JPH07156889A - 航空機の脚の昇降装置 - Google Patents
航空機の脚の昇降装置Info
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- JPH07156889A JPH07156889A JP30790793A JP30790793A JPH07156889A JP H07156889 A JPH07156889 A JP H07156889A JP 30790793 A JP30790793 A JP 30790793A JP 30790793 A JP30790793 A JP 30790793A JP H07156889 A JPH07156889 A JP H07156889A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、複数の脚を備えた航空機において
ストローク合せの不要な脚の昇降装置に関する。 【構成】 航空機の前脚３の近傍にノーズギヤアクチュ
エータモータ７を配設するとともに、左右の主脚２、２
の間に近接してメインギヤアクチュエータモータ８を配
設する。又、緊急時の手動式脚下げ手段として、手動ハ
ンドル９を取り付けた歯車函１０を設け、この歯車函１
０と前脚３、主脚２の間を夫々第１トルクチューブ１１
と第２トルクチューブ１２で連結し、且つこの歯車函１
０に切換機構２２を設けて前脚３と主脚２に対する動力
伝達を選択的に切換える得るようにする。又、歯車函１
０に代えて分配機構３４を設けてもよい。
ストローク合せの不要な脚の昇降装置に関する。 【構成】 航空機の前脚３の近傍にノーズギヤアクチュ
エータモータ７を配設するとともに、左右の主脚２、２
の間に近接してメインギヤアクチュエータモータ８を配
設する。又、緊急時の手動式脚下げ手段として、手動ハ
ンドル９を取り付けた歯車函１０を設け、この歯車函１
０と前脚３、主脚２の間を夫々第１トルクチューブ１１
と第２トルクチューブ１２で連結し、且つこの歯車函１
０に切換機構２２を設けて前脚３と主脚２に対する動力
伝達を選択的に切換える得るようにする。又、歯車函１
０に代えて分配機構３４を設けてもよい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の脚を備えた航空
機においてストローク合せの不要な脚の昇降装置に関す
る。
機においてストローク合せの不要な脚の昇降装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、前脚と主脚が収納自在とされる航
空機において、例えばボナンザ、Ａ３６のように脚を電
気式アクチュエータで昇降させるような航空機が知られ
ている。そしてこのような航空機において、ノーズギア
とメインギアの昇降用として単独のアクチュエータを使
用するようにしており、又、緊急脚下げ時のバックアッ
プ系統は、アクチュエータを除いて正常時の系統を兼用
するようにしている。つまり、前記ボナンザ、Ａ３６の
場合であれば、正常時であればモータの動力をウォーム
ギアからトルクチューブを介して脚に伝達し、緊急時は
手動ハンドルの動力を前記正常時のウォームギアからト
ルクチューブを介して脚に伝達している。
空機において、例えばボナンザ、Ａ３６のように脚を電
気式アクチュエータで昇降させるような航空機が知られ
ている。そしてこのような航空機において、ノーズギア
とメインギアの昇降用として単独のアクチュエータを使
用するようにしており、又、緊急脚下げ時のバックアッ
プ系統は、アクチュエータを除いて正常時の系統を兼用
するようにしている。つまり、前記ボナンザ、Ａ３６の
場合であれば、正常時であればモータの動力をウォーム
ギアからトルクチューブを介して脚に伝達し、緊急時は
手動ハンドルの動力を前記正常時のウォームギアからト
ルクチューブを介して脚に伝達している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のように
単独のアクチュエータを兼用して複数の脚を同時に昇降
させようとすると、各脚の昇降ストロークを正確に合せ
る必要があり、ストローク合せの作業に労力と多大の時
間を要するという問題があった。又、複数の脚に動力を
