JPH07137511A - タイヤ空気圧低下検出装置における回転角速度補正方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】正確な回転角速度を容易に得ることができる回
転角速度補正方法を提供すること。 【構成】車両を試験走行させ、そのときに検出される回
転角速度から駆動タイヤであるタイヤＷ₁ ，Ｗ₂ の各回
転角速度間の比率ＣＲ(j) 、および、非駆動タイヤであ
るタイヤＷ₃ ，Ｗ₄ の各回転角速度間の比率ＣＦ(j) を
求め、ＲＯＭ２ｃに記憶しておく。車両の通常走行時に
おいて、回転角速度が検出されると、ＣＰＵ２ｂは、Ｒ
ＯＭ２ｃから上記各比率ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) を読出し、
この読み出した比率ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) を検出された回
転角速度に乗じる。 【効果】速度や前後加速度の変化に伴うタイヤのスリッ
プ率の変化の影響を排除でき、正確な回転角速度を容易
に得ることができるので、空気圧低下を高精度に検出で
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、４輪車両の各タイヤの
空気圧の低下を検出するための装置に関し、より詳細に
は、正確な回転角速度を容易に得ることができる回転角
速度補正方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。

【０００３】上記装置における空気圧低下の検出方法に
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ ₁ 、Ｗ₂ 、Ｗ₃ 、Ｗ
₄ （なお、タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ はそれぞれ前左右輪に対応
し、タイヤＷ₃ ，Ｗ₄ はそれぞれ後左右輪に対応する。
また、以下、総称するときは「タイヤＷ_i 」という。）
の各回転角速度Ｆ₁ 、Ｆ₂ 、Ｆ₃ 、Ｆ₄ （以下、総称す
るときは「回転角速度Ｆ_i 」という。）の違いに基づく
方法がある。

【０００４】この方法によれば、タイヤＷ_i の回転角速
度Ｆ_i を、たとえばタイヤＷ_i に取付けられた車輪速セ
ンサから出力される信号に基づき、所定のサンプリング
周期ごとに検出する。この回転角速度Ｆ_i は、各タイヤ
Ｗ_i の動荷重半径（車両走行時の各タイヤの１回転中に
車両が進んだ距離を２πで割ることにより計算されるそ
のタイヤの見かけ上の転がり半径のこと）がすべて同一
の場合、直線走行であればすべて同一である。

【０００５】一方、タイヤＷ_i の動荷重半径は、たとえ
ばタイヤＷ_i の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷ_i の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Ｗ_i の回転角速度Ｆ_i は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Ｆ_i の違いによってタイヤＷ_i の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Ｗ_i の空気圧低下を検出するための判定式を示す（特開
昭６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９
号公報等参照）。

【０００６】

【数１】

【０００７】たとえば各タイヤＷ_i の動荷重半径が仮に
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆ_i はすべて同
一となり（Ｆ₁ ＝Ｆ₂ ＝Ｆ₃ ＝Ｆ₄ ）、判定値Ｄは０で
ある。そこで、しきい値Ｄ_TH1 ，Ｄ_TH2 （Ｄ_TH1 ，Ｄ
_TH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−Ｄ_TH1 あるいは Ｄ＞Ｄ_TH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗ_i があると判定し、逆に、満たさない場合には、空気
圧が低下しているタイヤＷ_i はないと判定する。

【０００８】ところで、各タイヤＷ₁ 〜Ｗ₄ は、正常内
圧であっても、必ずしも動荷重半径が同一であるとは限
らない。それは、タイヤＷ_i は、製造時において、規格
内でのばらつき（以下「初期差異」という）を必ず含ん
で製造されるからである。そのばらつきの程度は、標準
偏差にして約０．１％程度であることが知られている。
一方、たとえばタイヤＷ_i の空気圧が０．６ｋｇ／ｃｍ
² 低下した場合（正常内圧が２．０Ｋｇ／ｃｍ² の場合
では３０％の低下）の動荷重半径の変動分は、正常内圧
時の約０．２％程度である。つまり、初期差異による動
荷重半径のばらつきと空気圧の低下による動荷重半径の
ばらつきとは大体同じ程度なので、初期差異による回転
角速度Ｆ_i の違いと、空気圧の低下による回転角速度Ｆ
_i の違いとも、大体同じである。したがって、判定値Ｄ
が０でない場合でも、正常内圧である場合があるので、
判定値Ｄが０を基準とする上記の方法では、空気圧の低
下を正確に検出することができない。

