・温度センサ、４０・・・圧力
センサ、４２・・・スタータスイッチ、４４・・・溢流
通路、４６・・・定圧弁、４８・・・電磁弁、５０・・
・入力部、５８・・・出力部、６１・・・電磁弁、７１
・・・電磁弁、７２・・・空間室。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 41/12 ３５０ Ｚ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの回転に伴って往復動されるプ
   ランジャと、 該プランジャを嵌合し、ポンプハウジングに連通する燃
   料吸入通路及び燃料溢流通路と、デリバリバルブに連通
   する燃料圧送通路とを備えたポンプ室と、 前記燃料溢流通路の途中に設けられ、該通路を開閉する
   溢流弁と、 エンジンの回転信号を出力する回転信号出力手段と、 該回転信号出力手段からエンジンの回転信号を入力し、
   該回転信号に応じて前記溢流弁を開閉制御することで燃
   料噴射量を制御する噴射量制御手段と、 前記回転信号が入力できないときに、前記溢流弁を閉弁
   状態に維持する溢流弁閉弁維持手段とを備えたディーゼ
   ルエンジンの燃料噴射制御装置において、 前記プランジャがポンプ室へ進入動作をする際のポンプ
   室の燃料圧力の上昇を抑制する昇圧抑制手段と、 少なくとも、前記溢流弁閉弁維持手段によって溢流弁が
   閉弁維持されるとき、前記昇圧抑制手段を作動させて燃
   料噴射量を低減する噴射量低減手段とを備えたことを特
   徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のディーゼルエンジンの燃
   料噴射制御装置において、エンジン低温時には前記噴射
   量低減手段を作動させないようにして、回転信号の入力
   できない低温時には全量噴射を実行させる低温時全量噴
   射実行手段をも備えたことを特徴とするディーゼルエン
   ジンの燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載のディーゼル
   エンジンの燃料噴射制御装置において、エンジンの始動
   性が所定以上悪い場合には前記噴射量低減手段を作動さ
   せないようにして、回転信号が入力できず始動性が悪い
   ときには全量噴射を実行させる始動性向上手段をも備え
   たことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれか記載のデ
   ィーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、 前記昇圧抑制手段として、ポンプ室に第２の溢流通路を
   設け、該第２の溢流通路に通路を開閉する開閉弁と設定
   圧力になると開弁する定圧弁とを直列に配設し、 前記噴射量低減手段は、該第２の溢流通路の開閉弁を開
   弁することによってポンプ室の圧力上昇を抑制するよう
   構成したことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
   射制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項３のいずれか記載のデ
   ィーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、 前記昇圧抑制手段として、前記燃料吸入通路に、該通路
   の流量を調整する流量調整手段を設け、 前記噴射量低減手段は、該流量調整手段に燃料吸入通路
   の流量を低下させることによってポンプ室の圧力上昇を
   抑制するよう構成したことを特徴とするディーゼルエン
   ジンの燃料噴射制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項３のいずれか記載のデ
   ィーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、 前記昇圧抑制手段として、前記ポンプ室の容積を実質的
   に増加させる付加室を連通させ、該付加室とポンプ室と
   の連通路に開閉弁を設け、 前記噴射量低減手段は、該付加室とポンプ室との連通路
   に設けた開閉弁を開弁することによってポンプ室の圧力
   上昇を抑制するよう構成したことを特徴とするディーゼ
   ルエンジンの燃料噴射制御装置。