JPH07174037A

JPH07174037A - 車両の旋回制御装置

Info

Publication number: JPH07174037A
Application number: JP2417287A
Authority: JP
Inventors: Katsunori Ootake; 括則大竹; Yasuyuki Miyata; 安進宮田; Hiroyuki Sato; 浩幸佐藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-12-28
Filing date: 1990-12-28
Publication date: 1995-07-11

Abstract

(57)【要約】〔目的〕車輌の旋回時において、機関の出力を低減して
安全性を確保しつつ、しかも、低速時或いは低速段の場
合には、加速性を確保して運転フィーリングを確保した
車両の旋回制御装置を提供することを目的とする。〔構成〕目標駆動トルクを横加速度が大きくなるほど低
く、且つ、前記車両の速度が低くなるほど高く設定し、
しかも、低速段の変速段の時には、その他の変速段にあ
る場合に比較して高く設定したので、例えば、通称Ｔ字
路発進のような、車両の速度が低く、変速段が低速段の
時の旋回時においては、充分な加速を得ることが可能と
なり、その他の変速段の時には安全に旋回することが出
来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時に発生す
る横加速度の大きさに応じて機関の駆動トルクを迅速に
低減させ、車両を安全に走行させるようにした車両の旋
回制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】旋回路を走行中の車両には、その走行方
向と直角な方向の横加速度に対応した遠心力が発生する
ため、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場合に
は、タイヤのグリップ力の限界を越えて車体が横滑りを
起こす虞がある。このような場合、機関の出力を適正に
下げて旋回路に対応した旋回半径で車両を安全に走行さ
せるためには、特に旋回路の出口が確認できないような
場合、或いは旋回路の曲率半径が次第に小さくなってい
るような場合、極めて高度な運転技術が要求される。い
わゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車両
においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操舵
量を漸増させる必要があるが、この横加速度が各車両に
特有の或る値を越えると、操舵量が急増して安全な旋回
走行が困難となったり、或いは不可能となる特性を持っ
ている。特に、アンダーステアリング傾向の強いフロン
トエンジン前輪駆動形式の車両においては、この傾向が
顕著となることは周知の通りである。

【０００３】このようなことから、車両の横加速度を検
出し、車両が旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の
前に、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関
係無く、強制的に機関の出力を低下させるようにした出
力制御装置が考えられ、運転者が必要に応じてこの出力
制御装置を利用した走行と、アクセルペダルの踏み込み
量に対応して機関の出力を制御する通常の走行とを選択
できるようにしたものが発表されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両の走行安全性を考
慮した場合、車両の横加速度を検出し、この車両が旋回
困難或いは旋回不能となる前に運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係なく強制的に機関の出力を低
下させる出力制御装置を車両に搭載しておくことが望ま
しい。

【０００５】ところが、従来では、この出力制御装置で
は、車輌の横加速度のみにより、車両が旋回困難或いは
旋回不能となる事を検出していたため、比較的小さな半
径で低速で旋回する場合でも、横加速度が大きくなって
しまい、機関の出力を更に減少させる欠点があった。更
に、横加速度だけでなく車速をも考慮して運転制御した
としても、停止状態から流れの速い本線に左折又は右折
により合流する地点、通称、Ｔ字路発進の場合のよう
に、１速段の変速段で略フルスロットルでの加速をする
必要がある場合であっても、機関の出力を更に減少させ
てしまうおそれがあった。つまり、横加速度が大きい場
合であっても、車速が低い場合や、変速段が低速段の場
合には、そのまま減速せずに旋回しても、危険はなく、
また、運転者もそのように希望しているのにもかかわら
ず、そのような運転制御が出来なかったのである。従っ
て、これを防ぐ為には上述した運転制御が機能しないよ
うに手動によりスイッチを切り換えて、加速不足を補う
しかなかった。

【０００６】本発明は、上記従来技術に鑑みてなされた
ものであり、横加速度だけでなく、車速及び変速段を考
慮することにより、車輌の旋回時における運転フィーリ
ングを安全な範囲内で更に改善することのできる車両の
旋回制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成する本
発明の車両の旋回制御装置にかかる構成は運転者による
操作とは独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク制
御手段と、旋回中の車両に加わる横加速度の大きさに応
じて前記機関の目標駆動トルクを設定し且つ前記機関の
駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるように前記トル
ク制御手段の作動を制御する旋回制御ユニットとを具え
た車両において、前記目標駆動トルクは前記横加速度が
大きくなるほど低く、且つ、前記車両の車速が低速とな
るほど高く設定され、更に、低速段の変速段の時には、
他の変速段の時よりも高く設定されることを特徴とす
る。

【０００８】旋回中の車両に加わる横加速度が大きい場
合に、運転者が機関を操作して高い駆動トルクを設定す
ると、旋回不可能な状態となり、危険であるので、運転
者の操作に基づかずに独立にトルク制御手段が機関の出
力を低減する。ここで、トルク制御手段の作動は、旋回
制御ユニットにより制御され、また、この旋回制御ユニ
ットは旋回中の車両に加わる横加速度、車速及び変速段
に応じた目標駆動トルクを設定してトルク制御手段を制
御する。即ち、目標駆動トルクとしては、横加速度が大
きくなるほど、低くして安全性を確保する一方、車速が
比較的低い場合、低速段の変速段の場合には、目標駆動
トルクを低くすることなく、つまり減速することなく、
そのまま旋回させるようにするので、状況に応じた運転
制御となり、運転フィーリングが向上することになる。

【０００９】

【実施例】本発明による車両の旋回制御装置を前輪駆動
形式の車両に応用した一実施例の概念を表す図１及びそ
の車両の概略構造を表す図２に示すように、機関１１の
燃焼室１２に連結された吸気管１３の途中には、この吸
気管１３によって形成される吸気通路１４の開度を変化
させ、燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整する
スロットル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が
介装されている。図１及び筒状をなすこのスロットルボ
ディ１６の部分の拡大断面構造を表す図３に示すよう
に、スロットルボディ１６にはスロットル弁１５を一体
に固定したスロットル軸１７の両端部が回動自在に支持
されている。吸気通路１４内に突出するこのスロットル
軸１７の一端部には、アクセルレバー１８とスロットル
レバー１９とが同軸状をなして嵌合されている。

【００１０】前記スロットル軸１７とアクセルレバー１
８の筒部２０との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２
が介装され、これによってアクセルレバー１８はスロッ
トル軸１７に対して回転自在となっている。更に、スロ
ットル軸１７の一端側に取り付けた座金２３及びナット
２４により、スロットル軸１７からアクセルレバー１８
が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアクセ
ルレバー１８と一体のケーブル受け２５には、運転者に
よって操作されるアクセルペダル２６がケーブル２７を
介して接続しており、アクセルペダル２６の踏み込み量
に応じてアクセルレバー１８がスロットル軸１７に対し
て回動するようになっている。一方、前記スロットルレ
バー１９はスロットル軸１７と一体に固定されており、
従ってこのスロットルレバー１９を操作することによ
り、スロットル弁１５がスロットル軸１７と共に回動す
る。又、アクセルレバー１８の筒部２０にはカラー２８
がこれと同軸一体に嵌着されており、前記スロットルレ
バー１９の先端部には、このカラー２８の一部に形成し
た爪部２９に係止し得るストッパ３０が形成されてい
る。これら爪部２９とストッパ３０とは、スロットル弁
１５が開く方向にスロットルレバー１９を回動させる
か、或いはスロットル弁１５が閉まる方向にアクセルレ
バー１８を回動させた場合に相互に係止するような位置
関係に設定されている。

