JPH07133716A - 可変気筒エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
可変気筒エンジンの排気浄化装置Info
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- JPH07133716A JPH07133716A JP5281250A JP28125093A JPH07133716A JP H07133716 A JPH07133716 A JP H07133716A JP 5281250 A JP5281250 A JP 5281250A JP 28125093 A JP28125093 A JP 28125093A JP H07133716 A JPH07133716 A JP H07133716A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- exhaust gas
- catalyst
- engine
- operating
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 可変気筒エンジンにおいて、部分気筒運転時
に排気ガスが新気と混合されても触媒の温度を高温に保
持して浄化効率の悪化を防止する。 【構成】 特定運転時に一方の気筒群1bの稼働を停止し
て、減筒運転を行う多気筒エンジン１の排気浄化装置
に、減筒運転時に稼働気筒1aからの排気ガスのみが通る
第１の触媒8Aと、減筒運転時に第１の触媒8Aを通った排
気ガスと、休止気筒1bからの新気との混合気が通る第２
の触媒8Bとを設け、減筒運転状態の時に、稼働気筒1aの
燃料噴射量を、空燃比がリッチ側になるように制御する
と共に、分割した気筒群毎に独立に吸気管3A,3B を設
け、更に、各吸気管3A,3B のスロットル弁4A,4B を独立
に制御可能にし、減筒運転時には稼働気筒群側のスロッ
トル弁4Aを開き側に制御し、休止気筒群側のスロットル
弁4Bを閉じ側に制御する。この結果、排気ガス中の未燃
成分と新気の混合気が触媒で反応して温度が上昇する。
に排気ガスが新気と混合されても触媒の温度を高温に保
持して浄化効率の悪化を防止する。 【構成】 特定運転時に一方の気筒群1bの稼働を停止し
て、減筒運転を行う多気筒エンジン１の排気浄化装置
に、減筒運転時に稼働気筒1aからの排気ガスのみが通る
第１の触媒8Aと、減筒運転時に第１の触媒8Aを通った排
気ガスと、休止気筒1bからの新気との混合気が通る第２
の触媒8Bとを設け、減筒運転状態の時に、稼働気筒1aの
燃料噴射量を、空燃比がリッチ側になるように制御する
と共に、分割した気筒群毎に独立に吸気管3A,3B を設
け、更に、各吸気管3A,3B のスロットル弁4A,4B を独立
に制御可能にし、減筒運転時には稼働気筒群側のスロッ
トル弁4Aを開き側に制御し、休止気筒群側のスロットル
弁4Bを閉じ側に制御する。この結果、排気ガス中の未燃
成分と新気の混合気が触媒で反応して温度が上昇する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は可変気筒エンジンの排気
浄化装置に関し、特に、エンジンが特定運転条件になっ
た時に部分気筒運転を行う可変気筒エンジンにおける排
気ガスの浄化効率を向上させた可変気筒エンジンの排気
浄化装置に関する。
浄化装置に関し、特に、エンジンが特定運転条件になっ
た時に部分気筒運転を行う可変気筒エンジンにおける排
気ガスの浄化効率を向上させた可変気筒エンジンの排気
浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、多気筒エンジンでは、アイドル時
や減速時等、エンジンの出力を必要としない時には、燃
料の消費量を低減するために、燃料カットを行って特定
の気筒の運転を休止する可変気筒運転が行われている。
ところで、多気筒エンジンにおいて排気系統を２つの気
筒群に分割し、各排気系統毎に排気浄化用の触媒を設け
た可変気筒エンジンでは、一方の気筒群の稼働を休止さ
せた部分運転時に、休止気筒から排出される新気によっ
て触媒が冷却される。そして、この休止気筒が再稼働さ
れた時にこの触媒は急速に加熱されるために、触媒に繰
り返しの熱応力が発生し、信頼性に問題がある。また、
再加熱して活性化するまでの間、触媒性能が低下してお
り、排気ガスが浄化されないまま排出される恐れがあ
る。
や減速時等、エンジンの出力を必要としない時には、燃
料の消費量を低減するために、燃料カットを行って特定
の気筒の運転を休止する可変気筒運転が行われている。
ところで、多気筒エンジンにおいて排気系統を２つの気
筒群に分割し、各排気系統毎に排気浄化用の触媒を設け
た可変気筒エンジンでは、一方の気筒群の稼働を休止さ
せた部分運転時に、休止気筒から排出される新気によっ
て触媒が冷却される。そして、この休止気筒が再稼働さ
れた時にこの触媒は急速に加熱されるために、触媒に繰
り返しの熱応力が発生し、信頼性に問題がある。また、
再加熱して活性化するまでの間、触媒性能が低下してお
り、排気ガスが浄化されないまま排出される恐れがあ
る。
【０００３】そこで、排気系統を第１の気筒群と第２の
気筒群とに分けて部分気筒運転を行う可変気筒エンジン
において、第１の気筒群の排気通路の触媒の下流側を分
岐通路を介して第２の気筒群の分岐通路の触媒の上流側
に連絡すると共に、分岐通路内に排気制御弁を配置し、
第１の気筒群が稼働しており、第２の気筒群が休止して
いる時には排気制御弁を開弁させて、稼働気筒の触媒を
通った排気ガスを休止気筒の触媒を通すことによって、
休止気筒の触媒の温度低下防止を図るようにしたものが
提案されている（実開平２−１１９９１９号公報参
照）。
気筒群とに分けて部分気筒運転を行う可変気筒エンジン
において、第１の気筒群の排気通路の触媒の下流側を分
岐通路を介して第２の気筒群の分岐通路の触媒の上流側
に連絡すると共に、分岐通路内に排気制御弁を配置し、
第１の気筒群が稼働しており、第２の気筒群が休止して
いる時には排気制御弁を開弁させて、稼働気筒の触媒を
通った排気ガスを休止気筒の触媒を通すことによって、
休止気筒の触媒の温度低下防止を図るようにしたものが
提案されている（実開平２−１１９９１９号公報参
照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに、稼働気筒の触媒を通った排気ガスを分岐通路を介
して休止気筒側の触媒に供給する実開平２−１１９９１
９号公報に提案の装置では、休止気筒から排出される新
気が触媒に供給されるので、稼働気筒の排気ガスを単に
導いても新気との混合による温度低下は避けられず、触
媒の浄化効率が悪化してしまう恐れがあった。
うに、稼働気筒の触媒を通った排気ガスを分岐通路を介
して休止気筒側の触媒に供給する実開平２−１１９９１
９号公報に提案の装置では、休止気筒から排出される新
気が触媒に供給されるので、稼働気筒の排気ガスを単に
導いても新気との混合による温度低下は避けられず、触
