JPH0717136B2 - 油圧スタビライザ制御装置 - Google Patents
油圧スタビライザ制御装置Info
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- JPH0717136B2 JPH0717136B2 JP24280486A JP24280486A JPH0717136B2 JP H0717136 B2 JPH0717136 B2 JP H0717136B2 JP 24280486 A JP24280486 A JP 24280486A JP 24280486 A JP24280486 A JP 24280486A JP H0717136 B2 JPH0717136 B2 JP H0717136B2
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- hydraulic
- stabilizer
- hydraulic cylinder
- chambers
- valve
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧によってスタビライザに捩じりを発生さ
せる油圧スタビライザ制御装置の制御装置に関する。
せる油圧スタビライザ制御装置の制御装置に関する。
従来、例えば特開昭61−65414号、特開昭61−146612号
公報等に開示されたスタビライザ装置、車両用姿勢制御
装置が知られている。これらは、スタビライザに取り付
けられた油圧アクチュエータがあり、この油圧アクチュ
エータの油圧室へ供給される油圧を調節することによ
り、旋回時等のロール現象を抑制して、車両の姿勢制御
を行うものである。
公報等に開示されたスタビライザ装置、車両用姿勢制御
装置が知られている。これらは、スタビライザに取り付
けられた油圧アクチュエータがあり、この油圧アクチュ
エータの油圧室へ供給される油圧を調節することによ
り、旋回時等のロール現象を抑制して、車両の姿勢制御
を行うものである。
また、特開昭57−66009号においては、両ロッド型の油
圧シリンダの上、下シリンダ室を連通、非連通して、ス
タビライザの効果を調節するものがある。
圧シリンダの上、下シリンダ室を連通、非連通して、ス
タビライザの効果を調節するものがある。
しかしながら、従来装置の油圧シリンダはシリンダの上
下端を貫通する両ロッド型の油圧シリンダである。この
ため、限られた狭い空間しかない車両への搭載上で、取
付スペースが必要となること等で問題点がある。また、
油圧源からの圧油を油圧シリンダに供給して、車両の姿
勢を安定にする制御を実施する場合に、油圧シリンダに
圧油が不連続的、又は段階的に供給されると、車両の姿
勢に違和感があるという問題点がある。例えば、切換弁
の切換えにともなって生じる油圧脈動や、油圧ポンプか
らの吐出脈動は、車輪が突起を乗り越している様なゴツ
ゴツという振動や音の違和感を乗員に与えてしまう。
下端を貫通する両ロッド型の油圧シリンダである。この
ため、限られた狭い空間しかない車両への搭載上で、取
付スペースが必要となること等で問題点がある。また、
油圧源からの圧油を油圧シリンダに供給して、車両の姿
勢を安定にする制御を実施する場合に、油圧シリンダに
圧油が不連続的、又は段階的に供給されると、車両の姿
勢に違和感があるという問題点がある。例えば、切換弁
の切換えにともなって生じる油圧脈動や、油圧ポンプか
らの吐出脈動は、車輪が突起を乗り越している様なゴツ
ゴツという振動や音の違和感を乗員に与えてしまう。
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、その目的とするところは、油圧シリンダの搭載性を
向上すべく片ロッド油圧シリンダを採用するとともに、
車両用姿勢制御時の運転者への違和感を解消した油圧ス
タビライザ制御装置を提供することにある。
て、その目的とするところは、油圧シリンダの搭載性を
向上すべく片ロッド油圧シリンダを採用するとともに、
車両用姿勢制御時の運転者への違和感を解消した油圧ス
タビライザ制御装置を提供することにある。
そこで本発明は、左右の各車輪の各々のばね下部材をス