【００１１】前記スロットルボディ１６とスロットルレ
バー１９との間には、スロットルレバー１９のストッパ
３０をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロ
ットル弁１５を開く方向に付勢するねじりコイルばね３
１が、スロットル軸１７に嵌合された筒状をなす一対の
ばね受け３２，３３を介し、このスロットル軸１７と同
軸状をなして装着されている。又、スロットルボディ１
６から突出するストッパピン３４とアクセルレバー１８
との間にも、アクセルレバー１８の爪部２９をスロット
ルレバー１９のストッパ３０に押し付けてスロットル弁
１５を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル２６に対し
てディテント感を付与するためのねじりコイルばね３５
が前記カラー２８を介してアクセルレバー１８の筒部２
０にスロットル軸１７と同軸状をなして装着されてい
る。

【００１２】前記スロットルレバー１９の先端部には、
基端をアクチュエータ３６のダイヤフラム３７に固定し
た制御棒３８の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ３６内に形成された圧力室３９には、前記ねじり
コイルばね３１と共にスロットルレバー１９のストッパ
３０をアクセルレバー１８の爪部２９に押し付けてスロ
ットル弁１５を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０
が組み込まれている。そして、これら二つのばね３１，
４０のばね力の和よりも、前記ねじりコイルばね３５の
ばね力のほうが大きく設定され、これによりアクセルペ
ダル２６を踏み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前
記二つのばね３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧
にしない限り、スロットル弁１５は開かないようになっ
ている。

【００１３】前記スロットルボディ１６の下流側に連結
されて吸気通路１４の一部を形成するサージタンク４１
には、接続配管４２を介してバキュームタンク４３が連
通しており、このバキュームタンク４３と接続配管４２
との間には、バキュームタンク４３からサージタンク４
１への空気の移動のみ許容する逆止め弁４４が介装され
ている。これにより、バキュームタンク４３内の圧力は
サージタンク４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定
される。

【００１４】これらバキュームタンク４３内と前記アク
チュエータ３６の圧力室３９とは、配管４５を介して連
通状態となっており、この配管４５の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁４６が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁４６には配管４５
を塞ぐようにプランジャ４７を弁座４８に付勢するばね
４９が組み込まれている。

【００１５】又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６と
アクチュエータ３６との間の配管４５には、スロットル
弁１５よりも上流側の吸気通路１４に連通する配管５０
が接続している。そして、この配管５０の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管
５０を開放するようにプランジャ５２を付勢するばね５
３が組み込まれている。

【００１６】前記二つのトルク制御用電磁弁４６，５１
には、機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニット
５４（以下、これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接続
し、このＥＣＵ５４からの指令に基づいてトルク制御用
電磁弁４６，５１に対する通電のオン，オフがデューテ
ィ制御されるようになっており、本実施例ではこれら全
体で本発明のトルク制御手段を構成している。

【００１７】例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１の
デューティ率が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力
室３９がスロットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５
の開度はアクセルペダル２６の踏み込み量に一対一で対
応する。逆に、トルク制御用電磁弁４６，５１のデュー
ティ率が１００％の場合、アクチュエータ３６の圧力室
３９がバキュームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧
となり、制御棒３８が図１中、左斜め上方に引き上げら
れる結果、スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏
み込み量に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが
強制的に低減させられた状態となる。このようにして、
トルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係
なくスロットル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆
動トルクを任意に調整することができる。

【００１８】前記ＥＣＵ５４には、機関１１に取り付け
られて機関回転数を検出するクランク角センサ５５と、
スロットルボディ１６に取り付けられてスロットルレバ
ー１９の開度を検出するスロットル開度センサ５６と、
スロットル弁１５の全閉状態を検出するアイドルスイッ
チ５７とが接続し、これらクランク角センサ５５及びス
ロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５７から
の出力信号がそれぞれ送られる。

【００１９】又、機関１１の目標駆動トルクを算出する
トルク演算ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）
５８には、前記スロットル開度センサ５６及びアイドル
スイッチ５７と共にスロットルボディ１６に取り付けら
れてアクセルレバー１８の開度を検出するアクセル開度
センサ５９と、駆動輪である左右一対の前輪６０，６１
の回転速度をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６
３と、従動輪である左右一対の後輪６４，６５の回転速
度をそれぞれ検出する後輪回転センサ６６，６７と、車
両６８の直進状態を基準として旋回時における操舵軸６
９の旋回角を検出する操舵角センサ７０とが接続し、こ
れらセンサ５９，６２，６３，６６，６７，７０からの
出力信号がそれぞれ送られる。

【００２０】ＥＣＵ５４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブ
ル７１を介して結ばれており、ＥＣＵ５４からは機関回
転数やアイドルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入
空気量等の機関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送
られる。逆に、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演
算された目標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ５４に送
られる。

【００２１】本実施例による制御の大まかな流れを表す
図４に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OSと、乾燥路等のよ
うに摩擦係数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と
呼称する）での旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ_OHと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数
の比較的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）で
の旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ
_OLとをＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これら３つ
の目標駆動トルクＴ_OS，Ｔ_OH，Ｔ_OLから最適な最終目標
駆動トルクＴ_Oを選択し、機関１１の駆動トルクを必要
に応じて低減できるようにしている。

【００２２】具体的には、図示しないイグニッションキ
ーのオン操作により本実施例の制御プログラムが開始さ
れ、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置の初期値δ_m(0)の読み
込みを行うと共に各種フラグのリセット或いはこの制御
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカ
ウント開始等の初期設定を行う。

【００２３】そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信
号に基づいてＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続
いて前記操舵軸６９の中立位置δ_MをＭ３にて学習補正
する。この車両６８の操舵軸６９の中立位置δ_Mは、前
記イグニッションキーのオン操作の度に初期値δ_m(0)が
読み込まれるが、この初期値δ_m(0)は車両６８が後述す
る直進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イ
グニッションキーがオフ状態となるまでこの初期値δ
_m(0)が学習補正されるようになっている。

【００２４】次に、ＴＣＬ５７はＭ４にて前輪６０，６
１と後輪６４，６５との回転差に基づいて機関１１の駆
動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動
トルクＴ_OSを演算し、Ｍ５にて高μ路での旋回制御を行
った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ_OHを演算し、同
様にＭ６にて低μ路での旋回制御を行った場合の機関１
１の目標駆動トルクＴ_OLを順次演算する。

【００２５】そして、Ｍ７にてＴＣＬ５７はこれらの目
標駆動トルクＴ_OS，Ｔ_OH，Ｔ_OLから最適な最終目標駆動
トルクＴ_Oを後述する方法で選択したのち、機関１１の
駆動トルクがこの最終目標駆動トルクＴ_Oとなるよう
に、ＥＣＵ５４は一対のトルク制御用電磁弁４６，５１
のデューティ率を制御し、これによって車両６８を無
理なく安全に走行させるようにしている。このように、
機関１１の駆動トルクをＭ８にて主タイマのカウントダ
ウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ９にて主タイ
マのカウントダウンを再び開始し、そしてＭ２からこの
Ｍ９までのステップを前記イグニッションキーがオフ状
態になるまで繰り返すのである。

