JPH07149169A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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JPH07149169A
JPH07149169A JP5298434A JP29843493A JPH07149169A JP H07149169 A JPH07149169 A JP H07149169A JP 5298434 A JP5298434 A JP 5298434A JP 29843493 A JP29843493 A JP 29843493A JP H07149169 A JPH07149169 A JP H07149169A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動力配分装置の作動と駆動力抑制装置の作
動とを適切なタイミングで連携させて車両の安定性能の
確保を図る。 【構成】 車輪のスリップ率が所定値を越えると先ず可
変差動制限装置よりなる駆動力配分装置が作動し、差動
制限トルクを所定値にホールドする。車輪のスリップ率
が更に増加すると（ステップＳ８）、トラクションコン
トロール装置よりなる駆動力抑制装置が作動してエンジ
ン出力を所定値にホールドする（ステップＳ９）。この
とき、旋回内輪空転の場合と旋回外輪空転の場合のそれ
ぞれについて車輪のスリップ率が更に増加すると（ステ
ップＳ１１，Ｓ１３）、駆動力抑制装置が作動してエン
ジン出力を低減する（ステップＳ１２）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動力制御装置
に関し、より詳しくは車輪のスリップ状態に応じて駆動
力配分装置の作動及び駆動力抑制装置の作動を相互に連
携させて制御する車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】多板摩擦クラッチを左右の駆動輪間に配
設し、この多板摩擦クラッチを係合させて空転側の駆動
輪から非空転側の駆動輪に所定の差動制限トルクを配分
することにより駆動輪トルクを制御する駆動力配分装置
は従来周知であり、また駆動輪のスリップ状態に応じて
エンジンの出力を低減させることにより該駆動輪の過剰
スリップを防止する駆動力抑制装置も従来周知である。
【０００３】かかる駆動力配分装置及び駆動力抑制装置
を併せ持った駆動力制御装置が、特開平２−８５０５０
号公報により知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、駆動力配分
装置を備えた車両では、空転側の駆動輪から非空転側の
駆動輪にトルクを配分することにより片輪の空転を防止
して駆動性能を向上させることができるが、トルクの配
分を受けた非空転側の駆動輪が空転を開始して両輪空転
状態に陥り、駆動性能が大幅に低下したり車両の安定性
に影響を与える可能性がある。また、駆動力抑制装置を
備えた車両では、駆動輪の空転時にトルクを減少させて
過剰スリップを防止することができるが、必要以上にト
ルクが減少して車両の駆動性能が低下する可能性があ
る。
【０００５】本発明は、駆動力配分装置の作動と駆動力
抑制装置の作動とを適切なタイミングで連携させ、車両
の安定性能を確保することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、駆動輪間の駆動力配分を調整する駆動力
配分装置の作動、並びに車輪の駆動力を抑制する駆動力
抑制装置の作動を制御する車両の駆動力制御装置におい
て、両駆動輪の空転時に駆動力配分装置の作動量を前記
空転検出時における作動量に応じた値に保持する第１制
御手段と、この第１制御手段により駆動力配分装置の作
動量が保持されたときに駆動力抑制装置の作動を可能に
する第２制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
【０００８】図１は本発明に係る車両の駆動力配分制御
装置の一実施例を示す全体構成図である。
【０００９】図中、１は後部エンジン後輪駆動車両（Ｒ
Ｒ車）であって、車両１の後部適所には直列４気筒の内
燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）２が配設
されている。また、該車輪１の後部所定位置には駆動輪
としての左後輪（ＲＬ）３及び右後輪（ＲＲ）４が配設
され、さらに車両１の前部所定位置には非駆動輪（従動
輪）としての左前輪（ＦＬ）５及び右前輪（ＦＲ）６が
配設されている。
【００１０】左後輪（ＲＬ）３及び右後輪（ＲＲ）４
は、差動装置７を介してエンジン２に接続されている。
該差動装置７は、車両旋回中において左後輪（ＲＬ）３
と右後輪（ＲＲ）４との間に回転数差を持たせると共
に、エンジンの駆動力を前記左後輪（ＲＬ）３及び前記
右後輪（ＲＲ）４に等配分に分配伝達する。
【００１１】また、前記差動装置７の駆動入力部と駆動
出力部との間には多板摩擦クラッチ等からなる駆動力配
分装置としての可変差動制限装置８が設けられている。
該可変差動制限装置８は、クラッチ締結圧に応じて付与
される差動制限トルク（ＬＳＤトルク）がコントローラ
９を介して駆動される油圧発生装置（不図示）により可
変とされ、スプリットμ路等において低μ路走行中の空
転側駆動輪から高μ路走行中の非空転側駆動輪にＬＳＤ
トルクを分配して駆動輪である左右後輪３，４の差動を
制限する。
【００１２】しかして、前記左後輪（ＲＬ）３及び右後
輪（ＲＲ）４の近傍には左後輪回転数（ＤＲＬ）センサ
１０及び右後輪回転数（ＤＲＲ）センサ１１が配設さ
れ、また前記左前輪（ＦＬ）５及び右前輪（ＲＲ）６の
近傍には左前輪回転数（ＮＦＬ）センサ１２及び右前輪
回転数（ＮＦＲ）センサ１３が配設されている。そし
て、これらＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１１，ＮＦ
Ｌセンサ１２及びＮＦＲセンサ１３は、夫々左後輪（Ｒ
Ｌ）３、右後輪（ＲＲ）４、左前輪（ＦＬ）５及び右前
輪（ＦＲ）６の回転数を検出してその電気信号を電子コ
ントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１４に
供給する。
【００１３】また、エンジン２の図示しない吸気ポート
近傍の吸気管途中には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ
１５が設けられている。該ＰＢＡセンサ１５はＥＣＵ１
４に電気的に接続されており、前記吸気管内絶対圧ＰＢ
ＡはＰＢＡセンサ１５により電気信号に変換されてＥＣ
Ｕ１４に供給される。
【００１４】エンジン２の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲の所定位置にはエンジン回転数（ＮＥ）セ
ンサ１６が設けられている。該ＮＥセンサ１６は、エン
ジン２のクランク軸の１８０°回転毎に所定のクランク
角度位置で信号パルス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」と
いう）を出力し、該ＴＤＣ信号パルスをＥＣＵ１４に供
給する。
【００１５】しかして、ＥＣＵ１４は、上述の各種セン
サからの入力信号を整形して電圧レベルを所定レベルに
修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等
の機能を有する入力回路１４ａと、中央演算処理回路
（以下、「ＣＰＵ」という）１４ｂと、該ＣＰＵ１４ｂ
で実行される各種演算プログラムや後述する各種マップ
及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記
憶手段１４ｃと、可変差動制限装置８に対する指令信号
をコントローラ９に供給する出力回路１４ｄとを備えて
いる。また、ＥＣＵ１４は、前記ＴＤＣ信号パルスの発
生間隔を計測してエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００１６】図２はＥＣＵ１４で処理される制御内容を
示すブロック構成図である。
【００１７】ＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１１、Ｎ
ＦＬセンサ１２、ＮＦＲセンサ１３、ＰＢＡセンサ１
５、ＮＥセンサ１６からの夫々の出力信号が入力回路１
４ａを経てＣＰＵ１４ｂに入力され、該ＣＰＵ１４ｂで