タビライザによって結合した車両において、 前記スタビライザに捩じりを発生させるべく、２つの油
圧室を備えた片ロッド油圧シリンダと、 前記油圧アクチュエータの油圧室に圧油を供給する油圧
源と、 前記油圧源からの圧油を油圧アクチュエータの２つの油
圧室の一方に供給すべく切換える切換弁と、 前記油圧アクチュエータの２つの油圧室を連通するとと
もに、両室を低圧側に流通する連通モードと、前記油圧
アクチュエータの２つの油圧室の相互間及び低圧側との
連通を遮断する遮断モードとを備え、前記連通モードか
ら前記遮断モードまで徐々に切換えることにより流量を
制御する流量制御弁と を備えたことを特徴とする油圧スタビライザ制御装置。
タビライザによって結合した車両において、 前記スタビライザに捩じりを発生させるべく、２つの油
圧室を備えた片ロッド油圧シリンダと、 前記油圧アクチュエータの油圧室に圧油を供給する油圧
源と、 前記油圧源からの圧油を油圧アクチュエータの２つの油
圧室の一方に供給すべく切換える切換弁と、 前記油圧アクチュエータの２つの油圧室を連通するとと
もに、両室を低圧側に流通する連通モードと、前記油圧
アクチュエータの２つの油圧室の相互間及び低圧側との
連通を遮断する遮断モードとを備え、前記連通モードか
ら前記遮断モードまで徐々に切換えることにより流量を
制御する流量制御弁と を備えたことを特徴とする油圧スタビライザ制御装置。
本発明は上述した構成により、つまり片ロッド油圧シリ
ンダを採用することにより、車両への搭載性を向上する
ことができる。また本発明は、片ロッド油圧シリンダ
に、前記連通モードから前記遮断モードに徐々に切換え
ることにより流量を絞る流量制御弁を備えたことに、不
連続な流量変化にともなって乗員が感じる違和感を解消
することができる。
ンダを採用することにより、車両への搭載性を向上する
ことができる。また本発明は、片ロッド油圧シリンダ
に、前記連通モードから前記遮断モードに徐々に切換え
ることにより流量を絞る流量制御弁を備えたことに、不
連続な流量変化にともなって乗員が感じる違和感を解消
することができる。
以下、本発明の第１実施例を図面にしたがって説明す
る。
る。
第２図は車両の前部を示す図であり、前輪側スタビライ
ザ1Aは軸受3a,3bによって車体に回転自在に支持されて
いる。スタビライザ1Aの一端1aは、タイロッド5aを介し
てストラット部（又はサスペンションアーム）7aに装着
され、他端1bは油圧シリンダ9Aを介してストラット部7b
に装着されている。13a,13bは車輪で、ロアアーム15a,1
5bをストラット部7a,7bを介して車体に取付けられてい
る。
ザ1Aは軸受3a,3bによって車体に回転自在に支持されて
いる。スタビライザ1Aの一端1aは、タイロッド5aを介し
てストラット部（又はサスペンションアーム）7aに装着
され、他端1bは油圧シリンダ9Aを介してストラット部7b
に装着されている。13a,13bは車輪で、ロアアーム15a,1
5bをストラット部7a,7bを介して車体に取付けられてい
る。
上記油圧シリンダ9Aは、上側のみにピストンロッドが突
出した片ロッド油圧シリンダである。油圧シリンダ9A
は、第１図に示す様にシリンダ9a内に摺動自在な油圧ピ
ストン9bが嵌合されており、該ピストン9bによりシリン
ダ9a内を、上油圧室9eと下油圧室9fの２つに分割されて
いる。また、上記油圧ピストン9bには片ロッド9gが固定
されており、このロッド9gが上記ストラット部7bに固定
されている。したがって、上記スタビライザ装置は、油
圧シリンダ9Aのピストン9bの移動によりスタビライザ１
が捩じられて、車輪に対するスタビライザの捩じり剛性
が可変になるように構成されている。
出した片ロッド油圧シリンダである。油圧シリンダ9A
は、第１図に示す様にシリンダ9a内に摺動自在な油圧ピ
ストン9bが嵌合されており、該ピストン9bによりシリン
ダ9a内を、上油圧室9eと下油圧室9fの２つに分割されて
いる。また、上記油圧ピストン9bには片ロッド9gが固定
されており、このロッド9gが上記ストラット部7bに固定
されている。したがって、上記スタビライザ装置は、油
圧シリンダ9Aのピストン9bの移動によりスタビライザ１