【００２６】操舵軸６９の中立位置δ_MをＭ３のステッ
プにて学習補正する理由は、車両６８の整備時に前輪６
０，６１のトーイン調整を行った場合や図示しない操舵
歯車の磨耗等の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量
と操舵輪である前輪６０，６１の実際の舵角δとの間に
ずれが発生し、操舵軸６９の中立位置δ_Mが変わってし
まうことがあるためである。この操舵軸６９の中立位置
δ_Mを学習補正する手順を表す図５に示すように、ＴＣ
Ｌ５８は後輪回転センサ６６，６７からの検出信号に基
づき、Ｃ１にて車速Ｖを下式(1) により算出する。Ｖ＝（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２ …(1) 但し、上式においてＶ_RL，Ｖ_RRはそれぞれ左右一対の後
輪６４，６５の周速度である。

【００２７】次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後
輪６４，６５の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称
する）｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を算出する。しかるのち、ＴＣＬ
５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定した閾値Ｖ_Aより大き
いか否かを判定する。この操作は、車両６８がある程度
の高速にならないと、操舵に伴う後輪速差｜Ｖ_RL−Ｖ
_RR｜等が検出できないために必要なものであり、前記閾
値Ｖ_Aは車両６８の走行特性等に基づいて実験等によ
り、例えば毎時２０kmの如く適宜設定される。

【００２８】そして、車速Ｖが閾値Ｖ_A以上であると判
定した場合には、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差｜Ｖ_RL
−Ｖ_RR｜が予め設定した、例えば毎時0.1 kmの如き閾値
Ｖ_Bよりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状態に
あるかどうかを判定する。ここで、閾値Ｖ_Bを毎時０km
としないのは、左右の後輪６４，６５がタイヤの空気圧
が等しくない場合、車両６８が直進状態であるにもかか
わらず左右一対の後輪６４，６５の周速度Ｖ_RL，Ｖ_RRが
相違してしまうためである。

【００２９】このＣ４のステップにて後輪速差｜Ｖ_RL−
Ｖ_RR｜が閾値Ｖ_B以下であると判定したならば、ＴＣＬ
５８はＣ５にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が操舵角セ
ンサ７０により検出した前回の操舵軸旋回位置δ_m(n-1)
と同一であるかどうかを判定する。この際、運転者の手
振れ等による影響を受けないように、操舵角センサ７０
による操舵軸６９の旋回検出分解能を例えば５度前後に
設定しておくことが望ましい。

【００３０】このＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回
位置δ_m(n)が前回の操舵軸旋回位置角δ_m(n-1)と同一で
あると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ６にて現在の車
両６８が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ５８に内
蔵された図示しない学習用タイマのカウントを開始し、
これを例えば0.5 秒間継続する。次に、ＴＣＬ５８はＣ
７にて学習用タイマのカウント開始から0.5 秒経過した
か否か、即ち車両６８の直進状態が0.5 秒継続したかど
うかを判定する。この場合、車両６８の走行当初におい
ては学習用タイマのカウント開始から0.5 秒経過してい
ないので、車両６８の走行当初はＣ１からＣ７までのス
テップが繰り返されることとなる。

【００３１】そして、学習用タイマのカウント開始から
0.5 秒が経過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８
にて舵角中立位置学習済フラグＦ_Hがセットされている
か否か、即ち今回の学習制御が初回であるか否かを判定
する。このＣ８のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦ_Hがセットされていないと判断した場合には、Ｃ９
にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸６９の
中立位置δ_M(n)と見なしてこれをＴＣＬ５８内のメモリ
に読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦ_Hをセットす
る。

【００３２】このようにして、新たな操舵軸６９の中立
位置δ_M(n)を設定したのち、この操舵軸６９の中立位置
δ_M(n)を基準として操舵軸６９の旋回角δ_Hを算出する
一方、Ｃ１０にて学習用タイマのカウントがクリアさ
れ、再び舵角中立位置学習が行われる。

【００３３】前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦ_Hがセットされている、つまり舵角中立位置
学習が二回目以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８
はＣ１１にて現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵
軸６９の中立位置δ_M(n-1)と等しい、即ち、δ_m(n)＝δ
_M(n-1)であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵
軸旋回位置δ_m(n)が前回の操舵軸６９の中立位置δ
_M(n-1)と等しいと判定したならば、そのままＣ１０のス
テップに戻って再び次の舵角中立位置学習が行われる。

【００３４】Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位
置δ_m(n)が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸
６９の中立位置δ_M(n-1)と等しくないと判断した場合、
現在の操舵軸旋回位置δ_m(n)をそのまま新たな操舵軸６
９の中立位置δ_M(n)と判断せず、これらの差の絶対値が
予め設定した補正制限量Δδ以上相違している場合に
は、前回の操舵軸８２の中立位置 δ_M(n-1)に対してこ
の補正制限量Δδを減算或いは加算したものを新たな操
舵軸６９の中立位置δ_M(n)とし、これをＴＣＬ５８内の
メモリに読み込むようにしている。

【００３５】つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操
舵軸旋回位置δ_m(n)から前回の操舵軸６９の中立位置δ
_M(n-1)を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δ
δよりも小さいか否かを判定する。そして、このＣ１２
のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδより
も小さいと判断した場合には、Ｃ１３にて新たな操舵軸
６９の中立位置δ_M(n)を、前回の操舵軸６９の中立位置
δ_M(n-1)と負の補正制限量−Δδとから、次のように変
更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大きく
ならないように配慮している。 δ_M(n)＝δ_M(n-1)−Δδ

【００３６】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δ_Mが急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。一方、Ｃ１
２のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδよ
りも大きいと判断した場合には、Ｃ１４にて現在の操舵
軸旋回位置δ_m(n)から前回の操舵軸６９の中立位置δ
_M(n-1)を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きい
か否かを判定する。そして、このＣ１４のステップにて
減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断し
た場合には、Ｃ１５にて新たな操舵軸６９の中立位置δ
_M(n)を前回の操舵軸６９の中立位置δ_M(n-1)と正の補正
制限量Δδとから次のように変更し、一回当たりの学習
補正量が無条件に正側へ大きくならないように配慮して
いる。 δ_M(n)＝δ_M(n-1)＋Δδ

【００３７】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ７０から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸６９の中立位置δ_Mが急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。但し、Ｃ１
４のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδより
も小さいと判断した場合には、Ｃ１６にて現在の操舵軸
旋回位置δ_m(n)を新たな操舵軸６９の中立位置δ_M(n)と
してそのまま読み出す。

【００３８】従って、前輪６０，６１を旋回状態のまま
にして停車中の車輌６８が発進した場合、この時の操舵
軸６９の中立位置δ_Mの変化状態の一例を表す図６に示
すように、操舵軸６９の中立位置δ_Mの学習制御が初回
の時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋回位置
の初期値δ_m(0)からの補正量は非常に大きなものとなる
が、二回目以降の操舵軸６９の中立位置δ_MはＣ１３，
Ｃ１４のステップにおける操作により、抑えられた状態
となる。