ＬＳＤトルクＴが算出されてその出力が出力回路１４ｄ
を経てコントローラ９に供給される。
【００１８】しかして、ＣＰＵ１４ｂは、走行状態判別
手段１７と、発進時制御トルク演算手段１８と、走行時
制御トルク演算手段１９とを備えている。
【００１９】上記走行状態判別手段１７においては、４
つの車輪速センサ（ＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１
１、ＮＦＬセンサ１２、ＮＦＲセンサ１３）の出力のう
ちの何れか３つが所定値（例えば、３〜４km／hr）を越
えたか否かを判別し、３つの車輪速センサの出力が前記
所定値を越えるまでの間は車両が発進時状態にあると判
別して、発進時制御トルク演算手段１８で発進時制御ト
ルクＴＳを算出し、該発進時制御トルクＴＳをＬＳＤト
ルクＴとして出力回路１４ｄに出力する。
【００２０】一方、何れか３つの車輪速センサの出力が
前記所定値を越えると、各車輪速センサ（ＤＲＬセンサ
１０、ＤＲＲセンサ１１、ＮＦＬセンサ１２、ＮＦＲセ
ンサ１３）により夫々の車輪速をＥＣＵ１４に読み込
み、走行時制御トルク演算手段１９でＬＳＤトルクＴを
算出し、そのＬＳＤトルクＴを出力回路１４ｄに出力す
る。
【００２１】ところで、車両が操舵輪である前輪を一杯
に切って極低速で発進するとき、旋回内側の後輪の車輪
速度が最小になり、その車輪速度が前記所定値以下にな
って検出できない場合であっても、残りの３つの車輪速
度が前記所定値を越えて検出可能になる。したがって、
４輪のうちの一方の後輪を除く３輪の車輪速度が検出可
能になった後に発進時制御から走行時制御に切り換える
ことにより、走行時制御が行われるときには少なくとも
左右前輪の車輪速センサ（ＮＦＬセンサ１２、ＮＦＲセ
ンサ１３）が検出可能な状態になっており、これにより
後述する車輪速比の演算結果が発散して過大なＬＳＤト
ルクが作用することが防止され、しかも非駆動輪である
左右前輪５，６のうちの高い方の回転数により決定され
る車体速ＶＮを正確に求めることができる。
【００２２】しかして、前記走行時制御トルク演算手段
１９では、駆動力制御ブロック２０で吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡや車輪速等に基づいてエンジンの駆動力制御トルク
ＴＴを算出し、また車体速・エンジンブレーキ制御ブロ
ック２１で車体速ＶＮ及びエンジンブレーキの強さに応
じた車体速・エンジンブレーキ制御トルクＴＶを算出
し、さらに車輪速比制御ブロック２２で左右駆動輪（後
輪）３，４及び左右非駆動輪（前輪）５，６の回転数か
ら求められる車輪速比に基づいて車輪速比制御トルクＴ
Ｗを算出し、次いで加算手段２３で数式（１）に基づい
て上記各制御トルクを加算して基本ＬＤＳトルクＴＯを
算出する。
【００２３】 ＴＯ＝ＴＴ＋ＴＶ＋ＴＷ・・・・・・・・・・（１） また、前記走行時制御トルク演算手段１９は、両輪空転
時制御ブロック２４を有し、雪上路走行中或いは旋回走
行中のときに両輪が空転状態になった場合においても一
定のＬＳＤトルクＴを保持して両空転時における安定性
能の低下を防止している。
【００２４】さらに、前記走行時制御トルク演算手段１
９では、異径タイヤ検出制御ブロック２５において、異
径タイヤの装着を検出したときにＬＳＤトルクＴの作用
を停止又は減少させるための異径タイヤ補正係数ＫＴを
算出し、さらにＡＢＳ対応制御ブロック２６において、
アンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」とい
う）が作動したときにＬＳＤトルクＴの作用を所定値に
保持させるべくＡＢＳ対応補正係数ＫＢを算出し、さら
にハイドプレーニング検出制御ブロック２７において、
高速走行時にハイドロプレーニング現象が発生しやすい
状況を検出したときに対処するためのハイドロプレーニ
ング補正係数ＫＨＰを算出する。次いで、乗算手段２８
では、数式（２）に示すように、前記基本ＬＳＤトルク
ＴＯに異径タイヤ補正係数ＫＴ、ＡＢＳ対応補正係数Ｋ
Ｂ及びハイドロプレーニング補正係数ＫＨＰを乗算して
ＬＳＤトルクを算出する。
【００２５】 Ｔ＝ＫＢ×ＫＨＰ×ＴＯ・・・・・・・・・・（２） 以下、前記発進時制御トルク演算手段１８及び走行時制
御トルク演算手段１９について詳述する。
【００２６】（１）発進制御トルク演算手段 上述したように発進時においては、車体速ＶＮが小さく
４輪夫々（左右前後輪３，４，５，６）の車輪速度をＥ
ＣＵ１４に読み込むことができないため、図３に示すよ
うに、吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとに
基づいて発進時のＬＳＤトルクＴ（＝ＴＳ）を決定す
る。
【００２７】すなわち、ＰＢＡセンサ１５により吸気管
内絶対圧ＰＢＡを読み込んだ後、記憶手段１４ｃに予め
記憶されているＴＰ１マップ１８1 及びＴＰ２マップ１
８2を検索して吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びその変化速度
（ＰＢＡ／Δｔ）に応じた発進時の制御トルク（第１の
発進時制御トルクＴＰ１及び第２の発進時制御トルクＴ
Ｐ２）を算出する。
【００２８】ＴＰ１マップ１８1 は、エンジン２の図示
しないスロットル弁が略全閉状態である吸気管内絶対圧
ＰＢＡが極めて低い第１の所定値ＰＢＡＯ（例えば、１
００mmＨｇ）以下のときはＬＳＤトルクは不要であるた
めＴＰ１＝０に設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡの増加
と共にＴＰ１値を増加させてゆき、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが第２の所定値ＰＢＡ１（例えば、３００mmＨｇ）以
上になると、ＴＰ１値は所定値ＴＰ１０（例えば、５kg
・ｍ) を維持するように設定されている。すなわち、発
進時のＬＳＤトルクを必要以上に大きくすると車輪が両
輪空転しやすくなるため、吸気管内絶対圧ＰＢＡ１以上
になると所定値ＴＰ１０を維持するようにしているので
ある。そして、前記第１の発進時制御トルクＴＰ１は、
かかるＴＰ１マップ１８1 を検索することにより読出さ
れ、あるいは補間法により算出される。
【００２９】また、ＴＰ２マップ１８2 は、吸気管内絶
対圧ＰＢＡの変化速度（ＰＢＡ／Δｔ）が極微小である
所定値Ａ以下のときはＴＰ２＝０に設定され、ついで変
化速度（ＰＢＡ／Δｔ）の増加に伴いＴＰ２値を増加さ
せてゆき、所定値Ｂ以上のときはＴＰ２値が所定値ＴＰ
２０（例えば・５kg・ｍ）を維持するように設定されて
いる。そして、前記第２の発進時制御トルクＴＰ２は、
かかるＴＰ２マップ１８2 を検索することにより読出さ
れ、あるいは補間法により算出される。これにより、発
進時において車両のアクセルペダルが急激に踏み込まれ
て吸気管内絶対圧ＰＢＡが急変したときにも対処するこ
とが可能となる。尚、所定値Ａ以下のときにＴＰ２＝０
としているのは変化速度が極微小のときはＬＳＤトルク
を付与する必要がないからである。
【００３０】また、ＮＥセンサ１６によりエンジン回転
数ＮＥが読み込まれると、記憶手段１４ｃに予め記憶さ
れているＴＰ３マップ１８3 を検索してエンジン回転数
ＮＥに応じた第３の発進時制御トルクＴＰ３を算出す
る。
【００３１】該ＴＰ３マップ１８3 は、エンジン回転数
ＮＥがアイドル回転数近傍の第１の所定回転数ＮＥ０
（例えば、１０００rpm ）以下のときはＴＰ３＝０とな
るように設定され、エンジン回転数が第１の所定回転数
ＮＥ０を超えるとＴＰ３値を増加させてゆき、エンジン
回転数ＮＥが第２の所定回転数ＮＥ１（例えば３０００
rpm ）以上のときは所定値ＴＰ３０（例えば５kg・ｍ）
を維持するように設定されている。そして、前記第３の
発進時制御トルクＴＰ３は、かかるＴＰ３マップ１８3
を検索することにより読出され、あるいは補間法により
算出される。
【００３２】次いで、発進時トルク算出手段１８4 で
は、数式（３）に示すように、第１〜第３の発進時制御
トルクＴＰ１〜ＴＰ３を加算し、最終発進時制御トルク
ＴＳを算出してＬＳＤトルクＴ（＝ＴＳ）の算出を終了
する。
【００３３】 ＴＳ＝ＴＰ１＋ＴＰ２＋ＴＰ３・・・・・・・・・・（３） これにより、車輪速度がＥＣＵ１４で読み込めないとき
であっても吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びエンジン回転数Ｎ
Ｅに基づき発進時に適合したＬＳＤトルクＴをコントロ