が捩じられて、車輪に対するスタビライザの捩じり剛性
が可変になるように構成されている。
上記油圧シリンダ9Aのストローク制御は、第１図に示す
油圧制御装置により行われる。
油圧制御装置により行われる。
20はエンジンであり、エンジン20はその出力軸21を介し
て、油圧ポンプ22を駆動する。油圧ポンプ22は、図示せ
ぬ定流量制御弁を内蔵しており、リザーバから油を汲み
上げて、エンジン20の回転数に関係なく一定流量の圧油
を吐出する。油圧ポンプ22からの圧油は、管路23〜30、
アンロード弁31、方向切換弁32、流量制御弁33によって
調節されて、油圧シリンダ9Aの油圧室9e,9fに供給され
る。
て、油圧ポンプ22を駆動する。油圧ポンプ22は、図示せ
ぬ定流量制御弁を内蔵しており、リザーバから油を汲み
上げて、エンジン20の回転数に関係なく一定流量の圧油
を吐出する。油圧ポンプ22からの圧油は、管路23〜30、
アンロード弁31、方向切換弁32、流量制御弁33によって
調節されて、油圧シリンダ9Aの油圧室9e,9fに供給され
る。
アンロード弁31は、制御信号によって切換えられる２位
置電磁切換弁である。第１弁位置31aでは、管路23と30
とを連通して、油圧ポンプ22からの圧油をリザーバへ戻
すとともに、管路24,20を閉塞する。第２弁位置31bで
は、管路23と24、及び管路20と30とを各々連通して、圧
油を油圧シリンダ9A側に供給する。
置電磁切換弁である。第１弁位置31aでは、管路23と30
とを連通して、油圧ポンプ22からの圧油をリザーバへ戻
すとともに、管路24,20を閉塞する。第２弁位置31bで
は、管路23と24、及び管路20と30とを各々連通して、圧
油を油圧シリンダ9A側に供給する。
方向切換弁32は、油圧シリンダ9Aの油圧室9e,9fへの圧
油の供給を切換える、２位置電磁切換弁であって、この
方向切換弁32は電子制御装置50からの制御信号に応じて
連続的に切換作動を行う。第１弁位置32aでは、管路24
と上側管路25,26とを連通し、管路29と下側管路28,27と
を連通する。この第１弁位置32aでは、上側油圧室9eに
圧油の供給をすることができ、下側油圧室9fをリザーバ
に連通することができるので、このときは油圧シリンダ
9Aを縮小することができる。一方、第２弁位置32bに切
換えることにより、油圧シリンダ9Aを伸長することがで
きる。
油の供給を切換える、２位置電磁切換弁であって、この
方向切換弁32は電子制御装置50からの制御信号に応じて
連続的に切換作動を行う。第１弁位置32aでは、管路24
と上側管路25,26とを連通し、管路29と下側管路28,27と
を連通する。この第１弁位置32aでは、上側油圧室9eに
圧油の供給をすることができ、下側油圧室9fをリザーバ
に連通することができるので、このときは油圧シリンダ
9Aを縮小することができる。一方、第２弁位置32bに切
換えることにより、油圧シリンダ9Aを伸長することがで
きる。
流量制御弁33は、連続的に流量を調節する２位置切換弁
である。この流量制御弁33は、油圧シリンダ9Aの上、下
油圧室9e,9fと連通する管路26,27、及びリザーバ34と連
通する管路35の途中に設けられている。そして、油圧シ
リンダ9Aの上、下油圧室9e,9fの相互の連通を制御する
機能と、両室9e,9fとリザーバとの連通を制御する機能
を備えている。連通モード位置33aでは、油圧シリンダ9
Aの上油圧室9e,下油圧室9f、及びリザーバ34が相互に連
通している。よって、このときは、片ロッド油圧シリン
ダ9Aであっても、そのピストン9bが自由にシリンダ9A内
を円滑に摺動することができる。また、遮断モード位置
33bでは、前記上油圧室9e、下油圧室9f、リザーバ34の
相互の連通が遮断される。ここで、流量制御弁33は、電
子制御装置50からの制御信号に応じて上記連通モードか
ら上記遮断モードまでを連続的に調節することができる
ため、油圧の急激な変動を防止しつつ、流量を制御する
ことができる。また、上記方向切換弁32、流量制御弁33
は、簡単な２位置で構成できるというメリットがある。
である。この流量制御弁33は、油圧シリンダ9Aの上、下