伝達する必要があることから、アクチュエータより下流
の動力伝達系統が長くなり、その間の部品点数が増えて
重量が増加するばかりでなく、故障の確率も増すという
問題があった。又、緊急時においては、手動ハンドルに
よって同時に複数の脚を下げるため操作力が大きくな
り、しかも緊急時にも各脚のストローク合せを必要とす
る等の問題があった。更に、緊急脚下げ時にいずれか１
つの脚でもアンロック状態になれば、再度全部の脚を脚
上げしてやり直す必要があることから、正常にロックし
ていた脚までアンロックになる可能性があった。
単独のアクチュエータを兼用して複数の脚を同時に昇降
させようとすると、各脚の昇降ストロークを正確に合せ
る必要があり、ストローク合せの作業に労力と多大の時
間を要するという問題があった。又、複数の脚に動力を
伝達する必要があることから、アクチュエータより下流
の動力伝達系統が長くなり、その間の部品点数が増えて
重量が増加するばかりでなく、故障の確率も増すという
問題があった。又、緊急時においては、手動ハンドルに
よって同時に複数の脚を下げるため操作力が大きくな
り、しかも緊急時にも各脚のストローク合せを必要とす
る等の問題があった。更に、緊急脚下げ時にいずれか１
つの脚でもアンロック状態になれば、再度全部の脚を脚
上げしてやり直す必要があることから、正常にロックし
ていた脚までアンロックになる可能性があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
め、本発明は航空機の前方と後方の脚を上げ下げする昇
降装置において、前方の脚を電気的に作動させる第１の
電気式作動装置と、後方の脚を電気的に作動させる第２
の電気式作動装置を独立に設け、これら第１、第２の電
気式作動装置を夫々の脚に近接配置するようにした。
又、前記昇降装置に非常脚下げ用の手動式脚下げ手段を
設け、この手動式脚下げ手段に、手動ハンドルを取り付
けた歯車函と、この歯車函と前記前方の脚を連結する第
１の動力伝達装置と、該歯車函と後方の脚を連結する第
２の動力伝達装置を設けるとともに、この歯車函に切換
手段を設け、この切換手段によって前方の脚と後方の脚
に対する動力伝達を選択的に切換えることが出来るよう
にした。又、前記歯車函に代えて分配手段を設け、この
分配手段によって手動ハンドルから伝達される動力を前
方の脚と後方の脚に対して差動的に分配出来るようにし
た。
め、本発明は航空機の前方と後方の脚を上げ下げする昇
降装置において、前方の脚を電気的に作動させる第１の
電気式作動装置と、後方の脚を電気的に作動させる第２
の電気式作動装置を独立に設け、これら第１、第２の電
気式作動装置を夫々の脚に近接配置するようにした。
又、前記昇降装置に非常脚下げ用の手動式脚下げ手段を
設け、この手動式脚下げ手段に、手動ハンドルを取り付
けた歯車函と、この歯車函と前記前方の脚を連結する第
１の動力伝達装置と、該歯車函と後方の脚を連結する第
２の動力伝達装置を設けるとともに、この歯車函に切換
手段を設け、この切換手段によって前方の脚と後方の脚
に対する動力伝達を選択的に切換えることが出来るよう
にした。又、前記歯車函に代えて分配手段を設け、この
分配手段によって手動ハンドルから伝達される動力を前
方の脚と後方の脚に対して差動的に分配出来るようにし
た。
【０００５】
【作用】第１の電気式作動装置と第２の電気式作動装置
を各脚に近接配置することで、各作動装置の下流の部品
点数が減少し、又、各作動装置までの系統は電気配線等
の軽量部品であるため重量が低減する。又、各脚の昇降
ストロークを合せるような余分な作業が不要となる。
又、緊急脚下げにおいては、前方の脚と後方の脚に対す
る動力伝達を切換えることで操作力の軽減が図られ、
又、動力伝達を差動的に分配するようにすれば操作力を
一定に保つことが出来る。しかも、緊急脚下げ時におい
てもストローク合せの必要がなく、又、緊急脚下げ時に
いずれかの脚に不具合が生じても当該脚のみを再操作す
ればよい。
を各脚に近接配置することで、各作動装置の下流の部品
点数が減少し、又、各作動装置までの系統は電気配線等
の軽量部品であるため重量が低減する。又、各脚の昇降
ストロークを合せるような余分な作業が不要となる。