【０００９】また、タイヤを交換したり、タイヤに空気
を補充した場合にも、上記初期差異に相当する誤差が含
まれることが多いので、このような場合にも、空気圧の
低下を正確に検出することができない。これを解決する
ためには、空気圧低下の検出が行われる前に、予め上記
初期差異を補正するための係数を求める処理（以下「初
期補正処理」という）を行わなければならない。この初
期補正処理は、たとえば本願出願人が先に出願した特願
平４−２４６８４８号に記載されている。これによれ
ば、各タイヤＷ₁ 〜Ｗ₄ がすべて正常内圧であるときに
直進路をある一定速度で試験走行を行い、そのときに算
出された回転角速度Ｆ_i に基づいて、あるタイヤＷ_i を
基準とした補正係数Ｃｎ_i を求める。すなわち、たとえ
ばタイヤＷ₁ を基準とすると、 Ｃｎ₁ ＝Ｆ₁ ／Ｆ₁ ‥‥(3) Ｃｎ₂ ＝Ｆ₁ ／Ｆ₂ ‥‥(4) Ｃｎ₃ ＝Ｆ₁ ／Ｆ₃ ‥‥(5) Ｃｎ₄ ＝Ｆ₁ ／Ｆ₄ ‥‥(6) により補正係数Ｃｎ_i を求める。そして、この求めた補
正係数Ｃｎ_i をＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶する。
つまり、補正係数Ｃｎ_i を固定する。このような状態
で、その後の車両の実走行時において算出された回転角
速度Ｆ_i に上記補正係数Ｃｎ_i を乗じると、タイヤＷ_i
の初期差異を補正することができる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、タイヤ
Ｗ₃ ，Ｗ₄ に対応する補正係数Ｃｎ₃ ，Ｃｎ₄ は、上記
(5)，(6) 式のように、車両の前タイヤと後タイヤとの
間の回転角速度Ｆ_i の比率から求められる。すなわち、
たとえばその車両が前輪駆動や後輪駆動の車両である場
合、駆動タイヤの回転角速度と非駆動タイヤの回転角速
度との間の比率（以下「前後輪比」という）から求めら
れる。

【００１１】一方、算出される回転角速度Ｆ_i は、車両
の速度によって当然変化する。しかし、その変化は、ト
ルクが与えられている駆動タイヤと与えられていない非
駆動タイヤとでは異なる。これは、駆動タイヤは、トル
クが与えられている分、車両の速度や前後加速度が増大
するのに従って、スリップしやすくなるからである。駆
動タイヤがスリップすると、その駆動タイヤの回転角速
度Ｆ_i は、非駆動タイヤの回転角速度Ｆ_i に比べて速く
なる。そのため、前後輪比は、速度や前後加速度によっ
て変化することになる。図６に速度に対する前後輪比の
変化を、図７に前後加速度に対する前後輪比の変化を示
す。

【００１２】上記初期補正処理では、補正係数Ｃｎ
_i は、ある一定速度において算出された回転角速度Ｆ_i
に基づいて求められており、車両の走行時においては、
その補正係数Ｃｎ_i を用いて初期差異を補正している。
ところが、補正係数Ｃｎ₃ ，Ｃｎ ₄ は前後輪比に相当す
るので、実際は速度や前後加速度の変化に伴って変化し
ている。したがって、車両の実走行時において、ある一
定速度において算出された補正係数Ｃｎ_i を用いていて
は、正確な回転角速度Ｆ_i を求めることはできず、ひい
ては空気圧の低下を精度良く検出することもできない。