油圧室9e,9fと連通する管路26,27、及びリザーバ34と連
通する管路35の途中に設けられている。そして、油圧シ
リンダ9Aの上、下油圧室9e,9fの相互の連通を制御する
機能と、両室9e,9fとリザーバとの連通を制御する機能
を備えている。連通モード位置33aでは、油圧シリンダ9
Aの上油圧室9e,下油圧室9f、及びリザーバ34が相互に連
通している。よって、このときは、片ロッド油圧シリン
ダ9Aであっても、そのピストン9bが自由にシリンダ9A内
を円滑に摺動することができる。また、遮断モード位置
33bでは、前記上油圧室9e、下油圧室9f、リザーバ34の
相互の連通が遮断される。ここで、流量制御弁33は、電
子制御装置50からの制御信号に応じて上記連通モードか
ら上記遮断モードまでを連続的に調節することができる
ため、油圧の急激な変動を防止しつつ、流量を制御する
ことができる。また、上記方向切換弁32、流量制御弁33
は、簡単な２位置で構成できるというメリットがある。
電子制御装置50は、車速センサ60、ステアリングセンサ
62、ストロークセンサ63からの信号を入力し、これらの
信号に基づいて電子制御装置50に内蔵されたプログラム
にしたがって、油圧シリンダ9Aの目標ストロークＳを演
算する。この目標ストロークＳは、車両旋回時に発生す
る車両横方向の傾斜（ロール）を抑制するように、車速
センサ60からの車速信号とステアリングセンサ62からの
操舵信号に基づいて演算される。電子制御装置50は、こ
の目標ストロークＳと、実際のストロークＴとを比較
し、ロールを抑制すべく制御信号を出力する。
62、ストロークセンサ63からの信号を入力し、これらの
信号に基づいて電子制御装置50に内蔵されたプログラム
にしたがって、油圧シリンダ9Aの目標ストロークＳを演
算する。この目標ストロークＳは、車両旋回時に発生す
る車両横方向の傾斜（ロール）を抑制するように、車速
センサ60からの車速信号とステアリングセンサ62からの
操舵信号に基づいて演算される。電子制御装置50は、こ
の目標ストロークＳと、実際のストロークＴとを比較
し、ロールを抑制すべく制御信号を出力する。
速度センサ60は車両の走行速度に応じた速度信号を発生
して電子制御回路50に付与する。ステアリングセンサ62
はステアリングホイールの操舵角度に応じた操舵信号を
発生して電子制御回路50に付与する。尚、ステアリング
センサ62は、操舵角度の成分として操舵量と操舵方向と
を含む操舵信号を出力する。ストロークセンサ63、例え
ばポテンショメータ等が用いられ、油圧シリンダ9Aのピ
ストンロッド9gの先端と油圧シリンダ9Aのボディとの間
の距離に応じた長さ（ストローク）信号を発生して、電
子制御回路50に付与する。
して電子制御回路50に付与する。ステアリングセンサ62
はステアリングホイールの操舵角度に応じた操舵信号を
発生して電子制御回路50に付与する。尚、ステアリング
センサ62は、操舵角度の成分として操舵量と操舵方向と
を含む操舵信号を出力する。ストロークセンサ63、例え
ばポテンショメータ等が用いられ、油圧シリンダ9Aのピ
ストンロッド9gの先端と油圧シリンダ9Aのボディとの間
の距離に応じた長さ（ストローク）信号を発生して、電
子制御回路50に付与する。
次に、走行状態におけるスタビライザ制御装置の作動に
ついて説明する。
ついて説明する。
（直進走行制御） 直進走行時では、アンロード弁31、方向切換弁32、流量
制御弁33には全て非通電（OFF）状態にあって、第１図
の様になる。よって、アンロード弁31が第１位置31aに
油圧ポンプ22からの吐出油は、リザーバ34に戻され、油
圧シリンダ9Aには供給されない。また、流量制御弁33が
連通モード（33a）になるため、油圧シリンダ9Aの上、
下油圧室9e,9fは管路26,36,37,27を介して相互に連通す
るとともに、両室は管路35を介してリザーバ34に連通す
る。したがって、片ロッド型の油圧シリンダ9Aのピスト
ン9bは、シリンダ9a内を円滑に摺動自在に動くことがで
きる。以下、この状態を油圧ピストンフリー状態とい
う。これにより、スタビライザ１の一端1bと、ストラッ
ト部7bとが非連結状態となり、左右のストラット部7a,7