媒の浄化効率が悪化してしまう恐れがあった。
【０００５】そこで、バルブ停止等で休止気筒群への新
気の流入を停止することが考えられるが、新気流入を停
止すると、休止気筒側の吸気ポートや気筒内の圧力が極
端に低下し、オイル上がりがオイル下がりが発生する恐
れがあった。そこで、本発明は、多気筒エンジンの排気
系が気筒群毎に２つに分割され、エンジンの特定運転条
件において一方の気筒群の燃料噴射を停止して部分気筒
運転を行う可変気筒エンジンにおいて、部分気筒運転時
に触媒を通る排気ガスの温度を高温に保持することによ
って、浄化効率の悪化を防止することができる可変気筒
エンジンの排気浄化装置を提供することを目的とする。
気の流入を停止することが考えられるが、新気流入を停
止すると、休止気筒側の吸気ポートや気筒内の圧力が極
端に低下し、オイル上がりがオイル下がりが発生する恐
れがあった。そこで、本発明は、多気筒エンジンの排気
系が気筒群毎に２つに分割され、エンジンの特定運転条
件において一方の気筒群の燃料噴射を停止して部分気筒
運転を行う可変気筒エンジンにおいて、部分気筒運転時
に触媒を通る排気ガスの温度を高温に保持することによ
って、浄化効率の悪化を防止することができる可変気筒
エンジンの排気浄化装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の可変気筒エンジンの排気浄化装置は、多気筒エンジ
ンにおいて排気を気筒群に分割し、エンジンが特定運転
条件になった時にその一方の気筒群の燃料噴射を停止し
て、部分気筒運転を行う可変気筒エンジンの排気浄化装
置であって、部分気筒運転時に稼働気筒から排出される
排気ガスのみが通るように設けた第１の触媒と、部分気
筒運転時に前記第１の触媒を通った排気ガスと、休止気
筒から排出される新気との混合気が通るように設けた第
２の触媒と、前記多気筒エンジンの部分気筒運転を検出
する手段と、部分気筒運転時に稼働気筒の燃料噴射量
を、空燃比がリッチ側になるように制御する燃料噴射量
制御手段とを備えることを特徴としている。
明の可変気筒エンジンの排気浄化装置は、多気筒エンジ
ンにおいて排気を気筒群に分割し、エンジンが特定運転
条件になった時にその一方の気筒群の燃料噴射を停止し
て、部分気筒運転を行う可変気筒エンジンの排気浄化装
置であって、部分気筒運転時に稼働気筒から排出される
排気ガスのみが通るように設けた第１の触媒と、部分気
筒運転時に前記第１の触媒を通った排気ガスと、休止気
筒から排出される新気との混合気が通るように設けた第
２の触媒と、前記多気筒エンジンの部分気筒運転を検出
する手段と、部分気筒運転時に稼働気筒の燃料噴射量
を、空燃比がリッチ側になるように制御する燃料噴射量
制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００７】更に、前記分割した気筒群毎に独立に給気
装置を設けると共に、この給気装置の各スロットル弁を
独立に制御可能な制御装置を設け、この制御装置が、前
記部分気筒運転時には稼働気筒群側の給気装置のスロッ
トル弁を開き側に制御し、かつ、休止気筒群側の給気装
置のスロットル弁を閉じ側に制御するようにしても良
い。
装置を設けると共に、この給気装置の各スロットル弁を
独立に制御可能な制御装置を設け、この制御装置が、前
記部分気筒運転時には稼働気筒群側の給気装置のスロッ
トル弁を開き側に制御し、かつ、休止気筒群側の給気装
置のスロットル弁を閉じ側に制御するようにしても良
い。
【０００８】
【作用】本発明の可変気筒エンジンの排気浄化装置によ
れば、部分気筒運転時には、稼働気筒の空燃比がリッチ
側に制御されるので、稼働気筒から排出されて第１の触
媒を通った後の未燃成分を含む排気ガスが、休止気筒か
ら排出された新気と混合される。未燃成分を含む排気ガ
スはこの新気と反応して温度が上昇するので、第２の触
媒の温度低下が起こらず、触媒の温度低下に起因する浄
化効率の悪化が防止される。また、給気装置が稼働気筒
と休止気筒とで独立に制御されるエンジンでは、部分気
筒運転時に稼働気筒側のスロットル弁が開き側に制御さ
れ、休止気筒側のスロットル弁が閉じ側に制御されるの
で、休止気筒から排出される新気の量が減り、触媒の温
度低下を更に抑えることができる。
れば、部分気筒運転時には、稼働気筒の空燃比がリッチ
側に制御されるので、稼働気筒から排出されて第１の触
媒を通った後の未燃成分を含む排気ガスが、休止気筒か
ら排出された新気と混合される。未燃成分を含む排気ガ
スはこの新気と反応して温度が上昇するので、第２の触
媒の温度低下が起こらず、触媒の温度低下に起因する浄
化効率の悪化が防止される。また、給気装置が稼働気筒
と休止気筒とで独立に制御されるエンジンでは、部分気
筒運転時に稼働気筒側のスロットル弁が開き側に制御さ
れ、休止気筒側のスロットル弁が閉じ側に制御されるの
で、休止気筒から排出される新気の量が減り、触媒の温
度低下を更に抑えることができる。
【０００９】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細
に説明する。図１はＶ型多気筒ガソリン機関における本
発明の第１の実施例の排気浄化装置１０１の構成を示す
全体構成図である。図において１はＶ型可変気筒エンジ
ン、１Ａ，１ＢはＶ型可変気筒エンジン１のそれぞれの
バンク（左バンク１ａ、右バンク１ｂ）に設けられたシ
リンダヘッド、２Ａ，２Ｂは燃料噴射弁、３Ａ，３Ｂは
吸気管、４Ａ，４ｂは吸気管３Ａ，３Ｂ内にそれぞれ設
けられたスロットル弁、５Ａ，５Ｂは吸気管３Ａ，３Ｂ
内にそれぞれ設けられた吸入空気量センサ、６Ａ，６
Ｂ，６Ｃは排気管、７Ａ，７Ｂは排気管６Ａ，６Ｂ内に
それぞれ設けられたＯ2 センサ、８Ａは排気管６Ａに設
けられた前置触媒、８Ｂは排気管６Ｃに設けられたメイ
ン触媒、８Ｃはメイン触媒８Ｂの下流側の排気管６Ｃに
設けられたサブ触媒、１０はエンジン１を制御するため
のエンジン・コントロール・ユニット（ＥＣＵ）、１１
はアクセルペダル、１１Ａはアクセルペダル１１の開度
を検出するアクセルペダル開度センサ、１２はエンジン
１の回転数を検出する回転数センサ、１３はエンジン１
の冷却水温度を検出する水温センサである。
に説明する。図１はＶ型多気筒ガソリン機関における本
発明の第１の実施例の排気浄化装置１０１の構成を示す
全体構成図である。図において１はＶ型可変気筒エンジ
ン、１Ａ，１ＢはＶ型可変気筒エンジン１のそれぞれの
バンク（左バンク１ａ、右バンク１ｂ）に設けられたシ
リンダヘッド、２Ａ，２Ｂは燃料噴射弁、３Ａ，３Ｂは
吸気管、４Ａ，４ｂは吸気管３Ａ，３Ｂ内にそれぞれ設
けられたスロットル弁、５Ａ，５Ｂは吸気管３Ａ，３Ｂ
内にそれぞれ設けられた吸入空気量センサ、６Ａ，６
Ｂ，６Ｃは排気管、７Ａ，７Ｂは排気管６Ａ，６Ｂ内に
それぞれ設けられたＯ2 センサ、８Ａは排気管６Ａに設
けられた前置触媒、８Ｂは排気管６Ｃに設けられたメイ
ン触媒、８Ｃはメイン触媒８Ｂの下流側の排気管６Ｃに
設けられたサブ触媒、１０はエンジン１を制御するため
