JPH07149193A

JPH07149193A - 車両衝突防止装置

Info

Publication number: JPH07149193A
Application number: JP5300180A
Authority: JP
Inventors: Hiroo Yoshida; 浩朗吉田; Masashi Ota; 正史太田; Yoshiyuki Hashimoto; 佳幸橋本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-11-30
Filing date: 1993-11-30
Publication date: 1995-06-13

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は自車と前方物体とが異常接近した際
に警報、自動ブレーキ等の衝突防止処理を実行して衝突
回避を図る車両衝突防止装置に関し、処理の実行判定に
タイヤの状態や走行路の勾配の影響を反映させることを
目的とする。【構成】自動ブレーキ時に発生させる基準減速度
ａ₀、実測した自車の車速Ｖ ₀、前方物体の移動速度Ｖ
₁及び減速度ａ₁に基づいて安全距離Ｘ_Bを算出する
（ステップ２００〜２０４）。タイヤ空気圧Ｐ_T、テン
パータイヤ装着の有無等タイヤの能力に影響する因子が
正常であるかを見る（ステップ２０６〜２２６）。これ
らの因子に異常が検出された場合はＸ_Bを長く変更する
（ステップ２２８）。自車と前方物体の相対距離Ｘが、
このようにして決定したＸ_B以下となった場合に限り衝
突防止処理処理を実行する（ステップ２３０〜２３
４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突防止装置に
係り、特に自車と前方物体とが異常接近した場合に、運
転者に対する警報、又は自動ブレーキ等の衝突防止処理
を実行して前方物体との衝突を回避する車両衝突防止装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の安全性向上を目的とし
て、車両前方をレーダ装置等で監視し、前方物体と自車
とが不当に接近した場合には運転者に対して警報を発
し、又は運転者の意思とは無関係に自動ブレーキを作動
させる等の衝突防止処理を実行する装置が知られてい
る。これらの装置によれば、運転者の脇見運転や不注意
等による追突事故を未然に防ぐことができ、安全性の向
上に有効である。

【０００３】ところで、かかる衝突防止処理を実行する
か否かは、自車と前方物体との相対距離に基づいて判断
する必要があり、一般には、自車の車速、自車と前方物
体との相対速度等に基づいて衝突回避に必要な安全距離
を求め、両者の相対距離がこの安全距離以下となった場
合に衝突防止処理を実行する手法が採られている。

【０００４】この場合、路面状態が異なれば当然に安全
距離も変化するはずであり、何らかの手法で路面状態を
反映させることができれば、衝突防止処理を更に有効に
機能させることができる。

【０００５】特開昭５８−５３５４３号公報は、かかる
要求に応えるべく、雨天走行時と晴天走行時とで異なる
安全距離を設定する装置を開示している。路面がウェッ
トの場合とドライの場合とでは大きく制動距離が異な
り、また雨天が晴天かは、例えば圧電素子等を用いた降
雨センサによって容易に検出できることに鑑みたもので
ある。

【０００６】この場合、晴天時に比べて長い制動距離を
必要とする降雨時には、その実情に合わせて長い距離が
安全距離として確保されることになり、衝突防止装置と
しての有効性が高まることになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、晴天時と降雨時とで安全距離は切り替わ
るものの、他の因子に起因して制動距離が変化する場合
については何ら手当てされていない。

【０００８】つまり、車両の制動距離は、路面がドライ
であるかウェットであるかの他、タイヤの空気圧や摩耗
状態等によっても変化する。また、スペアタイヤとして
テンパタイヤ（小径・幅細のスペアタイヤ）が装着され
ている場合にも、接地能力の低下による制動距離の変化
が生ずる。更に、走行路が平坦である場合と勾配がある
場合とでは、同等の制動トルクに対して発生する減速度
に差異が生じ、従ってこの場合も制動距離に変化が生ず
る。

【０００９】このように、車両が停車するのに要する制
動距離は、種々の因子によって変動し、衝突防止処理を
実行することにより確実に衝突を回避するためには、こ
れらの因子の変化をも考慮して、衝突防止処理の実行判
定距離である安全距離を決定する必要がある。

【００１０】この意味で、上記従来の装置は、何ら状況
変化に対する対処を行わない場合に比べれば衝突回避に
対する信頼性を向上させることができるものの、更に改
良の余地を残したものであった。

【００１１】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、自車と前方物体との相対距離が安全距離以下と
なった場合に衝突防止処理を実行する機能に加え、タイ
ヤの異常を検出し、若しくは走行路の勾配を検出してこ
れらを安全距離に反映させることにより、または、個々
の状況において減速能力を検出してその結果を安全距離
に反映させることにより上記の課題を解決する車両衝突
防止装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】図１は、上記の課題を解
決する車両衝突防止装置の原理構成図を示す。すなわち
上記の目的は、図１（Ａ）に示すように、自車と前方物
体との相対距離を測定する測距手段Ｍ１と、該測距手段
Ｍ１の検出する相対距離が所定の安全距離以下となった
場合に所定の衝突防止処理を実行する衝突防止処理実行
手段Ｍ２とを備えて自車と前方物体との衝突を防止する
車両衝突防止装置において、自車のタイヤ異常を検出す
るタイヤ異常検出手段Ｍ３と、該タイヤ異常検出手段Ｍ
３の検出結果に基づいて前記安全距離を決定する安全距
離決定手段Ｍ４とを備える車両衝突防止装置により達成
される。

【００１３】また、図１（Ｂ）に示すように、自車と前
方物体との相対距離を測定する測距手段Ｍ１と、該測距
手段Ｍ１の検出する相対距離が所定の安全距離以下とな
った場合に所定の衝突防止処理を実行する衝突防止処理
実行手段Ｍ２とを備えて自車と前方物体との衝突を防止
する車両衝突防止装置において、走行路の勾配を検出す
る勾配検出手段Ｍ５と、該勾配検出手段Ｍ５の検出結果
に基づいて前記安全距離を決定する安全距離決定手段Ｍ
６とを備える車両衝突防止装置も有効である。

【００１４】更に、上記の目的は、図１（Ｃ）に示すよ
うに、自車と前方物体との相対距離を測定する測距手段
Ｍ１と、該測距手段の検出する相対距離が所定の安全距
離以下となった場合に所定の衝突防止処理を実行する衝
突防止処理実行手段Ｍ２とを備えて自車と前方物体との
衝突を防止する車両衝突防止装置において、前記衝突防
止処理実行手段Ｍ２による衝突防止処理の実行に先立っ
て、適当な制動力を伴う予備制動を実行する予備制動実
行手段Ｍ７と、該予備制動実行手段Ｍ７により予備制動
が実行された際に自車に発生する減速度を検出する減速
度検出手段Ｍ８と、該減速度検出手段Ｍ８の検出結果に
基づいて前記安全距離を決定する安全距離決定手段Ｍ９
とを備える車両衝突防止装置によっても達成される。

【００１５】

【作用】図１（Ａ）に示す車両衝突防止装置において、
前記タイヤ異常検出手段Ｍ３は、タイヤの状態を監視し
て、タイヤが適正な能力を発生し得る状態であるかを検
出する。前記安全距離決定手段Ｍ４は、その検出結果に
基づいて、タイヤの能力が低下しているほど長い距離を
安全距離として決定する。