b（サスペンション）が互いに独立して上下動可能とな
る。したがって、直進時には、スタビライザ機能はほと
んど発揮せず、悪路に対する乗心地が向上する。
制御弁33には全て非通電（OFF）状態にあって、第１図
の様になる。よって、アンロード弁31が第１位置31aに
油圧ポンプ22からの吐出油は、リザーバ34に戻され、油
圧シリンダ9Aには供給されない。また、流量制御弁33が
連通モード（33a）になるため、油圧シリンダ9Aの上、
下油圧室9e,9fは管路26,36,37,27を介して相互に連通す
るとともに、両室は管路35を介してリザーバ34に連通す
る。したがって、片ロッド型の油圧シリンダ9Aのピスト
ン9bは、シリンダ9a内を円滑に摺動自在に動くことがで
きる。以下、この状態を油圧ピストンフリー状態とい
う。これにより、スタビライザ１の一端1bと、ストラッ
ト部7bとが非連結状態となり、左右のストラット部7a,7
b（サスペンション）が互いに独立して上下動可能とな
る。したがって、直進時には、スタビライザ機能はほと
んど発揮せず、悪路に対する乗心地が向上する。
（旋回時制御） 次に、旋回時について説明する。右または左旋回時に
は、車両に生じるロールを抑制するように、圧油が油圧
シリンダ9Aの油圧室9e,9fのいずれかに供給される。こ
のとき、油圧室9e,9fの油圧が急激に変化すると、ピス
トン9bが急激に移動して、車両にジョックを付与するこ
とになる。このため、方向切換弁32、流量制御弁33は連
続的に油圧を供給すべく、切換、又は閉弁作動をする。
は、車両に生じるロールを抑制するように、圧油が油圧
シリンダ9Aの油圧室9e,9fのいずれかに供給される。こ
のとき、油圧室9e,9fの油圧が急激に変化すると、ピス
トン9bが急激に移動して、車両にジョックを付与するこ
とになる。このため、方向切換弁32、流量制御弁33は連
続的に油圧を供給すべく、切換、又は閉弁作動をする。
旋回時には、ロールを制御するために必要な油圧シリン
ダの目標ストロークＳが計算され、これと実際のストロ
ークＴとの差に基づいて、各弁31,32,33に制御信号が付
与される。
ダの目標ストロークＳが計算され、これと実際のストロ
ークＴとの差に基づいて、各弁31,32,33に制御信号が付
与される。
まず、旋回開始と判断されると、方向切換弁32が、その
旋回の方向に対応して第１弁位置32a、又は第２弁位置3
2bに切換えられる。次に、アンロード弁31がオンされて
開弁（第２弁位置31b）する。ここで、流量制御弁33が
連通モード33aから遮断モード33bに漸次、徐々に切換え
られる。よって、油圧ポンプ22からの圧油が、アンロー
ド弁31、方向切換弁32を介して油圧シリンダ9Aに供給さ
れる。
旋回の方向に対応して第１弁位置32a、又は第２弁位置3
2bに切換えられる。次に、アンロード弁31がオンされて
開弁（第２弁位置31b）する。ここで、流量制御弁33が
連通モード33aから遮断モード33bに漸次、徐々に切換え
られる。よって、油圧ポンプ22からの圧油が、アンロー
ド弁31、方向切換弁32を介して油圧シリンダ9Aに供給さ
れる。
すなわち、連通モード33a時に、流量制御弁33を介して
リザーバ34に戻されていた圧油が、遮断モード33bに徐
々に切換えられることにより、徐々に油圧シリンダ9Aの
油圧室9e,9fのいずれか一方に供給される。また油圧シ
リンダ9Aの他方の室は、リザーバ34との連通が徐々に遮
断されることになる。よって流量制御弁33の開度を制御
することにより、油圧シリンダ9Aの発生する出力荷重と
ピストン9bの移動速度が制御される。遮断モード33bで
は、最大の出力荷重と移動速度を発生でき、連通モード
33b側になる程、その出力荷重と移動速度は小さくな
る。
リザーバ34に戻されていた圧油が、遮断モード33bに徐
々に切換えられることにより、徐々に油圧シリンダ9Aの
油圧室9e,9fのいずれか一方に供給される。また油圧シ
リンダ9Aの他方の室は、リザーバ34との連通が徐々に遮
断されることになる。よって流量制御弁33の開度を制御
することにより、油圧シリンダ9Aの発生する出力荷重と
ピストン9bの移動速度が制御される。遮断モード33bで