【００３９】このようにして操舵軸６９の中立位置δ_M
を学習補正した後、車速Ｖと前輪６０，６１の周速度Ｖ
_FL，Ｖ_FRとの差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制
するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ_OSを演
算する。ところで、機関１１で発生する駆動トルクを有
効に働かせるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、
このタイヤのスリップ率との関係を表す図７に示すよう
に、走行中の前輪６０，６１のタイヤのスリップ率Ｓ
が、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する
目標スリップ率Ｓ_O或いはその近傍となるように、前輪
６０，６１のスリップ量Ｓを調整し、車両６８の加速性
能を損なわないようにすることが望ましい。

【００４０】ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、次式で
示され、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ_O或いはその近傍
となるように、機関１１の目標駆動トルクＴ_OSを設定す
るが、その演算手順は以下の通りである。Ｓ＝｛（Ｖ_FL＋Ｖ_FR）／２−Ｖ｝／Ｖまず、ＴＣＬ５８は前記(1) 式により算出した今回の車
速Ｖ_(n)と一回前に算出した車速Ｖ_(n-1)とから、現在
の車両６８の前後加速度Ｇ_Xを下式により算出する。Ｇ_X＝（Ｖ_(n)−Ｖ_(n-1)）／3.6 ・Δｔ・ｇ但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

【００４１】そして、この時の機関１１の駆動トルクＴ
_Bを下式(2) により算出する。Ｔ_B＝Ｇ_XF・Ｗ_b・ｒ＋Ｔ_R …(2) ここで、Ｇ_XFは前述の前後加速度Ｇ_Xの変化を遅延させ
るローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両６８の前後加速度Ｇ_Xがタイヤ
と路面との摩擦係数と等価であると見なすことができる
ことから、車両６８の前後加速度Ｇ_Xが変化してタイヤ
のスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ_O或いはその近傍から外れそ
うになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと
路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ
_O或いはその近傍に維持させるように、前後加速度Ｇ_X
を修正する機能を有する。又、Ｗ_bは車体重量、ｒは前
輪６０，６１の有効半径、Ｔ_rは走行抵抗であり、この
走行抵抗Ｔ_rは車速Ｖの関数として算出することができ
るが、本実施例では図８に示す如きマップから求めてい
る。

【００４２】一方、車両６８の加速中には路面に対して
常に車輪のスリップ量が３％程度発生しているのが普通
であり、又、砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ
路を走行する場合よりも目標スリップ率Ｓ_Oに対応する
タイヤと路面との摩擦係数の最大値が一般的に大きくな
っている。従って、このようなスリップ量や路面状況を
勘案して前輪６０，６１の周速度である目標駆動輪速度
Ｖ_F0を下式(3) により算出する。Ｖ_F0＝1.03・Ｖ_N＋Ｖ_K …(3)

【００４３】但し、Ｖ_Kは前記修正前後加速度Ｇ_XFに対
応して予め設定された路面補正量であり、修正前後加速
度Ｇ_XFの値が大きくなるにつれて段階的に増加するよう
な傾向を持たせるが、本実施例では走行試験等に基づい
て作成された図９に示す如きマップからこの路面補正量
Ｖ_Kを求めている。次に、車速Ｖと目標駆動輪速度Ｖ_F0
との差であるスリップ量Ｓを前記(1) 式及び(3) 式に基
づいて下式(4) により算出する。Ｓ＝（Ｖ_FL＋Ｖ_FR）／２−Ｖ_F0 …(4) そして、下式(5) に示すようにこのスリップ量Ｓが主タ
イマのサンプリング周期毎に積分係数Ｋ_Iを乗算されつ
つ積分され、目標駆動トルクＴ_OSに対する制御の安定性
を高めるための積分補正トルクＴ_I（但し、Ｔ_I≦０）
が算出される。Ｔ₁＝ΣＫ₁・Ｓ(i) …(5) （但し、ｉ＝１〜ｎについての総和である。）

【００４４】同様に、下式(6) のようにスリップ量ΔＶ
に比例する目標駆動トルクＴ_OSに対して制御遅れを緩和
するための比例補正トルクＴ_Pが、比例係数Ｋ_Pを乗算
されつつ算出される。Ｔ_P＝Ｋ_P・Ｓ …(6) そして、前記(2) ，(5) ，(6) 式を利用して下式(7) に
より機関１１の目標駆動トルクＴ_OSを算出する。Ｔ_OS＝（Ｔ_B−Ｔ_I−Ｔ_P＋Ｔ_R）／ρ_m・ρ_d …(7) 上式においてρ_m図示しない変速機の変速比、ρ_dは差
動歯車の減速比である。車両６８には、スリップ制御を
運転者が選択するための図示しない手動スイッチが設け
られており、運転者がこの手動スイッチを操作してスリ
ップ制御を選択した場合、以下に説明するスリップ制御
の操作を行う。

【００４５】このスリップ制御の処理の流れを表す図１
０に示すように、ＴＣＬ５８はまずＳ１にて上述した各
種データの検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ
_OSを算出するが、この演算操作は前記手動スイッチの操
作とは関係なく行われる。次に、Ｓ２にてスリップ制御
中フラグＦ_Sがセットされているか否かを判定するが、
最初はスリップ制御中フラグＦ_Sがセットされていない
ので、ＴＣＬ５８はＳ３にて前輪６０，６１のスリッ
プ量Ｓが予め設定した閾値、例えば毎時２kmよりも大き
いか否かを判定する。このＳ３のステップにてスリップ
量Ｓが毎時２kmよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ５８
はＳ４にてスリップ量Ｓの変化率ΔＧ_Sが0.2 ｇよりも
大きいか否かを判定する。

【００４６】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
ΔＧ_Sが0.2 ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にてス
リップ制御中フラグＦ_Sをセットし、Ｓ６にてスリップ
制御中フラグＦ_Sがセットされているか否かを再度判定
する。このＳ６のステップにてスリップ制御中フラグＦ
_Sがセット中であると判断した場合には、Ｓ７にて機関
１１の目標駆動トルクＴ_OSとして前記(7) 式にて予め算
出したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを採用す
る。又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御中フラグ
Ｆ_Sがリセットされていると判断した場合には、ＴＣＬ
５８は目標駆動トルクＴ_OSとして機関１１の最大トルク
をＳ８にて出力し、これによりＥＣＵ５４はトルク制御
用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。なお、この
Ｓ８のステップにてＴＣＬ５８が機関１１の最大トルク
を出力するのは、制御の安全性等の点からＥＣＵ５４が
必ずトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０
％側、即ちトルク制御用電磁弁４６，５１に対する通電
を遮断する方向に働かせ、機関１１が確実に運転者によ
るアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生するように配慮したためである。

【００４７】前記Ｓ３のステップにて前輪６０，６１の
スリップ量Ｓが毎時２kmよりも小さいと判断した場合、
或いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ_Sが0.2
ｇよりも小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６
のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OS
として機関１１の最大トルクをＳ８のステップにて出力
し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を０％側に低下させる結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生する。一方、前記Ｓ２のステップ
にてスリップ制御中フラグＦ_Sがセットされていると判
断した場合には、Ｓ９にてアイドルスイッチ５７がオ
ン、即ちスロットル弁１５が全閉状態となっているか否
かを判定する。

