JPH07127657A

JPH07127657A - 半自動変速機のクラッチ機構

Info

Publication number: JPH07127657A
Application number: JP29741893A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Masao Kawai; 正夫川合; Hideki Ariga; 秀喜有賀
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1993-11-01
Filing date: 1993-11-01
Publication date: 1995-05-16

Abstract

(57)【要約】【目的】半自動変速装置のクラッチ機構において、簡単
な構成で、クラッチの滑りや変速ショックをなくす。【構成】エンジン側の駆動部材Ｓ_INと一体回転するクラ
ッチフランジ１０、プレッシャプレート１１、２１、及
び変速機側の被駆動部材Ｓ_OUT に取り付けたクラッチプ
レート１２、２２によって第１のクラッチ１、第２のク
ラッチ２を構成する。第１のクラッチ１と被駆動部材Ｓ
_OUT との間にワンウェイクラッチ１６を介装する。例え
ば２−３シフト時に、駆動部材Ｓ_INの回転を一旦落とし
た後再び上昇させる。このとき接状態の第１のクラッチ
１及びワンウェイクラッチ１６により、駆動部材Ｓ_INの
回転数が被駆動部材Ｓ_OUT に追いついたときに、それま
でフリーであったワンウェイクラッチ１６がロックし
て、駆動が行われる。その後、第２のクラッチ２を接状
態とする。これにより、クラッチの滑りがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数の変速段を有する
変速機、特に自動車等に搭載されて好適な変速機に係
り、詳しくは、変速操作に際し、フットペダルによるク
ラッチの接断動作を不要にしたいわゆる半自動変速機の
クラッチ機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば自動車等の変速機として、
手動変速機と自動変速機が知られている。前者は変速機
自体の構造は簡単であるが、発進時や変速時の変速レバ
ーのシフト操作やフットペダルによるクラッチ操作等が
煩雑となる。これに反して、後者の自動変速機は、煩雑
な変速レバーやフットペダルの操作は不要で、変速レバ
ーを例えばＤ（ドライブ）レンジに合わせておきさえす
れば、発進加速、減速から定速走行まで、アクセル操作
ひとつで自動的に好適な走行状態を実現することができ
る。ところがこのような自動変速機も欠点があり、その
構造が非常に複雑で、装置全体が大型化しがちとなり、
しかも多数の摩擦係合要素を油圧によって断続すること
により好適な走行状態を作り出しているため、例えば定
速走行時においても常時油圧を供給し続ける必要がある
という問題が指摘されている。

【０００３】上述の手動及び自動変速機の欠点を補うも
のとして、半自動変速機が知られている。このものは、
手動変速機におけるクラッチペダルを排除し、変速レバ
ーのシフトに基づいて、油圧装置等によってクラッチ操
作を自動的に行うようにしたものである。変速に際し、
変速レバーのシフトは必要であるが、特に煩雑であった
フットペダルによるクラッチ操作が不要となり、さら
に、クラッチを除いた部分、例えば変速ギヤ等の構成に
ついては、手動変速機とほとんど同様に簡単なものであ
る。また、自動変速機の定速走行時に常時不可欠であっ
た油圧の供給はもちろん不要となる。

【０００４】すなわち、半自動変速機は、構成、操作が
簡単で、しかも油圧のロスが少ないという利点を有して
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
半自動変速機は、クラッチの断続操作を油圧装置等によ
って自動的に行っているために、クラッチの微妙な断続
操作を行うのが難しく、クラッチの滑りが多発して摩耗
を助長したり、急激な接続による変速ショックを発生さ
せたりするおそれがあった。さらにクラッチの特性は、
その摩耗等に基づいて漸次変化するため、これを加味し
た上で良好なクラッチの断続操作を実現するには、制御
装置等によって複雑な制御を行わなければならないとい
う問題がある。