のエンジン・コントロール・ユニット（ＥＣＵ）、１１
はアクセルペダル、１１Ａはアクセルペダル１１の開度
を検出するアクセルペダル開度センサ、１２はエンジン
１の回転数を検出する回転数センサ、１３はエンジン１
の冷却水温度を検出する水温センサである。
【００１０】ＥＣＵ１１には吸入空気量センサ５Ａ，５
Ｂからの吸入空気量データ、Ｏ2 センサ７Ａ，７Ｂから
の空燃比制御データ、アクセルペダル開度センサ１１Ａ
からのアクセルペダル１１の開度データ、回転数センサ
１２からのエンジン回転数データ、および水温センサ１
３からの水温データ等が入力され、ＥＣＵ１０はこれら
のデータに基づいて燃料噴射量を演算し、燃料噴射弁２
Ａ，２Ｂへの燃料噴射噴射信号およびスロットル弁４
Ａ，４Ｂへの開度信号を出力する。
Ｂからの吸入空気量データ、Ｏ2 センサ７Ａ，７Ｂから
の空燃比制御データ、アクセルペダル開度センサ１１Ａ
からのアクセルペダル１１の開度データ、回転数センサ
１２からのエンジン回転数データ、および水温センサ１
３からの水温データ等が入力され、ＥＣＵ１０はこれら
のデータに基づいて燃料噴射量を演算し、燃料噴射弁２
Ａ，２Ｂへの燃料噴射噴射信号およびスロットル弁４
Ａ，４Ｂへの開度信号を出力する。
【００１１】この実施例のＶ型可変気筒エンジン１は、
アイドル運転時や減速運転時等の特定運転状態をＥＣＵ
１０が検出した時に、例えば、左バンク１ａが稼働し、
右バンク１ｂが休止する部分気筒運転を行うものとす
る。エンジン１の全気筒が稼働している時には、排気ガ
スは排気管６Ａ，６Ｂを通って排気管６Ｃに配置された
メイン触媒８Ｂに流れる。左バンク１ａからメイン触媒
８Ｂまでの排気管６Ａの距離が長いために、この実施例
では排気管６Ａの中間に前置触媒８Ａが配置されてお
り、左バンク１ａから排出された排気ガスは排気ガス温
度が高い間にこの前置触媒８Ａで反応して浄化される。
前置触媒８Ａで浄化されなかった成分は、右バンク１ｂ
から排出された排気ガスと混合され、メイン触媒８Ｂに
て再度浄化されてよりクリーンな排気ガスとなる。
アイドル運転時や減速運転時等の特定運転状態をＥＣＵ
１０が検出した時に、例えば、左バンク１ａが稼働し、
右バンク１ｂが休止する部分気筒運転を行うものとす
る。エンジン１の全気筒が稼働している時には、排気ガ
スは排気管６Ａ，６Ｂを通って排気管６Ｃに配置された
メイン触媒８Ｂに流れる。左バンク１ａからメイン触媒
８Ｂまでの排気管６Ａの距離が長いために、この実施例
では排気管６Ａの中間に前置触媒８Ａが配置されてお
り、左バンク１ａから排出された排気ガスは排気ガス温
度が高い間にこの前置触媒８Ａで反応して浄化される。
前置触媒８Ａで浄化されなかった成分は、右バンク１ｂ
から排出された排気ガスと混合され、メイン触媒８Ｂに
て再度浄化されてよりクリーンな排気ガスとなる。
【００１２】一方、運転条件によってエンジン１が部分
気筒運転される時には、左バンク１ａは稼働を続行さ
れ、右バンク１ｂは休止される。このときは、左バンク
１ａからは排気ガスが排出されるが、右バンク１ｂから
は冷たい新気が排出されるので、そのまま両者を混合す
ると混合気の温度が低下してしまう。そこで、部分気筒
運転時には休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度がＥＣ
Ｕ１０によって絞られ、逆に、稼働気筒側のスロットル
弁４Ａの開度がＥＣＵ１０によって開かれる。スロット
ル４Ｂが完全に閉じられると、右バンク１ｂの休止気筒
内の圧力が高い負圧になってオイル上がりやオイル下が
り等の問題が発生するので、そうならない程度にスロッ
トル弁４Ｂは絞られる。また、このとき、稼働している
左バンク１ａの空燃比がＥＣＵ１０によってリッチ化さ
れる。
気筒運転される時には、左バンク１ａは稼働を続行さ
れ、右バンク１ｂは休止される。このときは、左バンク
１ａからは排気ガスが排出されるが、右バンク１ｂから
は冷たい新気が排出されるので、そのまま両者を混合す
ると混合気の温度が低下してしまう。そこで、部分気筒
運転時には休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度がＥＣ
Ｕ１０によって絞られ、逆に、稼働気筒側のスロットル
弁４Ａの開度がＥＣＵ１０によって開かれる。スロット
ル４Ｂが完全に閉じられると、右バンク１ｂの休止気筒
内の圧力が高い負圧になってオイル上がりやオイル下が
り等の問題が発生するので、そうならない程度にスロッ
トル弁４Ｂは絞られる。また、このとき、稼働している
左バンク１ａの空燃比がＥＣＵ１０によってリッチ化さ
れる。
【００１３】すると、左バンク１ａから排出された排気
ガスが通る前置触媒８Ａにおいて浄化しきれない未燃成
分が発生し、その未燃成分と休止している右バンク１ｂ
から排出された新気とがメイン触媒８Ｂにおいて反応
し、メイン触媒８Ｂの温度が高温に維持される。また、
部分気筒運転を開始する時には、急激なトルク変化を防
止するために、スロットル弁４Ａ，４Ｂの開閉制御が行
われる、すなわち、部分気筒運転領域とＥＣＵ１０が判
断した時には、休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度、
稼働気筒側のスロットル弁４Ａの開度の目標が定めら
れ、徐々にスロットル開度が変化させられる。そして、
所定開度に達したら、休止気筒側の燃料噴射量がカット
されて部分気筒運転がＥＣＵ１０によって実行される。
ガスが通る前置触媒８Ａにおいて浄化しきれない未燃成
分が発生し、その未燃成分と休止している右バンク１ｂ
から排出された新気とがメイン触媒８Ｂにおいて反応
し、メイン触媒８Ｂの温度が高温に維持される。また、
部分気筒運転を開始する時には、急激なトルク変化を防
止するために、スロットル弁４Ａ，４Ｂの開閉制御が行
われる、すなわち、部分気筒運転領域とＥＣＵ１０が判
断した時には、休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度、
稼働気筒側のスロットル弁４Ａの開度の目標が定めら
れ、徐々にスロットル開度が変化させられる。そして、
所定開度に達したら、休止気筒側の燃料噴射量がカット
されて部分気筒運転がＥＣＵ１０によって実行される。
【００１４】以上のようなＥＣＵ１０の制御手順を図２
を用いて詳細に説明する。ステップ２０１ではアクセル
ペダル１１の踏み込み量がアクセルペダル開度センサ１
１Ａからの信号によって検出され、アクセル開度に応じ
てスロットル弁４Ａ，４Ｂの開度が算出される。続くス
テップ２０２では、エンジン１の稼働気筒を減筒して部
分気筒運転を行う減筒運転領域か否かが判定される。こ
の減筒運転領域は、吸入空気量センサ５Ａ，５Ｂやアク
セルペダル開度センサ１１Ａによって検出される機関負
荷や、回転数センサ１２によって検出されるエンジン１
の回転数等から、アイドル運転状態や減速運転状態等を
判定して決められる。
を用いて詳細に説明する。ステップ２０１ではアクセル