【００１６】従って、前記衝突防止処理実行手段Ｍ２に
おいて、前記測距手段Ｍ１で検出された実相対距離が安
全距離以下となった場合に衝突防止処理を実行する場
合、その実行判定にはタイヤの状態が反映されることに
なる。

【００１７】図１（Ｂ）に示す車両衝突防止装置におい
て、前記勾配検出手段Ｍ５は、同一の制動力に対して発
生する減速度の大きさの代用特性値として走行路の勾配
を検出する。また、前記安全距離決定手段Ｍ６は、下り
勾配が大きいほど減速度が得にくく、また上り勾配が大
きいほど減速度が得やすいことに鑑み、勾配に応じた安
全距離を決定する。

【００１８】従って、前記衝突防止処理実行手段Ｍ２に
おいて、前記測距手段Ｍ１で検出された実相対距離が安
全距離以下となった場合に衝突防止処理を実行する場
合、その実行判定には走行路の勾配が反映されることに
なる。

【００１９】図１（Ｃ）に示す車両衝突防止装置におい
て、前記予備制動実行手段Ｍ７は、前記衝突防止処理実
行手段Ｍ２が衝突防止処理を実行するに先立って既知の
制動力による予備制動を行う。また、前記減速度検出手
段Ｍ８は、この際に自車に発生する減速度を検出する。

【００２０】前記安全距離決定手段Ｍ９は、既知の制動
力に対して実際に生じた減速度の大きさが、タイヤの状
態、走行路の路面状況及び勾配等、自車の減速能力に関
わる全ての因子を合成した特性値であることに鑑み、検
出された減速度が大きいほど短い距離を、また減速度が
小さいほど長い距離を安全距離として決定する。

【００２１】従って、前記衝突防止処理実行手段Ｍ２に
おいて、前記測距手段Ｍ１で検出された実相対距離が安
全距離以下となった場合に衝突防止処理を実行する場
合、その実行判定には、衝突防止処理を実行する直前に
おける自車の減速能力が反映されることになる。

【００２２】

【実施例】図２は、本発明の一実施例である車両衝突防
止装置の全体構成図を示す。

【００２３】同図において１０は液圧ブースタ（以下、
単にブースタという）であり、１２はタンデム型ブレー
キマスタシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）
である。マスタシリンダ１２は、その内部にブレーキペ
ダル１４に連動して変位する第一加圧ピストンおよび第
二加圧ピストンを備えており、ブレーキペダル１４の踏
込みにより液圧を発生する。

【００２４】ここで、第一加圧ピストン及び第二加圧ピ
ストンの変位に伴って発生した液圧は、それぞれ液通路
１６，１８によりプロポーショニングバイパスバルブ２
０へ導かれる。そして、第一加圧ピストンによって発生
した液圧については左右後輪ＲＬ，ＲＲの各ブレーキの
ホイルシリンダ２２，２４に、また第二加圧ピストンに
よって発生した液圧については左右前輪ＦＬ，ＦＲの各
ブレーキのホイルシリンダ２６，２８に接続されてい
る。

【００２５】すなわち本実施例の自動ブレーキ装置は前
後２系統式であり、上記各ホイルシリンダ２２，２４，
２６，２８は、前記したブレーキ機構２に相当する。
尚、本自動車においては左右後輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪で
ある。

【００２６】プロポーショニングバイパスバルブ２０
は、前輪系統および後輪系統のいずれにも正常に液圧が
発生する場合には、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ２
２，２４に供給される液圧を、前輪ＦＬ，ＦＲのホイル
シリンダ２６，２８に供給される液圧に対して一定の比
率で減圧する。一方、前輪系統に正常に液圧が発生しな
くなった場合には第一加圧ピストンによって昇圧された
液圧を減圧することなく後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ２２，２４に供給するものである。

【００２７】また、プロポーショニングバイパスバルブ
２０と前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２６，２８との
間には、図２に示すように増圧装置３０が接続されてい
る。この増圧装置３０は、マスタシリンダ１２の第二加
圧ピストンによって昇圧された液圧を更に増圧する装置
であるが、その役割については後に述べる。

【００２８】尚、マスタシリンダ１２の第一加圧ピスト
ン、及び第二加圧ピストンがそれぞれ液圧を発生する第
一加圧室、及び第二加圧室は、第一加圧ピストン及び第
二加圧ピストンが踏み込まれていない場合共にリザーブ
タンク３２に連通した状態となる。このため、ブレーキ
フルードが不足状態となると、非制動時に適宜リザーブ
タンク３２からマスタシリンダ１２へ向けてブレーキフ
ルードの補充がなされることになる。

【００２９】ブースタ１０はブレーキペダル１４の踏力
をブーストして上記第一加圧ピストン及び第二加圧ピス
トンに伝達すべくマスタシリンダ１２と一体的に設けら
れたものである。すなわち、ブースタ１０の内部にはブ
レーキペダル１４の踏込みによりリザーバタンク３２に
連通する状態からアキュムレータ３４に連通する状態に
切り換えられるパワー圧室が形成されている。

【００３０】そして、パワー圧室には、パワー圧室内の
圧力をマスタシリンダ１２の第一加圧ピストン及び第二
加圧ピストンに伝達するパワーピストンが配設されてい
る。このため、ブレーキペダル１４が踏み込まれると、
リザーバタンク３２の内圧に開放されていたパワーピス
トンにはアキュムレータ３４を介して供給される高圧の
液圧が印加されることとなる。

【００３１】そして、マスタシリンダ１２の第一加圧ピ
ストン及び，第二加圧ピストンが前進せられ、ホイルシ
リンダ２２，２４，２６，２８に液圧が伝達されること
となる。尚、パワー室は、ブレーキペダル１４の踏力と
反力とが釣り合うとアキュムレータ３４にもリザーバタ
ンク３２にも連通しない状態となるように構成されてい
る。このためブレーキペダル１４の踏み込み量が安定す
ると、以後ブースト力は一定値に保持されることにな
る。

【００３２】アキュムレータ３４には、モータ３６によ
り駆動されるポンプ３８によって昇圧された液圧が逆止
弁４０を経て供給される。この際、アキュムレータ３４
の液圧は、圧力センサ４２の出力信号に基づいてモータ
３６の発停が制御されることにより、一定範囲に保たれ
るようになっている。

【００３３】また、アキュムレータ３４の液圧の異常な
低下は圧力スイッチ４４により検出され、ブレーキウォ
ーニングランプが点灯されるとともに、ブザーが作動さ
せられる。尚、アキュムレータ３４の液圧は、リリーフ
バルブ４６によって適当な水準にガードされている。

【００３４】ここで、本実施例の自動ブレーキ装置は、
過剰な制動力が生じた場合にはホイルシリンダ２２，２
４，２６，２８に供給されているブレーキ油圧を開放し
て車輪のロックを解除するアンチロック制御、及び過剰
な駆動力が生じた場合に、駆動輪に制動力を発生させて
車輪の空転の収束を図る加速スリップ制御を行うことを
前提として構成されている。

【００３５】このため、図２に示すようにプロポーショ
ニングバイパスバルブ２０と後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシ
リンダ３４，２６との間には、電磁方向切換弁５０及び
３位置の方向切換弁である３方向切替弁５４，５６が、
また増圧装置３０と前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２
６，２８との間には２個の電磁方向切換弁５８，６０が
設けられている。