【０００６】そこで、本発明は、後述のように動力伝達
系を２系統設け、しかもその一方にワンウェイクラッチ
を介装することにより、簡単な構成でありながら、クラ
ッチの微妙な断続操作を行うことなしに、クラッチの摩
耗や変速ショックを低減するようにした半自動変速機の
クラッチ機構を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであって、原動機側の駆動部材と変速
装置側の被駆動部材との間に介装された第１のクラッチ
を介して動力の断続を行う第１の動力伝達系と、前記駆
動部材と前記被駆動部材との間に介装された第２のクラ
ッチを介して動力の断続を行う第２の動力伝達系と、前
記第１のクラッチと前記駆動部材、または前記第１のク
ラッチと前記被駆動部材との間に介装され、前記駆動部
材側から前記被駆動部材側への動力の伝達を許容すると
ともに、前記被駆動部材側から前記駆動部材側への動力
伝達を遮断するワンウェイクラッチとを備えることを特
徴とする。

【０００８】この場合、前記第１の動力伝達系は、変速
操作のない状態にて前記第１のクラッチを接状態にする
第１の付勢部材と、変速操作に基づく加圧状態にて前記
第１のクラッチを断状態にする第１の油圧装置とを有
し、また、前記第２の動力伝達系は、変速操作のない状
態にて前記第２のクラッチを接状態にする第２の付勢部
材と、変速操作に基づく加圧状態にて前記第２のクラッ
チを断状態にする第２の油圧装置とを有するようにして
もよい。

【０００９】さらに、前記第１のクラッチ及び第２のク
ラッチは、それぞれ摩擦係合要素を有する摩擦クラッチ
とすることができる。

【００１０】加えて、前記第１の動力伝達系の摩擦クラ
ッチは、フルードカップリングを有し、該フルードカッ
プリングを介して動力の伝達を行うようにしてもよい。

【００１１】

【作用】以下の作用の説明においては、本発明に係る変
速機のクラッチ機構を一般的な自動車に搭載した場合を
例に説明する。

【００１２】上述の構成では、駆動部材と被駆動部材と
の間に、第１及び第２の動力伝達系を介装し、しかも第
１の動力伝達系には、駆動部材側から被駆動部材側にの
み動力が伝達され得るようにワンウェイクラッチを設け
ている。これにより、クラッチ機構全体としての主な２
つの機能、すなわち回転数のそれぞれ異なる駆動部材と
被駆動部材との回転数を徐々に同じにしていく機能（以
下「同期機能」という。）と、駆動部材と被駆動部材と
を直結して両軸の間に動力をダイレクトに伝達させる機
能（以下「伝達機能」という。）とを分離し、そして、
前者の同期機能を（ワンウェイクラッチを有する）第１
の動力伝達系、後者の伝達機能を第２の動力伝達系に分
担させることができる。この結果、駆動部材と被駆動部
材との間の動力の伝達は、発進時及び変速時には主とし
て第１の動力伝達系が、またそれ以外の時には主として
第２の動力伝達系が担当することになる。

【００１３】自動車を２速から３速に変速する場合を例
に詳述すると、変速前には、第１及び第２のクラッチは
接状態である。変速に際し、アクセルペダルを戻して駆
動部材の回転を落とし（アクセルペダルによらずシフト
に基づいてエンジンの回転数を直接制御するようにして
もよい。）、つづいて、変速レバーを２レンジから３レ
ンジにシフトすることに基づき、第２のクラッチが断状
態となる。このとき原動機側の駆動部材の回転数は急減
する。この時点で駆動部材の回転数が被駆動部材の回転
数よりも落ち、第１のクラッチのワンウェイクラッチは
フリーとなる。一方、変速機側の被駆動部材の回転は漸
減し、２−３シフトに伴う歯車の噛換えと同時に一旦急
減し、シフト後再び漸減するが、アイドル回転にまでは
落ちない。２−３シフトの終了後、アクセルペダルを踏
み込んで原動機の回転を上げる。すると、駆動部材の回
転数が被駆動部材の回転数に一致したときに、いままで
フリーであったワンウェイクラッチがロックし、駆動部
材の駆動力がワンウェイクラッチ、第１のクラッチを介
して被駆動部材に伝達される。その後、第２のクラッチ
を接状態にする。このときは既に、第１のクラッチ等に
よって駆動部材と被駆動部材との回転数がほぼ同じにな
っているので、第２のクラッチの接動作は、クラッチが
ほとんど滑ることなく円滑に行われる。また、シフト中
には、第１のクラッチは定常的に接状態を維持している
ので、第１のクラッチも滑ることはない。すなわち、ワ
ンウェイクラッチの作用により、変速時には、第１及び
第２のクラッチの双方とも滑ることはない。ただし、第
１のクラッチは、発進時には、従来と同様、半クラッチ
が必要である。