【００１３】また、車両の実走行時に、車両の速度や前
後加速度を変数とした補正を施すことも考えられるが、
実走行時に上記変数を求めて補正を施すのは非常に繁雑
で困難性を伴うものであるという不具合がある。また、
上記初期補正処理では、各タイヤＷ₁ 〜Ｗ₄ の空気圧が
正常内圧であるときに直進路を一定速度で走行すること
で補正係数Ｃ_i を求めている。これは、補正係数Ｃ_i を
求めるために用いられる回転角速度Ｆ_i に速度や前後加
速度の影響が及ぶことを防ぐためである。しかしなが
ら、その影響を完全に防ぐことは非常に困難なので、さ
らに高精度な回転角速度を算出しようとすれば、ある程
度の距離を走行することが必要になると考えられる。つ
まり、ドライバは、タイヤＷ _i の空気圧を変更するたび
に直進路を一定速度である程度の距離を走行しなければ
ならない。しかしながら、現在の交通事情に鑑みると、
一定速度である程度の距離を直進走行することはドライ
バにとって非常に負担となるため、これを改善すること
が望まれている。

【００１４】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、正確な回転角速度を容易に得ることができ
る回転角速度補正方法を提供することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の回転角速度補正方法は、４つのタイヤの空気
圧が正常であるときに車両を走行させ、このときに検出
される回転角速度に基づいて、車両に備えられている２
つの駆動タイヤの一方のタイヤの回転角速度に対する他
方のタイヤの回転角速度の比率と、２つの非駆動タイヤ
の一方のタイヤの回転角速度に対する他方のタイヤの回
転角速度の比率とを求めて予め記憶しておき、車両の実
走行時において、上記記憶されている比率に基づいて、
この実走行時に検出される回転角速度を補正することを
特徴とする。

【００１６】

【作用】上記構成では、４つのタイヤの空気圧が正常で
あるときに車両を走行させる。そして、この走行時に検
出される回転角速度に基づき、２つの駆動タイヤの各回
転角速度間の比率と、２つの非駆動タイヤの各回転角速
度間の比率とを求めて予め記憶しておく。すなわち、予
め試験走行をして上記各比率を求めておく。

【００１７】車両の走行時において、これら記憶されて
いる各比率に基づき、この走行中に検出される回転角速
度を補正する。上記各比率は、駆動タイヤの回転角速度
と非駆動タイヤの回転角速度とを互いに関与させずに求
めているので、たとえ車両の速度や前後加速度が変化し
ても、これに伴うスリップ率の変化の影響を受けない。
そのため、正確な回転角速度を容易に得ることができ
る。

【００１８】

【実施例】以下では、本発明の実施例を、添付図面を参
照して詳細に説明する。なお、説明の順序としては、ま
ずタイヤ空気圧低下検出装置の構成を説明し、次いで本
発明にかかる初期補正処理について説明し、最後に空気
圧低下検出処理について説明する。

【００１９】−タイヤ空気圧低下検出装置の構成− 図３は、タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロッ
ク図である。タイヤ空気圧低下検出装置は、前輪駆動の
４輪車両の各タイヤＷ₁ 〜Ｗ₄ にそれぞれ関連して設け
られた従来公知の構成の車輪速センサ１を備えており、
この車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられ
る。制御ユニット２には、ドライバによって操作される
初期化スイッチ３、および、後述するように、空気圧が
低下したタイヤが表示される表示器（ＣＲＴ等）４が接
続されている。

【００２０】図４は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。上記ＲＯＭ２ｃには、後述のように、タイヤＷ
_i の初期差異を補正するために必要な補正係数が予め記
憶されている。

【００２１】車輪速センサ１からは、タイヤＷ_i （ただ
し、ｉは各タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃，Ｗ₄ の各数字
「１，２，３，４」に対応しており、以下同様であ
る。）の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パ
ルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂは、この出力
された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期
ΔＴごとに、タイヤＷ_i の回転角速度Ｆ_i を算出する。