は、最大の出力荷重と移動速度を発生でき、連通モード
33b側になる程、その出力荷重と移動速度は小さくな
る。
そして、ストロークセンサ63から得られた実際のストロ
ークＴが、目標ストロークＳと等しくなると、アンロー
ド弁31がオフして第１弁位置31aに切換わり、流量制御
弁33が遮断モード33bまで速やかに切換えられる。よっ
て、油圧シリンダ9Aは、所定ストローク伸長又は縮小し
た状態で、上下油圧室9e,9fが密封状態となり、保持さ
れる。これにより、スタビライザ１が捩じられて、車両
のロールを抑制することができる。
ークＴが、目標ストロークＳと等しくなると、アンロー
ド弁31がオフして第１弁位置31aに切換わり、流量制御
弁33が遮断モード33bまで速やかに切換えられる。よっ
て、油圧シリンダ9Aは、所定ストローク伸長又は縮小し
た状態で、上下油圧室9e,9fが密封状態となり、保持さ
れる。これにより、スタビライザ１が捩じられて、車両
のロールを抑制することができる。
また、旋回が終了すると、流量制御弁33を遮断モード33
bから連通モード33aに徐々に開放させる。これにより、
油圧シリンダ9Aは油圧室9e,9f、及びリザーバ34が徐々
に連通するので、スタビライザ１の剛性により、通常の
長さ（油圧シリンダフリー状態）に復帰する。
bから連通モード33aに徐々に開放させる。これにより、
油圧シリンダ9Aは油圧室9e,9f、及びリザーバ34が徐々
に連通するので、スタビライザ１の剛性により、通常の
長さ（油圧シリンダフリー状態）に復帰する。
ここで、流量制御弁33を連続的に開度を制御すると、油
圧シリンダ9Aの復帰する速度を適切に制御することがで
きる。
圧シリンダ9Aの復帰する速度を適切に制御することがで
きる。
次に、上記スタビライザ制御装置の作動について第３図
のフローチャートにしたがって説明する。
のフローチャートにしたがって説明する。
まず、ステップ110及び120にて、車速センサ62から車速
信号Ｖ及びステアリングセンサ63から操舵角信号θがそ
れぞれ読み込まれる。ついで、ステップ130が実行され
て、上記ステップ120にて読み込まれた操舵角信号θに
基づいて右旋回かあるいは左旋回かの判断がなされ、右
旋回であると判定されるとステップ140に進む。ステッ
プ140にて第４図に示すマップを読み出し、車速信号Ｖ
と操舵角信号θからほぼ直線走行状態（Ａ）か旋回走行
状態（Ｂ）を判定する。つまり、油圧シリンダ９のピス
トン9bの状態を、フリー状態に制御か、又はストローク
量制御かを判定し、ステップ150か又は160に進む。ステ
ップ150では前述した（直進走行時制御）を実行する。
信号Ｖ及びステアリングセンサ63から操舵角信号θがそ
れぞれ読み込まれる。ついで、ステップ130が実行され
て、上記ステップ120にて読み込まれた操舵角信号θに
基づいて右旋回かあるいは左旋回かの判断がなされ、右
旋回であると判定されるとステップ140に進む。ステッ
プ140にて第４図に示すマップを読み出し、車速信号Ｖ
と操舵角信号θからほぼ直線走行状態（Ａ）か旋回走行
状態（Ｂ）を判定する。つまり、油圧シリンダ９のピス
トン9bの状態を、フリー状態に制御か、又はストローク
量制御かを判定し、ステップ150か又は160に進む。ステ
ップ150では前述した（直進走行時制御）を実行する。
ステップ160では、更に第４図のマップから目標ストロ
ークＳを補間法等により、連続的に設定する。次に、ス
テップ170にてストロークセンサ63からの油圧シリンダ
９のピストン9bの位置、ストロークＴが読み込まれ、こ
のストロークＴが目標ストロークＳにあるか否かの判定
が行われ、ステップ180又は190に進む。ここでステップ
180はピストン9bの目標ストロークＳと実際のストロー
クＴにずれがある場合で、このずれをゼロにすべく、ス
テップ200にてアンロード弁31、及び方向切換弁32の切
換方向と、流量制御弁33の開度、つまり絞り量が制御さ
れ、再びステップ170に戻る。ステップ190はピスン9bの
目標ストロークＳと実際のストロークＴにずれのない場
合で、このときは流量制御弁33を全閉（閉塞モード33
b）状態にして、かつアンロード弁31をオフして第１弁