ペダル１１の踏み込み量がアクセルペダル開度センサ１
１Ａからの信号によって検出され、アクセル開度に応じ
てスロットル弁４Ａ，４Ｂの開度が算出される。続くス
テップ２０２では、エンジン１の稼働気筒を減筒して部
分気筒運転を行う減筒運転領域か否かが判定される。こ
の減筒運転領域は、吸入空気量センサ５Ａ，５Ｂやアク
セルペダル開度センサ１１Ａによって検出される機関負
荷や、回転数センサ１２によって検出されるエンジン１
の回転数等から、アイドル運転状態や減速運転状態等を
判定して決められる。
【００１５】エンジン１が減筒運転領域にある時はステ
ップ２０３に進み、稼働側（左バンク１ａ）と休止側
（右バンク１ｂ）の目標スロットル開度が算出される。
続くステップ２０４では、休止気筒側のスロットル開度
ＴＡＲが目標スロットル開度ＴＡＲｍｉｎ以下か否かが
判定される。そして、ＴＡＲ＞ＴＡＲｍｉｎの場合はス
テップ２０５に進み、稼働気筒側のスロットル開度ＴＡ
Ｍを１０％ずつ開き〔ＴＡＭ←ＴＡＭ×（１＋０．
１）〕、続くステップ２０６で休止気筒側のスロットル
開度ＴＡＲを１０％ずつ絞る制御〔ＴＡＲ←ＴＡＲ×
（１−０．１）〕が実行される。この制御は、稼働気筒
側で十分なトルクを発生させるために吸入空気量を増大
させ、休止気筒側はこの後に燃料カットされた時の新気
の量を減少させるために行われる。
ップ２０３に進み、稼働側（左バンク１ａ）と休止側
（右バンク１ｂ）の目標スロットル開度が算出される。
続くステップ２０４では、休止気筒側のスロットル開度
ＴＡＲが目標スロットル開度ＴＡＲｍｉｎ以下か否かが
判定される。そして、ＴＡＲ＞ＴＡＲｍｉｎの場合はス
テップ２０５に進み、稼働気筒側のスロットル開度ＴＡ
Ｍを１０％ずつ開き〔ＴＡＭ←ＴＡＭ×（１＋０．
１）〕、続くステップ２０６で休止気筒側のスロットル
開度ＴＡＲを１０％ずつ絞る制御〔ＴＡＲ←ＴＡＲ×
（１−０．１）〕が実行される。この制御は、稼働気筒
側で十分なトルクを発生させるために吸入空気量を増大
させ、休止気筒側はこの後に燃料カットされた時の新気
の量を減少させるために行われる。
【００１６】このようにして、稼働気筒側でスロットル
開度ＴＡＭが開かれ、休止気筒側でスロットル開度ＴＡ
Ｒを絞られたので、ステップ２０７ではこの状態におけ
る吸入空気量が吸入空気量センサ５Ａ，５Ｂから読み込
まれ、吸入空気量に応じた燃料噴射量が稼働気筒側、休
止気筒側でそれぞれ算出される。そして、続くステップ
２０８においてＯ2 センサ７Ａ，７Ｂからの信号によ
り、燃料噴射量の補正が行われて燃料噴射が実行され
る。
開度ＴＡＭが開かれ、休止気筒側でスロットル開度ＴＡ
Ｒを絞られたので、ステップ２０７ではこの状態におけ
る吸入空気量が吸入空気量センサ５Ａ，５Ｂから読み込
まれ、吸入空気量に応じた燃料噴射量が稼働気筒側、休
止気筒側でそれぞれ算出される。そして、続くステップ
２０８においてＯ2 センサ７Ａ，７Ｂからの信号によ
り、燃料噴射量の補正が行われて燃料噴射が実行され
る。
【００１７】以上のような制御は休止気筒側のスロット
ル開度ＴＡＲが目標スロットル開度ＴＡＲｍｉｎになる
まで続行され、ステップ２０４でＴＡＲ≦ＴＡＲｍｉｎ
になるとステップ２０９に進む。ステップ２０９では稼
働気筒側の吸入空気量センサ５Ａによる吸入空気量の検
出値に応じて稼働気筒側の燃料噴射量が算出される。そ
して、続くステップ２１０では休止側気筒の燃料がカッ
トされ、休止側気筒の稼働が休止され、以後この気筒か
ら排気管６Ｂには新気が排出される。この状態では既に
休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度ＴＡＲは小さく、
稼働気筒側のスロットル弁４Ａの開度ＴＡＭは開いてい
るので、減筒して部分気筒運転に移行してもショックは
発生せず、十分なトルクが得られる。
ル開度ＴＡＲが目標スロットル開度ＴＡＲｍｉｎになる
まで続行され、ステップ２０４でＴＡＲ≦ＴＡＲｍｉｎ
になるとステップ２０９に進む。ステップ２０９では稼
働気筒側の吸入空気量センサ５Ａによる吸入空気量の検
出値に応じて稼働気筒側の燃料噴射量が算出される。そ
して、続くステップ２１０では休止側気筒の燃料がカッ
トされ、休止側気筒の稼働が休止され、以後この気筒か
ら排気管６Ｂには新気が排出される。この状態では既に
休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度ＴＡＲは小さく、
稼働気筒側のスロットル弁４Ａの開度ＴＡＭは開いてい
るので、減筒して部分気筒運転に移行してもショックは
発生せず、十分なトルクが得られる。
【００１８】この後、ステップ２１１では稼働側の気筒
の空燃比ＦＡＦが所定量αだけリッチ化される〔ＦＡＦ
←ＦＡＦ×（１＋α）〕。この処理はステップ２０９で
求められた燃料噴射量よりも多量の燃料が噴射されるこ
とによって行われる。このリッチ化する程度は、休止気
筒側の吸入空気量分だけリッチにすれば良い。この制御
により、稼働している左バンク１ａから排出された排気
ガスが通る前置触媒８Ａにおいて浄化しきれない成分が
発生し、その未燃成分と休止している右バンク１ｂから
排出された新気とがメイン触媒８Ｂにおいて反応し、メ
イン触媒８Ｂの温度が高温に維持される。
の空燃比ＦＡＦが所定量αだけリッチ化される〔ＦＡＦ
←ＦＡＦ×（１＋α）〕。この処理はステップ２０９で
求められた燃料噴射量よりも多量の燃料が噴射されるこ
とによって行われる。このリッチ化する程度は、休止気
筒側の吸入空気量分だけリッチにすれば良い。この制御
により、稼働している左バンク１ａから排出された排気
ガスが通る前置触媒８Ａにおいて浄化しきれない成分が
発生し、その未燃成分と休止している右バンク１ｂから
排出された新気とがメイン触媒８Ｂにおいて反応し、メ
イン触媒８Ｂの温度が高温に維持される。
【００１９】稼働気筒を減筒した部分気筒運転状態から
燃料カットを止めて元の全気筒運転に復帰する際にはス
テップ２０２からステップ２１２に進む。ステップ２１
２ではまず、休止気筒側のアクセル開度ＴＡＲが稼働気
筒側のアクセル開度ＴＡＭと等しいか否かが判定され
る。復帰直後はＴＡＲ≠ＴＡＭであるので、ステップ２
１３に進み、開き側にある稼働気筒側のスロットル弁４
Ａの開度が１０％ずつ絞られ〔ＴＡＭ←ＴＡＭ（１−
０．１）〕、続くステップ２１４において、閉じ側にあ
る休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度が１０％ずつ開
かれる〔ＴＡＲ←ＴＡＲ（１＋０．１）〕。
燃料カットを止めて元の全気筒運転に復帰する際にはス
テップ２０２からステップ２１２に進む。ステップ２１
２ではまず、休止気筒側のアクセル開度ＴＡＲが稼働気
筒側のアクセル開度ＴＡＭと等しいか否かが判定され
る。復帰直後はＴＡＲ≠ＴＡＭであるので、ステップ２
１３に進み、開き側にある稼働気筒側のスロットル弁４
Ａの開度が１０％ずつ絞られ〔ＴＡＭ←ＴＡＭ（１−
０．１）〕、続くステップ２１４において、閉じ側にあ