【００２２】−初期補正処理− 以下では、上記タイヤ空気圧低下検出装置における初期
補正処理について説明する。この初期補正処理は、「従
来の技術」の欄でも説明したように、タイヤＷ _i の製造
時に生じる規格内でのばらつきである初期差異を補正す
るために必要な補正係数を求めるための処理であり、た
とえばタイヤに空気を補充した後やタイヤを交換した後
に行われる。

【００２３】図１および図２を参照して、この初期補正
処理は、ドライバによって初期化スイッチ３（図３参
照）が操作されたことに基づいて開始される（ステップ
Ｓ１）。初期化スイッチ３がオンされると、ＣＰＵ２ｂ
によってＲＡＭ２ｄに記憶されている速度ＶＢ_i および
走行距離Ｌがリセット（初期化）される（ステップＳ
２）。ここで、速度ＶＢ_i は、後述する前後加速度Ａ_i
を算出するために用いられるものである。次いで、車輪
速センサ１の出力である車輪速パルスが読込まれ（ステ
ップＳ３）、この車輪速パルスに基づいて各タイヤＷ_i
の回転角速度Ｆ_i が求められる。そして、Ｖ_i ＝Ｒ×Ｆ
_i （ＲはタイヤＷ_i の動荷重半径）に基づいて、各タイ
ヤＷ_i の速度Ｖ_i が算出され（ステップＳ４）、この算
出された各速度Ｖ_i と予め定められたしきい値Ｖ_TH（た
とえば１０Ｋｍ／ｈ）とが比較される（ステップＳ
５）。

【００２４】車両の低速時には、車輪速センサ１の検出
精度が低下するので、そのときに検出された回転角速度
Ｆ_i のデータには誤差が含まれているおそれが強い。そ
のため、車両の速度を調べているのである。上記比較の
結果、各タイヤＷ_i の速度Ｖ_i のうち１つでもしきい値
Ｖ_THよりも小さいものがあれば、各速度Ｖ_i がそれぞれ
ＶＢ_i としてＲＡＭ２ｄに記憶される（ステップＳ１
１）。一方、すべての速度Ｖ_i がしきい値Ｖ_THよりも大
きければ、次にＲＡＭ２ｄにすでにＶＢ_i が記憶されて
いるか否かが判別される（ステップＳ６）。その結果、
ＶＢ_i が記憶されていない、すなわちＶＢ_i がまだ初期
化状態であれば、その各速度Ｖ_i がＶＢ_i としてＲＡＭ
２ｄに記憶される。一方、すでにＶＢ_i が記憶されてい
る場合には、Ａ_i ＝（Ｖ_i −ＶＢ_i ）／ΔＴ（ΔＴはサ
ンプリング周期）に基づいて、各タイヤＷ_i の前後加速
度Ａ_i が算出される（ステップＳ７）。

【００２５】各タイヤＷ_i の前後加速度Ａ_i が算出され
ると、この各前後加速度Ａ_i の絶対値が所定のしきい値
９．８×Ａ_TH（Ａ_THはたとえば０．１）よりも小さいか
否かが判別される（ステップＳ８）。すなわち、

【００２６】

【数２】

【００２７】であるか否かが判別される。車両の急加速
時には、タイヤＷ_i のスリップやフットブレーキの影響
によりタイヤＷ_i の回転角速度Ｆ_i に誤差が含まれるお
それがある。そのため、車両の前後加速度の大きさを調
べているのである。上記判別の結果、算出された各前後
加速度Ａ_i のうち、１つでもしきい値９．８×Ａ_THより
大きければ、タイヤがスリップしたとみなされ、その各
速度Ｖ_i がＶＢ_i としてＲＡＭ２ｄに記憶される（ステ
ップＳ１１）。一方、算出された前後加速度Ａ_i がすべ
てしきい値９．８×Ａ_THよりも小さければ、次に車両が
直線走行しているか否が判別される（ステップＳ９）。