位置31aに切換えて、ピストン9bを目標ストロークＳに
保持する。
ークＳを補間法等により、連続的に設定する。次に、ス
テップ170にてストロークセンサ63からの油圧シリンダ
９のピストン9bの位置、ストロークＴが読み込まれ、こ
のストロークＴが目標ストロークＳにあるか否かの判定
が行われ、ステップ180又は190に進む。ここでステップ
180はピストン9bの目標ストロークＳと実際のストロー
クＴにずれがある場合で、このずれをゼロにすべく、ス
テップ200にてアンロード弁31、及び方向切換弁32の切
換方向と、流量制御弁33の開度、つまり絞り量が制御さ
れ、再びステップ170に戻る。ステップ190はピスン9bの
目標ストロークＳと実際のストロークＴにずれのない場
合で、このときは流量制御弁33を全閉（閉塞モード33
b）状態にして、かつアンロード弁31をオフして第１弁
位置31aに切換えて、ピストン9bを目標ストロークＳに
保持する。
一方、ステップ130にて、左旋回であると判定される
と、ステップ140〜190と同様な判定処理（300）がなさ
れる一方で、ストローク位置Ｓが逆に設定されるように
制御される。
と、ステップ140〜190と同様な判定処理（300）がなさ
れる一方で、ストローク位置Ｓが逆に設定されるように
制御される。
以上説明した第１図の油圧制御装置では、３つの２位置
弁を用いる構成とした、これは、簡素な２位置弁を用い
ることにより信頼性を向上することを狙ったものであ
る。しかしながら、他の例としては、アンロード弁31と
方向切換弁32との機能を備えた４ポート３位置電磁弁70
としてもよい。また、油圧ポンプ22はパワーステアリン
グ等に用いられる油圧ポンプを用いる他に、可変容量型
の油圧ポンプを用いることもできる。
弁を用いる構成とした、これは、簡素な２位置弁を用い
ることにより信頼性を向上することを狙ったものであ
る。しかしながら、他の例としては、アンロード弁31と
方向切換弁32との機能を備えた４ポート３位置電磁弁70
としてもよい。また、油圧ポンプ22はパワーステアリン
グ等に用いられる油圧ポンプを用いる他に、可変容量型
の油圧ポンプを用いることもできる。
また、油圧シリンダ９は、前輪側スタビライザに取付け
たが、前、後車輪の両スタビライザに設けることもでき
る。
たが、前、後車輪の両スタビライザに設けることもでき
る。
第１図は本発明の第１実施例を示す構成図、第２図は第
１図における油圧シリンダ（9A）の取付状態を示すため
の前輪側懸架装置部分を車両の前方から見た図、第３図
は電子制御装置の制御プログラムを示すフローチャー
ト、第４図は目標ストロークＳを求めるためのマップ特
性図、第５図は本発明の他の実施例を示す構成図であ
る。 １…スタビライザ,9…油圧シリンダ,9e,9f…上、下油圧
室,22…油圧ポンプ、33…流量制御弁,33a…連通モード,
33b…遮断モード。
１図における油圧シリンダ（9A）の取付状態を示すため
の前輪側懸架装置部分を車両の前方から見た図、第３図
は電子制御装置の制御プログラムを示すフローチャー
ト、第４図は目標ストロークＳを求めるためのマップ特
性図、第５図は本発明の他の実施例を示す構成図であ
る。 １…スタビライザ,9…油圧シリンダ,9e,9f…上、下油圧
室,22…油圧ポンプ、33…流量制御弁,33a…連通モード,
33b…遮断モード。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小崎 哲司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−92912（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】左右の各車輪の各々のばね下部材をスタビ
ライザによって結合した車両において、 前記スタビライザに捩じりを発生させるべく、２つの油
圧室を備えた片ロッド油圧シリンダと、 前記油圧アクチュエータの油圧室に圧油を供給する油圧
源と、 前記油圧源からの圧油を前記油圧アクチュエータの２つ
の油圧室の一方に供給すべく切換える切換弁と、 前記油圧アクチュエータの２つの油圧室を連通するとと