ーラ９に出力することができ、発進時における車輪の空
転が抑制され、発進時における車両の駆動性能向上を図
ることができる。また、上記ＴＰ１〜ＴＰ３マップ１８
1 〜１８3 から明らかなように、ＴＰ１〜ＴＰ３値が所
定値ＴＰ１０〜ＴＰ３０以下に設定されるため、発進時
トルクＴＳは所定値以上（例えば、１５kg・ｍ）にはな
らず、したがって車庫入れ等でアクセルをふかしたりエ
ンジン回転数ＮＥを上げても容易に旋回することが可能
となり、また可変差動制御装置８が振動したりするのを
回避することが可能となる。
【００３４】（２）走行時制御トルク演算手段 駆動力制御ブロック 図４は駆動力制御ブロック２０の制御ブロック図であっ
て、吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいて算出された基本駆
動力制御トルクに車輪速補正計数ＫＷ１、車体速補正計
数ＫＷＶ及びエンジン回転数補正計数ＫＮＥを乗算する
ことにより駆動力制御トルクＴＴが算出される。
【００３５】すなわち、ＰＢＡセンサ１５により吸気管
内絶対圧ＰＢＡを読み込んだ後、記憶手段１４ｃに予め
記憶されているＴＴ１マップ２０1 及びＴＴ２マップ２
０2を検索して吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びその変化速度
（ＰＢＡ／Δｔ）に応じた基本駆動力制御トルク（第１
の基本駆動力制御トルクＴＴ１及び第２の基本駆動力制
御トルクＴＴ２）を算出する。
【００３６】ＴＴ１マップ２０1 は、ＴＴ１０（例え
ば、０kg・ｍ）〜ＴＴ１１（例えば、１００kg・ｍ）の
間で吸気管内絶対圧ＰＢＡの増加に伴い第１の基本駆動
力制御トルクＴＴ１が増加するようにマップ値が与えら
れており、第１の基本駆動力制御トルクＴＴ１はかかる
ＴＴ１マップ２０1 を検索することにより読出され、あ
るいは補間法により算出される。
【００３７】また、ＴＴ２マップ２０2 は、車両のアク
セルペダルが急激に踏み込まれて吸気管内絶対圧ＰＢＡ
が急変したときに対処するためのものであり、上述した
ＴＰ２マップ１８2 （図３）と同様、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡの変化速度（ＰＢＡ／Δｔ）が所定値Ｃ以下のとき
はＴＴ２＝０に設定され、所定値Ｄ以上のときはＴＴ２
値が所定値ＴＴ２０（例えば、５kg・ｍ）を維持するよ
うに設定されている。そして、第２の基本駆動力制御ト
ルクＴＴ２は、かかるＴＴ２マップ２０2 を検索するこ
とにより読出され、あるいは補間法により算出される。
【００３８】このように第１及び第２の基本駆動力制御
トルクＴＴ１，ＴＴ２は車輪速変化よりも応答性の素早
い吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びその変化速度（ＰＢＡ／Δ
ｔ）に基づいて算出され、駆動輪へのＬＳＤトルクＴの
付与に対する時間的遅れを少なくすることができる。
【００３９】また、上記吸気管内絶対圧ＰＢＡはアクセ
ルペダルに連動しているスロットル弁の弁開度に応じて
決定されるので、ＬＳＤトルクを運転者の意志で或る程
度決定することが可能となる。
【００４０】そして、このようにして算出された第１及
び第２の基本駆動力制御トルクＴＴ１，ＴＴ２は加算手
段２０3 で加算されて駆動力制御トルク算出手段２０4
に入力される。
【００４１】一方、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセンサ
１３により読み込まれた非駆動輪である左前輪５及び右
前輪６の車輪速度は比較手段２０5 で比較され、車両が
左旋回中であるか右旋回中であるかが判断される。さら
に、ＤＲＬセンサ１０及びＤＲＲセンサ１１により読み
込まれた駆動輪である左後輪３及び右後輪４の車輪速度
と、前記左前輪５及び右前輪６の車輪速度とに基づい
て、車両が左旋回している場合及び右旋回している場合
のそれぞれについて、車輪速比が次式に基づいて演算さ
れる。
【００４２】(i) 左旋回の場合 車輪速比：ＤＲＬ／
ＮＦＬ−ＤＲＲ／ＮＦＲ (ii) 右旋回の場合 車輪速比：ＤＲＲ／ＮＦＲ−ＤＲ
Ｌ／ＮＦＬ 車両の左旋回又は右旋回が判別されると、それぞれの場
合について、上記車輪速比に対応して記憶手段１４ｃに
予め記憶されたＫＷ１マップ２０7 を検索し、車輪速比
補正計数ＫＷ１が読出される。
【００４３】ＫＷ１マップ２０7 は左旋回時に使用され
るものと右旋回時に使用されるものとの２種類があり、
いずれも同一の特性に設定されている。すなわち、左旋
回用のものは、外輪（右後輪）空転時には車輪速比ＤＲ
Ｌ／ＮＦＬ−ＤＲＲ／ＮＦＲの値に関わらず車輪速比補
正計数ＫＷ１が「１」以下の所定値に設定されており、
内輪（左後輪）空転時には車輪速比ＤＲＬ／ＮＦＬ−Ｄ
ＲＲ／ＮＦＲの増加に応じて「１」まで増加し、その後
は「１」に保持されるように設定されている。また、右
旋回用のものは、外輪（左後輪）空転時には車輪速比Ｄ
ＲＲ／ＮＦＲ−ＤＲＬ／ＮＦＬの値に関わらず車輪速比
補正計数ＫＷ１が「１」以下の所定値に設定されてお
り、内輪（右後輪）空転時には車輪速比ＤＲＲ／ＮＦＲ
−ＤＲＬ／ＮＦＬの増加に応じて「１」まで増加し、そ
の後は「１」に保持されるように設定されている。
【００４４】これによりＬＳＤトルクＴをかけるタイミ
ングが車輪の空転状態に応じて決定され、かく決定され
た車輪速比補正計数ＫＷ１が駆動力制御トルク算出手段
２０ 4 に出力される。
【００４５】また、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセンサ
１３で検出された左右前輪５，６の車輪速度は比較手段
２０8 に入力され、該比較手段２０8 に接続された選択
手段２０9 によって、非駆動輪である左前輪５と右前輪
６の車輪速度のうちの大き方が車体速ＶＮとして選択さ
れる。すなわち、一方の前輪が低μ路を走行している時
にブレーキを作動させると、低μ路を走行している前記
一方の前輪がスリップするため、スリップしていない他
方の前輪速に比べてスリップしている側の前輪速の落ち
込みが大きくなり、したがって夫々の車輪速度の平均値
を車体速ＶＮとしたのでは実際の車体速ＶＮとのずれが
大きくなることがある。そこで、左右前輪５，６の車輪
速度のいずれか大きい方を車体即ＶＮとして選択するこ
とにより、前記車体速ＶＮの落ち込みを防止することと
した。
【００４６】そして、上述の如く選択手段２０9 により
車体速ＶＮが決定されると、次いで記憶手段１４ｃに予
め記憶されたＫＷＶマップ２０10を検索し、前記車体速
ＶＮに応じた車体速補正計数ＫＷＶが算出される。
【００４７】該ＫＷＶマップ２０10は、車体速ＶＮの増
加に伴いＫＷＶ値が小さくなるようにマップ値が与えら
れている。すなわち、車体速ＶＮが大きい高速走行時に
おいては車両挙動が不安定になりやすいため、低速走行
時と同様の制御トルクを付与したのでは車両挙動が敏感
になる。このため、車体速ＶＮの増加に伴い車体速補正
計数ＫＷＶを小さく設定することにより、高速走行時の
車両挙動の安定性を図っている。そして、このようにし
て算出された車体速補正計数ＫＷ１は駆動力制御トルク
算出手段２０4 に入力される。
【００４８】また、エンジン回転数ＮＥがＮＥセンサ１
６により読み込まれると、予め記憶手段１４ｃに記憶さ
れたＫＮＥマップを検索してエンジン回転数ＮＥに応じ
た回転数補正計数ＫＮＥを算出する。
【００４９】該ＫＮＥマップ２０11も、前記ＫＷＶマッ
プ２０10と同様、エンジン回転数ＮＥの増加に伴いＫＮ
Ｅ値が小さくなるようにマップ値が与えられている。す
なわち、エンジン回転数ＮＥが高くなるとエンジン出力
の変動が激しくなり車両挙動が不安定となるため、エン
ジン回転数ＮＥの増加に伴い回転数補正計数ＫＮＥを小
さく設定して高速走行時の車両挙動の安定性を図ってい
る。そして、このようにして算出された回転数補正計数
ＫＮＥが駆動力制御トルク算出手段２０4 に入力され
る。
【００５０】次いで、駆動力制御トルク算出手段２０4
では数式（４）に基づいて駆動力制御トルクＴＴを算出
する。
【００５１】 ＴＴ＝ＫＷ１×ＫＷＶ×ＫＮＥ×（ＴＴ１＋ＴＴ２）・・・・・（４） このように吸気管内絶対圧ＰＢＡとその変化速度とに応
じて基本駆動力制御トルクを決定し、車両旋回中の車輪
速比によりＬＳＤトルクを作用させるタイミングを決定
し、さらに車体速ＶＮやエンジン回転数ＮＥで前記基本
駆動力制御トルクを補正することにより、車両挙動に適
した駆動力制御トルクＴＴが得られる。