【００２８】この初期補正処理では、各タイヤＷ_i の初
期差異による動荷重半径の違いだけを知りたい。しか
し、コーナリング中には、横Ｇ等の影響により、タイヤ
Ｗ_i の動荷重半径が変動するため、コーナリング中であ
ると判定されたときの回転角速度Ｆ_i は初期補正処理に
は適していない。したがって、直線走行をしているか否
かの判別をしなければならない。

【００２９】また、直線走行しているか否かの判断は、
たとえば前左右タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ および後左右タイヤＷ
₃ ，Ｗ₄ の回転角速度Ｆ_i の差または比が、両方とも或
る規定値を同符号で越えた場合は、車両はコーナリング
中であると判断することができる。そして、それ以外の
場合は、車両は直線走行状態であると判断することがで
きる。

【００３０】上記判別の結果、直線走行していないと判
別されると、上記速度Ｖ_i がＶＢ_iとしてＲＡＭ２ｄに
記憶される。一方、直線走行していると判別されると、
回転角速度Ｆ_i がＲＡＭ２ｄに記憶され（ステップＳ１
０）、さらに速度Ｖ_i がＶＢ _i としてＲＡＭ２ｄに記憶
される（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理が終
了すると、ＲＡＭ２ｄに記憶されている走行距離Ｌが更
新される（ステップＳ１２）。つまり、サンプリング周
期ΔＴの間に走行した距離だけ更新される。次いで、こ
の更新された走行距離Ｌが予め定められたしきい値Ｌ_TH
（たとえば２００ｍ）よりも大きいか否かが判別される
（ステップＳ１３）。その結果、更新された走行距離Ｌ
がしきい値Ｌ_THよりも短ければ、もう一度ステップＳ３
の処理から以上の処理が繰り返し行われる。一方、走行
距離Ｌがしきい値Ｌ_THに達すれば、それまでにＲＡＭ２
ｄに記憶された回転角速度Ｆ_iに基づいて、補正係数Ｃ
Ｒ(j) ，ＣＦ(j) が算出される。すなわち、上記補正係
数ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) は、 ＣＲ(j) ＝Ｆ₂(j)／Ｆ₁(j) ‥‥(8) ＣＦ(j) ＝Ｆ₄(j)／Ｆ₃(j) ‥‥(9) と算出される。ここで、j ＝１〜Ｎであり、ＮはＲＡＭ
２ｄに記憶されている回転角速度Ｆ_i の個数である。つ
まり、各補正係数ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) はそれぞれＮ個づ
つ算出されることになる。

【００３１】次いで、補正係数ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) の精
度を高めるために、このＮ個の各補正係数ＣＲ(j) ，Ｃ
Ｆ(j) の平均値をとる（ステップＳ１４）。すなわち、 ＣＲ＝ΣＣＲ(j) ／Ｎ ‥‥(10) ＣＦ＝ΣＣＦ(j) ／Ｎ ‥‥(11) を算出する。なお、Σはｊ＝１〜Ｎまでの総和を意味す
る。この平均値ＣＲ，ＣＦが最終的な補正係数となる。

【００３２】また、上記ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) は、 ＣＲ(j) ＝Ｆ₁(j)／Ｆ₂(j) ‥‥(12) ＣＦ(j) ＝Ｆ₃(j)／Ｆ₄(j) ‥‥(13) と求めてもよい。なお、上述のように、補正係数ＣＲ
(j) ，ＣＦ(j) を、それぞれ前左右タイヤＷ₁ ，Ｗ₂ の
各回転角速度間の比率、および、後左右タイヤＷ₃ ，Ｗ
₄ の各回転角速度間の比率に基づいて求めているのは、
車両の実走行時において、前後輪比に作用する車両の速
度や前後加速度の変化に伴うタイヤＷ_i のスリップ率の
変化の影響を排除するためである。