る休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度が１０％ずつ開
かれる〔ＴＡＲ←ＴＡＲ（１＋０．１）〕。
【００２０】このようにして、稼働気筒側のスロットル
開度が閉じ方向に少し戻され、休止気筒側のスロットル
開度が開き方向に少し戻された状態で、ステップ２１４
においてこのときの吸入空気量に応じて燃料噴射量が算
出される。そして、続くステップ２１６ではこの燃料噴
射量がＯ2 センサの信号によって補正されて燃料噴射が
行われる。なお、燃料噴射ルーチンは周知のものである
ので、ここではその図示および説明を省略する。
開度が閉じ方向に少し戻され、休止気筒側のスロットル
開度が開き方向に少し戻された状態で、ステップ２１４
においてこのときの吸入空気量に応じて燃料噴射量が算
出される。そして、続くステップ２１６ではこの燃料噴
射量がＯ2 センサの信号によって補正されて燃料噴射が
行われる。なお、燃料噴射ルーチンは周知のものである
ので、ここではその図示および説明を省略する。
【００２１】このように、減筒された部分気筒運転状態
から全気筒運転に復帰する際には、まず、燃料復帰し、
それから徐々にスロットル開度が同じ基本開度になるよ
うに戻すことが行われるので、休止気筒側の運転の復帰
時にトルク変化が発生せず、スムーズに部分気筒運転か
ら全気筒運転に復帰できる。図３は図１に示したエンジ
ン１が、全気筒運転状態から減筒運転状態になり、再度
全気筒運転状態に復帰する場合の、図２の制御手順によ
る稼働気筒側のスロットル弁４Ａの開度ＴＡＭと、休止
気筒側のスロットル弁４Ｂの開度ＴＡＲの、変化を時間
と共に示すものである。図３の時刻ｔ１がステップ２０
２において減筒運転領域と判定されてステップ２０３に
進む時点に対応し、時刻ｔ２がステップ２０４において
ＴＡＲ≦ＴＡＲｍｉｎと判定されてステップ２０４に進
む時点に対応し、時刻ｔ３が部分気筒運転中にステップ
２０２において減筒運転領域でないと判定されてステッ
プ２１２に進む時点に対応し、時刻ｔ４がステップ２１
２において稼働気筒側のスロットル弁４Ａの開度ＴＡＭ
と、休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度ＴＡＲが等し
くなったと判定された時点に対応している。この図３か
らも分かるように、エンジン１が減筒運転領域になる
と、稼働気筒側のスロットル弁４Ａの開度ＴＡＭは目標
値まで増大され、休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度
ＴＡＲは目標値まで減少され、稼働気筒側の吸入空気量
が多くなり、休止気筒側の吸入空気量が少なくなる。そ
して、減筒運転領域でなくなると、稼働気筒側のスロッ
トル弁４Ａの開度ＴＡＭと、休止気筒側のスロットル弁
４Ｂの開度ＴＡＲとは等しくなるように徐々に戻される
ことが分かる。
から全気筒運転に復帰する際には、まず、燃料復帰し、
それから徐々にスロットル開度が同じ基本開度になるよ
うに戻すことが行われるので、休止気筒側の運転の復帰
時にトルク変化が発生せず、スムーズに部分気筒運転か
ら全気筒運転に復帰できる。図３は図１に示したエンジ
ン１が、全気筒運転状態から減筒運転状態になり、再度
全気筒運転状態に復帰する場合の、図２の制御手順によ
る稼働気筒側のスロットル弁４Ａの開度ＴＡＭと、休止
気筒側のスロットル弁４Ｂの開度ＴＡＲの、変化を時間
と共に示すものである。図３の時刻ｔ１がステップ２０
２において減筒運転領域と判定されてステップ２０３に
進む時点に対応し、時刻ｔ２がステップ２０４において
ＴＡＲ≦ＴＡＲｍｉｎと判定されてステップ２０４に進
む時点に対応し、時刻ｔ３が部分気筒運転中にステップ
２０２において減筒運転領域でないと判定されてステッ
プ２１２に進む時点に対応し、時刻ｔ４がステップ２１
２において稼働気筒側のスロットル弁４Ａの開度ＴＡＭ
と、休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度ＴＡＲが等し
くなったと判定された時点に対応している。この図３か
らも分かるように、エンジン１が減筒運転領域になる
と、稼働気筒側のスロットル弁４Ａの開度ＴＡＭは目標
値まで増大され、休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度
ＴＡＲは目標値まで減少され、稼働気筒側の吸入空気量
が多くなり、休止気筒側の吸入空気量が少なくなる。そ
して、減筒運転領域でなくなると、稼働気筒側のスロッ
トル弁４Ａの開度ＴＡＭと、休止気筒側のスロットル弁
４Ｂの開度ＴＡＲとは等しくなるように徐々に戻される
ことが分かる。
【００２２】図４はＶ型可変気筒エンジン１における本
発明の第２の実施例における排気浄化装置１０２の構成
を示す全体構成図であり、図１において説明した第１の
実施例の排気浄化装置１０１と同じ構成部材には同じ符
号を付してその説明を省略する。この第２の実施例の排
気浄化装置１０２の構成において、第１の実施例の排気
浄化装置１０１の構成と異なる点は、稼働気筒側の排気
管６Ａの前置触媒８Ａの下流側に、排気管６Ａを流れる
排気ガスの流れを遮断する排気制御弁１４が設けられて
いる点と、この排気制御弁１４と前置触媒８Ａとの間の
排気管６Ａが連通管６Ｄによって、休止気筒側の排気管
６ＢのＯ2 センサ７Ｂとメイン触媒８Ｂとの間に接続さ
れ、この連通管６Ｄの途中には排気管６Ａから排気管６
Ｂ側だけに気体を通す逆止弁１５が設けられている点で
ある。
発明の第２の実施例における排気浄化装置１０２の構成
を示す全体構成図であり、図１において説明した第１の
実施例の排気浄化装置１０１と同じ構成部材には同じ符
号を付してその説明を省略する。この第２の実施例の排
気浄化装置１０２の構成において、第１の実施例の排気
浄化装置１０１の構成と異なる点は、稼働気筒側の排気
管６Ａの前置触媒８Ａの下流側に、排気管６Ａを流れる
排気ガスの流れを遮断する排気制御弁１４が設けられて
いる点と、この排気制御弁１４と前置触媒８Ａとの間の
排気管６Ａが連通管６Ｄによって、休止気筒側の排気管
６ＢのＯ2 センサ７Ｂとメイン触媒８Ｂとの間に接続さ
れ、この連通管６Ｄの途中には排気管６Ａから排気管６
Ｂ側だけに気体を通す逆止弁１５が設けられている点で
ある。
【００２３】排気制御弁１４はＥＣＵ１０からの信号に
よって開閉制御されるが、逆止弁１５は排気制御弁１４
が閉じて排気管６Ａ側の排気圧力が上昇した時だけ排気
ガスを排気管６Ａ側から排気管６Ｂ側に流す働きをす
る。この実施例のＶ型エンジン１も、アイドル運転時や
減速運転時等の特定運転状態をＥＣＵ１０が検出した時
に、例えば、左バンク１ａが稼働し、右バンク１ｂが休
止するものとする。
よって開閉制御されるが、逆止弁１５は排気制御弁１４
が閉じて排気管６Ａ側の排気圧力が上昇した時だけ排気
ガスを排気管６Ａ側から排気管６Ｂ側に流す働きをす
る。この実施例のＶ型エンジン１も、アイドル運転時や
減速運転時等の特定運転状態をＥＣＵ１０が検出した時