【００１４】一方、変速を伴わない加減速時及び定速走
行時の動力の伝達は、駆動部材と被駆動部材とを直結す
る第２のクラッチによって行われる。ただし、被駆動部
材の回転数が駆動部材の回転数を上回る場合を除いて、
第１のクラッチによっても動力の伝達が行われる。

【００１５】なお、第１のクラッチは、ワンウェイクラ
ッチの介装方向に基づき、ロック状態となる加速時に
は、駆動部材の駆動力を被駆動部材に伝達することがで
きるが、フリー状態となる減速時には、被駆動部材から
駆動部材に駆動力を伝達することができない。つまりエ
ンジンブレーキ時には、まったく作用しない。エンジン
ブレーキ時には、第２のクラッチが作用する。

【００１６】以上をまとめると、第１のクラッチは、基
本的に発進時以外は常時接状態をとるようにする。変速
時においても、ワンウェイクラッチの作用で駆動部材と
被駆動部材との動力の伝達が絶たれるので、接状態を維
持できる。これに対し、第２のクラッチは、発進時及び
変速時に断状態とし、それ以外は接状態とする。接動作
は第１のクラッチの作用に基づき、駆動部材と被駆動部
材との回転数がほぼ同じになってから行う。つまり、第
２のクラッチは、定常的に半クラッチを必要としない。

【００１７】なお、本発明の主要な部分である、第１の
動力伝達系のワンウェイクラッチ及び第１のクラッチを
介して駆動部材と被駆動部材との回転数をほぼ同じにし
てから第２のクラッチを接状態にする、という点につい
ては、加速時の変速はもちろん、減速時の変速、さらに
は発進時についても同様であるので、その説明は実施例
にて述べることにし、ここでは省略する。

【００１８】次に、第１及び第２の動力伝達系の双方と
も、付勢部材によって接状態を作り、油圧装置の加圧に
よって断状態を作るようにしているが、断状態が必要な
変速時等（発進時を含む）は、自動車の一般的な走行に
おいて占める割合が少ない。したがって、油圧装置によ
る油圧の供給が少なくなり、自動変速機と異なり常時油
圧を供給する必要をなくすことができる。このため、油
圧を発生させるためのオイルポンプのロスをなくして燃
費等を向上させることができる。

【００１９】さらに、前述の第１及び第２のクラッチを
摩擦クラッチによって形成するときは、他の形式のクラ
ッチに比して、その構成を簡素化することができる。

【００２０】加えて、摩擦クラッチがフルードカップリ
ングを有するときは、低回転時のクラッチの引きずりを
低減させることができる。

【００２１】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。なお、以下の説明においては、本発明に係
るクラッチ機構を、自動車のエンジン（原動機）と前進
３速の変速装置（いずれも不図示）の間に装着したもの
として説明する。〈実施例１〉図１に、変速機のクラッチ機構Ｃを図示す
る。同図は、クラッチ機構Ｃの上半部の構成を示す縦断
面図、クラッチを作動させるための油圧制御装置を示す
図、及び自動車の走行状態とクラッチバルブの開閉、ワ
ンウェイクラッチ（ＯＷＣ）の作動状態との関係を示す
表とによって構成されている。

【００２２】クラッチ機構Ｃは、エンジン側の駆動部材
（クラッチ機構Ｃにおいてエンジンの出力軸からの回転
がはじめに入力される部材という意味で以下「駆動軸」
という。なお、同図においては、円板状のプレートで図
示している。）Ｓ_INと変速機側の被駆動部材（クラッチ
機構Ｃからの最終的な出力軸となる。以下「被駆動軸」
という。）Ｓ_OUT との間に介装されており、両軸Ｓ_IN、
Ｓ_OUT の間に２つの動力伝達系、すなわち第１の動力伝
達系及び第２の動力伝達系を構成している。これら第１
及び第２の動力伝達系を具体的に構成している主なもの
は、それぞれ第１のクラッチ１、第２のクラッチ２であ
る。