又、緊急脚下げにおいては、前方の脚と後方の脚に対す
る動力伝達を切換えることで操作力の軽減が図られ、
又、動力伝達を差動的に分配するようにすれば操作力を
一定に保つことが出来る。しかも、緊急脚下げ時におい
てもストローク合せの必要がなく、又、緊急脚下げ時に
いずれかの脚に不具合が生じても当該脚のみを再操作す
ればよい。
【０００６】
【実施例】本発明の航空機の脚の昇降装置の実施例につ
いて、添付した図面に基づき説明する。図１は昇降装置
の系統図、図２は主脚の作動部の平面図で胴体中央を境
に脚下げと脚上げの夫々の状態を示す状態図、図３は同
側面図である。
いて、添付した図面に基づき説明する。図１は昇降装置
の系統図、図２は主脚の作動部の平面図で胴体中央を境
に脚下げと脚上げの夫々の状態を示す状態図、図３は同
側面図である。
【０００７】本発明の航空機の脚の昇降装置は、図１に
示すように、機体１の略中央部に設けられた二本の主脚
２、２と、機体１の前方に設けられた一本の前脚３の合
計三脚式の航空機に適用され、これら主脚２及び前脚３
はリトラクト機能を備えている。
示すように、機体１の略中央部に設けられた二本の主脚
２、２と、機体１の前方に設けられた一本の前脚３の合
計三脚式の航空機に適用され、これら主脚２及び前脚３
はリトラクト機能を備えている。
【０００８】このため、これら脚２、３を昇降動させる
ための昇降装置としては、図１の破線で示す電気配線を
主体とした正常脚操作系統４と、同図の実線で示す緊急
脚操作系統５に区分され、正常脚操作系統４は、操縦席
前方の脚操作ハンドル６と、この脚操作ハンドル６操作
の電気信号によって作動する第１の電気式作動装置とし
てのノーズギヤアクチュエータモータ７、第２の電気式
作動装置としてのメインギヤアクチュエータモータ８
と、この各アクチュエータモータ７、８と前脚３、主脚
２を連結する連結機構を備えている。
ための昇降装置としては、図１の破線で示す電気配線を
主体とした正常脚操作系統４と、同図の実線で示す緊急
脚操作系統５に区分され、正常脚操作系統４は、操縦席
前方の脚操作ハンドル６と、この脚操作ハンドル６操作
の電気信号によって作動する第１の電気式作動装置とし
てのノーズギヤアクチュエータモータ７、第２の電気式
作動装置としてのメインギヤアクチュエータモータ８
と、この各アクチュエータモータ７、８と前脚３、主脚
２を連結する連結機構を備えている。
【０００９】又、緊急脚操作系統５は、同じく操縦席の
前方に手動ハンドル９を取り付けてなる歯車函１０と、
この歯車函１０から前脚３の連結機構に向けて延出する
第１の動力伝達装置としての第１トルクチューブ１１
と、主脚２の連結機構に向けて延出する第２の動力伝達
装置としての第２トルクチューブ１２を備え、手動ハン
ドル９の操作によって第１、第２トルクチューブ１１、
１２及び各連結機構を介して前脚３と主脚２の昇降動を
行わせる。
前方に手動ハンドル９を取り付けてなる歯車函１０と、
この歯車函１０から前脚３の連結機構に向けて延出する
第１の動力伝達装置としての第１トルクチューブ１１
と、主脚２の連結機構に向けて延出する第２の動力伝達
装置としての第２トルクチューブ１２を備え、手動ハン
ドル９の操作によって第１、第２トルクチューブ１１、
１２及び各連結機構を介して前脚３と主脚２の昇降動を
行わせる。
【００１０】それでは正常脚操作系統４のうち、まず図
２及び図３に基づいて主脚２の作動部の概要について説
明する。尚、図２の胴体中央線Ｐ―Ｐ（機首方向は図中
左方）を境に左方は脚下げ状態を示し、右方は脚上げ状
態を示す。
２及び図３に基づいて主脚２の作動部の概要について説
明する。尚、図２の胴体中央線Ｐ―Ｐ（機首方向は図中
左方）を境に左方は脚下げ状態を示し、右方は脚上げ状
態を示す。
【００１１】主脚２は胴体側に結合支持されるオレオ式
ショックストラット１３と、このストラット１３の下端
部に取り付けられるホイル１４と、主脚２を昇降せしめ
るための中折れ式のリトラクトバー１５と、このリトラ
クトバー１５の下端部が連結される脚柱１６を備え、こ
のリトラクトバー１５の上端は胴体側に支持されるトラ
ニオン１７によって支持している。
ショックストラット１３と、このストラット１３の下端
