JPH071287Y2

JPH071287Y2 - デフロスト制御装置

Info

Publication number: JPH071287Y2
Application number: JP6672388U
Authority: JP
Inventors: 忠広高橋
Original assignee: 株式会社ゼクセル
Priority date: 1988-05-20
Filing date: 1988-05-20
Publication date: 1995-01-18
Anticipated expiration: 2003-05-20
Also published as: JPH01169418U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、車両のリアウインドをデフロスト制御する
デフロスト制御装置に関するものである。

（従来の技術）リアウインドのデフロスト機構として、リアウインドに
リア熱線を例えば千鳥状に埋設し、この熱線を加熱して
リアウインドに付着した氷や霜を取り除くようにしたも
のが広く知られている。従来のこのようなデフロスト機
構は、熱線で消費する電力が大きいことから、インスト
ルメントパネルに設けられた熱線操作スイツチを必要な
ときに手動で操作し、単独に制御するようにしていた。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、熱線のみでリアウインドの氷や霜を溶か
していたのでは溶けるまでに相当の時間を要し、早期に
後方の視界が確保できず、安全面で問題があつた。ま
た、熱線の加熱時間が長い分消費電力が大きくなるの
で、バツテリの寿命は短くなり、老朽したバツテリを用
いている車は出力電圧レベルがダウンしてエンストの恐
れもあつた。

そこで、この考案においては、上記欠点を解消し、リア
ウインドのデフロストを速やかに行なつて安全性の向上
を図るデフロスト制御装置を提供することを課題として
いる。

（課題を解決するための手段）しかして、この考案の要旨とするところは、第１図に示
すように、車両のリアウインド32に熱線33を設け、この
熱線33への通電を熱線操作スイツチ34により手動制御す
るデフロスト制御装置において、車室内の熱負荷を演算する熱負荷演算手段100と、吹出モードを検出する吹出モード検出手段200と、前記操作スイツチ34により熱線33への通電が選択され、
且つ前記熱負荷演算手段100により演算される熱負荷が
暖房を必要とする熱負荷であり、更に前記吹出モード検
出手段200により検出される吹出モードがデフロスト吹
出口を閉鎖している吹出モードである場合に信号を出力
する判定手段300と、この判定手段300からの信号を受けたときに、モードド
アをベント吹出口19が開口する位置に設定するモードド
ア制御手段400とを有することにある。

また、第２図に示すように、ベント吹出口19から吹出す
空気の温度を検出する吹出温度検出手段500と、判定手段300からの信号を受けたときに、前記吹出温度
検出手段500により検出される温度が所定温度以下にな
るようエアミクスドアの開度を制御するエアミクスドア
制御手段600とを設けたことにある。

（作用）したがつて、いずれの考案においても暖房制御時にデフ
ロストモードやデフヒートモード以外の吹出モードが設
定されていると、熱線に通電を行なつた時点でモードド
アがベント吹出口を開口する位置へ動き、温風が車室上
方を通つてリアウインドへ吹きつけられる。このため、
リアウインドに付着している氷や霜は、ベント吹出口か
ら供給される温風と熱線の熱で速やかに溶かされる。

この際、ベント吹出口から吹出る温風は乗員にも吹きつ
けられるので、吹出空気温度を所定以下に抑える手段
は、乗員に不快な熱い空気が吹きつけられるのを防ぐ。

（実施例）以下、この考案の実施例を図面により説明する。

第４図において、車両用空調装置は、空調ダクト１の最
上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、このイ
ンテークドア切換装置２は、内気入口４と外気入口５と
が分かれた部分に内外気切換ドア６が配置され、この内
外気切換ドア６をアクチユエータ22aにより操作して空
調ダクト１内に導入する空気を内気と外気とに選択でき
るようになつている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吹込んで下流側に
送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ
８とヒータコア14とが設けられている。

エバポレータ８は、コンプレツサ９、コンデンサ10、リ
キツドタンク11及びエクスパンシヨンバルブ12と共に配
管結合されて冷房サイクルを構成しており、前記コンプ
レツサ９は、図示しない自動車のエンジンに電磁クラツ
チ9aを介して連結され、この電磁クラツチ9aを断続する
ことでオンオフ制御される。また、ヒータコア14は、エ
ンジンの冷却水が循環して空気を加熱するようになつて
いる。このヒータコア14の前方には、エアミクスドア13
が設けられており、このエアミクスドア13の開度をアク
チユエータ22bにより調節することで、ヒータコア14を
通過する空気と、ヒータコア14をバイパスする空気との
量が変えられ、その結果、吹出空気の温度が制御される
ようになつている。

そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロスト吹出
口18、ベント吹出口19及びヒート吹出口20に分かれて車
室17に開口し、その分かれた部分にモードドア21a,21b,
21cが設けられ、このモードドア21a,21b,21cをアクチユ
エータ22cで操作することにより所望の吹出モードが得
られるようになつている。

24はベント吹出口19から吹出す空気の温度T_Vを検出する
吹出温度検出器、25は車室内温度T_Rを検出する車内温度
検出器、26は車室外の温度T_Aを検出する車外温度検出
器、27は送風機７の回転速度Ｗを検出する風量検出器、
28は吹出モードを検出する吹出モード検出器であり、こ
れらの出力信号は、信号選択を行なうマルチプレクサ
（MPX）29を介してA/D変換器30へ入力されここでデジタ
ル信号に変換されてマイクロコンピユータ31へ入力され
る。

更に、マイクロコンピユータ31には、リアウリンド32に
埋設された熱線33に流れる電流をON/OFF制御する熱線操
作スイツチ34と、操作パネル40からの出力信号が入力さ
れる。この操作パネル40は、送風機７の回転速度をLOW,
MED,HI,MAX HIに切換えるマニユアルスイツチ35a〜35
d、コンプレツサを稼動させるA/Cスイツチ36、内気又は
外気導入のための切換スイツチ37、吹出モード切換のた
めのモードスイツチ38a〜38e、及び車室内の温度を設定
する温度設定器39、前記送風機の回転速度、吸入及び吹
出モードを自動制御するAUTOスイツチ41及び前記スイツ
チ群の操作をOFFとするOFFスイツチ42を備えている。

温度設定器39は、アツプダウンスイツチ39aと設定温度T
_Lを表示する表示部39bとより成り、このスイツチ39aの
操作で表示部39bに示される設定温度T_Lを所定の範囲で
変えることができるようにしたものである。尚、温度設
定器としては、テンプレバーをスライドさせる方式のも
のであつても差し支えない。

マイクロコンピユータ31は、図示しない中央処理装置
（CPU）、読出し専用メモリ（ROM）、ランダムアクセス
メモリ（RAM）、入出力ポート（I/O）等を持つそれ自体
周知のもので、前述した各種入力信号に基づいて、前記
アクチユエータ22a,22b,22c、コンプレツサ９及び送風
機７のモータにそれぞれ駆動回路23a〜23eを介して制御
信号を出し、各ドア6,13,21a,21b,21cの駆動制御、コン
プレツサ９のオンオフ制御及び送風機７の回転制御を行
なう。

第５図において、前記リアウインド32への温度供給制御
の第１の例がフローチヤートとして示されており、以下
このフローチヤートに従つて説明する。

マイクロコンピユータ31は、ステツプ50から制御を開始
し、次のステツプ52において吹出モードスイツチ28等か
らの各種信号を順次マルチプレクサ29及びA/D変換器30
を介して入力し、RAMの所定領域に格納する。そして、
次のステツプ54において、車室内の熱負荷を例えば
（１）式によつて総合信号Ｔの形で演算する。

Ｔ＝K_R・T_R・K_A・T_A-K_L・T_L＋Ｃ ……（１）式但し、K_R,K_A,K_L,Cは演算定数である。

ここで、総合信号Ｔが正（＋）であるとは、車室内の熱
負荷が冷房制御が必要となる熱負荷（冷房負荷）である
ことを示し、冷房負荷が大きいほどＴは大きくなる。ま
た、Ｔが負（−）であるとは、暖房制御が必要となる熱
負荷（暖房負荷）であることを示し、暖房負荷が大きい
ほどＴは小さくなる。

総合信号Ｔが演算された後は、ステツプ56へ進み、この
ステツプ56で吹出モードがオート制御の状態にあるの
か、前記モードスイツチ38a〜38eへ押されてマニユアル
制御の状態にあるのかを判定する。マニユアル制御状態
であることが判定される（NO）と、自動制御に優先して
モードスイツチ38a〜38eで選択された吹出モードにモー
ドドア21a〜21cを設定する（ステツプ58）。逆に、AUTO
スイツチ41が押圧されたオート制御であることが判定さ
れると（YES）、ステツプ60へ進み、熱線操作スイツチ3
4が押されて熱線に通電している状態（ON）であるか否
かを判定する。

このステツプ60で熱線操作スイツチ34がONになつている
と判定されると、ステツプ62へ進み、ステツプ54で演算
された総合信号Ｔによつて車室内の熱負荷が暖房負荷で
あり、暖房制御が行なわれているか否かを判定する。更
にこのステツプ62で暖房負荷であることが判定される
と、ステツプ64において、吹出モードがデフロスト吹出
口18が開口しているモードであるか否か、即ちデフロス
トモードまたはデフヒートモードであるか否かを吹出モ
ード検出器28の出力信号によつて判定する。

ここまでのステツプ64で、熱線スイツチ34が押されてい
ない場合又は車室内の熱負荷が冷房負荷である場合には
後方の視界が著しく悪くなるほどリアウインド32が曇つ
ていないのであるから、ステツプ66へ進み、モードドア
21a〜21cを総合信号Ｔに基づいて決定された目標モード
位置に設定する通常の自動制御が行なわれる。尚、ステ
ツプ64の判定が行なわれる場合には、リアウインド32の
曇り取りが早急に必要である場合に該当するのである
が、吹出モードがデフロストモードやデフヒートモード
であれば、前方の視界を確保するためにフロントガラス
の曇り取りを行なつているのであるから、この制御を優
先する必要があり、現行の制御状態を維持するためにス
テツプ66へ進む。

これに対して、ステツプ64で吹出モードがデフロストモ
ードとデフヒートモード以外のモードにある場合（NO）
には、リアウインドの曇り取りを早急に行なう要請を満
たすために、ステツプ68へ進み、ベント吹出口19を開口
状態にして温風をリアウインド32へ送る。

そして、ステツプ58,66,68の後はステツプ70を介して再
びスタートステツプ50に戻される。

第６図において、温風供給制御の第２の例が示され、こ
の制御が前記制御と異なる点は、エアミクスドア13の開
度制御を付け加えた点である。

即ち、ステツプ68でベント吹出口19が開口されると、ス
テツプ72に進んでベント吹出口19から吹出す空気の温度
T_Vが、乗員の快適さを保つ所定の温度αより大きいか否
かを判定し、T_Vがαより大きければ、吹出す空気が熱す
ぎるので、αより小さくなるまでエアミクスドア13をフ
ルクール位置（ヒータコアを通過する風量割合を最小に
する位置）の側へ駆動させる（ステツプ74）。そしてT_V
がαより小さくなつた時点で再びスタートステツプ50に
戻される。

また、ステツプ58,66の制御が行なわれている場合に
は、エアミクスドア13の特別な制御は必要ないので、ス
テツプ76へ進んで従来通りの通常制御を行ない、その
後、再びスタートステツプ50に戻される。

第７図において、温風供給制御の第３の例が示されてい
る。この制御が第１の例と異なる点は、ステツプ68の後
に送風機の回転速度Ｗが所定速度βより小さいか否かを
判定するステツプ78を置き、Ｗがβより小さければ、リ
アウインド32へ到達する風量が十分でないので、ステツ
プ80において送風機の回転速度を上げる。そして、リア
ウインド32へ到達する風量がある程度確保される回転速
度βまで上がつた時点で、再びスタートステツプ50に戻
される。

この場合においても、ステツプ58,66の制御が行なわれ
ている場合には、送風機７の特別な制御は必要ないの
で、ステツプ82へ進んで従来通りの通常制御を行ない、
その後、再びスタートステツプ50に戻される。

尚、第２、第３の例における他のステツプに関しては、
第１の例と同じであるので、同一ステツプに同一番号を
付して説明を省略する。

（考案の効果）以上述べたように、この考案によれば、リアウインドの
熱線の通電と同時にベント吹出口が開口して温風が車室
内を通つてリアウインドへ送られるようになつているの
で、該温風の熱がリア熱線の熱と相まつてリアウインド
のデフロストは速やかに行なわれ、後方の視界が早急に
確保されて安全性を向上させる。また、早期にデフロス
トが完了する分、バツテリの寿命の短縮を防ぎ、エンス
トの恐れも少なくなるものである。

尚、デフロスト吹出口が開口している吹出モード時には
ベント吹出口の開口は行なわれないが、これにより、フ
ロントガラスのデフロストの中断を防止し、最も優先し
なければならない前方の視界確保を確実に行なうメリツ
トも有している。

また、ベント吹出口から吹出す空気の温度を所定温度以
下に抑える手段を設ければ、乗員の快適なフイーリング
が損なわれるのを防ぐことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の考案を示す機能ブロツク図、第２図は第
２の考案を示す機能ブロツク図、第３図は第３の考案を
示す機能ブロツク図、第４図は同上における考案の実施
例を示す構成図、第５図は第１の考案における温風供給
制御の例を示すフローチヤート、第６図は第２の考案に
おける温風供給制御の例を示すフローチヤート、第７図
は第３の考案における温風供給制御の例を示すフローチ
ヤートである。７……送風機、13……エアミクスドア、19……ベント吹
出口、32……リアウインド、33……熱線、34……熱線操
作スイツチ、100……熱負荷演算手段、200……吹出モー
ド検出手段、300……判定手段、400……モードドア制御
手段、500……吹出温度検出手段、600……エアミクスド
ア制御手段、700……風量検出手段、800……ブロア制御
手段。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両のリアウインドに熱線を設け、この熱
線への通電を熱線操作スイツチにより手動制御するデフ
ロスト制御装置において、車室内の熱負荷を演算する熱負荷演算手段と、吹出モードを検出する吹出モード検出手段と、前記操作スイツチにより熱線への通電が選択され、且つ
前記熱負荷演算手段により演算される熱負荷が暖房を必
要とする熱負荷であり、更に前記吹出モード検出手段に
より検出される吹出モードがデフロスト吹出口を閉鎖し
ている吹出モードである場合に信号を出力する判定手段
と、この判定手段からの信号を受けたときに、モードドアを
ベント吹出口が開口する位置に設定するモードドア制御
手段とを有することを特徴とするデフロスト制御装置。
【請求項２】車両のリアウインドに熱線を設け、この熱
線への通電を熱線操作スイツチにより手動制御するデフ
ロスト制御装置において、車室内の熱負荷を演算する熱負荷演算手段と、吹出モードを検出する吹出モード検出手段と、ベント吹出口から吹出す空気の温度を検出する吹出温度
検出手段と、前記操作スイツチにより熱線への通電が選択され、且つ
前記熱負荷演算手段により演算される熱負荷が暖房を必
要とする熱負荷であり、更に前記吹出モード検出手段に
より検出される吹出モードがデフロスト吹出口を閉鎖し
ている吹出モードである場合に信号を出力する判定手段
と、この判定手段からの信号を受けたときに、モードドアを
ベント吹出口が開口する位置に設定するモードドア制御
手段と、判定手段からの信号を受けたときに、前記吹出温度検出
手段により検出される温度が所定温度以下になるようエ
アミクスドアの開度を制御するエアミクスドア制御手段
とを設けたことを特徴とするデフロスト制御装置。