【００２３】第１のクラッチ１は、駆動軸Ｓ_IN側にクラ
ッチフランジ１０（これは後述の第２のクラッチ２にお
いても兼用される。）、プレッシャプレート１１を有
し、これら部材によって挟持されるクラッチプレート１
２を被駆動軸Ｓ_OUT 側に有する。クラッチフランジ１０
は、被駆動軸Ｓ_OUT の外側のケース部材１０ｆの外周に
よって回転自在に支持された、軸方向に長いボス部１０
ａ、ボス部１０ａの長手方向中央から外周方向に広がり
さらに最外周にて前方（以下、同図の左側を「前」、右
側を「後」という。）に延びるハブ部１０ｂ、そしてハ
ブ部１０ｂの前端に内側に向けて固定されたフランジ部
１０ｃを有する。フランジ部１０ｃの外周側前方にはね
じ付きのボス１０ｄが突設されており、このねじに螺合
するナット１０ｅを介して円板状の駆動軸Ｓ_INが前方か
ら固定されている。クラッチフランジ１０に対しては、
この駆動軸Ｓ_INを介してエンジンからの駆動力が伝達さ
れる。

【００２４】上述のクラッチフランジ１０が被駆動軸Ｓ
_OUT の軸方向（以下「前後方向」という。）には移動不
能に配置されているのに対し、プレッシャプレート１１
は、クラッチフランジ１０によって前後方向移動可能に
支持されている。プレッシャプレート１１は、クラッチ
フランジ１０のボス部１０ａの外周面によって、前後動
自在に支持された内側部１１ａと、内側部１１ａの外周
から前方に延びる中間部１１ｂと、中間部１１ｂの前端
から外側に広がるプレート部１１ｃを有する。内側部１
１ａとボス部１０ａの外周面との間には、パッキン１１
ｄが介装されている。また内側部１１ａの前方には、ボ
ス部１０ａ外周に嵌合されたスナップリング１３ａによ
って位置決めされた固定プレート１３が配置され、それ
ぞれボス部１０ａの外周と、中間部１１ｂとの間には、
Ｏリング１３ｂ、パッキン１３ｃが装着されている。こ
れらの部材によって、プレッシャプレート１１を前後動
させるための油圧室Ａが形成されている。プレート部１
１ｃは、前述のクラッチフランジ１０のフランジ部１０
ｃに対向する位置に配置されており、プレート部１１ｃ
の背面には、クラッチフランジ１０のハブ部１０ｂとの
間にプレッシャプレート１１全体を前方に付勢する付勢
部材１５が配置されている。

【００２５】プレッシャプレート１１の前方には、クラ
ッチプレート１２が配置されている。クラッチプレート
１２は、内周側に、周方向に数個のばねを有するダンパ
１２ａが配置され、外周側には、表裏両面にクラッチフ
ェーシング１２ｂが貼着されている。クラッチプレート
１２の内側には規制板１２ｃ、１２ｃによって、前後方
向の移動が規制されたワンウェイクラッチ１６が装着さ
れている。ワンウェイクラッチ１６は、被駆動軸Ｓ_OUT
の外周にセレーション結合されたリング１６ａに内周側
が固定されている。これによりクラッチプレート１２
は、被駆動軸Ｓ_OUT によって前後動可能に支持されると
ともに、ワンウェイクラッチ１６の装着方向に基づき、
その回転が規制される。