【００５２】車体速・エンジンブレーキ制御ブロック 図５は車体速、エンジンブレーキ制御の制御ブロック図
である。
【００５３】まず、左右前輪５，６の車輪速度に基づい
て車体速制御トルクＴＶ１を算出する。
【００５４】すなわち、上述した駆動力制御ブロック２
０と同様、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセンサ１３で検
出された左右前輪５，６の車輪速度が比較手段２１1 に
入力され、該比較手段２１1 に接続された選択手段２１
2 によって左右前輪５，６の車輪速度うちの大き方を車
体速ＶＮに選択する。
【００５５】次いで、記憶手段１４ｃに予め記憶された
ＴＶ１マップ２１4 を検索して車体速ＶＮに応じた車体
速制御トルクＴＶ１を算出する。
【００５６】ＴＶ１マップ２１3 は、車体速ＶＮが所定
値ＶＮ１（例えば、５０km／ｈｒ）を越えるとＴＶ１値
が増加し始め、第２の所定値ＶＮ２を越えるとＴＶ１値
が漸減するように設定されている。すなわち、ＬＳＤト
ルクＴにおける高速安定性の効果は一般に車体速ＶＮの
増加と共に低くなるので、一定の制御トルクを付与しつ
づけると、車庫入れ等の低速時には不利となる。また、
上述したように高速時には車体速ＶＮが増加すればする
ほど安定性の効果が低くなり、一定の制御トルクを付与
しつづけるとエネルギー損失を生じる。従って、高速走
行時には安定性の効果に必要な車体速制御トルクＴＶ１
を作用させてエネルギー損失を抑えており、これにより
高速直進走行中の安定性を確保することができる。
【００５７】そして、このようにして算出された車体速
制御トルク２１3 が車体速・エンジンブレーキ制御トル
ク算出手段２１4 に入力される。
【００５８】また、ＰＢＡセンサ１５により読み込まれ
た吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいてエンジンブレーキ制
御が実行される。すなわち、エンジンブレーキがかかる
と車両の減速度が大きくなって駆動力の変動が大きくな
り、車両が不安定となる。そこで、かかるエンジンブレ
ーキがかかったときは所望の制御トルクを付与して車両
の挙動が不安定になるのを回避する。具体的には、予め
記憶手段１４ｃに記憶されたＴＶ２マップ２１5 を検索
して吸気管内絶対圧ＰＢＡの減少度（−ＰＢＡ／Δｔ）
に応じた基本エンジンブレーキ制御トルクＴＶ２を算出
する。
【００５９】ＴＶ２マップ２１5 は、減少度が第１の所
定値Ｅを越えると増加させてゆき、減少度が第２の所定
値Ｆを越えるとＴＶ２値が所定トルクＴＶ２０を維持す
るように設定されている。つまり、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａの減少度によりエンジンブレーキの強さを予測するこ
とができ、基本エンブレ制御トルクＴＶ２は、前記ＴＶ
２マップ２１5 を検索して読出され、或いは補間法によ
り算出され、乗算手段２１6 に入力される。
【００６０】また、前記吸気管内絶対圧に基づき予め記
憶手段１４ｃに記憶されたＫＶマップを検索してエンジ
ンブレーキ補正計数ＫＶを算出する。ＫＶマップは、吸
気管内絶対圧ＰＢＡに応じて所定のマップ値が与えられ
ており、具体的には、吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の所
定値ＰＢＡ０を越えるとＫＶ値が増加し始め、第２の所
定値ＰＢＡ１に到達すると一定値ＫＶ０を保持し、次い
で第３の所定値ＰＢＡ２を越えると減少し始め第４の所
定値ＰＢＡ３を越えると「０」となるように設定されて
いる。このように第３の所定値ＰＢＡ２を越えると減少
させることとしたのは吸気管内絶対圧ＰＢＡが大きいス
ロットル弁の略全開時にはエンジンブレーキ制御が不要
と考えられるからである。尚、二点鎖線で示すように吸
気管内絶対圧ＰＢＡが第２の所定値ＰＢＡ１を越えたと
きは一定値ＫＶ０を維持するようにＫＶ値を設定しても
よい。
【００６１】そして、このようにして算出されたエンジ
ンブレーキ補正計数ＫＶは乗算手段２１6 に入力されて
前記基本エンジンブレーキ制御トルクＴＶ２と乗算され
る。
【００６２】これにより車両の旋回減速中における駆動
力変化に対応したトルクが算出される。
【００６３】次いで、上述の如く求められたトルク値が
車体速・エンジンブレーキ制御トルク算出手段２１4 に
入力され、数式（５）に基づいて車体速・エンジンブレ
ーキ制御トルクＴＶを算出する。
【００６４】 ＴＶ＝ＴＶ１＋ＫＶ×ＴＶ２・・・・・・・・・・（５） これにより、高速直進走行中の安定性と旋回減速中の安
定性の双方の両立を考慮したＬＳＤトルクが算出され
た。
【００６５】車輪速比制御ブロック 図６は車輪速比制御ブロック２２の制御ブロック図であ
って、車輪速比制御トルクＴＷが、上述した駆動力制御
ブロック２０における車輪速比補正計数ＫＷ１の演算手
法と同様にして算出される。すなわち、ＮＦＬセンサ１
２及びＮＦＲセンサ１３により読み込まれた非駆動輪で
ある左前輪５及び右前輪６の車輪速度が比較手段２２1
で比較され、車両が左旋回中であるか右旋回中であるか
が判断される。
【００６６】また、ＤＲＬセンサ１０及びＤＲＲセンサ
１１により読み込まれた駆動輪である左後輪３及び右後
輪４の車輪速度と、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセンサ
１３により読み込まれた非駆動輪である左前輪５及び右
前輪６の車輪速度とに基づいて、記憶手段１４ｃに予め
記憶されたＴＷマップ２２2 を検索して車輪速比に応じ
た制御トルクＴＷを算出する。ここで使用される車輪速
比は前述したものと同じであって、左旋回の場合の車輪
速比はＤＲＬ／ＮＦＬ−ＤＲＲ／ＮＦＲで表され、右旋
回の場合の車輪速比はＤＲＲ／ＮＦＲ−ＤＲＬ／ＮＦＬ
で表される。
【００６７】ＴＷマップ２２2 は左旋回時に使用される
ものと右旋回時に使用されるものとの２種類があり、そ
の何れのものも、内輪空転の場合に車輪速比の増加に応
じて車輪速比制御トルクＴＷが「０」から増加した後に
一定値に保持されるとともに、外輪空転の場合に車輪速
比の減少に応じて車輪速比制御トルクＴＷが所定期間
「０」に保持され、その後増加して一定値に保持され
る。
【００６８】上述のように、ＴＷマップ２２2 を左旋回
用及び右旋回用の２種類とすることにより、左旋回且つ
外輪空転用、左旋回且つ内輪空転用、右旋回且つ外輪空
転用、右旋回且つ内輪空転用の４種類とする場合に比べ
て、マップ数を４から２に減少させることができる。
【００６９】ところで、前述のように４個のマップを使
用するものでは、以下のような問題がある。すなわち、
車両の通常の旋回状態では外輪の車輪速度が内輪の車輪
速度よりも大きいために外輪空転用マップが使用され
る。しかしながら、旋回中にアクセル開度を増加させる
と内輪が空転し始め、内輪の車輪速度が外輪の車輪速度
を越えた時点で、使用されるマップが前記外輪空転用マ
ップから内輪空転用マップに切り換えられる。このよう
に、旋回中にアクセル開度を増加させると、内外輪の車
輪速度の大小関係が変化した時点で使用されるマップが
切り換えられるため、その切り換えの瞬間にトルク変化
に段差が生じて車両の挙動が不安定になる可能性があ
る。
【００７０】しかしながら、前述のように旋回方向に応
じて車輪速比ＤＲＬ／ＮＦＬ−ＤＲＲ／ＮＦＲ，ＤＲＲ
／ＮＦＲ−ＤＲＬ／ＮＦＬを設定し、旋回方向が一定で
ある間は同一のＴＷマップ２２2 を使用することによ
り、通常旋回中から内輪空転状態に移行する際のトルク
の連がりをスムーズに行わせることができる。
【００７１】また、通常の旋回中は前輪と後輪がほぼ同
一軌跡を通ると考えると、前記車輪速比ＤＲＬ／ＮＦＬ
−ＤＲＲ／ＮＦＲ，ＤＲＲ／ＮＦＲ−ＤＲＬ／ＮＦＬは
０になり、この状態から内輪が空転すると車輪速比がプ
ラス方向に変化してＬＳＤトルクＴが付与され、車両の
挙動を安定させる。しかしながら、浮き砂等の原因によ
り外輪が突然空転して車輪速比がマイナス方向に変化し
た場合、ＬＳＤトルクＴが付与されると内輪に過大なト
ルクが加わって該内輪までスリップしてしまい、車両挙
動が非常に不安定な状態となる。
【００７２】しかしながら、前述のように外輪空転状態
になったときに車輪速比制御トルクＴＷが所定期間
「０」に保持されるため、ＬＳＤトルクＴの付与を遅ら
せて前記不具合を解消することができる。しかも、トラ
クションコントロール装置を備えた車両では、その間に
トラクションコントロール装置を作動させて車両挙動を
安定させることができる。