に、例えば、左バンク１ａが稼働し、右バンク１ｂが休
止するものとする。
【００２４】エンジン１の全気筒が稼働している時に
は、排気制御弁１４は開いており、排気ガスは排気管６
Ａ，６Ｂを通って排気管６Ｃに配置されたメイン触媒８
Ｂに流れる。左バンク１ａから排出された温度が高い排
気ガスは前置触媒８Ａで反応して浄化され、浄化されな
かった未燃成分は、右バンク１ｂから排出された排気ガ
スと混合され、メイン触媒８Ｂにて再度浄化されてより
クリーンな排気ガスとなる。
は、排気制御弁１４は開いており、排気ガスは排気管６
Ａ，６Ｂを通って排気管６Ｃに配置されたメイン触媒８
Ｂに流れる。左バンク１ａから排出された温度が高い排
気ガスは前置触媒８Ａで反応して浄化され、浄化されな
かった未燃成分は、右バンク１ｂから排出された排気ガ
スと混合され、メイン触媒８Ｂにて再度浄化されてより
クリーンな排気ガスとなる。
【００２５】運転条件によってエンジン１が部分気筒運
転される時には、排気制御弁１４が閉じられ、このとき
は、左バンク１ａから排出された排気ガスは、逆止弁１
５を通って右バンク１ｂからの新気と混合される。この
ときに、休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度がＥＣＵ
１０によって絞られ、逆に、稼働気筒側のスロットル弁
４Ａの開度がＥＣＵ１０によって開かれることも第１の
実施例の動作と同じである。そして、このとき、稼働し
ている左バンク１ａの空燃比がＥＣＵ１０によってリッ
チ化されることにより、左バンク１ａから排出された排
気ガスが通る前置触媒８Ａにおいて、浄化しきれない成
分が発生し、その未燃成分と休止している右バンク１ｂ
から排出された新気とがメイン触媒８Ｂにおいて反応
し、メイン触媒８Ｂの温度が高温に維持される。また、
部分気筒運転が終了し、全気筒運転に復帰する時には、
排気制御弁１４が開かれ、次いでスロットル弁４Ａ，４
Ｂを元の開度に徐々に戻す制御が行われる。
転される時には、排気制御弁１４が閉じられ、このとき
は、左バンク１ａから排出された排気ガスは、逆止弁１
５を通って右バンク１ｂからの新気と混合される。この
ときに、休止気筒側のスロットル弁４Ｂの開度がＥＣＵ
１０によって絞られ、逆に、稼働気筒側のスロットル弁
４Ａの開度がＥＣＵ１０によって開かれることも第１の
実施例の動作と同じである。そして、このとき、稼働し
ている左バンク１ａの空燃比がＥＣＵ１０によってリッ
チ化されることにより、左バンク１ａから排出された排
気ガスが通る前置触媒８Ａにおいて、浄化しきれない成
分が発生し、その未燃成分と休止している右バンク１ｂ
から排出された新気とがメイン触媒８Ｂにおいて反応
し、メイン触媒８Ｂの温度が高温に維持される。また、
部分気筒運転が終了し、全気筒運転に復帰する時には、
排気制御弁１４が開かれ、次いでスロットル弁４Ａ，４
Ｂを元の開度に徐々に戻す制御が行われる。
【００２６】図５は以上のようなＥＣＵ１０の制御手順
を示すものであるが、制御弁１４を開閉する制御が追加
された以外は、図２において説明したＥＣＵ１０の制御
手順と全く同じであるので、同じステップには同一ステ
ップ番号を付してその説明を省略する。図５のフローチ
ャートが図２のフローチャートと異なる点は、ステップ
２０２において減筒運転領域と判定された後に、ステッ
プ２０３に移行する前にステップ５０１が追加され、排
気制御弁１４の閉弁が実行される点と、ステップ２０２
において減筒運転領域から外れたと判定された後に、ス
テップ２１２に移行する前にステップ５０２が追加さ
れ、排気制御弁１４の開弁が実行される点のみである。
を示すものであるが、制御弁１４を開閉する制御が追加
された以外は、図２において説明したＥＣＵ１０の制御
手順と全く同じであるので、同じステップには同一ステ
ップ番号を付してその説明を省略する。図５のフローチ
ャートが図２のフローチャートと異なる点は、ステップ
２０２において減筒運転領域と判定された後に、ステッ
プ２０３に移行する前にステップ５０１が追加され、排
気制御弁１４の閉弁が実行される点と、ステップ２０２
において減筒運転領域から外れたと判定された後に、ス
テップ２１２に移行する前にステップ５０２が追加さ
れ、排気制御弁１４の開弁が実行される点のみである。
【００２７】図６はＶ型可変気筒エンジン１における本
発明の第３の実施例における排気浄化装置１０３の構成
を示す全体構成図であり、図４において説明した第２の
実施例の排気浄化装置１０２と同じ構成部材には同じ符
号を付してその説明を省略する。この第３の実施例の排
気浄化装置１０３の構成において、第２の実施例の排気
浄化装置１０２の構成と異なる点は、休止気筒側のＯ2
センサ７Ｂの取付位置のみである。即ち、図４に示した
第２の実施例の排気浄化装置１０２では、Ｏ2センサ７
Ｂは連通管６Ｄが排気管６Ｂに接続する部分の上流側に
設けられていたが、この実施例では、Ｏ2 センサ７Ｂが
連通管６Ｄが排気管６Ｂに接続する部分の下流側に設け
られている。
発明の第３の実施例における排気浄化装置１０３の構成
を示す全体構成図であり、図４において説明した第２の
実施例の排気浄化装置１０２と同じ構成部材には同じ符
号を付してその説明を省略する。この第３の実施例の排
気浄化装置１０３の構成において、第２の実施例の排気
浄化装置１０２の構成と異なる点は、休止気筒側のＯ2
センサ７Ｂの取付位置のみである。即ち、図４に示した
第２の実施例の排気浄化装置１０２では、Ｏ2センサ７
Ｂは連通管６Ｄが排気管６Ｂに接続する部分の上流側に
設けられていたが、この実施例では、Ｏ2 センサ７Ｂが
連通管６Ｄが排気管６Ｂに接続する部分の下流側に設け
られている。
【００２８】排気制御弁１４はＥＣＵ１０からの信号に
よって開閉制御され、逆止弁１５は排気制御弁１４が閉
じて排気管６Ａ側の排気圧力が上昇した時だけ排気ガス
を排気管６Ａ側から排気管６Ｂ側に流す働きをすること
も同様である。また、この実施例のＶ型エンジン１も、
アイドル運転時や減速運転時等の特定運転状態をＥＣＵ
１０が検出した時に、例えば、左バンク１ａが稼働し、
右バンク１ｂが休止することも同様である。
よって開閉制御され、逆止弁１５は排気制御弁１４が閉
じて排気管６Ａ側の排気圧力が上昇した時だけ排気ガス
を排気管６Ａ側から排気管６Ｂ側に流す働きをすること
も同様である。また、この実施例のＶ型エンジン１も、
アイドル運転時や減速運転時等の特定運転状態をＥＣＵ
１０が検出した時に、例えば、左バンク１ａが稼働し、
右バンク１ｂが休止することも同様である。
【００２９】この第３の実施例の排気浄化装置１０３の
動作は、エンジン１の全気筒が稼働している時には、図
４に示した第２の実施例の排気浄化装置１０２と全く同
様である。ところが、運転条件によってエンジン１が部
分気筒運転され、排気制御弁１４が閉じられて左バンク
１ａから排出された排気ガスが、逆止弁１５を通って右
バンク１ｂからの新気と混合されるときは、この第３の
実施例の排気浄化装置１０３ではＯ2 センサ７Ｂが連通
管６Ｄの排気管６Ｂへの合流部の下流側に設けられてい