【００２６】次に第２のクラッチ２の構成を説明する。
第２のクラッチ２は、駆動軸Ｓ_IN側にクラッチフランジ
１０（上述の第１のクラッチ１と兼用）、プレッシャプ
レート２１を有し、これら部材によって挟持されるクラ
ッチプレート２２を被駆動軸Ｓ_OUT 側に有する。クラッ
チフランジ１０を囲むようにして配置されたプレッシャ
プレート２１は、クラッチフランジ１０によって前後方
向に移動可能に支持されている。プレッシャプレート２
１は、ボス部１０ａの外周面によって、前後動自在に支
持された内側部２１ａと、内側部２１ａから後方に延び
る中間部２１ｂと、中間部２１ｂをさらに外側に広げの
前方に延長した部分から内側に広がるプレート部２１ｃ
を有する。内側部２１ａとボス部１０ａの外周面との間
には、パッキン２１ｄが介装されている。また内側部２
１ａの後方には、ボス部１０ａ外周に嵌合されたスナッ
プリング２３ａによって位置決めされた固定プレート２
３が配置され、それぞれボス部１０ａの外周と、中間部
２１ｂとの間には、Ｏリング２３ｂ、パッキン２３ｃが
装着されている。これらの部材によって、プレッシャプ
レート２１を前後動させるための油圧室Ｂが形成されて
いる。プレート部２１ｃは、前述のボス１０ｄが貫通す
る透孔を有し、クラッチフランジ１０のフランジ部１０
ｃに対向する位置に配置されている。クラッチフランジ
１０のハブ部１０ｂの背面側とプレッシャプレート２１
の間には、プレッシャプレート２１全体を後方に付勢す
る付勢部材２５が介装されている。

【００２７】プレッシャプレート２１のプレート部２１
ｃの内側には、クラッチプレート２２が配置されてい
る。クラッチプレート２２は、内周側に、ゴム等の弾性
部材を有するダンパ２２ａが配置され、外周側には、表
裏両面にクラッチフェーシング２２ｂが貼着されてい
る。クラッチプレート２２の内側は、被駆動軸Ｓ_OUT の
外周にセレーション結合されている。これによりクラッ
チプレート２２は、被駆動軸Ｓ_OUT と一体回転するとと
もに、被駆動軸Ｓ_OUT によって前後動可能に支持され
る。

【００２８】上述の付勢部材１５は変速操作のない状態
において、クラッチプレート１２をフランジ部１０ｃと
プレート部１１ｃとの間に挟持する。すなわち第１のク
ラッチ１の接状態を作り出す。同様に付勢部材２５は変
速操作のない状態において、クラッチプレート２２をフ
ランジ部１０ｃとプレート部２１ｃとの間に挟持する。
すなわち第２のクラッチ２の接状態を作り出す。これら
変速操作のない状態の付勢部材１５、２５の付勢力に抗
して、第１のクラッチ１及び第２のクラッチ２の断状態
を作るのが、油圧室Ａ及び油圧室Ｂに圧油を供給する油
圧制御装置３０である。

【００２９】油圧制御装置３０は、それぞれ油ポンプ３
２、バッファータンク３１を介して、供給された油圧
を、それぞれクラッチソレノイド１９、２９の作動に基
づく、クラッチバルブＶ１、Ｖ２の開閉によって、クラ
ッチフランジ１０のボス部１０ａの油路１０ｄ、１０ｅ
等を介して油圧室Ａ及び油圧室Ｂに供給する油圧の圧力
を制御している。油圧制御装置３０は、油圧室Ａ、Ｂに
供給する油圧Ｐ_A 、Ｐ_Bと、付勢部材１５、２５の付勢
力とのバランスによって、それぞれ第１、第２のクラッ
チ１、２の断続操作を行う。図１の左下の表に、クラッ
チバルブＶ１、Ｖ２及びワンウェイクラッチ１６の作動
状態を示す。同表中、○印はクラッチバルブＶ１または
クラッチバルブＶ２が作動し、これにより油圧室Ａまた
は油圧室Ｂに油圧Ｐ_A または油圧Ｐ_B が供給され、した
がって第１のクラッチ１（発進用クラッチ）または第２
のクラッチ２（変速用クラッチ）が断状態になることを
示し、×印は、油圧の供給が絶たれ、第１のクラッチ１
または第２のクラッチ２が接状態になることを示す。ま
た、第１のクラッチ１の接状態において、ワンウェイク
ラッチ１６がロック（ＬＯＣＫ）すると、駆動軸Ｓ_INか
ら被駆動軸Ｓ_OUT への動力の伝達は行われるが、フリー
（ＦＲＥＥ）のときは、動力の伝達は行われない。