【００４８】このＳ９のステップにてアイドルスイッチ
５７がオンであると判断した場合、運転者がアクセルペ
ダル２６を踏み込んでいないことから、Ｓ１０にてスリ
ップ制御中フラグＦ_Sをリセットし、Ｓ６のステップに
移行する。又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ５
７がオフであると判断した場合には、Ｓ６のステップに
て再びスリップ制御中フラグＦ_Sがセットされているか
否かを判定する。なお、運転者がスリップ制御を選択す
る手動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ５８は前
述のようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを
算出した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆
動トルクを演算する。この車両６８の旋回制御に際し、
ＴＣＬ５８は操舵軸旋回角δ_Hと車速Ｖとから、車両６
８の目標横加速度Ｇ_YOを算出し、車両６８が極端なアン
ダーステアリングとならないような車体前後方向の加速
度、つまり目標前後加速度Ｇ_XOをこの目標横加速度Ｇ_YO
に基づいて設定する。そして、この目標前後加速度Ｇ_XO
と対応する機関１１の目標駆動トルクを求め、これら目
標駆動トルクをＥＣＵ５４に出力する。

【００４９】ところで、車輌６８の横加速度Ｇ_Yは後輪
速差｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜を利用して実際に算出することがで
きるが、操舵軸旋回角δ_Hを利用することによって車輌
６８に作用する横加速度Ｇ_Yの値の予測が可能となるた
め、迅速な制御が行える利点がある。しかしながら、操
舵軸旋回角δ_Hと車速Ｖとによって、機関１１の目標駆
動トルクを求めるだけでは、運転者の意志が全く反映さ
れず、車両６８の操縦性の面で運転者に不満の残る虞が
ある。このため、運転者が希望している機関１１の要求
駆動トルクＴ_dをアクセルペダル２６の踏み込み量から
求め、この要求駆動トルクＴ_dを勘案して機関１１の目
標駆動トルクを設定することが望ましい。又、１５ミリ
秒毎に設定される機関１１の目標駆動トルクの増減量が
非常に大きな場合には、車両６８の加減速に伴うショッ
クが発生し、乗り心地の低下を招来することから、機関
１１の目標駆動トルクの増減量が車両６８の乗り心地の
低下を招来する程大きくなった場合には、この目標駆動
トルクの増減量を規制する必要もある。

【００５０】更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによ
って、機関１１の目標駆動トルクを変えないと、例えば
低μ路を走行中に高μ路用の目標駆動トルクで機関１１
を運転した場合、前輪６０，６１がスリップして安全な
走行が不可能となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８
は高μ路用の目標駆動トルクＴ_OHと低μ路用の目標駆動
トルクＴ_OLとをそれぞれ算出しておくことが望ましい。
以上のような知見を考慮した高μ路用の旋回制御の演算
ブロックを表す図１１に示すように、ＴＣＬ５８は一対
の後輪回転センサ６６，６７の出力から車速Ｖを前記
(1) 式により演算すると共に操舵角センサ７０からの検
出信号に基づいて前輪６０，６１の舵角δを下式(8) よ
り演算し、この時の車両６８の目標横加速度Ｇ_YOを下式
(9) により求める。 δ＝δ_H／ρ_H …(8) Ｇ_YO＝δ／ω（Ａ＋１／Ｖ²） …(9) 但し、ρ_Hは操舵歯車変速比、ωは車両６８のホイール
ベース、Ａは車両のスタビリティファクタである。

【００５１】このスタビリティファクタＡは、周知のよ
うに車両６８の懸架装置の構成やタイヤの特性等によっ
て決まる値である。具体的には、定常円旋回時にて車両
６８に発生する実際の横加速度Ｇ_Yと、この時の操舵軸
６９の操舵角比δ_H／δ_HO（操舵軸６９の中立位置δ_M
を基準として横加速度Ｇ_Yが０近傍となる極低速走行状
態での操舵軸６９の旋回角δ_HOに対して加速時における
操舵軸６９の旋回角δ_Hの割合）との関係を表す例えば
図１２に示すようなグラフにおける接線の傾きとして表
現される。つまり、横加速度Ｇ_Yが小さくて車速Ｖが余
り高くない領域では、スタビリティファクタＡがほぼ一
定値（Ａ＝0.002 ）となっているが、横加速度Ｇ_Yが0.
6 ｇを越えると、スタビリティファクタＡが急増し、車
両６８は極めて強いアンダーステアリング傾向を示すよ
うになる。

【００５２】以上のようなことから、図１２を基にした
場合には、スタビリティファクタＡを0.002 以下に設定
し、(9) 式により算出される車両６８の目標横加速度Ｇ
_YOが0.6 ｇ未満となるように、機関１１の駆動トルクを
制御する。このようにして目標横加速度Ｇ_YOを算出した
ならば、予めこの目標横加速度Ｇ_YOの大きさと車速Ｖと
に応じて設定された車両６８の目標前後加速度Ｇ_XOをＴ
ＣＬ５８に予め記憶された図１３に示す如きマップから
求める。図１３に実線で示すように、車両の横加速度Ｇ
_Yが大きい場合には、目標前後加速度Ｇ_XOを低く設定す
ることにより、安全性を高めている。一方、車速が低い
場合まで、車両の横加速度Ｇ_Yが大きいからといって、
目標前後加速度Ｇ_XOを低く設定して更に減速すると、安
全性を高めないばかりか、却って、運転フィーリングを
損なってしまう。この為、車速Ｖが低くなればなるほ
ど、目標前後加速度Ｇ_XOを高くなるようにしている。即
ち、目標横加速度Ｇ_YOが一定であれば、車速Ｖが低速と
なるほど目標前後加速度Ｇ_XOは大きくなるのである。

【００５３】更に、図１３中に破線で示すように、車速
Ｖが１速段の守備範囲、例えば60km/h以下の場合であっ
て変速段が１速段にある時には、マップの閾値を約0.25
ｇ高めている。従って、車速Ｖが一定値以下であって、
変速段が１速段の場合には、その他の変速段、つまり２
速段、３速段等にある場合に比較して、目標前後加速度
Ｇ_XOは大きくなる。この為、停止状態から１速段で曲が
りながらフル加速する場合には、運転者の意図に近い運
転フィーリングで加速することが出来る。尚、図１３の
破線で示すようにマップの閾値を約0.25ｇ高めることに
代えて、図１１に示すように、車速Ｖが一定値以下の場
合であって変速段が１速段にある時には、目標横加速度
Ｇ_YOから約0.25ｇを減算することにより、これを低く見
積もるようにしても、同様な効果を得ることができる。

【００５４】このようにして求めた目標前後加速度Ｇ_XO
により機関１１の基準駆動トルクＴ_Bを下式(10)により
算出する。Ｔ_B＝（Ｇ_XO・Ｗ_b・ｒ＋Ｔ_L）／ρ_m・ρ_d …(10) 但し、Ｔ_Lは車両６８の横加速度Ｇ_Yの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード(Road-Load) トル
クであり、本実施例では図１４に示す如きマップから求
めている。

【００５５】次に、基準駆動トルクＴ_Bの採用割合を決
定するため、この基準駆動トルクＴ_Bに重み付けの係数
αを乗算して補正基準駆動トルクを求める。重み付けの
係数αは、車両６８を旋回走行させて経験的に設定する
が、高μ路では0.6 程度前後の数値を採用する。