るために、稼働気筒から排出された排気ガスと休止気筒
から排出された新気の混合気の空燃比を検出することが
できる。なお、部分気筒運転時に休止気筒側のスロット
ル弁４Ｂの開度がＥＣＵ１０によって絞られ、逆に、稼
働気筒側のスロットル弁４Ａの開度がＥＣＵ１０によっ
て開かれることは第２の実施例の動作と同じである。
動作は、エンジン１の全気筒が稼働している時には、図
４に示した第２の実施例の排気浄化装置１０２と全く同
様である。ところが、運転条件によってエンジン１が部
分気筒運転され、排気制御弁１４が閉じられて左バンク
１ａから排出された排気ガスが、逆止弁１５を通って右
バンク１ｂからの新気と混合されるときは、この第３の
実施例の排気浄化装置１０３ではＯ2 センサ７Ｂが連通
管６Ｄの排気管６Ｂへの合流部の下流側に設けられてい
るために、稼働気筒から排出された排気ガスと休止気筒
から排出された新気の混合気の空燃比を検出することが
できる。なお、部分気筒運転時に休止気筒側のスロット
ル弁４Ｂの開度がＥＣＵ１０によって絞られ、逆に、稼
働気筒側のスロットル弁４Ａの開度がＥＣＵ１０によっ
て開かれることは第２の実施例の動作と同じである。
【００３０】このように、Ｏ2 センサ７Ｂが連通管６Ｄ
の排気管６Ｂへの合流部の下流側に設けられていると、
部分気筒運転時に、稼働気筒から排出される排気ガスの
未燃成分と休止気筒から排出される新気との割合が理論
空燃比になるようにすることができる。その手段として
は、稼働気筒側の空燃比をフィードバック制御によって
調節するか、或いは、休止気筒側の新気量（スロットル
開度）をフィードバック制御によって調整することが考
えられる。
の排気管６Ｂへの合流部の下流側に設けられていると、
部分気筒運転時に、稼働気筒から排出される排気ガスの
未燃成分と休止気筒から排出される新気との割合が理論
空燃比になるようにすることができる。その手段として
は、稼働気筒側の空燃比をフィードバック制御によって
調節するか、或いは、休止気筒側の新気量（スロットル
開度）をフィードバック制御によって調整することが考
えられる。
【００３１】図７のフローチャートは、ＥＣＵ１０が稼
働気筒側の空燃比を休止気筒側の排気管６Ｂに設けられ
たＯ2 センサ７Ｂの出力で補正して、部分気筒運転時
に、稼働気筒から排出される排気ガスの未燃成分と休止
気筒から排出される新気との割合が理論空燃比になるよ
うに制御する手順を示すものであり、図５のフローチャ
ートのステップ２１１の代わりに、ステップ７０１を実
行した点のみが異なる。よって、このフローチャートの
図５のフローチャートと同じ制御を示すステップには同
一ステップ番号を付してその説明を省略する。この図７
のフローチャートでは、ステップ２０４で休止気筒側の
スロットル弁４Ｂの開度が目標開度ＴＡＲｍｉｎに達し
た後、ステップ２０９で吸入空気量に応じて燃料噴射量
が算出され、ステップ２１０で休止気筒側の燃料がカッ
トされた後に、ステップ７０１で稼働気筒側の空燃比が
休止気筒側の排気管６Ｂに設けられたＯ2 センサ７Ｂの
出力で補正される。
働気筒側の空燃比を休止気筒側の排気管６Ｂに設けられ
たＯ2 センサ７Ｂの出力で補正して、部分気筒運転時
に、稼働気筒から排出される排気ガスの未燃成分と休止
気筒から排出される新気との割合が理論空燃比になるよ
うに制御する手順を示すものであり、図５のフローチャ
ートのステップ２１１の代わりに、ステップ７０１を実
行した点のみが異なる。よって、このフローチャートの
図５のフローチャートと同じ制御を示すステップには同
一ステップ番号を付してその説明を省略する。この図７
のフローチャートでは、ステップ２０４で休止気筒側の
スロットル弁４Ｂの開度が目標開度ＴＡＲｍｉｎに達し
た後、ステップ２０９で吸入空気量に応じて燃料噴射量
が算出され、ステップ２１０で休止気筒側の燃料がカッ
トされた後に、ステップ７０１で稼働気筒側の空燃比が
休止気筒側の排気管６Ｂに設けられたＯ2 センサ７Ｂの
出力で補正される。
【００３２】図８のフローチャートは、ＥＣＵ１０が休
止側気筒のスロットル弁４Ｂの開度を、排気管６Ｂに設
けられたＯ2 センサ７Ｂの出力で補正して、部分気筒運
転時に、稼働気筒から排出される排気ガスの未燃成分と
休止気筒から排出される新気との割合が理論空燃比にな
るように制御する手順を示すものであり、図５のフロー
チャートのステップ２１１の代わりに、ステップ８０１
を実行した点のみが異なる。よって、このフローチャー
トの図５のフローチャートと同じ制御を示すステップに
は同一ステップ番号を付してその説明を省略する。この
図８のフローチャートでは、ステップ２０４で休止気筒
側のスロットル弁４Ｂの開度が目標開度ＴＡＲｍｉｎに
達した後、ステップ２０９で吸入空気量に応じて燃料噴
射量が算出され、ステップ２１０で休止側気筒の燃料が
カットされた後に、ステップ８０１で休止気筒側のスロ
ットル弁４Ｂの開度ＴＡＲが休止気筒側の排気管６Ｂに
設けられたＯ2 センサ７Ｂの出力で更に絞る方向に補正
される。
止側気筒のスロットル弁４Ｂの開度を、排気管６Ｂに設
けられたＯ2 センサ７Ｂの出力で補正して、部分気筒運
転時に、稼働気筒から排出される排気ガスの未燃成分と
休止気筒から排出される新気との割合が理論空燃比にな
るように制御する手順を示すものであり、図５のフロー
チャートのステップ２１１の代わりに、ステップ８０１
を実行した点のみが異なる。よって、このフローチャー
トの図５のフローチャートと同じ制御を示すステップに
は同一ステップ番号を付してその説明を省略する。この
図８のフローチャートでは、ステップ２０４で休止気筒
側のスロットル弁４Ｂの開度が目標開度ＴＡＲｍｉｎに
達した後、ステップ２０９で吸入空気量に応じて燃料噴
射量が算出され、ステップ２１０で休止側気筒の燃料が
カットされた後に、ステップ８０１で休止気筒側のスロ
ットル弁４Ｂの開度ＴＡＲが休止気筒側の排気管６Ｂに
設けられたＯ2 センサ７Ｂの出力で更に絞る方向に補正
される。
【００３３】なお、以上説明した実施例では、メイン触
媒８Ｂの下流側にサブ触媒８Ｃが設けられているが、こ
のサブ触媒８Ｃはなくても差し支えないものである。
媒８Ｂの下流側にサブ触媒８Ｃが設けられているが、こ
のサブ触媒８Ｃはなくても差し支えないものである。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の可変気筒
エンジンの排気浄化装置によれば、部分気筒運転時に
は、稼働気筒の空燃比がリッチ側に制御され、稼働気筒
から排出されて前置触媒を通った後の未燃成分を含む排
気ガスが、休止気筒から排出された新気と混合された際
に、未燃成分を含む排気ガスがこの新気と反応して温度
が上昇するので、メイン触媒の温度低下が起こらず、触
媒の温度低下に起因する浄化効率の悪化が防止されると
いう効果がある。また、給気装置が稼働気筒と休止気筒
とで独立に制御されるエンジンでは、部分気筒運転時に
稼働気筒側のスロットル弁が開き側に制御され、休止気
筒側のスロットル弁が閉じ側に制御されるので、休止気