【００３３】すなわち、たとえば補正係数を、駆動タイ
ヤの回転角速度と非駆動タイヤの回転角速度との比率と
した場合、「発明が解決しようとする課題」の欄で説明
したように、実走行時には、前後輪比は速度や前後加速
度の変化に伴うスリップ率の変化の影響を受けて変化し
ているので、上記補正係数を用いれば、正確な回転角速
度を求めることはできない。また、実走行時にさらに速
度や前後加速度を変数とした補正を施すことにより正確
な回転角速度Ｆ_i を求めることも考えられるが、その変
数を導出する処理は非常に繁雑で困難性を伴う。そのた
め、本実施例では、駆動タイヤ間の比率および非駆動タ
イヤ間の比率に基づいて、それぞれ補正係数ＣＲ(j) ，
ＣＦ(j) を求めているのである。

【００３４】補正係数ＣＲ，ＣＦの算出が終了すると、
初期補正処理は終了する。この算出した各補正係数Ｃ
Ｒ，ＣＦは、上述のように、ＲＯＭ２ｃに予め記憶して
おく。 −空気圧低下検出処理− 上記初期補正処理が終了すると、車両は通常走行に移行
する。この通常走行時においては、算出された回転角速
度Ｆ_i を上記初期補正処理で求められた補正係数ＣＲ，
ＣＦを用いて補正し、この補正した回転角速度を用いて
空気圧の低下を判定する処理、すなわち空気圧低下検出
処理が行われる。この処理を具体的に説明すると、この
処理は車両の実走行時に行われるもので、ＣＰＵ２ｂ
は、上記補正係数ＣＲ，ＣＦをＲＯＭ２ｃから読出し、
この読出した補正係数ＣＲ，ＣＦをサンプリング周期Δ
Ｔごとに検出される回転角速度Ｆ_i に乗じ、回転角速度
Ｆ_iの補正値Ｆ_i0を求める。すなわち、ＣＰＵ２ｂは、 Ｆ₁₀＝ＣＲ×Ｆ₁ ‥‥(14) Ｆ₂₀＝Ｆ₂ ‥‥(15) Ｆ₃₀＝ＣＦ×Ｆ₃ ‥‥(16) Ｆ₄₀＝Ｆ₄ ‥‥(17) を求める。なお、上述のように、上記補正係数ＣＲ(j)
，ＣＦ(j) を、 ＣＲ(j) ＝Ｆ₁(j)／Ｆ₂(j) ‥‥(12) ＣＦ(j) ＝Ｆ₃(j)／Ｆ₄(j) ‥‥(13) と求めた場合には、ＣＰＵ２ｂは、 Ｆ₁₀＝Ｆ₁ ‥‥(18) Ｆ₂₀＝ＣＲ×Ｆ₂ ‥‥(19) Ｆ₃₀＝Ｆ₃ ‥‥(20) Ｆ₄₀＝ＣＦ×Ｆ₄ ‥‥(21) を求めることになる。

【００３５】なお、回転角速度Ｆ_i は、速度や前後加速
度の変化に伴うスリップ率の変化だけでなく、たとえば
速度や前後加速度、横方向加速度（横Ｇ）等の変化に伴
うタイヤＷ_i の動荷重半径の変化によっても変化するの
で、これらに応じた補正も施す方が好ましい（たとえば
特開平４−２７１９０７号公報参照）。上記求められた
補正済の回転角速度Ｆ₁₀〜Ｆ₄₀を用いて、空気圧の判定
を行う。まず、上記各回転角速度Ｆ₁₀〜Ｆ₄₀を用いて、
下記(22)式により、判定値Ｄを求める。

【００３６】

【数３】

【００３７】ここで、上記補正係数ＣＲ，ＣＦによっ
て、タイヤＷ_i の初期差異を補正できることを説明す
る。タイヤＷ_i がすべて正常内圧の状態の車両が直線走
行している場合、タイヤＷ_i の初期差異を補正していな
いとき、算出される回転角速度Ｆ _i はばらつくので、上
記(22)式により求められた判定値Ｄは零以外の値とな
る。これに対して、タイヤＷ_i がすべて正常内圧の状態
の車両が直線走行している場合で、上記補正係数ＣＲ，
ＣＦを用いて回転角速度Ｆ_i0を求めたときには、上記(1
4)〜(17)式によりＦ₁₀＝Ｆ₂₀、Ｆ₃₀＝Ｆ₄₀となるので、
判定値Ｄは零となる。つまり、上記補正係数ＣＲ，ＣＦ
でタイヤＷ_i の初期差異を補正することができる。