【００５６】一方、クランク角センサ５５により検出さ
れる機関回転数Ｎ_Eとアクセル開度センサ５９により検
出されるアクセル開度θ_Aとを基に運転者が希望する要
求駆動トルクＴ_dを図１５に示す如きマップから求め、
次いで前記重み付けの係数αに対応した補正要求駆動ト
ルクを要求駆動トルクＴ_dに（１−α）を乗算すること
により算出する。例えば、α＝0.6 に設定した場合に
は、基準駆動トルクＴ_Bと希望駆動トルクＴ_dとの採用
割合が６対４となる。従って、機関１１の目標駆動トル
クＴ_OHは下式(11)にて算出される。Ｔ_OH＝α・Ｔ_B＋（１−α）・Ｔ_d…(11)

【００５７】車両６８には、高μ路用の旋回制御を運転
者が選択するための図示しない手動スイッチが設けられ
ており、運転者がこの手動スイッチを操作して高μ路用
の旋回制御を選択した場合、以下に説明する高μ路用の
旋回制御の操作を行うようになっている。この高μ路旋
回制御用の目標駆動トルクＴ_OHを決定するための制御の
流れを表す図１６に示すように、Ｈ１にて上述した各種
データの検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ_OH
が算出されるが、この操作は前記手動スイッチの操作と
は関係なく行われる。

【００５８】次に、Ｈ２にて車両６８が高μ路の旋回制
御中であるかどうか、つまり高μ路旋回制御中フラグＦ
_CHがセットされているかどうかを判定する。最初は高μ
路旋回制御中ではないので、高μ路旋回制御中フラグＦ
_CHがリセット状態であると判断し、Ｈ３にて目標駆動ト
ルクＴ_OHが予め設定した閾値、例えば（Ｔ_d−２）以下
か否かを判定する。つまり、車両６８の直進状態でも目
標駆動トルクＴ_OHを算出することができるが、その値は
運転者の要求駆動トルクＴ_dよりも遙かに大きいのが普
通である。しかし、この要求駆動トルクＴ_dが車両６８
の旋回時には一般的に小さくなるので、目標駆動トルク
Ｔ_OHが閾値（Ｔ_d−２）以下となった時を旋回制御の開
始条件として判定するようにしている。なお、この閾値
を（Ｔ_d−２）と設定したのは、制御のハンチングを防
止するためのヒステリシスとしてである。

【００５９】Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ_OHが
閾値（Ｔ_d−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８
はＨ４にてアイドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判
定する。このＨ４のステップにてアイドルスイッチ５７
がオフ状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって
踏み込まれていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路旋回
制御中フラグＦ_CHがセットされる。次に、Ｈ６にて舵角
中立位置学習済フラグＦ _Hがセットされているか否か、
即ち操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑
性が判定される。

【００６０】Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグＦ_Hがセットされていると判断すると、Ｈ７にて高
μ路旋回制御中フラグＦ_CHがセットされているか否かが
再び判定される。以上の手順では、Ｈ５のステップにて
高μ路旋回制御中フラグＦ_CHがセットされているので、
Ｈ７のステップでは高μ路旋回制御中フラグＦ_CHがセッ
トされていると判断され、Ｈ８にて先の算出値、即ちＨ
１のステップでの目標駆動トルクＴ_OHがそのまま採用さ
れる。一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習
済フラグＦ_Hがセットされていないと判断すると、(8)
式にて算出される舵角δの信憑性がないので、(11)式に
て算出された目標駆動トルクＴ_OHを採用せず、ＴＣＬ５
８は目標駆動トルクＴ_OHとして機関１１の最大トルクを
Ｈ９にて出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用
電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

【００６１】又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トル
クＴ_OHが閾値（Ｔ_d−２）以下でないと判断すると、旋
回制御に移行せずにＨ６或いはＨ７のステップからＨ９
のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OH
として機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣ
Ｕ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイッチ
５６がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によ
って踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ５
８は目標駆動トルクＴ_OHとして機関１１の最大トルクを
出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４
６，５１のデューティ率を０％側に低下させる結果、機
関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量
に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しな
い。

【００６２】前記Ｈ２のステップにて高μ路旋回制御中
フラグＦ_CHがセットされていると判断した場合には、Ｈ
１０にて今回算出した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出し
た目標駆動トルクＴ_OH(n-1)との差ΔＴが予め設定した
増減許容量Ｔ_Kよりも大きいか否かを判定する。この増
減許容量Ｔ_Kは乗員に車両６８の加減速ショックを感じ
させない程度のトルク変化量であり、例えば車両６８の
目標前後加速度Ｇ_XOを毎秒0.1 ｇに抑えたい場合には、
前記(10)式を利用して次のようになる。Ｔ_K＝0.1 ・Ｗ_b・ｒ・Δｔ／ρ_M・ρ_D 前記Ｈ１０のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)との差Δ
Ｔが予め設定した増減許容量Ｔ_Kよりも大きくないと判
断されると、Ｈ１１にて今度は目標駆動トルクＴ_OHと前
回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)との差ΔＴが負の
増減許容量Ｔ_Kよりも大きいか否かを判定する。

【００６３】Ｈ１１のステップにて目標駆動トルクＴ_OH
と前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)との差ΔＴが
負の増減許容量Ｔ_Kよりも大きいと判断すると、今回算
出した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トル
クＴ_OH(n-1)との差の絶対値｜ΔＴ｜が増減許容量Ｔ_K
よりも小さいので、算出された今回の目標駆動トルクＴ
_OHをそのままＨ８のステップでの算出値として採用す
る。又、Ｈ１１のステップにて今回算出した目標駆動ト
ルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)との
差ΔＴが負の増減許容量Ｔ_Kよりも大きくないと判断す
ると、Ｈ１２にて今回の目標駆動トルクＴ_OHを下式によ
り修正し、これをＨ８のステップでの算出値として採用
する。Ｔ_OH＝Ｔ_OH(n-1)−Ｔ_K つまり、前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)に対す
る下げ幅を増減許容量Ｔ_Kで規制し、機関１１の駆動ト
ルク低減に伴う減速ショックを少なくするのである。

【００６４】一方、前記Ｈ１０のステップにて今回算出
した目標駆動トルクＴ_OHと前回算出した目標駆動トルク
Ｔ_OH(n-1)との差ΔＴが増減許容量Ｔ_K以上であると判
断されると、Ｈ１３にて今回の目標駆動トルクＴ_OHを下
式により修正し、これをＨ８のステップでの算出値とし
て採用する。Ｔ_OH＝Ｔ_OH(n-1)＋Ｔ_K つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減
少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ_OHと
前回算出した目標駆動トルクＴ_OH(n-1)との差ΔＴが増
減許容量Ｔ_Kを越えた場合には、前回算出した目標駆動
トルクＴ_OH(n-1)に対する上げ幅を増減許容量Ｔ_Kで規
制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショックを
少なくするのである。