筒から排出される新気の量が減り、触媒の温度低下を更
に抑えることができるという効果がある。
エンジンの排気浄化装置によれば、部分気筒運転時に
は、稼働気筒の空燃比がリッチ側に制御され、稼働気筒
から排出されて前置触媒を通った後の未燃成分を含む排
気ガスが、休止気筒から排出された新気と混合された際
に、未燃成分を含む排気ガスがこの新気と反応して温度
が上昇するので、メイン触媒の温度低下が起こらず、触
媒の温度低下に起因する浄化効率の悪化が防止されると
いう効果がある。また、給気装置が稼働気筒と休止気筒
とで独立に制御されるエンジンでは、部分気筒運転時に
稼働気筒側のスロットル弁が開き側に制御され、休止気
筒側のスロットル弁が閉じ側に制御されるので、休止気
筒から排出される新気の量が減り、触媒の温度低下を更
に抑えることができるという効果がある。
【図１】Ｖ型可変気筒エンジンにおける本発明の第１の
実施例の排気浄化装置の構成を示す全体構成図である。
実施例の排気浄化装置の構成を示す全体構成図である。
【図２】図１の可変気筒エンジンの排気浄化装置におけ
るＥＣＵの制御手順を説明するフローチャート図であ
る。
るＥＣＵの制御手順を説明するフローチャート図であ
る。
【図３】図２の制御手順における稼働気筒側のスロット
ル弁と休止気筒側のスロットル弁の減筒運転時の開度変
化特性を示す線図である。
ル弁と休止気筒側のスロットル弁の減筒運転時の開度変
化特性を示す線図である。
【図４】Ｖ型可変気筒エンジンにおける本発明の第２の
実施例の排気浄化装置の構成を示す全体構成図である。
実施例の排気浄化装置の構成を示す全体構成図である。
【図５】図４の可変気筒エンジンの排気浄化装置におけ
るＥＣＵの制御手順を説明するフローチャート図であ
る。
るＥＣＵの制御手順を説明するフローチャート図であ
る。
【図６】Ｖ型可変気筒エンジンにおける本発明の第３の
実施例の排気浄化装置の構成を示す全体構成図である。
実施例の排気浄化装置の構成を示す全体構成図である。
【図７】図６の可変気筒エンジンの排気浄化装置におけ
るＥＣＵの制御手順の一実施例を説明するフローチャー
ト図である。
るＥＣＵの制御手順の一実施例を説明するフローチャー
ト図である。
【図８】図６の可変気筒エンジンの排気浄化装置におけ
るＥＣＵの制御手順の別の実施例を説明するフローチャ
ート図である。
るＥＣＵの制御手順の別の実施例を説明するフローチャ
ート図である。
１…Ｖ型多気筒エンジン １Ａ，１Ｂ…シリンダヘッド １ａ，１ｂ…バンク ２Ａ，２Ｂ…燃料噴射弁 ３Ａ，３Ｂ…吸気管 ４Ａ，４ｂ…スロットル弁 ５Ａ，５Ｂ…吸入空気量センサ ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ…排気管 ７Ａ，７Ｂ…Ｏ2 センサ ８Ａ…前置触媒 ８Ｂ…メイン触媒 ８Ｃ…サブ触媒 １０…エンジン・コントロール・ユニット（ＥＣＵ） １１Ａ…アクセルペダル開度センサ １２…回転数センサ １３…水温センサ １４…排気制御弁 １５…逆止弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０ Ｃ 8011−3Ｇ 41/04 ３０５ Ｂ 8011−3Ｇ ３１０ Ｂ 8011−3Ｇ
Claims (2)
- 【請求項１】 多気筒エンジンにおいて排気を気筒群に
分割し、エンジンが特定運転条件になった時にその一方
の気筒群の燃料噴射を停止して、部分気筒運転を行う可
変気筒エンジンの排気浄化装置であって、 部分気筒運転時に稼働気筒から排出される排気ガスのみ
が通るように設けた第１の触媒と、 部分気筒運転時に前記第１の触媒を通った排気ガスと、
休止気筒から排出される新気との混合気が通るように設
けた第２の触媒と、 前記多気筒エンジンの部分気筒運転を検出する手段と、 部分気筒運転時に稼働気筒の燃料噴射量を、空燃比がリ
ッチ側になるように制御する燃料噴射量制御手段と、 を備えることを特徴とする可変気筒エンジンの排気浄化
装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の可変気筒エンジンの排
気浄化装置であって、 前記分割した気筒群毎に独立に設けられた給気装置と、 この給気装置の各スロットル弁を独立に制御可能な制御
装置とを備え、 この制御装置が、前記部分気筒運転時に、稼働気筒群側
の給気装置のスロットル弁を開き側に制御し、休止気筒
群側の給気装置のスロットル弁を閉じ側に制御すること
を特徴とするもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5281250A JPH07133716A (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 可変気筒エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5281250A JPH07133716A (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 可変気筒エンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07133716A true JPH07133716A (ja) | 1995-05-23 |
Family
ID=17636458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5281250A Pending JPH07133716A (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 可変気筒エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07133716A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6560959B2 (en) | 1999-12-06 | 2003-05-13 | Denso Corporation | Exhaust gas purification apparatus of internal combustion engine |
| US6886329B2 (en) | 2002-06-26 | 2005-05-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust emission control apparatus for internal combustion engine |
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-
1993
- 1993-11-10 JP JP5281250A patent/JPH07133716A/ja active Pending
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