【００７３】両輪空転時制御 図７及び図８は、車両旋回時等において実行される両輪
空転時制御ルーチンのフローチャートである。
【００７４】まず、４輪の車輪速度をＮＦＬセンサ１
２、ＮＦＲセンサ１３、ＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセン
サ１１で読み込み（ステップＳ１）、これらの検出信号
に基づいて駆動輪である左右１対の後輪３，４及び非駆
動輪である左右一対の前輪５，６のうちいずれが外輪か
否かを判別する（ステップＳ２）。次いで、後輪と前輪
の外輪速度の比、すなわち検出外輪速比Ｒ１を算出する
（ステップＳ３）。次に、ステップＳ４ではＲref １検
索マップによりしきい値Ｒref １を検索する。
【００７５】該Ｒref １検索マップは、具体的には図９
に示すように、前記ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセンサ
１３の検出信号により決定される車体速ＶＮの増加に応
じてＲref １値が減少するようにマップ値が与えられて
おり、外輪が空転状態となり得るしきい値Ｒref １（図
１１参照）が車体速ＶＮに応じて設定されている。そし
て、Ｒref １値は前記Ｒref １検索マップを検索するこ
とにより読出され、あるいは補間法により算出される。
【００７６】次に、ステップＳ５では検出外輪速比Ｒ１
がしきい値Ｒref １より大きいか否かを判別する。そし
て、その答が否定（ＮＯ）のときは前記乗算手段２６に
より算出されたＬＳＤトルクＴをそのまま出力する（ス
テップ６）。一方、ステップ４の答が肯定（ＹＥＳ）の
ときは両駆動輪が空転状態になったと判断し、ＬＳＤト
ルクＴをしきい値Ｒref １のときのＬＳＤトルク値に保
持して該ＬＳＤトルクＴを出力する（ステップ７）。
【００７７】これにより、車両旋回中に両駆動輪が空転
状態になってもＬＳＤトルクＴが弱められたり解除され
たりすることもなく、所望のＬＳＤトルクＴが付与され
るので、車両の駆動性能が低下したり可変差動制限装置
８からの不快な振動が発生することもない。
【００７８】また、上記実施例においては、Ｒ１≧Ｒ
ref １が成立したときはＲ１＝Ｒref１のときのＬＳＤ
トルクＴを出力しているが、上記条件が成立したときは
Ｒ１＝Ｒref １のときのＬＳＤトルクＴよりも所定値Δ
Ｔだけ大きいＬＳＤトルクＴ１（Ｔ＋ΔＴ）に設定して
出力するのも好ましい。
【００７９】すなわち、図１０に示すように、時間ｔの
ときに駆動輪の空転を検出したとき、かかる空転検出時
のＬＳＤトルクをＴとすると、かかる検出時点から時間
遅れΔｔ後に実際のＬＳＤトルクＴ１（＝Ｔ＋ΔＴ）が
出力される結果、空転検出時のＬＳＤトルクＴよりも大
きいＬＳＤトルクＴ１が駆動輪に作用することとなる。
つまり、空転検出時のＬＳＤトルクＴを作用させたので
は二点鎖線で示すようにＬＳＤトルクに落ち込みΔＴが
生じ、トルク変動による車両挙動の不安定性を招来す
る。そこで、空転検出時のＬＳＤトルクＴよりΔＴだけ
大きいＬＳＤトルクＴ１を作用させることによりＬＳＤ
トルクＴの落ち込みによるトルク変動を防止して、車両
挙動の安定性を確保することができる。
【００８０】さて、外輪速比Ｒ１がしきい値Ｒref １以
上になり、両駆動輪が空転状態になったと判断されてＬ
ＳＤトルクＴが保持されているとき、ＲＬセンサ１０及
びＤＲＲセンサ１１の出力に基づいて左右の駆動輪速比
Ｒ２が所定のしきい値Ｒref２（図１１参照）よりも大
きいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のときはス
テップＳ１に復帰する（ステップＳ８）。一方、前記ス
テップＳ８の答が肯定（ＹＥＳ）であってＲ２≧Ｒref
２である場合には、周知のトラクションコントロール装
置よりなる駆動力抑制装置の作動により、例えばスロッ
トル開度を保持する等の手段によってエンジン出力がそ
の時の値に保持される（ステップＳ９）。
【００８１】上述のように、車輪のスリップ率の増加当
初に、トラクションコントロール装置を作動させること
なく可変差動制限装置８を作動させてＬＳＤトルクＴを
一定値に保持しているので、前記ＬＳＤトルクＴにより
車両の駆動性能を確保することができる。そして、車輪
のスリップ率の更なる増加に伴い、トラクションコント
ロール装置を作動させてエンジン出力をホールドしてい
るので、車輪の過剰スリップを抑制して車両の安定性を
確保することができる。
【００８２】前記ステップＳ９でエンジン出力がホール
ドされると、左右の駆動輪が内輪空転状態にあるか、外
輪空転状態にあるかを判別する（ステップＳ１０）。
尚、ステップＳ９でエンジン出力を所定時間（例えば、
１秒間）ホールドした後、ステップＳ１０に移行して左
右の駆動輪が内輪空転状態にあるか、外輪空転状態にあ
るかを判別しても良い。左右の駆動輪が通常発生し易い
内輪空転状態にある場合には、旋回外輪である駆動輪及
び旋回外輪である非駆動輪の速度比、即ち外輪速比Ｒ３
がしきい値Ｒref ３（図１１参照）よりも大きいか否か
が判別される（ステップＳ１１）。そして、外輪速比Ｒ
３がしきい値Ｒref ３以上であってスリップ率が大きい
場合には、トラクションコントロール装置が作動して例
えばスロットル弁を閉弁駆動する等の手段によってエン
ジン出力が低減される（ステップＳ１２）。尚、しきい
値Ｒref ３はしきい値Ｒref １よりも大きく設定されて
おり（Ｒref ３＞Ｒref １）、従ってトラクションコン
トロール装置によるエンジン出力の低減が、可変差動制
限装置８によるＬＳＤトルクＴのホールドに先立って行
われることはない。
【００８３】一方、前記ステップＳ１０において、スプ
リットμ路等の特別な条件によって左右の駆動輪が外輪
空転状態にある場合には、非駆動輪外輪と駆動輪内輪と
の速度比Ｒ４がしきい値Ｒref ４（図１１参照）よりも
大きいか否かが判別される（ステップＳ１３）。そし
て、速度比Ｒ４がしきい値Ｒref ４以上であってスリッ
プ率が大きい場合には、前記ステップＳ１２に移行して
トラクションコントロール装置によるエンジン出力の低
減が行われる。
【００８４】而して、トラクションコントロール装置に
よるエンジン出力の低減が行われているとき、可変差動
制限装置８はＬＳＤトルクＴをホールドしているので、
トラクションコントロール装置の作動による車両挙動の
変化と可変差動制限装置８による車両挙動の変化とが同
時に発生することが防止され、これにより車両の安定性
を確保することができる。また、ＬＳＤトルクＴのホー
ルド時にスリップ率が増加して駆動輪の過回転が発生す
る虞があるとき、トラクションコントロール装置が作動
してエンジン出力が低減されるので、可変差動制限装置
８の損傷を未然に防止することができる。
【００８５】尚、しきい値Ｒref ２〜Ｒref ４は、しき
い値Ｒref １と同様に車体速に応じて変化するマップ値
として与えられる。また、各車輪間の速度比Ｒ１〜Ｒ４
は、各車輪間の速度差で置き換えることが可能である。
【００８６】異径タイヤ検出制御 車両に装着されていた通常タイヤがパンクし、スペアタ
イヤ（テンパータイヤ）として車両に搭載されていた異
径タイヤを前記パンクしたタイヤと交換して装着した場
合、通常タイヤと異径タイヤとの間に直径差があるた
め、ＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１１、ＮＦＬセン
サ１２、ＮＦＲセンサ１３の何れかの出力に誤差が生じ
ることになる。従って、これらセンサ１０〜１３の出力
に基づいてＬＳＤトルクを制御しようとしても適切な制
御を行うことができないため、異径タイヤの装着が検出
された場合には、ＬＳＤトルクの付与が停止あるいは制
限される。
【００８７】図１２は、異径タイヤ検出制御ルーチンの
フローチャートである。ここでは、左右の後輪（駆動
輪）の一方に異径タイヤが装着されているか否かを検出
する場合について説明する。
【００８８】まず、４輪の車輪速をＮＦＬセンサ１２、
ＮＦＲセンサ１３、ＤＲＬセンサ１０、ＤＲＲセンサ１
１で読み込むとともに吸気管内絶対圧ＰＢＡをＰＢＡセ
ンサ１５で読み込み、さらにＬＳＤトルクＴの前回値を
読み込む（ステップＳ２１）。
【００８９】次いで、図１３に示す急加速・急減速判定
マップに基づいて、車両が急加速状態または急減速状態
にあるか否かを判断する（ステップＳ２２）。この急加
速・急減速判定マップは、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲ
センサ１３の検出信号により決定される車体速ＶＮに応
じて与えられる定常走行時の吸気管内絶対圧ＰＢＡに対
して、その上下に所定の幅のゾーン（斜線図示）を設定
したもので、検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記ゾ
ーンの外にあれば、車両が急加速状態または急減速状態
にあると判断される。そしてステップＳ２１の答が肯定
（ＹＥＳ）であって車両が急加速状態または急減速状態
にある場合には、異径タイヤの検出が所定時間だけ中止
される。
【００９０】これは、車両が急加速状態または急減速状
態にあると車輪のスリップ率が大きくなるため、タイヤ
の直径とＮＦＬセンサ１２、ＮＦＲセンサ１３、ＤＲＬ
センサ１０、ＤＲＲセンサ１１が出力する車輪速との関
係に誤差が生じ、異径タイヤの検出が的確に行われなく
なるためである。
【００９１】前記ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）の
ときは、図１４（Ａ）に示すＬＳＤトルク判定マップに
基づいて、ＬＳＤトルクＴの前回値が所定の基準値ＴＲ
ＴＱＨを越えているか否かを判断し（ステップＳ２
３）、その答が肯定（ＹＥＳ）であって基準値ＴＲＴＱ
Ｈよりも大きいＬＳＤトルクＴが与えられている場合に
は、異径タイヤの検出が所定時間だけ中止される。前記
基準値ＴＲＴＱＨの大きさは前記異径タイヤ補正係数Ｋ
Ｔの値（０〜１）に応じて可変であり、異径タイヤ補正
係数ＫＴの値が小さくてＬＳＤトルクＴが制限される場
合には基準値ＴＲＴＱＨが大きくなり、異径タイヤ補正
係数ＫＴの値が大きくてＬＳＤトルクＴが制限されない
場合には基準値ＴＲＴＱＨが小さくなるように設定され
る。
【００９２】しかして、大きなＬＳＤトルクＴが作用す
ることにより後輪にスリップが発生し易いときには異径
タイヤの検出が中止され、これによりＬＳＤトルクＴの
影響を受けることなく異径タイヤの検出を正確に行うこ
とができる。しかも、前記基準値ＴＲＴＱＨが車両の運
転状態（すなわち、異径タイヤ補正係数ＫＴにより変化
するＬＳＤトルクＴ）に応じて可変であるため、より精
密に異径タイヤを検出することができる。
【００９３】尚、図１４（Ａ）のマップに代えて、図１
４（Ｂ）のマップを用いることが可能である。
【００９４】前記ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）の
ときは、図１５（Ａ）に示す直進判定マップに基づいて
車両が直進状態にあるか否かを判断する（ステップＳ２
４）。この直進判定マップは、横軸にＮＦＬセンサ１２
及びＮＦＲセンサ１３の検出信号により決定される車体
速ＶＮを取り、縦軸にＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセン
サ１３の検出信号の偏差｜ＮＦＬ−ＮＦＲ｜（すなわ
ち、左右の前輪の速度差）を取ったもので、旋回半径＝
一定値Ｒのラインと、車体横加速度＝一定値Ｇのライン
と、車体速ＶＮ＝一定値ＶＮＬ１のラインと、車体速Ｖ
Ｎ＝一定値ＶＮＨ１のラインとにより囲まれるゾーン
（斜線図示）に車体速ＶＮ及び左右前輪速度差｜ＮＦＬ
−ＮＦＲ｜があれば、車両が直進状態にあると判断さ
れ、逆に前記ゾーンから外れていれば車両が直進状態に
ないと判断されて異径タイヤの検出が所定時間だけ中止
される。
【００９５】上述のように旋回半径を一定値Ｒ以下に規
制することにより、左右の後輪の速度比の誤差を所定値
以下に規制することができ、また車体横加速度を一定値
Ｇ以下に規制することにより、横スリップが増加する横
加速度が高い領域を除外することができる。また、車体
速ＶＮを一定値ＶＮＬ１及び一定値ＶＮＨ１間に設定す
ることにより、車体速が不安定な低速領域を除外すると
ともに、スリップが発生し易く且つＬＳＤ制御がカット
される高速領域を除外することができる。
【００９６】しかして、前記ステップＳ２２、Ｓ２３、
Ｓ２４で異径タイヤの検出が可能な状態にあると判断さ
れると、ステップＳ２５に移行して左右の後輪速度比を
算出する。後輪速度比はＤＲＬ／ＤＲＲ及びＤＲＲ／Ｄ
ＲＬで表され、これを車両が僅かに旋回している場合を
考慮して前輪速度比ＮＦＬ／ＮＦＲ及びＮＦＲ／ＮＦＬ
で補正した値を、最終的な後輪速度比補正値（ＤＲＬ／
ＤＲＲ）′，（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′とする。すなわち、
最終的な後輪速度比補正値は、（ＤＲＬ／ＤＲＲ）′＝
ＤＲＬ／ＤＲＲ−ＮＦＬ／ＮＦＲ、及び（ＤＲＲ／ＤＲ
Ｌ）′＝ＤＲＲ／ＤＲＬ−ＮＦＲ／ＮＦＬで定義され
る。
【００９７】次いで、前記後輪速度比補正値（ＤＲＬ／
ＤＲＲ）′，（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′を複数のゾーンに分
類し、そのゾーン毎の検出頻度を各ループ毎にカウント
する（ステップＳ２６）。図１６は後輪速度比補正値を
横軸に取り、検出頻度を縦軸に取ったもので、後輪速度
比補正値が０の近傍に第０領域Ｚ0 を設定するととも
に、後輪速度比補正値が０からずれたδ（通常タイヤの
直径とスペアタイヤの直径とにより決定される定数）の
近傍に第１領域Ｚ1 〜第５領域Ｚ5 の５個の領域を設定
する。第１領域Ｚ1 〜第５領域Ｚ5 は後輪速度比補正値
＝δの前後に対称に配置され、且つ相互にオーバーラッ
プして配置される。
【００９８】左右の後輪が共に通常タイヤである場合に
は、検出した後輪速度比補正値（ＤＲＬ／ＤＲＲ）′，
（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′の分布は後輪速度比補正値＝０を
中心とする分布となる。一方、左後輪が小径のスペアタ
イヤである場合には、後輪速度比補正値（ＤＲＬ／ＤＲ
Ｒ）′の分布は後輪速度比補正値＝δを中心とする分布
となり、同様に右後輪が小径のスペアタイヤである場合
には、後輪速度比補正値（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′の分布は
後輪速度比補正値＝δを中心とする分布となる。
【００９９】しかして、検出した後輪速度比補正値（Ｄ
ＲＬ／ＤＲＲ）′，（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′が第１領域Ｚ
1 〜第５領域Ｚ5 の何れかにある場合に、それら領域Ｚ
1 〜Ｚ5 にそれぞれ対応する異径パラメータＳＲＲ１〜
５，ＳＲＬ１〜５のカウント数をインクリメントする。
また、検出した後輪速度比補正値（ＤＲＬ／ＤＲ
Ｒ）′，（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′が第０領域Ｚ0 にある場
合に、第１領域Ｚ1 〜第５領域Ｚ5 に対応する異径パラ
メータＳＲＲ１〜５，ＳＲＬ１〜５のカウント数を全て
デクリメントする。例えば、後輪速度比補正値（ＤＲＬ
／ＤＲＲ）′が第１領域Ｚ1 にあることが５回検出さ
れ、且つ第０領域Ｚ0 にあることが１回検出されれば、
第１領域Ｚ1 に対応する異径パラメータＳＲＲ１の値は
５−１＝４となる。また、後輪速度比補正値（ＤＲＬ／
ＤＲＲ）′が第２領域Ｚ1 にあることが２回検出され、
且つ第０領域Ｚ0 にあることが７回検出されれば、第２
領域Ｚ2 に対応する異径パラメータＳＲＲ２の値は２−
７＝−５となる。このように、異径パラメータの値が負
数になる場合は、その値は一義的に０とされる。
【０１００】次いで、前記ステップＳ２６で求めた異径
パラメータＳＲＲ１〜５，ＳＲＬ１〜５の値の夫々につ
いて、異径タイヤ補正係数ＫＲＲ１〜５，ＫＲＬ１〜５
がマップ検索される（ステップＳ２７）。図１７は異径
タイヤ補正係数ＫＲＲ１を検索するための異径タイヤ補
正係数マップを一例として示すもので、異径パラメータ
ＳＲＲ１のカウント数が小さければ異径タイヤ補正係数
ＫＲＲ１の値は１であり、異径パラメータＳＲＲ１のカ
ウント数が増加するに伴って異径タイヤ補正係数ＫＲＲ
１の値は１から０に向けて０．２ずつ減少する。例え
ば、異径パラメータＳＲＲ１のカウント数がＡであれ
ば、異径タイヤ補正係数ＫＲＲ１の値は０．４となる。
このようにして、全ての異径パラメータＳＲＲ１〜５，
ＳＲＬ１〜５について、異径タイヤ補正係数ＫＲＲ１〜
５，ＫＲＬ１〜５の値がマップ検索される。
【０１０１】しかして、前記ステップＳ２７で求めた１
０個の異径タイヤ補正係数ＫＲＲ１〜５，ＫＲＬ１〜５
のうち最小のものが選択され、その値が後輪の異径タイ