【００３０】図２に図１のクラッチ機構Ｃの概略構成
図、図３にクラッチ機構Ｃの作動図を示す。これらの図
と、上述の図１の表を参照してクラッチ機構Ｃの動作を
説明する。なお、図２中、Ｅ／Ｇはエンジンを、またＴ
／Ｍは変速装置を示している。

【００３１】自動車の発進前の停止時には、第１、第２
のクラッチ１、２とも接状態である。ここで、シフトス
イッチＯＮにする（変速レバーを１速にシフトする）
と、油圧室Ａ、Ｂに油圧Ｐ_A 、Ｐ_B が供給され、第１及
び第２のクラッチ１、２が接状態となる。つづいて、ア
クセルを踏み込むとまず、駆動軸Ｓ_INの回転が上昇し、
これとほぼ同時に油圧Ｐ_A を徐々下がって、第１のクラ
ッチ１は、半クラッチ状態となり、ワンウェイクラッチ
１６のロックに基づき、駆動軸Ｓ_INの動力が徐々に伝達
されて被駆動軸Ｓ_OUT の回転が上昇していく。そして半
クラッチ状態が終了して、第１のクラッチ１が完全に接
状態となると、駆動軸Ｓ_INの回転数と被駆動軸Ｓ_OUT の
回転数とが同じになり、これらは相互に等しい回転数で
ともに上昇し、加速が行われる。両軸の回転数が同じに
なった後、速やかに第２のクラッチ２を接状態にする。
なお、回転数を同時に上昇させる際、第２のクラッチ２
は、第１のクラッチ１の半クラッチ終了後、１−２シフ
ト前に、同図の点線Ｓ２に示すように断状態を継続する
こともできる。このような継続は、この間の時間間隔が
短いこと、またこの短時間内に「接」「断」の動作を行
うためには制御が複雑になること、この時間内において
はエンジンブレーキが使用される可能性が少ないこと、
等のもっぱら実用面での理由に基づいて行うものであ
り、この「断」「接」動作を省略することで、制御の簡
素化を図ることができる。

【００３２】第１のクラッチ１については、半クラッチ
終了後、自動車が停止する（または所定の速度以下にな
る）まで、接状態が継続される。

【００３３】発進加速が終了すると、アクセルをＯＦＦ
にし、１−２シフトを行う。このとき、第２のクラッチ
２は、断状態となる。アクセルＯＦＦにより、駆動軸Ｓ
_INの回転数が激減して、被駆動軸Ｓ_OUT の回転数を下回
り、ワンウェイクラッチ１６がフリーとなる。被駆動軸
Ｓ_OUT の回転数は、漸減し、変速段の切換えの瞬間に一
旦急減し、つづいて漸減するが、駆動軸Ｓ_INの回転数を
下回らない。１−２シフト終了後、アクセルＯＮとする
と、駆動軸Ｓ_INの回転数が急増する。そして、駆動軸Ｓ
_INの回転数が被駆動軸Ｓ_OUT の回転数に追いつくと、ワ
ンウェイクラッチ１６がロックし、両軸の回転数が同じ
になる（第１のクラッチ１の同期機能）。この状態でア
クセルを踏み込むと、２速の加速が行われる。この加速
の開始後、速やかに第２のクラッチ２を接状態にする。
このときには、駆動軸Ｓ_INと被駆動軸Ｓ_OUT との回転数
が同期されているので、第２のクラッチ２の接動作は、
ほとんど滑りや急接続のない円滑なものとなり、もちろ
ん変速ショックも発生しない。

【００３４】２速の加速が終了すると、アクセルをＯＦ
Ｆして、２−３シフトに入る。なお、２−３シフトとこ
れにつづく３速加速についての、第１、第２のクラッチ
１、２、及びワンウェイクラッチ１６の動作は、１−２
シフトとこれにつづく２速加速のときと同様なのでその
説明は省略する。さらに、減速時の３−２シフトについ
ても、シフト時に被駆動軸Ｓ_OUT の回転数が一旦上昇す
ることを除いては、上述の１−２シフトや２−３シフト
とほとんど同じであるのでその説明の省略する。