【００３８】次いで、この結果得られた判定値Ｄを用い
て、下記(23)式により、空気圧が低下しているか否かを
判定する。 Ｄ＜−Ｄ_TH1 あるいは Ｄ＞Ｄ_TH2 ‥‥(23) この結果、判定値Ｄが、図５のａ，ｂに示すように、−
Ｄ_TH1 ，Ｄ_TH2 の間からはみ出していれば、すなわち上
記(23)式を満たしていれば、空気圧は低下していると判
定する。一方、上記判定値Ｄが、−Ｄ_TH1 ，Ｄ_TH2 の間
にあれば、すなわち上記(23)式を満たして居なければ、
空気圧は低下していないと判定する。

【００３９】このようにして車両の実走行中に空気圧の
低下が検出される。ここで、空気圧が低下していること
を検出し、そのことだけをドライバに報知するのに対し
て、いずれのタイヤＷ_i の空気圧が低下しているのかも
報知できる方が、ドライバにとってはよりわかりやすく
なる。そのため、次に、空気圧が低下しているタイヤＷ
_i を特定する方法について説明する。

【００４０】上記(22)式により求められた判定値Ｄに基
づくと、 Ｄ＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ₁ またはＷ₄ Ｄ＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ₂ またはＷ₃ と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ₁₀＞Ｆ₂₀ならば、減圧しているタイヤはＷ₁ Ｆ₁₀＜Ｆ₂₀ならば、減圧しているタイヤはＷ₂ Ｆ₃₀＞Ｆ₄₀ならば、減圧しているタイヤはＷ₃ Ｆ₃₀＜Ｆ₄₀ならば、減圧しているタイヤはＷ₄ と特定できる。

【００４１】以上の結果、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗ_i が特定されると、その結果は表示器４へ出力されて
表示される。表示器４における表示態様としては、たと
えば図４に示すように、４つのタイヤＷ₁ 〜Ｗ₄ に対応
する表示ランプが同時に点灯するようにされている。以
上のように本実施例の回転角速度補正方法によれば、駆
動タイヤであるタイヤＷ₁ ，Ｗ₂ の各回転角速度Ｆ₁ ，
Ｆ₂ 間の比率、および、非駆動タイヤであるタイヤ
Ｗ₃ ，Ｗ₄ の各回転角速度Ｆ₃ ，Ｆ₄ 間の比率を求め、
この各比率をそれぞれ補正係数ＣＲ，ＣＦとして回転角
速度Ｆ_i を補正しているので、通常走行時において、前
後輪比に作用する速度や前後加速度の変化に伴うタイヤ
のスリップ率の変化の影響を排除することができる。し
たがって、正確な回転角速度Ｆ_i を容易に得ることがで
きる。そのため、車両の速度や前後加速度にかかわら
ず、空気圧の低下を高精度に検出できる。

【００４２】また、上記補正係数ＣＲ(j) ，ＣＦ(j)
は、駆動タイヤの各回転角速度間および非駆動タイヤの
各回転角速度間の比率に基づいて求めているので、従来
のように一定速度で走行する必要がない。そのため、ド
ライバの負担を軽減できる。さらに、従来では、１つの
タイヤＷ_i に対する他の３つのタイヤの比率を求めてそ
れを補正係数としていたので、最低３つの補正係数を求
めなければならなかったが、本実施例の場合には２つの
補正係数を求めればよいので、ＣＰＵ２ｂの計算量を減
少することができる。そのため、ＣＰＵ２ｂに対する負
担を軽減できる。また、補正係数を記憶しておくＲＯＭ
２ｃの容量の節約を図ることができる。