【００６５】このように、目標駆動トルクＴ_OHの増減量
を規制した場合の操舵軸旋回角δ_Hと目標前後加速度Ｇ
_XOと目標駆動トルクＴ_OHと実際の前後加速度Ｇ_Xとの変
化状態を破線で表す図１７に示すように、目標駆動トル
クＴ_OHの増減量を規制しなかった実線で示す場合より
も、実際の前後加速度Ｇ_Xの変化は滑らかとなり、加減
速ショックが解消されていることが判る。以上のように
して目標駆動トルクＴ_OHが設定されると、ＴＣＬ５８は
Ｈ１４にてこの目標駆動トルクＴ_OHが運転者の要求駆動
トルクＴ_dよりも大きいか否かを判定する。ここで、高
μ路旋回制御中フラグＦ_CHがセットされている場合、目
標駆動トルクＴ_OHは運転者の要求駆動トルクＴ_dよりも
大きくないので、Ｈ１５にてアイドルスイッチ５７がオ
ン状態か否かを判定する。

【００６６】このＨ１５のステップにてアイドルスイッ
チ５７がオン状態でないと判断されると、旋回制御を必
要としている状態であるので、前記Ｈ６のステップに移
行する。又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動トルク
Ｔ_OHが運転者の要求駆動トルクＴ_dよりも大きいと判断
した場合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味す
るので、ＴＣＬ５８はＨ１６にて高μ路旋回制御中フラ
グＦ_CHをリセットする。同様に、Ｈ１５のステップにて
アイドルスイッチ５７がオン状態であると判断される
と、アクセルペダル２６が踏み込まれていない状態であ
るので、Ｈ１６のステップに移行して高μ路旋回制御中
フラグＦ_CHをリセットする。

【００６７】このＨ１６にて高μ路旋回制御中フラグＦ
_CHがリセットされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ
_OHとして機関１１の最大トルクをＨ９にて出力し、これ
によりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転
者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動
トルクを発生する。この高μ路旋回制御用の目標駆動ト
ルクＴ_OHを算出したのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回制御
用の目標駆動トルクＴ_OLを以下のように算出する。とこ
ろで、低μ路では実際の横加速度Ｇ_Yよりも目標横加速
度Ｇ_Y0の方が大きな値となるので、目標横加速度Ｇ_Y0が
予め設定した閾値よりも大きいか否かを判定し、目標横
加速度Ｇ_Y0がこの閾値よりも大きい場合には、車輌６８
が低μ路を走行中であると判断し、必要に応じて旋回制
御を行うと良い。

【００６８】この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを
表す図１８に示すように、操舵軸旋回角δ_Hと車速Ｖと
から目標横加速度Ｇ_YOを前記(9) 式により求め、この時
のスタビリティファクタＡとして、例えば0.005 を採用
する。次に、この目標横加速度Ｇ_YOと車速Ｖとから目標
前後加速度Ｇ_XOを求めるが、本実施例ではこの目標前後
加速度Ｇ_XOを図１９に示す如きマップから読み出してい
る。このマップは、目標横加速度Ｇ_YOの大きさに応じて
車両６８が安全に走行できるような目標前後加速度Ｇ_XO
を車速Ｖと関係付けて表したものであり、試験走行結果
等に基づいて設定される。ここで、図１９に示すよう
に、目標横加速度Ｇ_YOが一定であれば、車速Ｖが低速と
なるほど目標前後加速度Ｇ_XOは大きくなる。また、車速
が一定値以下であって変速段が１速段にある時には、マ
ップの閾値を高めるか、或いは、目標横加速度Ｇ_YOを低
く見積もるようにしても良い。只、その大きさは、高μ
路旋回制御用の目標駆動トルクＴ_OHの場合の0.25ｇより
低い値とすると良い。それは、車速Ｖが低速で変速段が
１速段にあるばあいでも、道路が滑りやすい為に、急発
車すべきではないからである。

【００６９】そして、この目標前後加速度Ｇ_XOに基づい
て基準駆動トルクＴ_Bを前記(10)式により算出するか、
或いはマップにより求めてこの基準駆動トルクＴ_Bの採
用割合を決める。この場合、重み付け係数αは高μ路用
の係数αよりも大きく、例えばα＝0.8 の如く設定され
るが、これは低μ路において運転者の要求に対する反映
割合を少なくし、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に
旋回走行できるようにしたためである。一方、運転者の
要求駆動トルクＴ_dとしては、高μ路用の演算作業の際
に算出したものがそのまま採用され、従って、基準駆動
トルクＴ_Bに要求駆動トルクＴ_dを考慮した目標駆動ト
ルクＴ_OLは、前記(11)式と同様な下式(12)により算出さ
れる。Ｔ_OL＝α・Ｔ_B＋（１−α）Ｔ_d…(12) 車両６８には、低μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して低μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する低μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。

【００７０】この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
_OLを決定するための制御の流れを表す図２０に示すよう
に、Ｌ１にて前述のようにして各種データの検出及び演
算処理により、目標駆動トルクＴ_OLが算出されるが、こ
の操作は手動スイッチの操作に関係なく行われる。次
に、Ｌ２にて車両６８が低μ路の旋回制御中であるかど
うか、つまり低μ路旋回制御中フラグＦ_CLがセットされ
ているかどうかを判定する。最初は低μ路旋回制御中で
はないので、低μ路旋回制御中フラグＦ_CLがリセット状
態であると判断し、Ｌ３にて後輪６４，６５の回転差に
より算出される実際の横加速度Ｇ_Yに0.05ｇを加えるこ
とにより予め設定した閾値よりも目標横加速度Ｇ_YOが大
きいか否か、つまり低μ路では実際の横加速度Ｇ_Yより
も目標横加速度Ｇ_Y0の方が大きな値となるので、目標横
加速度Ｇ_Y0が閾値よりも大きいか否かを判定し、目標横
加速度Ｇ_Y0が閾値よりも大きい場合には、車輌６８が低
μ路を走行中であると判断する。なお、車輌６８に発生
する実際の横加速度Ｇ_Yは、後輪６４，６５の周速度差
と車速Ｖとから下式(13)のように算出される。Ｇ_Y＝｜Ｖ_RL−Ｖ_RR｜・Ｖ／3.6²・ｂ・ｇ …(13) 但し、ｂは後輪６４，６５のトレッドである。

【００７１】Ｌ３のステップにて目標横加速度Ｇ_YOが閾
値（Ｇ_Y＋0.05ｇ）より大きい、即ち車両６８が低μ路
を旋回制御中であると判断すると、ＴＣＬ５８はＬ４に
てＴＣＬ５８に内蔵された図示しない低μ路用タイマを
カウントアップするが、この低μ路用タイマのカウント
時間は例えば５ミリ秒である。そして、低μ路用タイマ
のカウントが完了するまでは、後述するＬ６以降のステ
ップに移行し、１５ミリ秒毎に前記(9) 式による目標横
加速度Ｇ_YOと(13)式による実際の横加速度Ｇ_Yとを演算
してＬ３ステップにおける判定操作を繰り返す。つま
り、低μ路用タイマのカウント開始から0.5 秒が経過す
るまでは、Ｌ６，Ｌ７のステップを経てＬ８のステップ
に移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OLとして機関
１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４はト
ルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に
低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダ
ル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。目
標横加速度Ｇ_YOが閾値（Ｇ_Y＋0.05ｇ）より大きい状態
が0.5 秒継続しない場合、ＴＣＬ５８は車両６８が低
μ路を走行中ではないと判断し、Ｌ９にて低μ路用タイ
マのカウントをクリアしてＬ６〜Ｌ８のステップに移行
する。