【００３５】以上の説明のように、上述の第１のクラッ
チ１及び第２のクラッチ２は、基本的には、実線に示す
ように動作させる。すなわち、第１のクラッチ１は、停
止時及び発進時に接状態をとり、他の場合は断状態をと
るようにする。一方、第２のクラッチ２は、停止時及び
発進時、さらに変速時に断状態とする。さらに、この第
２のクラッチ２の変速時の断状態とワンウェイクラッチ
１６のフリーの状態が対応している。これらのことか
ら、ワンウェイクラッチ１６を含めて考えた場合の第１
のクラッチ１は、発進時、変速時等に駆動軸Ｓ_INと被駆
動軸Ｓ_OUT との回転数を同じにするように機能し（同期
機能）、一方、第２のクラッチ２は、駆動軸Ｓ_INと被駆
動軸Ｓ_OUT との回転が同期された状態において接状態を
とり、加減速時及び定速走行時に駆動軸Ｓ_INと被駆動軸
Ｓ_OUT との間の動力の伝達を図るように機能する（伝達
機能）。なお、エンジンブレーキ時には、第１のクラッ
チ１のワンウェイクラッチ１６がフリーとなり、このと
きは、第２のクラッチが作動することになる。

【００３６】ところで、上述したのは、ワンウェイクラ
ッチ１６を含めた第１のクラッチ１及び第２のクラッチ
２の基本的な動作であり、これらは設計上、実用上等の
理由により適宜に変更することもできる。図１の第２の
クラッチ２を前述のように図３の点線Ｓ２の部分にする
こともその例であり、さらには、例えば図１の第１のク
ラッチ１を図３の点線Ｓ１に示すように、１−２シフト
時に第１のクラッチ１を断状態としてもよい。これによ
り、発進時と同様に半クラッチが発生するが、第１のク
ラッチ１の容量を小さくしてコンパクト化することが可
能となる。もちろん、点線Ｓ１と同様な部分を２−３シ
フト、３−２シフトに設けてもよい。

【００３７】また、図３のＳ１を設けた場合、運転状況
によりシフト中にワンウェイクラッチ１６に衝撃が発生
することもある。この場合には、第１のクラッチ１を発
進時と同様に半クラッチを使って接状態にし、クラッチ
を滑らせる変更することもできる。同様に、第２のクラ
ッチ２も接状態にあたって、クラッチを滑らせる変更を
すれば、さらに変速ショックの低減につながる。〈実施例２〉図４、図５を参照して、実施例２を説明す
る。本実施例は、クラッチ機構Ｃの第１のクラッチ１の
ダンパ１２に代えてフルードカップリング５１を装着
し、流体を介して動力の断続を行っている。図５に第１
のクラッチ１、第２のクラッチ、ワンウェイクラッチ１
６等の作動図を示す。フルードカップリング５１を装着
することにより、発進、変速、加減速、定速走行時等を
含む走行時に、第１のクラッチ１を接状態に維持したま
まにすることができ、その接断動作に係る制御を簡略化
することができる。ただし、この場合でも、第１のクラ
ッチ１は残しておき、ブレーキ、停止時等には、点線Ｓ
３に示すように、動力の伝達を完全に遮断するようにす
るとよい。〈実施例３〉図６、図７を参照して実施例３を説明す
る。本実施例は、上述の実施例２の、フルードカップリ
ング５１、第１のクラッチ１に代えて、ドラッグ防止機
能備えたフルードカップリング５２を装着した例であ
る。このフルードカップリング５２は、図７の拡大図に
示すように、それぞれ独立して回転するポンプ５２ａと
タービン５２を有し、これらの内側に、流体の流れ（点
線）を規制する複数のじゃま板５２ｃ、ブレード５２ｄ
を設けたものである。これらじゃま板５２ｃは、その形
状、配設位置が、定回転時に油流がブレード５２ｄ上に
落ちないように設定されている。これにより、発進時
（定速回転時）の引きずりを防止するようにしている。
なお、本実施例においては、実施例１の意味での狭義の
第１のクラッチ１は、省略されているが、フルードカッ
プリング５２が駆動軸Ｓ_INと被駆動軸Ｓ _OUT との間の駆
動力の伝達の断続を行うという広い意味での第１のクラ
ッチを構成しており、本発明の趣旨からはずれるもので
はない。〈実施例４〉図８に示す実施例４は、実施例１におけ
る、第１のクラッチ１のダンパ１２ａに代えて、ビスカ
スダンパ５３を装着し、さらに第２のクラッチ２のダン
パ２２ａを省略することにより、クラッチ機構Ｃの全体
構成を簡略化するようにしている。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
駆動部材と被駆動部材との間に、第１の動力伝達系と第
２の動力伝達系とを介装し、さらに第１の動力伝達系の
第１のクラッチと被駆動部材（または駆動部材）との間
にワンウェイクラッチを介装し、駆動部材と被駆動部材
との回転を同期させる同期機能と、同期後に両軸の間に
動力の伝達を行う伝達機能とをそれぞれ第１の動力伝達
系、第２の動力伝達系とに分担させることにより、簡単
な構成でありながら、クラッチの微妙な断続操作を行う
ことなしに、クラッチの摩耗や変速ショックを低減する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施例のクラッチ機構の上半部の構成を
示す縦断面、油圧制御装置のブロック図、第１、第２の
クラッチ及びワンウェイクラッチの動作表を示す。