部に取り付けられるホイル１４と、主脚２を昇降せしめ
るための中折れ式のリトラクトバー１５と、このリトラ
クトバー１５の下端部が連結される脚柱１６を備え、こ
のリトラクトバー１５の上端は胴体側に支持されるトラ
ニオン１７によって支持している。
【００１２】そして、前記メインギヤアクチュエータモ
ータ８は両主脚２、２間の胴体中心線Ｐ―Ｐ上に配設さ
れ、このメインギヤアクチュエータモータ８とリトラク
トバー１５の間には連結機構１８（図では一部のみを示
す。）が設けられている。そして、メインギヤアクチュ
エータモータ８の作動によって左右の主脚２、２の昇降
動がなされるようにしている。
ータ８は両主脚２、２間の胴体中心線Ｐ―Ｐ上に配設さ
れ、このメインギヤアクチュエータモータ８とリトラク
トバー１５の間には連結機構１８（図では一部のみを示
す。）が設けられている。そして、メインギヤアクチュ
エータモータ８の作動によって左右の主脚２、２の昇降
動がなされるようにしている。
【００１３】次に前脚３の作動部は、不図示のストラッ
トと、このストラットの下端に取り付けられたホイール
２０（図１）と、不図示の中折れ式のリトラクトバーと
を備え、前記ノーズギヤアクチュエータモータ７は前脚
３の側方に設けられている。そして、このノーズギヤア
クチュエータモータ７とリトラクトバーの間には、不図
示の連結機構を設けている。
トと、このストラットの下端に取り付けられたホイール
２０（図１）と、不図示の中折れ式のリトラクトバーと
を備え、前記ノーズギヤアクチュエータモータ７は前脚
３の側方に設けられている。そして、このノーズギヤア
クチュエータモータ７とリトラクトバーの間には、不図
示の連結機構を設けている。
【００１４】そして、ノーズギヤアクチュエータモータ
７の作動によって前脚３の昇降動がなされるようにして
いる。
７の作動によって前脚３の昇降動がなされるようにして
いる。
【００１５】以上のように、メインギヤアクチュエータ
モータ８とノーズギヤアクチュエータモータ７は夫々独
立して設けられていることから、前脚３と主脚２の厳密
なストローク合せは不要であり、しかもメインギヤアク
チュエータモータ８は主脚２に近接し、ノーズギヤアク
チュエータモータ７は前脚３に近接していることから、
各アクチュエータモータ７、８より下流の部品点数が少
なくなり、軽量化が可能となる。
モータ８とノーズギヤアクチュエータモータ７は夫々独
立して設けられていることから、前脚３と主脚２の厳密
なストローク合せは不要であり、しかもメインギヤアク
チュエータモータ８は主脚２に近接し、ノーズギヤアク
チュエータモータ７は前脚３に近接していることから、
各アクチュエータモータ７、８より下流の部品点数が少
なくなり、軽量化が可能となる。
【００１６】次に緊急脚操作系統５について図４及至図
７に基づき説明する。ここで、図４から図６は歯車函の
斜視図、断面図、分解斜視図であり、図７は分配機構の
断面図である。
７に基づき説明する。ここで、図４から図６は歯車函の
斜視図、断面図、分解斜視図であり、図７は分配機構の
断面図である。
【００１７】歯車函１０には、手動ハンドル２１と切換
機構２２が設けられている。そして、この切換機構２２
には切換ハンドル２３が設けられるとともに、この切換
ハンドル２３の操作によって動力の伝達を前記第１トル
クチューブ１１、又は第２トルクチューブ１２に選択的
に切換えるようにしている。
機構２２が設けられている。そして、この切換機構２２
には切換ハンドル２３が設けられるとともに、この切換
ハンドル２３の操作によって動力の伝達を前記第１トル
クチューブ１１、又は第２トルクチューブ１２に選択的
に切換えるようにしている。
【００１８】前記手動ハンドル２１は、歯車ケース２４
の前面側にアーム２５を介して取り付けられている。そ
して、このアーム２５の基端部はハンドル軸２６に連結
し、このハンドル軸２６には一体のギヤ２６ａが設けら
れている。そしてこのギヤ２６ａにはギヤ列２７を介し
て下流の一対の出力軸２８、２８のギヤ２８ａ、２８ａ
が噛合している。又、この出力軸２８の片側端面には凹
部２８ｂを設けている。
の前面側にアーム２５を介して取り付けられている。そ
して、このアーム２５の基端部はハンドル軸２６に連結
し、このハンドル軸２６には一体のギヤ２６ａが設けら
れている。そしてこのギヤ２６ａにはギヤ列２７を介し
て下流の一対の出力軸２８、２８のギヤ２８ａ、２８ａ
が噛合している。又、この出力軸２８の片側端面には凹
部２８ｂを設けている。
【００１９】切換機構２２はこの出力軸２８に近接して
設けられており、歯車ケース２４によって回転自在に支
持される一対の回転軸３０、３０と、この回転軸３０に
スプライン嵌合するクラッチ筒３１と、このクラッチ筒
３１を前記出力軸２８の方向に付勢するスプリング３２
と、前記切換ハンドル２３を備えている。そして、クラ
ッチ筒３１の片側端面には段部３１ａと突起部３１ｂが
設けられ、前記スプリング３２によってクラッチ筒３１
が出力軸２８の方向に付勢されると、この突起部３１ｂ
が該出力軸２８端面の凹部２８ｂに嵌合するようにして
いる。そして、各回転軸３０の端部には第１トルクチュ
ーブ１１と第２トルクチューブ１２が接続される。
設けられており、歯車ケース２４によって回転自在に支
持される一対の回転軸３０、３０と、この回転軸３０に
スプライン嵌合するクラッチ筒３１と、このクラッチ筒
３１を前記出力軸２８の方向に付勢するスプリング３２
と、前記切換ハンドル２３を備えている。そして、クラ
ッチ筒３１の片側端面には段部３１ａと突起部３１ｂが
設けられ、前記スプリング３２によってクラッチ筒３１
が出力軸２８の方向に付勢されると、この突起部３１ｂ
が該出力軸２８端面の凹部２８ｂに嵌合するようにして
いる。そして、各回転軸３０の端部には第１トルクチュ
ーブ１１と第２トルクチューブ１２が接続される。
【００２０】前記切換ハンドル２３は、歯車ケース２４
に対して軸３３まわりに揺動可能に取り付けられてお
り、又、一端部には歯車ケース２４内に向けて突出する
一対の係合ピン２３ａ、２３ａを備えている。
に対して軸３３まわりに揺動可能に取り付けられてお
り、又、一端部には歯車ケース２４内に向けて突出する
一対の係合ピン２３ａ、２３ａを備えている。
【００２１】そしてこの係合ピン２３ａ、２３ａは、夫
々前記一対のクラッチ筒３１、３１端面の段部３１ａ、
３１ａに当接可能となり、切換ハンドル２３が倒れた側
のクラッチ筒３１を出力軸２８から遠ざける方向に押圧
して、当該側の出力軸２８とクラッチ筒３１を切り離
す。
々前記一対のクラッチ筒３１、３１端面の段部３１ａ、
３１ａに当接可能となり、切換ハンドル２３が倒れた側
のクラッチ筒３１を出力軸２８から遠ざける方向に押圧
して、当該側の出力軸２８とクラッチ筒３１を切り離
す。
【００２２】尚、前記第１トルクチューブ１１、及び第
２トルクチューブ１２の延出端は、夫々前述の前脚３、
及び主脚２の連結機構に接続されている。
２トルクチューブ１２の延出端は、夫々前述の前脚３、
及び主脚２の連結機構に接続されている。
【００２３】かかる切換機構２２を備えた歯車函１０に
おいて、切換ハンドル２３を一方側に倒すと、当該側の
クラッチ筒３１が切り離され、手動ハンドル２１の動力
は他方側の第１トルクチューブ１１或いは第２トルクチ
ューブ１２のいずれか一方側にのみ伝達され、当該側の
連結機構を介して当該脚の緊急脚下げが行われる。
おいて、切換ハンドル２３を一方側に倒すと、当該側の
クラッチ筒３１が切り離され、手動ハンドル２１の動力
は他方側の第１トルクチューブ１１或いは第２トルクチ
ューブ１２のいずれか一方側にのみ伝達され、当該側の
連結機構を介して当該脚の緊急脚下げが行われる。
【００２４】このように主脚２と前脚３を別々に操作す
ることで、操作力の軽減化が図られ、又、全ての脚を厳
密にストローク合せする必要がなくなる。しかも、例え
ばいずれか一方側の緊急脚下げが不調であった時でも、
当該側の脚のみを再操作すればよく、他の正常の脚に影
響を与えない。
ることで、操作力の軽減化が図られ、又、全ての脚を厳
密にストローク合せする必要がなくなる。しかも、例え
ばいずれか一方側の緊急脚下げが不調であった時でも、
当該側の脚のみを再操作すればよく、他の正常の脚に影
響を与えない。
【００２５】次に、以上のような歯車函１０に代えて分
配機構を設けた実施例について、図７に基づき説明す
る。
配機構を設けた実施例について、図７に基づき説明す
る。
【００２６】この分配機構３４は、不図示の手動ハンド
ル２１から動力を伝達する入力トルクチューブ３５と、
この入力トルクチューブ３５に連結する入力軸３６と、
この入力軸３６と一体のドライブギヤ３６ａと、このド
ライブギヤ３６ａに噛合するドリブンギヤ３７ａと、こ
のドリブンギヤ３７ａと一体のディファレンシャルケー
ス３７と、このディファレンシャルケース３７内のピニ
オンシャフト３８のピニオン４０に噛合する一対のサイ
ドギヤ４１、４１と、各サイドギヤ４１、４１と一体の
出力軸４３、４３を備え、この出力軸４３の一方側に第
１トルクチューブ１１が接続されるとともに、他方側の
出力軸４３に第２トルクチューブ１２が接続されて差動
機構を構成している。
ル２１から動力を伝達する入力トルクチューブ３５と、
この入力トルクチューブ３５に連結する入力軸３６と、
この入力軸３６と一体のドライブギヤ３６ａと、このド
ライブギヤ３６ａに噛合するドリブンギヤ３７ａと、こ
のドリブンギヤ３７ａと一体のディファレンシャルケー
ス３７と、このディファレンシャルケース３７内のピニ
オンシャフト３８のピニオン４０に噛合する一対のサイ
ドギヤ４１、４１と、各サイドギヤ４１、４１と一体の
出力軸４３、４３を備え、この出力軸４３の一方側に第
１トルクチューブ１１が接続されるとともに、他方側の
出力軸４３に第２トルクチューブ１２が接続されて差動
機構を構成している。
【００２７】従って、手動ハンドル２１を操作して入力
トルクチューブ３５から動力が伝達されると、主脚２と
前脚３の脚下げ重さに応じて動力が分配され、全体とし
て操作力を一定に保つことが出来る。
トルクチューブ３５から動力が伝達されると、主脚２と
前脚３の脚下げ重さに応じて動力が分配され、全体とし
て操作力を一定に保つことが出来る。
【００２８】又この分配機構３４を用いた時も、一方の
脚が先にロックすると、その後の全動力が残りの脚にか
かることになり、全ての脚を厳密にストローク合せする
ことは不要である。
脚が先にロックすると、その後の全動力が残りの脚にか
かることになり、全ての脚を厳密にストローク合せする
ことは不要である。
【００２９】
【発明の効果】以上のように本発明の脚の昇降装置は、
第１の電気式作動装置と第２の電気的作動装置を各脚に
近接配置するようにしたため、各作動装置の下流の部品
点数が減少し重量を低減させることが可能となる。又、
独立に作動装置を設けているから各脚の昇降ストローク
を合せるような余分な作業が不要となる。又、緊急脚下
げ系統においては、前方の脚と後方の脚に対する動力伝
達を切換え、或いは差動的に分配することで操作力の軽
減が図られ、しかも、緊急脚下げ時においてもストロー
ク合せの必要がない。又、緊急脚下げ時にいずれかの脚
に不具合が生じても当該脚のみを再操作すればよい。
第１の電気式作動装置と第２の電気的作動装置を各脚に
近接配置するようにしたため、各作動装置の下流の部品
点数が減少し重量を低減させることが可能となる。又、
独立に作動装置を設けているから各脚の昇降ストローク
を合せるような余分な作業が不要となる。又、緊急脚下
げ系統においては、前方の脚と後方の脚に対する動力伝
達を切換え、或いは差動的に分配することで操作力の軽
減が図られ、しかも、緊急脚下げ時においてもストロー
ク合せの必要がない。又、緊急脚下げ時にいずれかの脚
に不具合が生じても当該脚のみを再操作すればよい。
【図１】昇降装置の系統図
【図２】主脚の作動部の平面図で胴体中央を境に脚下げ
と脚上げの夫々の状態を示す状態図
と脚上げの夫々の状態を示す状態図
【図３】同側面図
【図４】歯車函の斜視図
【図５】歯車函の断面図
【図６】歯車函の分解斜視図
【図７】分配機構の断面図
２ 主脚 ３ 前脚 ７ ノーズギヤアクチュエータモータ ８ メインギヤアクチュエータモータ １０ 歯車函 １１ 第１トルクチューブ １２ 第２トルクチューブ ２１ 手動ハンドル ２２ 切換機構 ３４ 分配機構
Claims (3)
- 【請求項１】 航空機の前方と後方の脚を上げ下げする
昇降装置において、前記前方の脚を電気的に作動させる
第１の電気式作動装置と、前記後方の脚を電気的に作動
させる第２の電気式作動装置を備え、これら第１、第２
の電気式作動装置を夫々の脚に近接配置してなることを
特徴とする航空機の脚の昇降装置。 - 【請求項２】 前記昇降装置は非常脚下げ用の手動式脚
下げ手段を備え、この手動式脚下げ手段は、手動ハンド
ルが取り付けられた歯車函と、この歯車函と前記前方の
脚を連結する第１の動力伝達装置と、該歯車函と後方の
脚を連結する第２の動力伝達装置を備えるとともに、前
記歯車函は、前記手動ハンドルで伝達される動力を前方
の脚と後方の脚に対して選択的に切換える切換手段を備
えてなることを特徴とする請求項１に記載の航空機の脚
の昇降装置。 - 【請求項３】 前記歯車函に代えて、手動ハンドルで伝
達される動力を前方の脚と後方の脚に対して差動的に分
配する分配手段を備えてなることを特徴とする請求項２
に記載の航空機の脚の昇降装置。
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|---|---|---|---|
| JP05307907A JP3095598B2 (ja) | 1993-12-08 | 1993-12-08 | 航空機の脚の昇降装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05307907A JP3095598B2 (ja) | 1993-12-08 | 1993-12-08 | 航空機の脚の昇降装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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ID=17974610
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|---|---|---|---|
| JP05307907A Expired - Fee Related JP3095598B2 (ja) | 1993-12-08 | 1993-12-08 | 航空機の脚の昇降装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3095598B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2875475A1 (fr) * | 2004-09-21 | 2006-03-24 | Airbus France Sas | Systeme de manoeuvre d'un train d'atterrissage pour aeronef et aeronef comportant un tel systeme |
| JP2009519160A (ja) * | 2005-12-13 | 2009-05-14 | エアバス・ドイチュラント・ゲーエムベーハー | 共通のパワーエレクトロニクスユニットを用いていくつかの電気サーボモータまたは駆動モータに冗長的に電力を供給する方法および装置 |
| GB2583464A (en) * | 2019-04-18 | 2020-11-04 | Airbus Operations Ltd | System and method for landing gear retraction |
| JP7106082B1 (ja) * | 2021-06-08 | 2022-07-26 | 多摩川精機株式会社 | 航空機用降着装置昇降ギア構造 |
-
1993
- 1993-12-08 JP JP05307907A patent/JP3095598B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US11608160B2 (en) | 2019-04-18 | 2023-03-21 | Airbus Operations Limited | System and method for landing gear retraction |
| JP7106082B1 (ja) * | 2021-06-08 | 2022-07-26 | 多摩川精機株式会社 | 航空機用降着装置昇降ギア構造 |
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