ヤ補正係数ＫＴＲとされる（ステップＳ２８）。
【０１０２】以上、後輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＲを
求める手順を詳述したが、左右何れかの前輪に異径タイ
ヤが装着された場合の前輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＦ
も同様にして求めることができる。
【０１０３】その相違点のみを説明すると、図１２のフ
ローチャートのステップＳ２４において、直進判定マッ
プ（図１５（Ｂ）参照）の縦軸には、前述したＮＦＬセ
ンサ１２及びＮＦＲセンサ１３の検出信号の偏差｜ＮＦ
Ｌ−ＮＦＲ｜（すなわち、左右の前輪の速度差）に代え
て、ＤＲＬセンサ１０及びＤＲＲセンサ１１の検出信号
の偏差｜ＤＲＬ−ＤＲＲ｜（すなわち、左右の後輪の速
度差）が取られる。
【０１０４】また、ステップＳ２５において、後輪速度
比補正値が、（ＤＲＬ／ＤＲＲ）′＝ＤＲＬ／ＤＲＲ−
ＮＦＬ／ＮＦＲ、及び（ＤＲＲ／ＤＲＬ）′＝ＤＲＲ／
ＤＲＬ−ＮＦＲ／ＮＦＬで定義されるのに対して、前輪
速度比補正値が、（ＮＦＬ／ＮＦＲ）′＝ＮＦＬ／ＮＦ
Ｒ−ＤＲＬ／ＤＲＲ、及び（ＮＦＲ／ＮＦＬ）′＝ＮＦ
Ｒ／ＮＦＬ−ＤＲＲ／ＤＲＬで定義される。さらに、ス
テップＳ２６において、前輪速度比補正値（ＮＦＬ／Ｎ
ＦＲ）′，（ＮＦＲ／ＮＦＬ）′の検出頻度に基づいて
異径パラメータＳＦＲ１〜５，ＳＦＬ１〜５のカウント
数が求められ、その異径パラメータＳＦＲ１〜５，ＳＦ
Ｌ１〜５のカウント数に基づいて、ステップＳ２７で異
径タイヤ補正係数ＫＦＲ１〜５，ＫＦＬ１〜５がマップ
検索される。そして、ステップＳ２８で求めた異径タイ
ヤ補正係数ＫＦＲ１〜５，ＫＦＬ１〜５をローセレクト
し、前輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＦが求められる。
【０１０５】しかして、後輪の異径タイヤ補正係数ＫＴ
Ｒ及び前輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＦの何れか小さい
方が、最終的な異径タイヤ補正係数ＫＴとして選択され
る。すなわち、後輪に異径タイヤが使用されていれば後
輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＲが、また前輪に異径タイ
ヤが使用されていれば前輪の異径タイヤ補正係数ＫＴＦ
が選択され、それが最終的な異径タイヤ補正係数ＫＴと
される。
【０１０６】ところで、後輪（すなわち駆動輪）の異径
タイヤ検出に用いられる直進判定マップ（図１５（Ａ）
参照）と、前輪（すなち非駆動輪）の異径タイヤ検出に
用いられる直直進定マップマップ（図１５（Ｂ）参照）
とを比較すると明らかなように、旋回半径についてはＲ
１＞Ｒ２、車体横加速度についてはＧ１＞Ｇ２、車体速
についてはＮＶＬ１＜ＮＶＨ２且つＮＶＨ１＞ＮＶＨ２
に設定されており、これにより後輪の異径タイヤ検出ゾ
ーンは前輪の異径タイヤ検出ゾーンよりも広く設定され
る。その結果、可変差動制限装置８を備えた駆動輪であ
る後輪の異径タイヤ検出が非駆動輪である前輪の異径タ
イヤ検出に優先して行われることになり、車両の安定性
向上及び可変差動制限装置８の耐久性向上を図ることが
可能となる。
【０１０７】上述したように、前輪あるいは後輪に異径
タイヤが装着されていることを自動的に検出し、異径タ
イヤが検出された場合にはその異径の程度に応じてＬＳ
ＤトルクＴの大きさを制限しているので、異径タイヤに
起因する誤った車輪速信号によって可変差動制限装置８
が不適切に制御されることを回避し、且つ可変差動制限
装置８に過剰な負荷が作用することを回避することがで
きる。
【０１０８】ＡＢＳ対応制御 ブレーキ操作の過程で車輪がロックしてスリップするの
を防止するＡＢＳ制御は図示省略のＡＢＳ電子制御ユニ
ットにより実行されるが、かかるＡＢＳ制御は一般に路
面に対して４輪独立に作動する構成とされており、ＡＢ
Ｓ作動中にＬＳＤトルクＴが付与されるとＡＢＳ制御に
支障を来たす虞がある。そこで、本実施例ではＡＢＳの
作動中はＬＳＤトルクＴを車輪に付与するのを中止すべ
くＡＢＳ対応制御を実行する。
【０１０９】すなわち、図１８に示すように、ＤＲＬセ
ンサ１０、ＤＲＲセンサ１１により駆動輪である左右後
輪３，４の車輪速度を読み込み、さらにＮＦＬセンサ１
２、ＮＦＲセンサ１３により非駆動輪である左右前輪
５，６の車輪速度を読み込み、予め記憶手段１４ｃに記
憶されたＧＲＬマップ２６1 、ＧＲＲマップ２６2 、Ｇ
ＦＬマップ２６3 、ＧＦＲマップ２６4 を検索してこれ
ら車輪の減速度に応じたＡＢＳ補正値ＧＲＬ，ＧＲＲ，
ＧＦＬ，ＧＦＲを算出する。上記各マップ２６1〜２６
4 中、斜線部はＡＢＳ作動領域を示しており、本実施例
では、駆動輪である左右後輪３，４に対してはＡＢＳの
作動直前にＬＳＤトルクＴの作用を中止させ、非駆動輪
である左右前輪５，６に対してはＡＢＳの作動直後にＬ
ＳＤトルクＴの作用を中止させている。
【０１１０】そして、このように算出された各ＡＢＳ補
正値ＧＲＬ，ＧＲＲ，ＧＦＬ，ＧＦＲは、数式（６）に
示すように、ＡＢＳ対応補正係数算出手段２５5 で互い
に乗算され、ＡＢＳ対応補正係数ＫＢが算出される。
【０１１１】 ＫＢ＝ＧＲＬ×ＧＲＲ×ＧＦＬ×ＧＦＲ・・・・・・・・・・（６） これにより、通常走行時はＬＳＤトルクは解除されず、
４輪のうちの１つの車輪に対してＡＢＳが作動する直前
又は直後にＬＳＤトルクを解除することができ、ＡＢＳ
の制御性を担保することができる。また、ＡＢＳの作動
は車両の４輪の挙動により様々であるが、これらの変化
に対して上述したマップを予め記憶手段１４ｃに記憶さ
せることによりマップ値の変更のみで対処することがで
きる。
【０１１２】また、本実施例では、ＡＢＳ制御とは別個
に車輪速度の減速度に応じて予め与えられたマップ値に
より、ＬＳＤトルクＴを制御しているため、ブレーキス
イッチやＡＢＳ作動信号を受信してＬＳＤトルクＴの作
用を中止させる必要がなく、ＡＢＳ電子制御ユニットと
ＥＣＵ１４との間での通信線が不要となり、装置の簡略
化を図ることができる。
【０１１３】ハイドロプレーニング検出・制御 図１９はハイドロプレーニング検出制御の制御ブロック
図であって、所定車体速以上のときに車両の空転輪を検
出し、空転輪の加速度又は減速度が所定値以上のときは
ハイドロプレーニングが生じたと判断してハイドロプレ
ーニング係数を軽減させている。
【０１１４】すなわち、ＮＦＬセンサ１２及びＮＦＲセ
ンサ１３からの検出信号が比較手段２７1 に入力され、
選択手段２７2 により車体速ＶＮが決定される。そし
て、車体速ＶＮが所定車体速より速いときは予め記憶手
段１４ｃに記憶されているＤＥＦＭＤマップ２７3 及び
ＤＥＦＭＮマップ２７4 を検索し、駆動輪側の目標回転
数差ＤＥＦＭＤ及び非駆動輪側の目標回転数差ＤＥＦＭ
Ｎを算出する。すなわち、車体速ＶＮのみでハイドロプ
レーニングの検出を行うと車体速ＶＮの微妙な変化に対
しても応答する虞があるため、左右の駆動輪又は非駆動
輪の回転数差に基づいてハイドロプレーニングの検出制
御を行う。ここで、ＤＥＦＭＤマップ２７ 3 及びＤＥＦ
ＭＮマップ２７4 は、車体速ＶＮに対してＤＥＦＭＤ値
及びＤＥＦＭＮ値が放物線状に与えられている。すなわ
ち、車体速ＶＮがハイドロプレーニングが生じうる所定
値ＶＮ１又はＶＮ２（例えば、５０〜６０km／ｈｒ）を
越えた時点から駆動輪又は非駆動輪の目標回転数差を滑
らかに上昇させることにより、車体速ＶＮの変動に対し
て目標回転数差が円滑に追随するようにしている。
【０１１５】また、空転輪判定回路２７5 にはＮＦＬセ
ンサ１２、ＦＦＲセンサ１３、ＤＲＬセンサ１０、ＤＲ
Ｒセンサ１１の出力信号が前記ＤＥＦＭＤ値及びＤＥＦ
ＭＮ値と共に入力され、車輪が空転しているか否か、さ
らに車輪が空転しているときは空転輪の選択を行い、駆
動輪側が空転しているときは空転輪加速度（ｄｖ／ｄ
ｔ）を算出し、非駆動輪側が空転しているときは空転輪
減速度（−ｄｖ／ｄｔ）を算出する。
【０１１６】そして、駆動輪側が空転しているときはＫ
ＨＰＤマップ２７6 を検索して駆動輪用ハイドロプレー
ニング定数ＫＨＰＤを算出し、非駆動輪側が空転してい
るときはＫＨＰＮマップ２７7 を検索して非駆動輪用ハ
イドロプレーニング係数ＫＨＰＮを算出する。これらＫ
ＨＰＤマップ２７6 及びＫＨＰＮマップ２７7 は、加速
度（ｄｖ／ｄｔ）又は減速度（−ｄｖ／ｄｔ）が所定値