【図２】実施例１のクラッチ機構の構成を示すスケルト
ン図。

【図３】実施例１における、車速、駆動軸及び被駆動軸
の回転数、シフト操作、油圧、第１及び第２のクラッチ
の接断状態の関係を示す図。

【図４】実施例２のクラッチ機構の構成を示すスケルト
ン図。

【図５】実施例２における、車速、駆動軸及び被駆動軸
の回転数、シフト操作、油圧、第１及び第２のクラッチ
の接断状態の関係を示す図。

【図６】実施例３のクラッチ機構の構成を示すスケルト
ン図。

【図７】実施例３のフルードカップリングの拡大断面
図。

【図８】実施例３のクラッチ機構の構成を示すスケルト
ン図。

【符号の説明】

１第１のクラッチ２第２のクラッチ１０クラッチフランジ１１、２１プレッシャプレート１２、２２クラッチプレート１５、２５付勢部材１６ワンウェイクラッチ１９、Ｖ１第１の油圧装置（クラッチソレノイド、ク
ラッチバルブ）２９、Ｖ２第２の油圧装置（クラッチソレノイド、ク
ラッチバルブ）３０油圧制御装置５２、５３フルードカップリングＣクラッチ機構Ｓ_IN 駆動部材（駆動軸）Ｓ_OUT 被駆動部材（被駆動軸）

フロントページの続き (72)発明者有賀秀喜東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機側の駆動部材と変速装置側の被駆
動部材との間に介装された第１のクラッチを介して動力
の断続を行う第１の動力伝達系と、前記駆動部材と前記被駆動部材との間に介装された第２
のクラッチを介して動力の断続を行う第２の動力伝達系
と、前記第１のクラッチと前記駆動部材、または前記第１の
クラッチと前記被駆動部材との間に介装され、前記駆動
部材側から前記被駆動部材側への動力の伝達を許容する
とともに、前記被駆動部材側から前記駆動部材側への動
力伝達を遮断するワンウェイクラッチとを備える、ことを特徴とする半自動変速機のクラッチ機構。
【請求項２】前記第１の動力伝達系は、変速操作のな
い状態にて前記第１のクラッチを接状態にする第１の付
勢部材と、変速操作に基づく加圧状態にて前記第１のク
ラッチを断状態にする第１の油圧装置とを有し、また、前記第２の動力伝達系は、変速操作のない状態に
て前記第２のクラッチを接状態にする第２の付勢部材
と、変速操作に基づく加圧状態にて前記第２のクラッチ
を断状態にする第２の油圧装置とを有する、ことを特徴とする請求項１記載の半自動変速機のクラッ
チ機構。
【請求項３】前記第１のクラッチ及び第２のクラッチ
は、それぞれ摩擦係合要素を有する摩擦クラッチであ
る、ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の半自動
変速機のクラッチ機構。
【請求項４】前記第１の動力伝達系の摩擦クラッチ
は、フルードカップリングを有し、該フルードカップリ
ングを介して動力の伝達を行う、ことを特徴とする請求項３記載の半自動変速機のクラッ
チ機構。