もに、両室を低圧側に流通する連通モードと、前記油圧
アクチュエータの２つの油圧室の相互間及び低圧側との
連通を遮断する遮断モードとを備え、前記連通モードか
ら前記遮断モードまで徐々に切換えることにより流量を
制御する流量制御弁と、 を備えたことを特徴とする油圧スタビライザ制御装置。 - 【請求項２】前記流量制御弁は、制御信号のデューティ
比に対応して前記油圧アクチュエータの油圧室から低圧
側へ流出する流量を漸次絞っていくことを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の油圧スタビライザ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24280486A JPH0717136B2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | 油圧スタビライザ制御装置 |
| DE8787301182T DE3785468T2 (de) | 1986-02-17 | 1987-02-11 | Stabilisatorkontrollsystem. |
| EP19870301182 EP0234808B1 (en) | 1986-02-17 | 1987-02-11 | Stabilizer control system |
| US07/014,614 US4844506A (en) | 1986-02-17 | 1987-02-13 | Stabilizer control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24280486A JPH0717136B2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | 油圧スタビライザ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6397414A JPS6397414A (ja) | 1988-04-28 |
| JPH0717136B2 true JPH0717136B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=17094531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24280486A Expired - Lifetime JPH0717136B2 (ja) | 1986-02-17 | 1986-10-13 | 油圧スタビライザ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717136B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2623744B2 (ja) * | 1988-08-18 | 1997-06-25 | 株式会社デンソー | シリンダストローク制御装置 |
| DE29619567U1 (de) * | 1996-07-16 | 1997-01-23 | Luk Fahrzeug-Hydraulik Gmbh & Co Kg, 61352 Bad Homburg | Einrichtung zur Rollstabilisierung eines Fahrzeugs |
| DE10256682A1 (de) * | 2002-12-04 | 2004-06-17 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hydraulisches Stabilisierungssystem |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP24280486A patent/JPH0717136B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6397414A (ja) | 1988-04-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |