JPH07127739A

JPH07127739A - 電子制御変速機

Info

Publication number: JPH07127739A
Application number: JP30113293A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nakai; 英二中井; Mitsunori Kuwahata; 光則桑波田; Yuji Hayashi; 裕二林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-11-04
Filing date: 1993-11-04
Publication date: 1995-05-16
Anticipated expiration: 2018-01-20
Also published as: JP3368021B2

Abstract

(57)【要約】【目的】シフトドラム又はその設置スペースを小さく
してシフト機構をコンパクト化できる電子制御変速機を
提供する。【構成】変速ギヤ機構４０の同期装置６７〜６９を切
換えるシフト機構７０のシフトドラムを、シフトドラム
分割体８０ａ，８０ｂ，８０ｃで構成し、これらシフト
ドラム分割体を、対応する同期装置の上方に配設して共
通の駆動軸１１３に支持させ、この駆動軸１１３を駆動
するラック・ピニオン機構９０を設け、シフトドラム分
割体８０ａ，８０ｂ，８０ｃにより、対応するシフトフ
ォーク７４，７５，７６を直接駆動するように構成し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電子制御変速機に関
し、特に、シフトドラム又はシフトドラム配置スペース
のコンパクト化を図ったものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用のマニュアル変速機にお
いては、通常、各シフトロッドをシフトレバーに連結
し、シフトレバーを操作することで、変速するように構
成されているが、例えば、特開昭６４−４６０４９号公
報に記載されているように、シフトドラムと、このシフ
トドラムを回転駆動する電気的アクチュエータとを備
え、シフトドラムの外周面に各シフトロッドに対応する
シフト溝を形成し、各シフトロッドの基端の係合部を対
応するシフト溝に係合させ、シフトレバーの操作に対応
させてシフトドラムを回転させることにより、シフトロ
ッドを介して変速するように構成してなる電子制御変速
機が提案されている。

【０００３】前記電子制御変速機において、シフトドラ
ムは、円柱状又は円筒状の一体品に構成され、シフトド
ラムは、軸心回りに回転可能且つ軸方向に移動不能に支
持され、シフトドラムの各シフト溝は、シフトドラムを
１周する溝であって、各シフト溝の中立溝部分が、シフ
トドラムの軸心に直交する面内に位置するような溝に形
成され、各シフト溝の複数の変速段間回転位相角は、等
しく形成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の電子制御変速機
において、シフトドラムは、通常の場合、変速ギヤ機構
の頂部等に配設されることになるが、この場合、シフト
ドラム、複数のシフトロッド、シフトドラムを回転駆動
する駆動機等により、変速機の全高が大きくなることか
ら、シフトドラムを小型化したり又はその配置スペース
のコンパクト化することが要請されている。本発明の目
的は、シフトドラム又はその設置スペースを小さくでき
るような電子制御変速機を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の電子制御変速
機は、車両の駆動力伝達系に設けられた変速機ギヤ機構
を備え、複数のシフトロッドに夫々対応する複数のシフ
ト溝を有するシフトドラムを介して変速を行う電子制御
変速機において、前記シフトドラムを回転駆動する回転
駆動手段と、前記シフトドラムの回転に同期させてシフ
トドラムを軸方向に変位させる変位手段とを設け、前記
複数のシフト溝を、夫々シフトドラムの周面の２周にわ
たる溝に形成し、前記各シフト溝の中立溝部分を、螺旋
状に形成したものである。

【０００６】請求項２の電子制御変速機は、車両の駆動
力伝達系に設けられた変速機ギヤ機構を備え、複数のシ
フトロッドに夫々対応する複数のシフト溝を有するシフ
トドラムを介して変速を行う電子制御変速機において、
前記シフトドラムの複数の変速段間回転位相角の少なく
とも１つを、その他の変速段間回転位相角より小さく設
定したものである。ここで、前記少なくとも１つの変速
段間回転位相角が、最高速段と後退段間の回転位相角で
ある構成としてもよい（請求項２に従属の請求項３）。

【０００７】請求項４の電子制御変速機は、車両のエン
ジンからの駆動力伝達系に設けられた変速機ギヤ機構を
備え、複数のシフトロッドに夫々対応する複数のシフト
溝を有するシフトドラムを介して変速を行う電子制御変
速機において、前記シフトドラムを円筒状に形成して、
そのシフトドラムを変速ギヤ機構のシャフトの回りに外
嵌状に且つ相対回転自在に配設したものである。

【０００８】請求項５の電子制御変速機は、車両の駆動
力伝達系に設けられた変速機ギヤ機構を備え、複数のシ
フトロッドに夫々対応する複数のシフト溝を有するシフ
トドラムを介して変速を行う電子制御変速機において、
前記シフトドラムは、複数のシフト溝に夫々対応する複
数のシフトドラム分割体で構成され、前記複数のシフト
ドラム分割体の各々は、その操作対象のシフトフォーク
の側方に対応する位置に配設され、これら複数のシフト
ドラム分割体は、共通の駆動軸に支持されたものであ
る。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１の電子制御変速機にお
いては、回転駆動手段により、シフトドラムが回転駆動
され、変位手段により、シフトドラムの回転に同期させ
てシフトドラムが軸方向に変位され、前記複数のシフト
溝を、夫々シフトドラムの周面の２周にわたる溝に形成
し、前記各シフト溝の中立溝部分を、螺旋状に形成した
ので、前記回転駆動手段による回転方向と、変位手段に
よる変位の方向と、中立溝部分の螺旋の方向とを適切に
設定し、螺旋状の中立溝部分により、変位手段による変
位を相殺するように構成することができる。その結果、
シフトドラムの周面の２周の長さを活用してシフト溝を
形成できることになるから、シフトドラムの径を１／２
に縮小でき、シフトドラムの小型化を図ることができ
る。

【００１０】請求項２の電子制御変速機においては、シ
フトドラムの複数の変速段間回転位相角の少なくとも１
つが、その他の変速段間回転位相角より小さく設定され
るので、前記少なくとも１つの変速段間回転位相角を小
さく設定した分だけ、シフトドラムを小型化できる。こ
こで、請求項３の電子制御変速機においては、前記少な
くとも１つの変速段間回転位相角が、最高速段と後退段
間の回転位相角である。即ち、最高速の変速段が５速の
変速機を例とすると、１速と２速間、２速と３速間、３
速と４速間、４速と５速間には、夫々中立位置が必要で
あるが、５速と後退段間には、中立位置が必要でないた
め、最高速段と後退段間の回転位相角をその他の変速段
間位相角よりも小さく設定することができる。

【００１１】請求項４の電子制御変速機においては、シ
フトドラムを円筒状に形成して、そのシフトドラムを変
速ギヤ機構のシャフトの回りに外嵌状に且つ相対回転自
在に配設したため、変速ギヤ機構のシャフトの回りの小
さなスペースを有効活用して、シフトドラムを配設する
ことができ、そのスペース節減の分だけ変速機を小型化
することができる。

【００１２】請求項５の電子制御変速機においては、シ
フトドラムは、複数のシフト溝に夫々対応する複数のシ
フトドラム分割体で構成され、複数のシフトドラム分割
体の各々は、その操作対象のシフトフォークの側方に対
応する位置に配設され、これら複数のシフトドラム分割
体は、共通の駆動軸に支持されている。従って、複数の
シフトロッドを省略することができるから、複数のシフ
トロッドの配設スペースの分だけ変速機を小型化できる
こと、シフト機構の構成を簡単化して、製作コストを低
減できること、等の効果が得られる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、乗用の後輪駆動型自動車
の駆動力伝達系に介設される電子制御変速機に、本発明
を適用した場合の例であり、この変速機は、車体の前後
方向向きに配置されるが、自動車の車体の前後左右を前
後左右と定義して説明する。図１〜図３に示すように、
変速機ＴＭには、クラッチ機構１０と、変速ギヤ機構４
０と、変速ギヤ機構４０を変速操作する為のシフト機構
７０等が設けられ、また、クラッチ機構１０及びシフト
機構７０を駆動制御することにより変速ギヤ機構４０を
制御する為の油圧系及び制御系も設けられている。

【００１４】前記クラッチ機構１０は、図１に示すよう
に、エンジンの出力軸に連結されるフライホイール１１
と変速機ＴＭの入力軸１２とを断続する為の一般的なプ
ル型クラッチ機構と同様のものであるが、その操作力入
力機構として、クラッチペダルに作動的に連結されたマ
ニュアル操作力入力機構１３に加えて、自動操作力入力
機構１４とを有する点で特有のものである。このクラッ
チ機構１０において、クラッチディスク１５、プレッシ
ャプレート１６、ダイヤフラムスプリング１７、レリー
ズベアリング１８等については、既存のクラッチと同様
である。

【００１５】前記マニュアル操作力入力機構１３におい
て、クラッチ機構１０のケーシング１９の左側部分の後
壁部には、クラッチペダルに油圧系を介して作動的に連
結されるクラッチシリンダ２０が付設され、その出力ロ
ッド２３は、第１レリーズフォーク２１を介してレリー
ズベアリング１８に係合され、クラッチペダルが踏み込
まれると、クラッチシリンダ２０に油圧が供給されて出
力ロッド２３が進出移動して、レリーズベアリング１８
が後方へ押動され、クラッチ機構１０が分断される。

【００１６】前記自動操作力入力機構１４において、ケ
ーシング１９の右側部分の後壁部には、油圧シリンダか
らなる油圧アクチュエータ２５が付設され、その出力ロ
ッド２７は、第２レリーズフォーク２８を介してレリー
ズベアリング１８に係合され、前記油圧アクチュエータ
２５には、油路を切換える複数のソレノイド弁２６ａか
らなる電磁制御バルブ２６が設けられ、油圧アクチュエ
ータ２５に、油圧が供給されると、出力ロッド２７が進
出移動して、レリーズベアリング１８が後方へ押動さ
れ、クラッチ機構１０が分断される。尚、前記のプル型
のクラッチ機構１０に代えて、プッシュ型のクラッチ機
構を適用できることは勿論である。

【００１７】次に、変速ギヤ機構４０について説明す
る。この変速ギヤ機構４０は、図１、図２に示すよう
に、１速〜５速の変速段とリバースとに切換え可能な一
般的なマニュアル変速ギヤ機構と同様の構成のものなの
で、簡単に説明する。この変速キヤ機構４０において、
ケーシングは、箱状の第１ケース部材４１、筒状の第２
ケース部材４２、壁状の第３ケース部材４３、箱状の第
４ケース部材４４等で構成されている。ケーシング内に
は、メインシャフト４５とカウンタシャフト４６が、上
下に所定間隔空けてそれらの軸心を平行にして（つま
り、メインシャフト４５の軸心とカウンタシャフト４６
の軸心とを含む面が鉛直面となるように）配設されてい
る。前記入力軸１２に形成された入力ギヤ４７は、カウ
ンタシャフト４６の前端の入力ギヤ４８に噛合してい
る。

【００１８】カウンタシャフト４６には、前側から順に
設けられた入力ギヤ４８、３速ギヤ５３、２速ギヤ５
２、１速ギヤ５１、後退ギヤ４９、５速ギヤ５５からな
るギヤ列５０が設けられ、メインシャフト４５には、前
記ギヤ５３，５２，５１，４９，５５に夫々対応する遊
転可能な３速ギヤ６３、２速ギヤ６２、１速ギヤ６１、
後退ギヤ６６、５速ギヤ６５からなるギヤ列６０が設け
られている。更に、メインシャフト４５には、４速／３
速切換え用の第１同期装置６７、２速／１速切換え用の
第２同期装置６８、リバース／５速切換え用の第３同期
装置６９が設けられている。

【００１９】第１同期装置６７を、前側位置に切換える
と入力軸１２から直接メインシャフト４５に回転が伝達
される４速になり、後側位置に切換えると３速になる。
第２同期装置６８を、前側位置に切換えると２速にな
り、後側位置に切換えると１速になる。第３同期装置６
９を、前側位置に切換えると、後退ギヤ４９の回転が、
リバース軸のギヤと、後退ギヤ６６を介してメインシャ
フト４５に伝達されるリバースになり、また、後側位置
に切換えると５速になる。

【００２０】次に、前記第１〜第３同期装置６７〜６９
を切換えるシフト機構７０について説明する（図１〜図
４参照）。このシフト機構７０は、第１〜第３同期装置
６７〜６９を夫々切換える為の第１〜第３シフトロッド
７１，７２，７３と、３つのシフトロッド７１〜７３に
夫々対応するシフト溝８１，８２，８３を有するシフト
ドラム８０と、シフトドラム８０を正転及び逆転方向に
回転駆動するラック・ピニオン機構９０等で構成されて
いる。

【００２１】前記シフトドラム８０は、メインシャフト
４５のギヤ列６０及びカウンタシャフト４６のギヤ列５
０から軸方向後方へ大きくオフセットさせた部位であっ
て変速機ＴＭの後端側部分の上端近傍部位に、メインシ
ャフト４５及びカウンタシャフト４６と平行に、且つ、
メインシャフト４５の真上にメインシャフト４５から所
定距離隔てて配設されている。シフトドラム８０は、や
や大径のドラム本体部８４と、その前後両端から一体的
に延びる軸部８５、８６とを有し、軸部８５、８６を介
してケーシングの第３ケース部材４３と第４ケース部材
４４に回転自在に枢支され、第４ケース部材４４には、
シフトドラム８０の上側部分に接近してその上側部分を
覆うドラムカバー部４４ａが形成されている。

【００２２】シフトドラム８０のドラム本体８４の外周
面には、前側から順に、第１〜第３シフトロッド７１，
７２，７３に夫々対応するシフト溝８１，８２，８３が
形成されている。つまり、第１〜第３同期装置６７，６
８，６９の配列順序と同じ配列順序にて、これら同期装
置に対応するシフト溝８１，８２，８３が形成されてい
る。但し、必ずしも、配列順序を一致させる必要はな
い。

【００２３】第１〜第３シフトロッド７１，７２，７３
は、前後方向に所定距離移動自在となるように、ケーシ
ングの壁部を挿通して前後方向向きに配置され、第１〜
第３シフトロッド７１，７２，７３に夫々固着されたシ
フトフォーク７４，７５，７６は、第１〜第３同期装置
６７，６８，６９のスリーブの外周溝に夫々相対回転自
在に係合されている。ドラム本体８４には、シフト溝８
１，８２，８３の外周側を夫々覆うように３つの筒体８
７，８８，８９が相対回動自在に外嵌され、筒体８７，
８８，８９の内側に突出状に夫々付設されたローラ７１
ａ，７２ａ，７３ａ（図４参照）は、シフト溝８１，８
２，８３に摺動自在に夫々係合され、筒体８７，８８，
８９は、夫々、腕部材７７を介して第１〜第３シフトロ
ッド７１，７２，７３の基端部に夫々固着されている。
但し、筒体８７〜８９を省略して、ローラ７１ａ，７２
ａ，７３ａをシフトロッド７１〜７３の基端部に夫々固
定してもよい。

【００２４】図４には、３本のシフト溝８１，８２，８
３の展開図が図示してあり、第１シフトロッド７１のロ
ーラ７１ａが、４速位置Ｐ４になると４速に、３速位置
Ｐ３になると３速に切換えられる。第２シフトロッド７
２のローラ７２ａが、２速位置Ｐ２になると２速に、１
速位置Ｐ１になると１速に切換えられる。第３シフトロ
ッド７３のローラ７３ａが、５速位置Ｐ５になると５速
に、リバース位置ＰＲになるとリバースに切換えられ
る。尚、シフト溝８１〜８３の傍らに記載した「１」〜
「５」、「Ｒ」は、夫々、１速〜５速の変速段、リバー
ス位置を示す。尚、誤動作により、５速からリバースへ
切換えられるのを防止する為に、シフト溝８３は、５速
位置Ｐ５とリバース位置ＰＲとの間において分断されて
いる。

【００２５】ここで、図５は、従来の電子制御変速機の
シフトドラム８０Ｐのシフト溝８１Ｐ〜８３Ｐを示すも
ので従来のシフトドラム８０Ｐにおいては、１速と２速
間、２速と３速間、３速と４速間、４速と５速間、５速
とリバース間の、変速段間回転位相角（図中の寸法Ｃに
比例する角度である）は、等しく設定されている。とこ
ろで、１速と２速間、２速と３速間、３速と４速間、４
速と５速間には、夫々、中立位置を設ける必要がある
が、５速とリバース間には、中立位置を設ける必要がな
い。

【００２６】そこで、本実施例に係るシフトドラム８０
においては、１速と２速間、２速と３速間、３速と４速
間、４速と５速間の変速段間回転位相角（図４の寸法Ｃ
に比例する角度である）を等しく設定する一方、５速と
リバース間の変速段間回転位相角（図４の寸法Ｄに比例
する角度である）を、前記寸法Ｃに比例する変速段間回
転位相角の約１／２の大きさに設定した。これにより、
シフトドラム８０の周長を（Ｃ−Ｄ）だけ短縮して、シ
フトドラム８０の小型化を図ることができる。

【００２７】前記ラック・ピニオン機構９０に関して、
シフトドラム８０の後側の軸部８６には、ピニオン９３
が固着され、このピニオン９３に噛合するラック部材９
４は、図３に示すように、水平面に対して約３０度の迎
角となるように、且つ左方程高く位置するように配設さ
れ、このラック部材９４を含むラックユニットのケース
部材９５の両端側部分には、夫々、油圧シリンダからな
る第１及び第２油圧アクチュエータ９１，９２が設けら
れ、第１油圧アクチュエータ９１の出力ロッド９１ａ
は、ラック部材９４の左端に固着され、また、第２油圧
アクチュエータ９２の出力ロッド９２ａは、ラック部材
９４の右端に固着されている。

【００２８】第１油圧アクチュエータ９１の油室９１ｂ
に油圧を供給しつつ、第２油圧アクチュエータ９２の油
室９２ｂから油圧を排出すると、ラック部材９４は右方
へ移動し、後方視にてピニオン９３は右回りに回転す
る。これとは反対に、油室９１ｂの油圧を排出しつつ、
油室９２ｂへ油圧を供給すると、ラック部材９４は左方
へ移動し、ピニオン９３は左回りに回転する。従って、
油圧アクチュエータ９１，９２に対する油圧の供給と排
出及び流量を制御することにより、シフトドラム８０を
所望の方向へ所望の速度にて回転駆動できるようになっ
ている。

【００２９】尚、図１〜図３において、図中符号９６
は、シフトドラム８０にオイルを飛散させ且つメインシ
ャフト４５の回転数を検出する為のロータ部材、符号９
７は、ロータ部材９６のフィン、１０１〜１０３は、メ
インシャフト４５の回転状態（回転数と回転方向）を検
出するセンサである。この電子制御変速機の制御装置
は、マニュアルモードのときには、基本的にシフトレバ
ーからの指令に応じて、油圧アクチュエータ２５と、ラ
ック・ピニオン機構９０の第１及び第２油圧アクチュエ
ータ９１，９２と、エンジンの吸気系に設けられた電気
制御式スロットル弁機構を制御し、指令された変速段と
なるようにシフトドラム８０を駆動制御するが、この制
御装置は、本願と直接関係ないので、その説明は省略す
る。

【００３０】以上説明した電子制御変速機の作用のう
ち、シフトドラム及びシフト溝による作用について説明
する。前記のように、５速とリバース間の変速段間位相
角を、その他の変速段間位相角の約１／２の大きさに設
定することで、シフトドラム８０の周長を短縮したの
で、その分シフトドラム８０を小型化することができ、
シフト機構７０の製作コストを低減することができる。
尚、１速と２速間、２速と３速間、３速と４速間、４速
と５速間の変速段間回転位相角を、必ずしも等しく設定
する必要はなく、相互に異なる値に且つ全体としてシフ
トドラムの周長が短縮するように設定することも可能で
ある。

【００３１】次に、前記実施例を部分的に変更した別実
施例について説明する。１〕第１の別実施例について、図６、図７を参照しつ
つ説明する。シフトドラム８０Ａが円筒状の部材に形成
され、このシフトドラム８０Ａは、メインシャフト４５
の回りに僅かの隙間を空けた外嵌状に且つ相対回転自在
に配設されている。このシフトドラム８０Ａの外周面に
は、前記シフトドラム８０と同様に３つのシフト溝８１
〜８３が形成され、これらシフト溝８１〜８３には、前
記実施例と同様に、シフトロッド７１〜７３の基端部に
支持されたローラ７１ａ〜７３ａが、夫々摺動自在に係
合されている。

【００３２】前記シフトドラム８０Ａの前端部は、ベア
リング１１１を介して壁部４４ｂに回転自在に支承さ
れ、また、シフトドラム８０Ａの後端近傍部は、ベアリ
ング１１２を介して壁部４４ｃに回転自在に支承され、
シフトドラム８０Ａの後端部には、ラック・ピニオン機
構９０のピニオン９３が固定されている。尚、その他の
構成については、前記実施例と略同様であるので、説明
を省略する。以上の構成によれば、メインシャフト４５
の回りのデッドスペースを有効活用して、シフトドラム
８０Ａを配設できるため、シフトドラム配置の為のスペ
ースを小さくすることができ、シフトドラムにより変速
機が大型化するのを防止することができる。

【００３３】２〕第２の別実施例について、図８、図
９を参照しつつ説明する。この実施例のシフト機構７０
Ａについて説明すると、シフトドラムとして、同期装置
６７に対応するシフトドラム分割体８０ａと、同期装置
６８に対応するシフトドラム分割体８０ｂと、同期装置
６９に対応するシフトドラム分割体８０ｃとが設けら
れ、これらシフトドラム分割体８０ａ，８０ｂ，８０ｃ
は、夫々、対応する同期装置６７，６８，６９の真上に
配設され、これらシフトドラム分割体８０ａ，８０ｂ，
８０ｃは、共通の駆動軸１１３に支持され、この駆動軸
１１３で回転駆動されるように構成してある。

【００３４】前記シフトドラム分割体８０ａの外周面に
は、前記シフト溝８１と同様のシフト溝８１Ａが形成さ
れ、また、シフトドラム分割体８０ｂの外周面には、前
記シフト溝８２と同様のシフト溝８２Ａが形成され、ま
た、シフトドラム分割体８０ｃの外周面には、前記シフ
ト溝８３と同様のシフト溝８３Ａが形成されている。こ
れらシフトドラム分割体８０ａ，８０ｂ，８０ｃには、
夫々、筒体８７Ａ，８８Ａ，８９Ａが相対回転自在に外
嵌され、これら筒体８７Ａ，８８Ａ，８９Ａは、同期装
置６７，６８，６９のスリーブに係合したシフトフォー
ク７４，７５，７６のアーム部７４ａ，７５ａ，７６ａ
に夫々固着されている。筒体８７Ａの内側に設けられた
ローラ８７ａが、シフト溝８１Ａ摺動自在に係合され、
また、筒体８８Ａの内側に設けられたローラ８８ａが、
シフト溝８２Ａ摺動自在に係合され、また、筒体８９Ａ
の内側に取付けられたローラ８９ａが、シフト溝８３Ａ
摺動自在に係合されている。

【００３５】前記駆動軸１１３は、壁部４１ａと第３ケ
ース部材４３を回転自在に挿通して配設され、駆動軸１
１３の前端部は、第１ケース部材４１の壁部４１ａに設
けられたベアリング１１４で支承され、また、駆動軸１
１３の後端部は、第４ケース部材４４の壁部４４ｃに設
けられたベアリング１１５で支承されている。前記駆動
軸１１３を回転駆動する為に、前記実施例のラック・ピ
ニオン機構９０と同様のラック・ピニオン機構９０Ａが
設けられている。但し、本実施例の場合、第３ケース部
材４３と壁部４４ｃ間のスペース１１６に、駆動軸１１
３を回転駆動する為の前記ラック・ピニオン機構９０Ａ
の代わりの電動式又は油圧式の回転駆動機を設けること
もできる。

【００３６】以上のシフト機構７０Ａにおいては、前記
シフトロッド７１〜７３を省略できるため、シフト機構
７０Ａの構成を著しく簡単化し、小型化することがで
き、製作コストを低減することができる。しかも、シフ
トロッド７１〜７３を介さずに、シフトドラム分割体８
０ａ，８０ｂ，８０ｃでシフトフォーク７４，７５，７
６を直接駆動できるから、シフト力伝達性能に優れ、シ
フト操作の応答性を高めることができる。

【００３７】次に、このシフト機構７０Ａを部分的に変
更した構成について説明する。ａ）図１０に示すように、前記ラック・ピニオン機構
９０Ａを省略し、駆動軸１１３を回転駆動する為の電動
サーボモータ１１７又は油圧サーボモータを設け、この
電動サーボモータ１１７又は油圧サーボモータにより、
駆動軸１１３を回転駆動するように構成する。ｂ）図１１に示すように、シフトドラム分割体８０
ａ，８０ｂ，８０ｃを、駆動軸１１３にスプライン嵌合
させて、軸方向に移動可能に支持し、シフトドラム分割
体８０ａ，８０ｂ，８０ｃの各々の前後両側に、例えば
ラバー又はスプリング製の１対の環状の弾性部材１１８
を、駆動軸１１３に外嵌状に且つ相対回転自在に装着
し、これら弾性部材１１８により、過大なシフト力を緩
衝するように構成する。尚、符号１１９は、駆動軸１１
３に軸方向移動不能且つ相対回転自在に装着されたリン
グ部材である。

【００３８】３〕第３の別実施例について、図１２〜
図１４を参照しつつ説明する。前記実施例のシフトドラ
ム８０の約１／２の径のシフトドラム８０Ｂが設けら
れ、このシフトドラム８０Ｂの外周面には、シフトロッ
ド７１，７２，７３に対応するシフト溝８１Ｂ，８２
Ｂ，８３Ｂが形成され、これらシフト溝８１Ｂ，８２
Ｂ，８３Ｂは、シフトドラム８０Ｂの外周の２周分にわ
たる螺旋状の溝に形成されている。図１４には、シフト
ドラム８０Ｂの外周の２周分にわたるシフト溝８１Ｂ，
８２Ｂ，８３Ｂの展開図が図示してある。

【００３９】ここで、シフトロッド７２のローラ７２ａ
が、１速位置Ｐ１のとき１速の変速段となり、また、２
速位置Ｐ２のとき２速の変速段となる。シフトロッド７
１のローラ７１ａが、３速位置Ｐ３のとき３速の変速段
となり、また、４速位置Ｐ４のとき４速の変速段とな
る。シフトロッド７３のローラ７３ａが、５速位置Ｐ５
のとき５速の変速段となり、また、リバース位置ＰＲの
ときリバースの変速段となる。

【００４０】ところで、前記のようにシフト溝８１Ｂ，
８２Ｂ，８３Ｂを形成すると、ローラ７１ａ，７２ａ，
７３ａが、シフト溝８１Ｂ，８２Ｂ，８３Ｂのストレー
トの中立溝部に位置しているときにも、シフトドラム８
０Ｂの回転に応じて、シフトロッド７１〜７３が軸方向
に移動してしまうことから、その軸方向移動量を、シフ
トドラム８０Ｂの回転に応じてシフトドラム８０Ｂを軸
方向へ移動させることで相殺する為に、次のような変位
機構１２０（変位手段）が、設けられている。

【００４１】この変位機構１２０について、図１３を参
照しつつ説明すると、シフトドラム８０Ｂの前部の内部
には、シフトドラム８０Ｂの前端に開口したネジ穴１２
１が形成され、このネジ穴１２１には、雄ネジ部材１２
２が摺動自在に螺合され、雄ネジ部材１２２は、壁状の
第３ケース４３に固定されている。更に、シフトドラム
８０Ｂの後部内には、シフトドラム８０Ｂの後端に開口
したスプライン穴１２３が形成され、このスプライン穴
１２３にスプライン軸１２４のスプライン部１２４ａが
軸方向に移動自在に係合され、シフトドラム８０Ｂは、
スプライン軸１２４に軸方向相対移動自在に且つ一体回
転するように構成してある。

【００４２】シフトドラム８０Ｂが、図１４の矢印Ｕで
示すシフトアップ方向へ１回転するときのシフト溝の螺
旋による後方への螺進量をＡとすると、このとき、シフ
トドラム８０Ｂは、変位機構１２０により前方へ距離Ａ
だけ移動するように構成してあるので、前記螺進量Ａ
は、変位機構１２０による移動距離で相殺される。尚、
シフトドラム８０Ｂがシフトダウン方向へ逆転駆動され
る場合には、シフト溝の螺旋による前方への螺進量が、
変位機構１２０によるシフトドラム８０Ｂの後方移動距
離で相殺されることになる。従って、シフト溝８１Ｂ，
８２Ｂ，８３Ｂを環状に形成した場合と同様の機能が得
られる。尚、このシフト機構におけるラック・ピニオン
機構９０は、シフトドラム８０Ｂを２回転に亙って正
転、逆転駆動可能に構成されている。

【００４３】以上説明したように、シフト溝８１Ｂ，８
２Ｂ，８３Ｂをシフトドラム８０Ｂの外周２周分に亙っ
て螺旋状に形成し、変位機構１２０を設けたことによ
り、シフトドラム８０Ｂを、前記実施例のシフトドラム
８０の径の約１／２の径に構成して、小型化することが
できるため、シフト機構７０を小型化及び軽量化できる
こと、製作コストを低減できること、等の効果が得られ
る。

【００４４】４〕前記ラック・ピニオン機構９０のピ
ニオンの代わりに、スプロケットを設け、そのスプロケ
ットにチェーン部材を巻き掛け、そのチェーン部材を左
右１対の油圧アクチュエータで駆動するように構成して
もよいし、また、前記ラック・ピニオン機構の代わり
に、シフトドラム８０を電動モータで回転駆動する電動
式駆動手段を設けてもよい。５〕前記シフトロッド７１〜７３の基端部の筒体８７
〜８９を省略してシフトロッド７１〜７３の基端部に固
定したローラ７１ａ〜７３ａを直接シフト溝８１〜８３
に係合させた構成にしてもよい。尚、その他本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々
の変更を付加して実施できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る電子制御変速機の横断平面図であ
る。

【図２】図１の電子制御変速機の縦断側面図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図１のシフトドラムの周面のシフト溝の展開図
である。

【図５】比較例に係る従来のシフトドラムのシフト溝の
展開図である。

【図６】第１別実施例のシフトドラムを含む要部の横断
平面図である。

【図７】図６のシフトドラムを含む要部の縦断平面図で
ある。

【図８】第２別実施例のシフトドラムを含む電子制御変
速機の横断平面図である。

【図９】図８のシフトドラム及びシフトフォーク等の斜
視図である。

【図１０】第２別実施例の変更例を示す図８相当図であ
る。

【図１１】第２別実施例の変更例を示す図８相当図であ
る。

【図１２】第３別実施例のシフトドラムを含む要部の平
面図である。

【図１３】図１２のシフトドラムを含む要部の横断平面
図である。

【図１４】図１２のシフトドラムのシフト溝の展開図で
ある。

【符号の説明】

ＴＭ電子制御変速機４０変速ギヤ機構７１，７２，７３シフトロッド７４，７５，７６シフトフォーク８０，８０Ａ，８０Ｂシフトドラム８０ａ，８０ｂ，８０ｃシフトドラム分割体８１，８２，８３シフト溝８１Ａ，８２Ａ，８３Ａシフト溝８１Ｂ，８２Ｂ，８３Ｂシフト溝９０，９０Ａラック・ピニオン機構１１３駆動軸１２０変位機構

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動力伝達系に設けられた変速機
ギヤ機構を備え、複数のシフトロッドに夫々対応する複
数のシフト溝を有するシフトドラムを介して変速を行う
電子制御変速機において、前記シフトドラムを回転駆動する回転駆動手段と、前記シフトドラムの回転に同期させてシフトドラムを軸
方向に変位させる変位手段とを設け、前記複数のシフト溝を、夫々シフトドラムの周面の２周
にわたる溝に形成し、前記各シフト溝の中立溝部分を、
螺旋状に形成したことを特徴とする電子制御変速機。
【請求項２】車両の駆動力伝達系に設けられた変速機
ギヤ機構を備え、複数のシフトロッドに夫々対応する複
数のシフト溝を有するシフトドラムを介して変速を行う
電子制御変速機において、前記シフトドラムの複数の変速段間回転位相角の少なく
とも１つを、その他の変速段間回転位相角より小さく設
定したことを特徴とする電子制御変速機。
【請求項３】前記少なくとも１つの変速段間回転位相
角が、最高速段と後退段間の回転位相角であることを特
徴とする請求項２に記載の電子制御変速機。
【請求項４】車両のエンジンからの駆動力伝達系に設
けられた変速機ギヤ機構を備え、複数のシフトロッドに
夫々対応する複数のシフト溝を有するシフトドラムを介
して変速を行う電子制御変速機において、前記シフトドラムを円筒状に形成して、そのシフトドラ
ムを変速ギヤ機構のシャフトの回りに外嵌状に且つ相対
回転自在に配設したことを特徴とする電子制御変速機。
【請求項５】車両の駆動力伝達系に設けられた変速機
ギヤ機構を備え、複数のシフトロッドに夫々対応する複
数のシフト溝を有するシフトドラムを介して変速を行う
電子制御変速機において、前記シフトドラムは、複数のシフト溝に夫々対応する複
数のシフトドラム分割体で構成され、前記複数のシフトドラム分割体の各々は、その操作対象
のシフトフォークの側方に対応する位置に配設され、これら複数のシフトドラム分割体は、共通の駆動軸に支
持されたことを特徴とする電子制御変速機。