【００３６】そして、後輪ＲＬ，ＲＲ側の電磁方向切換
弁５０はもう一つの電磁方向切替弁５２を介してブース
タ１０のパワー圧室またはアキュムレータ３４に接続さ
れ、前輪ＦＬ，ＦＲ側の電磁方向切換弁５８，６０は液
通路６２，６４を介して、３方向切換弁６６，６８に接
続されている。

【００３７】ここで、電磁方向切換弁５２はアンチロッ
ク制御時にはブレーキペダル１４の踏力に応じた圧力が
発生するブースタ１０のパワー圧室を、また加速スリッ
プ制御時にはブレーキペダル１４の操作に関わらず高圧
の液圧が発生しているアキュムレータ３４をそれぞれ電
磁方向切替弁５０に連通させる。

【００３８】そして、電磁方向切替弁５０は、アンチロ
ック制御時及び加速スリップ制御時共に、電磁方向切替
弁５２を経由して供給される液圧を、ホイルシリンダ２
２，２４に通じる電磁液圧制御弁５４，５６に供給す
る。従って、３方向切替弁５４，５６には、アンチロッ
ク制御時にはブレーキペダル１４が踏み込まれていると
きに限り、また加速スリップ制御時には常に高圧の液圧
が供給されることになる。

【００３９】また、３方向切替弁５４，５６はリザーバ
タンク３２とも連通しており、供給された高圧の液圧を
ホイルシリンダ２２，２４に供給してブレーキ油圧を昇
圧し、若しくはホイルシリンダ２２，２４をリザーバタ
ンク３２に連通してブレーキ油圧を減圧し、またはこれ
らの通路を共に遮断してブレーキ油圧を保持するように
機能する。

【００４０】本実施例の車両衝突防止装置における後輪
ＲＬ，ＲＲについてのアンチロック制御及び加速スリッ
プ制御は、このようなブレーキ油圧の増圧、減圧、保持
を適当に実行して制動力過剰時にはブレーキ油圧を減圧
し、駆動力過剰時には積極的に駆動輪たる後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒを制動することで実現するものである。

【００４１】一方、前輪ＦＬ，ＦＲについては、アンチ
ロック制御のみを行えば足りることから、上記したよう
に後輪ＲＬ，ＲＲの系統とは異なる構成を採用してい
る。具体的には、アンチロック制御時に電磁方向切替弁
５８，６６を切り換えてホイルシリンダ２６，２８と３
方向切替弁６６，６８とを連通し、３方向切替え弁６
６，６８により液通路６２，６４をブースタ１０のパワ
ー室に連通することでブレーキ油圧を増圧、リザーブタ
ンク３２に連通することで減圧、液通路６２，６４を遮
断することで保持の機能を果たす構成としている。

【００４２】この場合、アンチロック制御時には、ブレ
ーキペダル１４が踏み込まれてパワー圧室が適当に昇圧
されている場合にのみホイルシリンダ２６，２８のブレ
ーキ油圧は増圧され、制動力が過剰となった場合にはそ
のブレーキ油圧がリザーブタンク３２に開放されて車輪
のロック状態が解除されることになる。

【００４３】ところで、前記増圧装置３０には、液通路
７０を介してパワー圧室の圧力が供給されている。この
増圧装置３０は、ブースタ１０が正常に機能しない場合
のフェールセーフ機能を確保すべく配設された装置であ
り、パワー圧室の圧力が正常に昇圧されない場合には、
内蔵する増圧ピストンによりプロポーショニングバイパ
スバルブ２０経由で供給された液圧を更に昇圧して前輪
ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ２６，２８に供給するもの
である。

【００４４】尚、かかる異常時にはアンチロック制御、
及び加速スリップ制御の制御を司るＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）７２へ向けて差圧スイッチ７４から異常信号が
送信され、以後アンチロック制御、加速スリップ制御の
実行を禁止する処置が採られる。また、液通路７０には
圧力リミッタ７６が設けられており、パワー圧が敗勢限
界に達した後、更にマスタシリンダ液圧が増大させられ
るとき、圧力リミッタ７６は増圧装置３０からパワー圧
室へのブレーキフルードの逆流を阻止し、増圧作用が行
われないようにする。

【００４５】ＥＣＵ７２はコンピュータを主体とするも
のであり、上記した圧力センサ４２，圧力スイッチ４
４，差圧スイッチ７４の各信号および前輪ＦＬ，ＦＲ，
後輪ＲＬ，ＲＲの各回転速度を検出する車輪速センサ７
８，８０，８２，８４の検出結果に基づいて自車の車速
Ｖ₀，減速度ａ₀，車輪速度Ｗ_V等を演算し、その演算
結果に基づいてアンチロック制御および加速スリップ制
御を行う。

【００４６】ところで、本実施例の車両衝突防止装置に
おいては、マスタシリンダ１２とプロポーショニングバ
イパスバルブ２０とを連通する２系統の液通路１６，１
８及びブースタ１０のパワー圧室に通じる液通路に、２
つの油液流入口に供給された油液のうち高圧の油液を油
液流出口から流出させるチェンジバルブ８６，８８，９
０を介してスプール式電磁液圧制御弁９２によって制御
された液圧が供給されるようになっている。

【００４７】スプール式電磁液圧制御弁９２はアキュム
レータ３４の液圧を供給電流に比例した高さに制御して
供給する弁であり、自動ブレーキ作動時におけるブレー
キ油圧を制御する装置である。すなわち、スプール式電
磁液圧制御弁９２は、ホイルシリンダ側に接続される流
出口をリザーバ３２に連通してブレーキ油圧を減少させ
る状態と、アキュムレータ３４に連通してブレーキ油圧
を増大させる状態と、いずれにも連通させずブレーキ油
圧を保持させる状態とに切り換わるものである。

【００４８】尚、上記したチェンジバルブ８６，８８，
９０とスプール式電磁液圧制御弁９２との間には、常閉
の電磁開閉弁９４が設けられている。そして、これらス
プール式電磁液圧制御弁９２および電磁開閉弁９４は、
駆動回路９６，９８を介して本実施例の要部であるコン
トローラ１００により制御される。

【００４９】ここで、コントローラ１００には、図２及
び図３に示すように、ＥＣＵ７２より、車速Ｖ₀、減速
度ａ₀、及び車輪速Ｗ_Vに関する情報が供給されてい
る。また、前記した測距手段Ｍ１を実現すべくレーダ等
により構成した車間距離検出装置１０２からは、自車の
前方に存在する前方物体の移動速度Ｖ₁、減速度ａ₁、
及び自車と前方物体との相対距離Ｘに関する情報が供給
されている。

【００５０】更に、本実施例の車両衝突防止装置は、前
記した勾配検出手段Ｍ５に相当するピッチ角センサ１０
４、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎にタイヤの状
態を検出する、前記タイヤ異常検出手段Ｍ３に相当する
タイヤ異常検出装置１０６，１０８，１１０，１１２を
有しており、コントローラ１００にはこれらのセンサの
出力信号も供給されている。

【００５１】ここで、ピッチ各センサ１０４は、平坦路
上における車両姿勢と現実の車両姿勢とを比較して車両
のピッチ角θを検出するセンサで、アクセル操作、ブレ
ーキ操作がなされていない状況におけるピッチ角θを所
定時間平均化してコントローラ１００に出力する。従っ
て、コントローラ１００には、加減速によるノーズダイ
ブ現象、スクォウト現象等が除外された、走行路の勾配
のみを反映した信号がピッチ角θとして供給される。

【００５２】また、タイヤ異常検出装置１０６，１０
８，１１０，１１２は、タイヤの空気圧Ｐ_T、及びタイ
ヤの溝深さＤに応じた信号を出力するセンサであり、タ
イヤホイルに設けた圧力計、及びレーザ光による干渉法
により溝深さを検出する溝検出センサによって構成す
る。

【００５３】コントローラ１００は、これらの情報に基
づいて後述のルーチンを実行し、これにより駆動回路９
６，９８を介してスプール式電磁液圧制御弁９２、電磁
開閉弁９４を制御して自動ブレーキ処理を実行する。こ
の際、図３に示すように警報装置１１４を設けて、自動
ブレーキの実行と共に運転者への警報を行う構成として
もよく、かかる構成においては、自動ブレーキ及び警報
処理が前記した衝突防止処理となり、コントローラ１０
０が前記した衝突防止処理実行手段Ｍ３を実現すること
になる。

【００５４】ところで、本実施例の衝突防止装置は、車
間距離検出装置１０２によって検出した前方物体との相
対距離Ｘが、後述の如く決定する安全距離Ｘ_B以下とな
った際に衝突防止処理として自動ブレーキを作動させる
ものである。そして、Ｘ＞Ｘ _Bの場合は前方物体への衝
突の可能性はないと判断する。この場合、スプール式電
磁液圧制御弁９２に電流が供給されることはなく、遮断
状態の電磁開閉弁９４がリザーバタンク３２に連通され
ることになる。

【００５５】このため、かかる状況下でブレーキペダル
１４が踏み込まれると、チェンジバルブ８６，８８，９
０はマスタシリンダ１２から供給された液圧を各ホイル
シリンダ２２，２４，２６，２８へ向けて供給し、この
結果運転者の意思に従った制動力が各車輪に発生する。

【００５６】一方、車間距離検出装置１０２が検出した
相対距離Ｘが安全距離Ｘ_B以下となった場合、コントロ
ーラ１００は自動ブレーキとしての機能を発揮するため
駆動回路９６，９８へ向けて適当な制御信号を発する。
この結果、各チェンジバルブ８６，８８，９０には、マ
スタシリンダ１２の液圧に加えてスプール式電磁液圧制
御弁９２によって調整された適当な電気制御液圧が供給
されることになる。

【００５７】従って、チェンジバルブ８６，８８，９０
に電気制御液圧より高いマスタシリンダ液圧が供給され
ていればそのマスタシリンダ液圧が、また、電気制御液
圧がマスタシリンダ液圧より高く、あるいはブレーキペ
ダル１４が踏み込まれていない場合には、電気制御液圧
がホイルシリンダ２２，２４，２６，２８に供給され
る。

【００５８】この結果、自動ブレーキの実行判定がなさ
れると、各ホイルシリンダ２２，２４，２６，２８には
少なくともスプール式電磁液圧制御弁９２で調整された
電磁制御液圧が供給されることになる。本実施例の制動
制御装置装置は、このようにしてブレーキペダル１４の
状態に関わらず衝突回避に必要な制動力を確保してい
る。

【００５９】以下、本実施例における安全距離の算出方
法について説明する。

【００６０】図４は、ある時刻ｔ₀において自車０が速
度Ｖ₀で走行し、その前方Ｘの位置を前方物体たる先行
車両１が速度Ｖ₁，減速度ａ₁で走行している状況を示
している。この場合、自車０が先行車両１との関係で確
保しておくべき安全距離Ｘ_Bは、走行中に先行車１に追
突を生じないことが保証された距離であり、その距離さ
え確保されていれば、少なくとも即座に制動操作を開始
すれば前方障害物への衝突を回避することができる距離
でなければならない。

【００６１】ところで、時刻ｔ₀において速度Ｖ₁、減
速度ａ₁で走行している先行車両１に対して、速度Ｖ₀
で後続する自車０が、時刻ｔ₀から所定の遅れ時間τの
後に減速度ａ₀で減速を開始した場合に、先行車両１の
停車後に自車０が停車するものと過程すれば、時刻ｔ₀
後停車するまでに短縮する車間距離は、図５（Ａ）中に
斜線で示す面積Ｓ₁と等しくなる。

【００６２】この面積Ｓ₁は、後続する自車０が時刻ｔ
₀後停車するまでに移動する距離｛Ｖ₀・τ＋（Ｖ₀ ²
／ａ₀）／２｝から、先行車両１が時刻ｔ₀後停車する
でに移動する距離（Ｖ₁ ²／ａ₁）／２を減じた値であ
り、次式の如く表すことができる。

【００６３】Ｓ₁＝｛Ｖ₀・τ＋（Ｖ₀ ²／ａ₀）／
２｝−（Ｖ₁ ²／ａ₁）／２従って、時刻ｔ₀の時点で、次式に示す距離Ｘ_Bが確保
されていれば、遅れ時間τの後に減速度ａ₀で減速を開
始することで、停止時に距離Ｌを確保して停車できるこ
とが保証されることになる。

【００６４】Ｘ_B＝｛Ｖ₀・τ＋（Ｖ₀ ²／ａ₀）／２｝ −（Ｖ₁ ²／ａ₁）／２＋Ｌ・・・（１）ところで、上記（１）式は、先行車両１の減速度ａ₁が
比較的大きく、自車０が先行車両１と等速になる前に先
行車両１が停車することを前提としたものである。これ
に対して、先行車両１の減速度ａ₁が比較的小さい場合
には、車両を停車させるまでもなく減速過程で両者の速
度が等しくなり、相対速度が“０”となる場合も想定さ
れる。

【００６５】この場合、時刻ｔ₀から両者の速度が等速
となるまでの間に短縮する距離は図５（Ｂ）中にハッチ
ングで示す面積Ｓ₂に相当し、このＳ₂に相当する距離
が時刻ｔ₀において確保されていれば衝突が回避される
こととなる。従って、両者が等速になった時点で距離Ｌ
を確保することとすれば、安全距離Ｘ_Bは次式の如く表
すことができる。

【００６６】Ｘ_B＝Ｖ₀・Ｔ−（Ｔ−τ）²・ａ₀／２ −（Ｖ₁・Ｔ−ａ₁・Ｔ²／２）＋Ｌ・・・（２）尚、上式中、Ｔ＝（Ｖ₀−Ｖ₁＋ａ₀・τ）／（ａ₀−
ａ₁）とする。

【００６７】つまり、先行車両１の減速度ａ₁と自車０
の車速Ｖ₁とに応じて上記（１）式と（２）式の何れを
用いるべきかを判断し、選定した式に随時各変数を代入
することとすれば、それにより自車０が先行車両１との
関係で確保しておくべき安全距離Ｘ_Bを適切に算出する
ことができる。

【００６８】ここで、上記（１）、（２）式中の変数の
うち、車速Ｖ₀はＥＣＵ７２より、先行車両１の移動速
度Ｖ₁は車間距離検出装置１０２より、先行車両１の減
速度ａ₁は、移動速度Ｖ₁の時間微分によりそれそれ検
出することができる。また、自車０において減速度ａ₀
が実現されるまでの遅れ時間τ、及び停車時または相対
速度“０”時に確保すべき距離Ｌについては、設定値と
してコントローラ１００に記憶させておくことができ
る。

【００６９】従って、上記（１），（２）式を用いて安
全距離Ｘ_Bを算出するためには、自動ブレーキ時に自車
０に発生させる減速度ａ₀さえ決定すればよいことにな
る。

【００７０】ここで、本実施例の車両衝突防止装置は、
各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのタイヤの状態、走行路
の勾配等によって発生させ得る減速度ａ₀に差異が生ず
ることに鑑み、それらの影響を考慮したうえで安全距離
Ｘ_Bの算出を行う点に特徴を有するものである。

【００７１】以下、かかる機能を実現すべくコントロー
ラ１００が実行する具体的な処理の内容について説明す
る。

【００７２】図６は、前記した請求項１記載の発明を実
現すべくコントローラ１００が実行する衝突防止ルーチ
ンの第１の例のフローチャートを示す。

【００７３】同図に示すようり、本ルーチンが起動する
と先ずステップ２００において自動ブレーキ時に発生さ
せる減速度ａ₀と遅れ時間τの初期化を行う。この際、
減速度ａ₀には、通常の走行路、正常なタイヤ状態を想
定した値を、、遅れ時間τには装置の応答特性によって
決定する時間を代入する。

【００７４】ステップ２０２では、安全距離Ｘ_Bを算出
するための基礎データとして必要な値、すなわち自車の
車速Ｖ₀、前方物体の移動速度Ｖ₁及び減速度ａ₁、自
車と前方物体との距離Ｘの読み込みを行う。そして、こ
れらの読み込みを終えたら、ステップ２０４へ進んで上
記（１）式、又は（２）式を用いて安全距離Ｘ_Bを演算
する。

【００７５】このようにして基準となる安全距離Ｘ_Bを
演算したら、ステップ２０６へ進んでタイヤ異常検出装
置１０６，１０８，１１０，１１２よりタイヤ空気圧Ｐ
_Tを読み込む処理を行う。タイヤのグリップ力は適正な
空気圧が確保されている場合に最も高く、その空気圧Ｐ
_Tが不足又は過剰な状態であると、制動時において適切
な制動力が得られないことに鑑み、その値が異常な場合
には安全距離Ｘ_Bを補正する必要があるからである。

【００７６】このため、タイヤ空気圧Ｐ_Tの読み込みを
終えたら、ステップ２０８へ進んでＰ_Tが適正な水準で
あるかを判別し、ここで適正でないと判別された場合は
ステップ２２８へ進んで安全距離Ｘ_Bの補正を行う。つ
まり、上記ステップ２０４においてタイヤが正常である
ことを前提として演算した距離に、タイヤのグリップ力
低下を補正する係数を積算する処理を行う。

【００７７】この場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの
グリップ力が低下する一方、低下したグリップ力に対し
て確実に衝突を回避できる距離が安全距離Ｘ_Bとして設
定されるため、結局衝突防止処理として自動ブレーキ、
警報等の処理が実行されることにより、確実に衝突が回
避されることになる。尚、上記ステップ２０６は前記し
たタイヤ異常検出手段Ｍ３に、また上記ステップ２０８
は前記した安全距離決定手段Ｍ４に相当する。

【００７８】また、本実施例においては、タイヤの状態
として空気圧Ｐ_Tを監視する他、以下ステップ２１０〜
２２６に示すように、タイヤのグリップ力に影響を与え
る種々の因子についての監視を行い、これら各因子の何
れかにつき異常が検出された場合は上記ステップ２２８
の処理を実行することとしている。この意味で、本ルー
チン中、ステップ２１０〜２２６も前記したタイヤ異常
検出手段Ｍ３，安全距離決定手段Ｍ４に相当することに
なる。

【００７９】すなわちステップ２１０は何れかの車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにテンパタイヤが装着されていな
いかを判別する。具体的には、ステップ２１０において
図７に示すテンパタイヤ判別サブルーチンを実行して上
記判別を行う。

【００８０】図７に示すルーチンが起動すると、ステッ
プ２１２で４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの中に突
出した車輪速Ｗ_Vを示すものが存在するかを見る。テン
パタイヤは常用タイヤに比べて小径であり、これを装着
している場合は他の３輪に比べて明らかに車輪速Ｗ_Vが
高速になるからである。

【００８１】判別の結果突出した車輪速Ｗ_Vを示す車輪
が存在する場合は、ステップ２１４へ進んで他の３輪の
車輪速Ｗ_Vの平均値を盛況車輪速として演算し、次にス
テップ２１６で突出して検出された車輪速を突出車輪速
として演算する。

【００８２】ところで、１つの車輪の車輪速Ｗ_Vが突出
する現象は、テンパタイヤを装着している場合の他、当
該車輪が空転している場合にも生ずる。そこで、本実施
例においては、ステップ２１８において、突出車輪速と
正常車輪速との比が所定の範囲内にある場合に限りテン
パタイヤが装着されていると判断する。

【００８３】つまり、（１．０＜）α≦（異常車輪速）
／（正常車輪速）が不成立の場合は、各輪の回転誤差に
よるものでありテンパタイヤ装着に起因する車輪速差で
ないと判断し、また（異常車輪速）／（正常車輪速）≦
βが不成立の場合は、車輪の空転に起因するものであり
テンパタイヤ装着のためではないと判断して、共に否定
的判定を下して本ルーチンを終了する。尚、上記ステッ
プ２１２において条件不成立とされた場合と同様、この
場合は以後図６中ステップ２２０の処理が実行される。

【００８４】一方、上記ステップ２１８の条件が成立す
る場合は、突出した車輪速が検出された車輪においてテ
ンパタイヤが装着されていると判断し、肯定的判定を下
して本ルーチンを終了する。尚、この場合は、テンパタ
イヤの能力が常用タイヤの能力に劣ることに鑑み、以後
図６に示すルーチン中、上記ステップ２２８の処理が実
行される。

【００８５】ステップ２２０は、タイヤの異常摩耗に基
づいてタイヤ異常を判別するステップである。すなわ
ち、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設したタイヤ異
常検出装置１０６，１０８，１１０，１１２から供給さ
れるタイヤ溝深さＤが、所定の判定値に満たない場合に
は異常、十分な溝がある場合は正常と判断する。そし
て、異常と判断された場合は上記ステップ２２８へ、正
常と判断された場合はステップ２２２へ進む。

【００８６】ステップ２２２，２２４，２２６は、それ
ぞれアクティブリアステアリング装置（ＡＲＳ），トラ
クションコントロールシステム（ＴＲＣ），電子制御サ
スペンション（ＴＥＭＳ）から異常信号が発せられてい
ないかを判別するステップであり、それぞれ異常が検出
された場合には上記ステップ２２８へ進んで安全距離Ｘ
_Bの補正が行われる。

【００８７】ＡＲＳは、走行路の状態、横風等により車
両の走行安定性が悪化する状況が想定された場合に、積
極的に後輪を操舵して操安性を高める装置であり、この
装置に異常が生じた場合、かかる機能が得られないとい
う意味で安全距離Ｘ_Bを長く確保する必要があるからで
ある。

【００８８】またＴＲＣは、駆動輪に伝達されるトルク
が過剰となるのを防止して、車輪の空転を防ぎ、これに
より操安性を高める装置である。従って、ＴＲＣが正常
に機能しない場合は、急加速時等に車両姿勢が乱れて操
安性が損なわれることがあり、この意味であ安全距離Ｘ
_Bを長く確保する必要があるからである。

【００８９】ＴＥＭＳについては、車両の運転状態等に
応じてサスペンションの剛性を変化させ、快適な乗り心
地と高い限界特性とを両立させる装置であることから、
これに異常が生ずると、正常時に比べて限界特性が低下
する場合があり、この意味で安全距離Ｘ_Bを長く確保す
る必要があるからである。

【００９０】以上、ステップ２０６〜２２８の処理を実
行することにより、本実施例においては、タイヤの状態
を適切に反映した安全距離Ｘ_Bを算出することができ
る。そして、このようにして安全距離Ｘ_Bの演算を終え
たら、以後ステップ２３０以降で衝突防止処理を実行す
る。

【００９１】ステップ２３０は、上述の如く決定した安
全距離Ｘ_Bと実測された相対距離Ｘとの間にＸ＜Ｘ_Bの
関係が成立するか、すなわち相対距離Ｘが安全距離Ｘ_B
以下となる位置まで前方物体に接近しているかを判別す
るステップであり、その判別は、衝突防止処理の最終的
な実行判定としての意味を有している。

【００９２】従って、Ｘ＜Ｘ_Bが成立すると判別された
場合はステップ２３２へ進んで警報、及び自動ブレーキ
処理を実行し、また、Ｘ＜Ｘ_Bが不成立の場合はステッ
プ２３４へ進んで警報、及び自動ブレーキ処理を停止し
て、上記ステップ２０２へと帰還する。尚、これらステ
ップ２３０〜２３４は、前記した衝突防止処理実行手段
Ｍ２に相当している。

【００９３】このようにコントローラ１００が図６に示
すルーチンを実行する場合、衝突防止処理の実行判定の
基礎となる安全距離Ｘ_Bにタイヤの状態が反映される。
タイヤの状態に関する上記の各因子は、それぞれ限界性
能付近におけるグリップ力に影響を与える因子であり、
これらを考慮して安全距離Ｘ_Bを設定する場合衝突回避
に対する確実性が向上し、緊急時に作動する車両衝突防
止装置の有効性が高まるという効果を奏する。

【００９４】図８は、コントローラ１００が前記した請
求項２記載の発明を実現すべく実行する衝突防止ルーチ
ンの第２の例のフローチャートを示す。尚、同図におい
て上記図６に示すルーチンと同様の処理を実行するステ
ップについては、図６中に示す符号を併記してその説明
を簡略する。

【００９５】図８に示すルーチンにおいては、減速度ａ
₀，遅れ時間τの初期化を行った後（ステップ３０
０）、ステップ３０２において安全距離Ｘ_Bの算出に要
する自車の車速Ｖ₀，前方物体の減速度ａ₁及び移動速
度Ｖ₁，並びに相対距離Ｘに加え、ピッチ各センサ１０
４より車両のピッチ角θ（前下がりを正、前上がりを負
とする）を読み込む。

【００９６】尚、θは、上記したように車両の加減速の
影響を除いた値であり、本実施例においては、走行路の
勾配とした把握することができる。この意味で、本ステ
ップ３０２は、前記した勾配検出手段Ｍ５に相当するこ
とになる。

【００９７】ステップ３０４は、本ルーチンの特徴部で
あり、検出したピッチ角θに基づいて、安全距離Ｘ_B算
出の基礎となる減速度ａ₀を補正するステップである。
すなわち、制動時に車輪と路面との間に発生させ得る制
動力は、タイヤの能力等によって決定され、その値を仮
にＦ、車重をｍとすると、平坦路ではＦ＝ｍ・ａ₀なる
方程式が成立する。

【００９８】一方、走行路に勾配がある場合は、その勾
配の影響で、運動方程式はＦ−ｍ・ｇ・sin θ＝ｍ・ａ
₀′なる形に変形する（θは、下り勾配を正）。従っ
て、Ｆが勾配に因らず一定であるとすれば、勾配θに対
して最大源発生させ得る減速度ａ₀′は、Ｆ／ｍ−ｇ・
sin θ＝ａ₀−ｇ・sin θとなる。

【００９９】このように発生し得る減速度が異なれば、
当然に制動距離に差異が生じることから、安全距離Ｘ_B
にθを反映させることが望ましい。そこで、本ルーチン
では、本ステップ３０４において減速度ａ₀の補正を行
い、次いでステップ３０６において補正後のａ₀を上記
（１）式、又は（２）式に代入して安全距離Ｘ_Bを演算
することとした。

【０１００】この場合、下り勾配が大きいほど長く、ま
た上り勾配が大きいほど短く、安全距離Ｘ_Bが補正され
ることになり、確実に衝突を回避し得る安全車間Ｘ_Bが
得られることになる。

【０１０１】従って、当該安全車間距離Ｘ_Bと実際の相
対距離Ｘとを比較することにより衝突防止処理の実行判
定を行い（ステップ３０８）、その結果に従って所定の
衝突防止処理を実行する（ステップ３１０、３１２）場
合、走行路の勾配に関わらず、確実に衝突を回避し得る
衝突防止処理が実現されることになる。

【０１０２】ところで、ブレーキ操作時に発生する最大
減速度は、図９（Ａ）に示すように路面の摩擦係数μに
比例する。すなわち、図９（Ａ）中に示すように摩擦係
数がμ_Lである場合には、これに対応するＧ_L以上の減
速度が生じることはない。

【０１０３】一方、路面が十分に高い摩擦係数μを有し
ている場合に車両に生ずる最大減速度Ｇは、図９（Ｂ）
に示すようにホイルシリンダに供給されるブレーキ油圧
Ｐの大きさに比例し、例えばＰ_Bのブレーキ油圧に対し
てはＧ_Bの減速度が得られるはずである。従って、仮に
ブレーキ油圧Ｐ_Bに対してＧ_Bに満たないＧ_Lの減速度
しか得られないとすれば、路面μがμ_Lであると推定す
ることができる。

【０１０４】つまり、ホイルシリンダに対して既知のブ
レーキ油圧Ｐを供給すると共に、その際に生ずる減速度
Ｇを検出すれば、その減速度Ｇより路面μを推定するこ
とが可能であり、図１０は、かかる推定を実現すべく三
角波形状にブレーキ油圧Ｐを発生させた場合（同図
（Ａ），（Ｃ））における減速度Ｇ（同図（Ｂ），
（Ｄ））との関係を示したものである。

【０１０５】ここで、図１０（Ａ），（Ｂ）は路面μが
十分に高く、５ｇ程度の減速度が生じた場合、図１０
（Ｃ），（Ｄ）は、路面μが比較的小さく、ブレーキ油
圧Ｐに対して車輪がロックし、アンチロックブレーキ機
構（以下、ＡＢＳと称す）が作動した結果、０．１ｇ程
度の減速度しか発生しなかった場合を示している。てい
る。

【０１０６】このように車両に発生する最大減速度が異
なる場合、本実施例において自動ブレーキが作動した後
車両が停車するまでに必要な制動距離にも差異が生ずる
ことは明らかであり、衝突回避の確実性を高めるために
は、自動ブレーキの実行判定の基礎となる安全距離Ｘ_B
に最大減速度を反映させることが好ましい。

【０１０７】そこで、本実施例においては、自動ブレー
キ等の衝突防止処理を実行するに先立って、先ず上記図
１０（Ａ）に示す如きブレーキ油圧による予備制動を行
い、その際に発生した最大減速度に基づいて安全距離Ｘ
_Bを決定することとした。尚、本実施例においては、図
１１に示す代表的路面状態における最大減速度の測定結
果より、最大減速度０．５ｇ以上の場合を高μ路、０．
５ｇ未満の場合を低μ路と区分し、それぞれの場合に応
じて基準の安全距離Ｘ_Bと、これより長い安全距離Ｘ_B
とを切り換えて用いる構成である。

【０１０８】図１２は、上記機能を実現する車両衝突防
止装置、すなわち前記した請求項３記載の車両衝突防止
装置を実現すべくコントローラ１００が実行する衝突防
止処理ルーチンの第３の例のフローチャートを示す。
尚、同図において上記図６に示すルーチンと同一の処理
を実行するステップには同一の符号を併記してその説明
を簡略化する。

【０１０９】図１２に示すルーチンが起動すると、先ず
自動ブレーキ作動時に発生させる減速度ａ₀及び遅れ時
間τの初期化を行う（ステップ４００）。この際、ａ₀
については、タイヤ状態が正常で、かつ走行路が平坦な
高μ路であるとして設定した値を代入する。

【０１１０】安全距離Ｘ_Bを算出するための基礎データ
として自車の車速Ｖ₀，前方物体の移動速度Ｖ₁及び減
速度ａ₁，自車と前方物体との相対距離Ｘを読み込み
（ステップ４０２）、それらの値を上記（１）式、また
は（２）式に代入して、基準の安全距離Ｘ_Bの計算を行
う（ステップ４０４）。

【０１１１】これらの処理を終えたら、次にステップ４
０６において本実施例の特徴であるμ判定を行う。この
ステップ４０６は前記した予備制動実行手段Ｍ７、及び
減速度検出手段Ｍ８に相当するステップであり、スプー
ル式電磁液圧制御弁９２を制御して上記図１０（Ａ）に
示すブレーキ油圧Ｐを発生させると共に、その際に生ず
る減速度Ｇを検出し、その検出結果に基づいて路面μを
演算する処理を実行する。

【０１１２】尚、減速度Ｇについては、上記ステップ４
０２において検出した自車の車速Ｖ ₀を時間微分するこ
とで求めることができる。従って、この場合は車輪速セ
ンサ２２，２４，２６，２８も前記した減速度検出手段
Ｍ８の一部を構成することになる。

【０１１３】そしてステップ４０８で、演算したμと予
め設定した判定値μ_B（本実施例では上記の如く０．５
ｇに設定）との比較を行い、μ＜μ_Bが負成立の場合は
高μ路、成立する場合は低μ路と判断する。

【０１１４】この場合、上記ステップ４０４において演
算した安全距離Ｘ_Bは、モデルケースとして、高μ路で
あることを想定したものであるから、上記ステップ４０
８において高μ路（μ＜μ_B不成立）と判別された場合
には安全距離Ｘ_Bをそのまま採用して差し支えない。こ
のため、かかる判定がされた場合はステップ４１０をジ
ャンプして直接ステップ４１２へと進む。

【０１１５】一方、上記ステップ４０８において低μ路
（μ＜μ_B）と判別された場合は、高μ路に比べて制動
距離が長くなると予想されるため、ステップ４１０へ進
んで安全距離Ｘ_Bを長く変更する処理を行い、かかる変
更処理の後ステップ４１２へ進む。

【０１１６】そして、このように設定した安全距離Ｘ_B
と相対距離Ｘとの関係においてＸ＜Ｘ_Bが成立している
場合は警報・自動ブレーキ等の衝突防止処理を実行し
（ステップ４１２、４１４）、Ｘ＜Ｘ_Bが不成立の場合
は警報・自動ブレーキ等を停止して（ステップ４１２、
４１６）、以後上記ステップ４０２以降の処理を繰り返
し実行する。

【０１１７】この場合、自動ブレーキ等の衝突防止処理
の実行判定が、車両に発生させ得る減速度をも考慮して
行われることになり、個々の状態に応じて確実に衝突を
回避することができる。

【０１１８】また、本ルーチンの如く既知のブレーキ油
圧Ｐに対する減速度Ｇに基づいて安全距離Ｘ_Bを決定す
る構成においては、路面μの他、実質的にはタイヤの能
力や走行路の勾配等の因子も考慮されることになる。車
輪に発生する制動トルクに対して如何なる減速度が生ず
るかについては、路面の状態のみでなく、その勾配やタ
イヤの状態等、制動能力に関する全ての因子が影響する
からである。

【０１１９】従って、コントローラ１００が本ルーチン
を実行する場合は、ピッチ角センサ１０４やタイヤ異常
検出装置１０６，１０８，１１０，１１２を設けること
なくそれらの状態を安全距離Ｘ_Bに反映させることがで
きる。この場合、摩耗したタイヤであっても予備制動程
度の減速度に対しては十分な能力を発揮し得る場合があ
るため、厳密に限界性能付近におけるタイヤの能力を反
映させることはできないが、簡易な構成で多くの因子を
反映させて衝突回避の確実性の向上を図ることができる
という効果を奏する。

【０１２０】尚、上記の例においては、警報・自動ブレ
ーキ等の処理を実行する前段階で適宜μ判定を実行する
構成としているが、演算された安全距離Ｘ_Bとの関係
で、Ｘ _Bより長い第２の安全距離Ｘ_B2を設定し、相対距
離ＸがＸ＜Ｘ_B2となった場合に限ってμ判定を実行する
構成としてもよい。

【０１２１】この場合、衝突防止処理を実行する必要性
がある場合にのみ予備制動が実行されることになり、不
要な予備制動が排除できると共に、予備制動を、自動ブ
レーキの作動開始に先立つ警報として機能させることが
可能となり有効である。

【０１２２】また、上記例においては、予備制動時にお
いて４輪全てに制動力を発生させることを前提としてい
るが、これに限るものではなく、例えば４輪中２輪にの
み制動力を発生させる構成としてもよい。この場合、図
１３に示すように４輪全てに制動力を発生させる場合に
比べて小さな減速度でμ推定を実現でき、μ推定時の衝
撃を緩和することができる。

【０１２３】ところで、本実施例の車両衝突防止装置の
如くＡＢＳを装備するブレーキ機構においては、車輪の
ロックが検出させると、そのロック状態を解除すべくホ
イルシリンダ２２，２４，２６，２８のブレーキ油圧が
増減圧されることは前記した通りである。

【０１２４】この場合、自動ブレーキ時における目標ブ
レーキ油圧と、車輪をロックさせないために維持すべき
ブレーキ油圧とが大きくかけ離れていると、図１４
（Ａ）に示すようにＡＢＳ作動時においてブレーキ油圧
が大きく増減圧されることになり、均一な制動力を確保
する観点からも乗り心地確保の観点からも好ましくない
事態を招く。

【０１２５】この場合、図１４（Ｂ）に示すように、自
動ブレーキ時における目標ブレーキ油圧を、ＡＢＳ作動
時に維持すべきブレーキ油圧付近まで低減させることと
すれば、比較的ブレーキ油圧を平滑させることができ、
均一な制動力と良好な乗り心地とを確保することができ
る。

【０１２６】この場合、ブレーキ油圧と路面μとが比例
関係にあることから、ＡＢＳ作動時に車輪をロックさせ
ることなく制動力を発揮させるためにホイルシリンダに
供給すべきブレーキ油圧の大きさＰ_Mは、走行路の路面
μと比例関係となり、図１５に示すように予めその関係
をマップとして設定することができる。

【０１２７】図１６は、かかる点に鑑みて自動ブレーキ
作動時における車両特性の向上を目的としてコントロー
ら１００が実行する目標油圧設定ルーチンの一例のフロ
ーチャートを示す。尚、同図において上記図１２に示す
ルーチンと同一の処理を実行するステップには同一の符
号を併記してその説明を簡略化する。

【０１２８】図１６に示すルーチンにおいては、先ず走
行路のμ判定を行い（ステップ５００）、次いで判定し
てμに基づいて高μ路（μ＜μ_B不成立）か低μ路（μ
＜μ _B）かの判定を行う（ステップ５０２）。これらの
μ判定は、図１２中、ステップ４０６，４０８の判定と
同様により実現されるものであり、同ステップ４０６，
４０８の検出結果をそのまま用いる構成としてもよい。

【０１２９】そして、高μ路（μ＜μ_Bが不成立）であ
ると判別された場合は、ＡＢＳが作動しないと判断して
そのまま今回の処理を終了し、低μ路（μ＜μ_Bが成
立）と判別された場合に限ってステップ５０４へ進む。

【０１３０】このステップ５０４は、自動ブレーキ作動
時における目標ブレーキ油圧を路面μに応じて設定する
ステップであり、具体的には上記ステップ５００におい
て演算された路面μの値で上記図１５に示すマップを検
索して目標ブレーキ油圧Ｐ_Mを設定する処理を行う。

【０１３１】コントローラ１００がかかる処理を行う場
合、自動ブレーキ作動時においてＡＢＳが有効に機能さ
せることができ、上記各衝突防止処理ルーチンと組み合
わせて実行することにより、本実施例の車両衝突防止装
置の機能をより高めることができる。

【０１３２】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、タイヤの状態に応じた安全距離が決定されるため、
衝突防止処理の実行判定にタイヤの状態を反映させるこ
とができる。この場合、限界付近での減速能力が適切に
考慮されることになり、従来の装置に比べてより確実に
前方物体との衝突を回避することが可能となる。

【０１３３】また、請求項２記載の発明によれば、安全
距離が走行路の勾配に応じて決定されるため、同一の制
動力に対する減速度の大きさを、衝突防止処理の実行判
定に反映させることができる。このため、本発明によっ
ても従来の装置に比べてより確実に前方物体との衝突を
回避することが可能となる。

【０１３４】更に、請求項３記載の発明によれば、衝突
防止処理を実行する直前の自車の減速能力に基づいて安
全車間距離が決定される。この場合、減速能力には、タ
イヤの状態や走行路の状態等、所定の減速度に対して自
車が発生し得る減速度に関する全ての因子が反映されて
いることから、現実の走行状態を忠実に衝突防止処理の
実行判定に反映させることができる。

【０１３５】また、本発明に係る車両衝突防止装置は、
タイヤの状態を監視する機構や走行路の勾配を検出する
機構等を個々に設ける必要がないことから、簡単な構成
により、比較的低コストで実現できるという特長をも有
している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用衝突防止装置の原理構成図
である。

【図２】本発明の一実施例である車両衝突防止装置の構
成図である。

【図３】本実施例の車両衝突防止装置のコントローラの
周辺構成図である。

【図４】安全距離Ｘ_Bの算出方法を説明するための図
（その１）である。

【図５】安全距離Ｘ_Bの算出方法を説明するための図
（その２）である。

【図６】コントローラが実行する衝突防止処理ルーチン
の第一の例のフローチャートである。

【図７】コントローラが実行するテンパータイヤ判別ル
ーチンの一例のフローチャートである。

【図８】コントローラが実行する衝突防止処理ルーチン
の第二の例のフローチャートである。

【図９】路面摩擦係数μ、ブレーキ油圧Ｐと最大減速度
Ｇとの関係を示す図である。

【図１０】μ推定実行時にホイルシリンダに供給するブ
レーキ油圧の例、及びそれにより車両に生ずる減速度の
例を示す図である。

【図１１】代表的な路面状態における最大減速度の測定
結果である。

【図１２】コントローラが実行する衝突防止処理ルーチ
ンの第三の例のフローチャートである。

【図１３】４輪に制動力を発生させてμ推定を実行した
場合に生ずる減速度と２輪に制動力を発生させてμ推定
を実行した場合に生ずる減速度とを比較した図である。

【図１４】自動ブレーキ作動時にアンチロックブレーキ
機構が作動した場合のブレーキ油圧の変動を示す図であ
る。

【図１５】路面摩擦係数μとアンチロックブレーキ機構
作動時における目標ブレーキ油圧Ｐ_Mとの関係を表す図
である。

【図１６】コントローラが実行する目標ブレーキ油圧設
定ルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

Ｍ１測距手段Ｍ２衝突防止処理実行手段Ｍ３タイヤ異常検出手段Ｍ４，Ｍ６，Ｍ９安全距離決定手段Ｍ５勾配検出手段Ｍ７予備制動実行手段Ｍ８減速度検出手段１２マスタシリンダ２２，２４，２６，２８ホイルシリンダ７８，８０，８２，８４車輪速センサ９２スプール式電磁液圧制御弁９６，９８駆動回路１００コントローラ１０２車間距離検出装置１０４ピッチ角センサ１０６，１０８，１１０，１１２タイヤ異常検出装置１１４警報装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と前方物体との相対距離を測定する
測距手段と、該測距手段の検出する相対距離が所定の安
全距離以下となった場合に所定の衝突防止処理を実行す
る衝突防止処理実行手段とを備え、自車と前方物体との
衝突を防止する車両衝突防止装置において、自車のタイヤ異常を検出するタイヤ異常検出手段と、該タイヤ異常検出手段の検出結果に基づいて前記安全距
離を決定する安全距離決定手段とを備えることを特徴と
する車両衝突防止装置。
【請求項２】自車と前方物体との相対距離を測定する
測距手段と、該測距手段の検出する相対距離が所定の安
全距離以下となった場合に所定の衝突防止処理を実行す
る衝突防止処理実行手段とを備え、自車と前方物体との
衝突を防止する車両衝突防止装置において、走行路の勾配を検出する勾配検出手段と、該勾配検出手段の検出結果に基づいて前記安全距離を決
定する安全距離決定手段とを備えることを特徴とする車
両衝突防止装置。
【請求項３】自車と前方物体との相対距離を測定する
測距手段と、該測距手段の検出する相対距離が所定の安
全距離以下となった場合に所定の衝突防止処理を実行す
る衝突防止処理実行手段とを備え、自車と前方物体との
衝突を防止する車両衝突防止装置において、前記衝突防止処理実行手段による衝突防止処理の実行に
先立って、適当な制動力を伴う予備制動を実行する予備
制動実行手段と、該予備制動実行手段により予備制動が実行された際に自
車に発生する減速度を検出する減速度検出手段と、該減速度検出手段の検出結果に基づいて前記安全距離を
決定する安全距離決定手段とを備えることを特徴とする
車両衝突防止装置。