ａ１又はａ２以上になるとハイドロプレーニング係数Ｋ
ＨＰＤ又はＫＨＰＮが低減するようにマップ値が設定さ
れている。すなわち、加速度（ｄｖ／ｄｔ）又は減速度
（−ｄｖ／ｄｔ）が所定値ａ１又はａ２を越えるとハイ
ドロプレーニングが発生したと判断してハイドロプレー
ニング係数ＫＨＰＤ又はＫＨＰＮを低減させているので
ある。
【０１１７】そして、このように算出されたハイドロプ
レーニング係数ＫＨＰ（ＫＨＰＤ又はＫＨＰＮ）がＬＳ
Ｄトルク算出手段２８に出力される。こにより空転側車
輪の加速度又は減速度のうち一方が所定値ａ１又はａ２
を越えるとハイドロプレーニング係数ＫＨＰＤ又はＫＨ
ＰＮが低減するため、ＬＳＤトルクＴが低減されること
となる。
【０１１８】図２０はＥＣＵ１４で実行されるハイドロ
プレーニング検出制御ルーチンのフローチャートであ
る。
【０１１９】ステップＳ３１ではＮＦＬセンサ１２、Ｎ
ＦＲセンサ１３、ＤＲＬセンサ１０，ＤＲＲセンサ１１
の各検出信号を読み込み、ステップＳ３２では前記ＮＦ
Ｒセンサ１２の検出信号とＮＦＲセンサ１３との検出信
号とを比較し、その大きい方を車体速ＶＮとして検出す
る。
【０１２０】次に、ステップＳ３３では前記車体速ＶＮ
が所定車体速ＶＸより大きいか否かを判別する。ここ
で、所定車体速ＶＸは、上述したようにハイドロプレー
ニングが生じうるような高速走行運転状態、例えば５０
〜６０km／ｈｒに設定される。そして、ステップＳ３３
の答が否定（ＮＯ）のときはハイドロプレーニングが生
じないと判断して本プログラムを終了する。
【０１２１】一方、ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、ハイドロプレーニングが生じうると判断
してステップＳ３４以降に進み、左右の駆動輪又は非駆
動輪の回転数差に基づいてハイドロプレーニングが生じ
ているか否かを検出し、車両の挙動状態に応じたハイド
ロプレーニング係数ＫＨＰを算出してＬＳＤトルクＴを
制御する。
【０１２２】すなわち、ステップＳ３４でＤＥＦＭＤマ
ップ２４3 及びＤＥＦＭＮマップ２４4 （図１９）を検
索し、駆動輪側及び非駆動輪側の双方について車体速Ｖ
Ｎに応じた目標回転数差、すなわち駆動輪側の目標回転
数差ＤＥＦＭＤ及び非駆動輪側の目標回転数差ＤＥＦＭ
Ｎを算出する。次いで、駆動輪側の実回転数差ＤＥＦＤ
が前記駆動輪側の目標回転数差ＤＥＦＭＤより大きいか
否かを判別し（ステップＳ３５）、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）ときは駆動輪側が空転していると判断して加速状態
にある左右駆動輪のうちの回転数の大きい方を空転輪と
して選択する（ステップＳ３６）。
【０１２３】次に、ステップＳ３７ではステップＳ３６
で選択された空転輪の加速度（ｄｖ／ｄＴ）を算出し、
次いで、ステップＳ３８ではＫＨＰＤマップを検索して
前記空転輪加速度（ｄｖ／ｄＴ）に応じた駆動輪側ハイ
ドロプレーニング係数ＫＨＰＤを算出し、ＬＳＤトルク
算出手段２８に出力して本プログラムを終了する。
【０１２４】また、ステップＳ３５の答が否定（ＮＯ）
のときはステップＳ４０に進み、非駆動輪側の実回転数
差ＤＥＦＮが前記非駆動輪側の目標回転数差ＤＥＦＭＮ
より大きいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のと
きはそのまま本プログラムを終了する一方、その答が肯
定（ＹＥＳ）のときは非駆動輪側が空転していると判断
して減速状態にある左右非駆動輪のうちの回転数の遅い
方を空転輪として選択する（ステップＳ４１）。
【０１２５】次に、ステップＳ４２ではステップＳ４１
で選択された空転輪の減速度（−ｄｖ／ｄｔ）を算出
し、次いで、ステップＳ４３ではＫＨＰＮマップを検索
して前記空転輪減速度（−ｄｖ／ｄｔ）に応じたハイド
ロプレーニング係数ＫＨＰＮを算出し、ＬＳＤトルク算
出手段２８に出力して本プログラムを終了する。
【０１２６】これにより、車輪が空転状態となる前に駆
動輪又は非駆動輪の空転輪の加速度又は減速度に基づき
逸早くＬＳＤトルクＴの低減化を図ることができ、高速
走行時における車両の駆動性能や車両挙動の安定性を確
保することができる。
【０１２７】尚、上記実施例では左右車輪間の回転数差
に基づいてハイドロプレーニングの検出制御を行ってい
るが、回転数によるものを因子とすればよく、上記回転
数差に代えて左右車輪間の回転数比に基づいて行っても
よい。
【０１２８】しかして、上述のように両輪空転時制御を
異径タイヤ検出制御、ＡＢＳ対応制御及びハイドロプレ
ーニング検出制御の前に行うことにより（図２参照）、
両輪空転時制御によってＬＳＤトルクＴが所定値にホー
ルドされた後でも、異径タイヤ検出制御、ＡＢＳ対応制
御又はハイドロプレーニング検出制御によってＬＳＤト
ルクＴをカットすることができる。しかしながら、もし
も両輪空転時制御が異径タイヤ検出制御、ＡＢＳ対応制
御及びハイドロプレーニング検出制御の後に行われると
仮定すると、前回ループの両輪空転時制御においてＬＳ
ＤトルクＴが所定値にホールドされてしまうと、今回ル
ープでＬＳＤトルクＴをカットする制御を行うことがで
きなくなってしまう。
【０１２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【０１３０】例えば、実施例では左右の駆動輪間でトル
ク配分を行う車両を例示したが、本発明は前後の駆動輪
間でトルク配分を行う車両に対しても適用することがで
きる。また、トラクションコントロール装置はエンジン
出力を制御して駆動輪トルクを低減するものに限定され
ず、ブレーキ装置の作動により駆動輪トルクを低減する
ものであっても良い。
【０１３１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、両駆動輪
の空転時に駆動力配分装置の作動量が前記空転検出時に
おける作動量に応じた値に保持されるので、車両の安定
性を確保することできるとともに、駆動力配分装置の作
動量が保持された後に駆動力抑制装置の作動が可能とな
るので、駆動力配分装置の作動による状態変化と駆動力
抑制装置の作動による状態変化とが同時に発生せず、こ
れにより車両の挙動が不安定になることを防止して車両
の安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の駆動力配分制御装置の一実
施例の概略を示す全体構成図
【図２】ＥＣＵで実行される制御内容のブロック構成図
【図３】発進時制御手段の制御ブロック図
【図４】駆動力制御ブロックの制御ブロック図
【図５】車体速・エンジンブレーキ制御ブロックの制御
ブロック図
【図６】車輪速比制御ブロックの制御ブロック図
【図７】両輪空転時制御ルーチンのフローチャートの第
１分図
【図８】両輪空転時制御ルーチンのフローチャートの第
２分図
【図９】Ｒref １検索マップ
【図１０】ＬＳＤトルクの経時変化を示す特性図
【図１１】車輪速比の各基準値を示す図
【図１２】異径タイヤ検出制御ルーチンのフローチャー
ト
【図１３】急加速・急減速判定マップ
【図１４】ＬＳＤトルク判定マップ
【図１５】直進判定マップ
【図１６】異径パラメータ算出手法の説明図
【図１７】異径タイヤ補正係数マップ
【図１８】ＡＢＳ対応制御ブロックの制御ブロック図
【図１９】ハイドロプレーニング検出制御ブロックの制
御ブロック図
【図２０】ハイドロプレーニング検出制御ルーチンのフ
ローチャート
【符号の説明】
１ 車両 ２ 左後輪 ３ 右後輪 ４ 左前輪 ５ 右前輪 ８ 可変差動制限装置 １４ ＥＣＵ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動輪間の駆動力配分を調整する駆動力
    配分装置の作動、並びに車輪の駆動力を抑制する駆動力
    抑制装置の作動を制御する車両の駆動力制御装置におい
    て、 両駆動輪の空転時に駆動力配分装置の作動量を前記空転
    検出時における作動量に応じた値に保持する第１制御手
    段と、この第１制御手段により駆動力配分装置の作動量
    が保持されたときに駆動力抑制装置の作動を可能にする
    第２制御手段とを備えたことを特徴とする、車両の駆動
    力制御装置。
JP5298434A 1993-11-29 1993-11-29 車両の駆動力制御装置 Expired - Fee Related JP2981965B2 (ja)

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