【００４３】実施例の説明は以上のとおりであるが、本
発明は上述の実施例に限定されるものではない。たとえ
ば上記実施例では、前輪駆動の車両に場合について説明
したが、たとえば後輪駆動の車両についても上記実施例
と同様に、前後輪比に作用する速度や前後加速度の変化
に伴うタイヤのスリップ率の変化の影響を排除すること
ができる。また、４輪駆動の車両においても、前後輪比
が速度や前後加速度によって変化することも考えられる
ので、４輪駆動の車両においても本発明は適用できる。

【００４４】また、上記実施例では、補正係数ＣＲ，Ｃ
Ｆは、所定の一定距離を走行した後、その間に求められ
たＣＲ(j) ，ＣＦ(j) の平均をとることにより求めてい
るが、たとえば走行距離にかかわらず、あるサンプリン
グ周期ΔＴに求められた補正係数ＣＲ(j) ，ＣＦ(j) を
補正係数ＣＲ，ＣＦとして求めてもよい。より詳述する
と、ドライバにより初期化スイッチが操作されると、Ｃ
ＰＵ２ｂはドライバに初期補正処理が開始したことを表
示器４で知らせ、その後車両が直線走行か否かをそのと
きのサンプリング周期ΔＴで求められた回転角速度に基
づいて判別する。その結果、直線走行であると判別する
と、上記サンプリング周期ΔＴで求められた回転角速度
Ｆ_i に基づいて、補正係数ＣＲ，ＣＦを算出する。すな
わち、 ＣＲ＝ＣＲ(j) ＝Ｆ₂ ／Ｆ₁ ‥‥(24) ＣＦ＝ＣＦ(j) ＝Ｆ₄ ／Ｆ₃ ‥‥(25) を算出する。そして、これをＲＯＭ２ｃに記憶してドラ
イバに初期補正処理が終了したことを知らせる。

【００４５】その他、本発明の要旨を変更しない範囲で
種々の設計変更を施すことは可能である。

【００４６】

【発明の効果】以上のように本発明の回転角速度補正方
法によれば、回転角速度を補正するための比率を、駆動
タイヤの回転角速度と非駆動タイヤの回転角速度とを互
いに関与させずに求めているので、上記比率は速度や加
速度の変化に伴うタイヤのスリップ率の変化の影響を受
けない。したがって、正確な回転角速度を容易に得るこ
とができる。そのため、車両の速度や前後加速度にかか
わらず、空気圧の低下を高精度に検出することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例のタイヤ空気圧低下検出装置に
おける初期補正処理を示すフローチャートである。

【図２】同じく初期補正処理を示すフローチャートであ
る。

【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。

【図５】空気圧低下の判定方法を説明するための図であ
る。

【図６】上記タイヤ空気圧低下検出装置における速度に
対する前後輪比の変化を示すグラフである。

【図７】上記タイヤ空気圧低下検出装置における前後加
速度に対する前後輪比の変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ２ｃ ＲＯＭ ＣＲ，ＣＦ 補正係数 Ｆ_i ，Ｆ₁ 〜Ｆ₄ ，Ｆ_i0，Ｆ₁₀〜Ｆ₄₀ 回転角速度 Ｗ_i ，Ｗ₁ ，Ｗ₂ ，Ｗ₃ ，Ｗ₄ タイヤ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】４輪車両に備えられている４つのタイヤの
   回転角速度をそれぞれ検出し、当該検出された各回転角
   速度に基づいてタイヤの空気圧の低下を検出するタイヤ
   空気圧低下検出装置における回転角速度補正方法であっ
   て、 上記４つのタイヤの空気圧が正常であるときに上記車両
   を走行させ、このときに検出される回転角速度に基づい
   て、車両に備えられている２つの駆動タイヤの一方のタ
   イヤの回転角速度に対する他方のタイヤの回転角速度の
   比率と、２つの非駆動タイヤの一方のタイヤの回転角速
   度に対する他方のタイヤの回転角速度の比率とを求めて
   予め記憶しておき、 車両の実走行時において、上記記憶されている比率に基
   づいて、この実走行時に検出される回転角速度を補正す
   ることを特徴とする回転角速度補正方法。