【００７２】目標横加速度Ｇ_YOが閾値（Ｇ_Y＋0.05ｇ）
より大きい状態が0.5 秒継続すると、Ｌ１０にてアイド
ルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定し、アイドルス
イッチ５７がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運転
者によって踏み込まれていないと判断した場合には、低
μ路用の旋回制御には移行せずにＬ９にて低μ路用タイ
マのカウントをクリアし、Ｌ６〜Ｌ８のステップに移行
してＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ_OLとして機関１１の
最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制
御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６
の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。このＬ１
０のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状態、即
ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込まれてい
ると判断した場合、Ｌ１１にて低μ路旋回制御中フラグ
Ｆ_CLがセットされる。次に、Ｌ６にて舵角中立位置学習
済フラグＦ_Hがセットされているか否か、即ち操舵角セ
ンサ７０によって検出される舵角δの信憑性が判定され
る。

【００７３】Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグＦ_Hがセットされていると判断すると、Ｌ７にて低
μ路旋回制御中フラグＦ_CLがセットされているか否かが
再び判定される。ここで、Ｌ１１のステップにて低μ路
旋回制御中フラグＦ_CLがセットされている場合には、Ｌ
１２のステップにて先の算出値、即ち、Ｌ１のステップ
での目標駆動トルクＴ_OLがそのまま採用される。前記Ｌ
６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ_Hがセッ
トされていないと判断すると、舵角δの信憑性がないの
でＬ８のステップに移行し、Ｌ１にて先に算出された(1
3)式の目標駆動トルクＴ_OLを採用せず、ＴＣＬ５８は目
標駆動トルクＴ_OLとして機関１１の最大トルクを出力
し、これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を０％側に低下させる結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生する。

【００７４】一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回
制御中フラグＦ_CLがセットされていると判断した場合に
は、Ｌ１３のステップに移行する。このＬ１３〜Ｌ１６
のステップでは、高μ路用旋回制御の場合と同様に、今
回算出した目標駆動トルクＴ_OLと前回算出した目標駆動
トルクＴ_OL(n-1)との差ΔＴが増減許容量Ｔ_Kよりも大
きいか否かを判定し、増減いずれの場合でもこれが増減
許容量Ｔ_K以内であれば、今回算出した目標駆動トルク
Ｔ_OLをそのままＬ１２のステップでの算出値として採用
し、ΔＴが増減許容量Ｔ_Kを越えている場合には、目標
駆動トルクＴ_OLを増減許容量Ｔ_Kにて規制する。つま
り、目標駆動トルクＴ_OLを減少させる場合には、Ｌ１５
にて今回の目標駆動トルクＴ_OLを次式により修正し、こ
れをＬ１２のステップでの算出値として採用する。Ｔ_OL＝Ｔ_OL(n-1)−Ｔ_K 逆に、目標駆動トルクＴ_OLを増大させる場合には、Ｌ１
６にて今回の目標駆動トルクＴ_OLを次式により修正し、
これをＬ１２のステップでの算出値として採用する。Ｔ_OL＝Ｔ_OL(n-1)＋Ｔ_K

【００７５】以上のようにして目標駆動トルクＴ_OLが設
定されると、ＴＣＬ５８はＬ１７にてこの目標駆動トル
クＴ_OLが運転者の要求駆動トルクＴ_dよりも大きいか否
かを判定する。ここで、低μ路旋回制御中フラグＦ_CLが
セットされている場合、目標駆動トルクＴ_OLは要求駆動
トルクＴ_dよりも大きくないので、Ｌ９のステップに移
行し、低μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６，Ｌ
７のステップに移行し、ここで舵角中立位置学習済フラ
グＦ_Hがセットされていると判断され、更に低μ路旋回
制御中フラグＦ_CLがセットされていると判断されると、
Ｌ１又はＬ１５又はＬ１６のステップにて採用された算
出値が低μ路旋回制御用の駆動トルクＴ_OLとして選択さ
れる。又、前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ
_OLが運転者の要求駆動トルクＴ_dよりも大きいと判断し
た場合でも、次のＬ１８にて操舵軸旋回角δ_Hが例えば
２０度未満ではないと判断された場合、車両６８は旋回
走行中であるので旋回制御をそのまま続行する。

【００７６】前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルク
Ｔ_OLが運転者の要求駆動トルクＴ_dよりも大きいと判断
され、且つＬ１８にて操舵軸旋回角δ_Hが例えば２０度
未満であると判断された場合、車両６８の旋回走行が終
了した状態を意味するので、ＴＣＬ５８はＬ１９にて低
μ路旋回制御中フラグＦ_CLをリセットする。このＬ１９
のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ_CLがリセット
されると、低μ路用タイマをカウントする必要がないの
で、この低μ路用タイマのカウントをクリアし、Ｌ６，
Ｌ７のステップに移行するが、Ｌ７のステップにて低μ
路旋回制御中フラグＦ_CLがリセット状態にあると判断さ
れるため、Ｌ８のステップに移行してＴＣＬ５８は目標
駆動トルクＴ_OLとして機関１１の最大トルクを出力し、
これによりＥＣＵ５４がトルク制御用電磁弁４６，５１
のデューティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生する。

【００７７】なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクＴ_dを無視することも
当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして前
記(10)式により算出可能な基準駆動トルクＴ_Bを採用す
れば良い。又、本実施例のように運転者の要求駆動トル
クＴ_dを勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値
とするのではなく、図２１に示すように制御開始後の時
間の経過と共に係数αの値を漸次減少させたり、或いは
図２２に示すように車速に応じて漸次減少させ、運転者
の要求駆動トルクＴ_dの採用割合を徐々に多くするよう
にしても良い。同様に、図２３に示すように制御開始後
のしばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定
時間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量
δ_Hの増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半
径が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両６８を
安全に走行させるようにすることも可能である。

【００７８】なお、上述した演算処理方法では、機関１
１の急激な駆動トルクの変動による加減速ショックを防
止するため、目標駆動トルクＴ_OH，Ｔ_OLを算出するに際
して増減許容量Ｔ_Kによりこの目標駆動トルクＴ_OH，Ｔ
_OLの規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇ
_XOに対して行うようにしても良い。この場合の増減許容
量をＧ_Kとした時、Ｎ回時における目標前後加速度Ｇ
_XO(n)の演算過程を以下に示す。Ｇ_XO(n)−Ｇ_XO(n-1)＞Ｇ_Kの場合、Ｇ_XO(n)＝Ｇ_XO(n-1)＋Ｇ_K Ｇ_XO(n)−Ｇ_XO(n-1)＜−Ｇ_Kの場合、Ｇ_XO(n)＝Ｇ_XO(n-1)−Ｇ_K なお、主タイマのサンプリングタイムを１５ミリ秒とし
て目標前後加速度Ｇ_XOの変化を毎秒0.1 ｇに抑えたい場
合には、次式となる。Ｇ_K＝0.1 ・Δｔ

【００７９】この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
_OLを算出したのち、ＴＣＬ５８はこれら三つの目標駆動
トルクＴ_OS，Ｔ_OH，Ｔ_OLから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ_Oを選択し、これをＥＣＵ５４に出力する。この場
合、車両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値の
目標駆動トルクを優先して出力する。但し、一般的には
スリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSが低μ路旋回制御
用の目標駆動トルクＴ_OLよりも常に小さいことから、ス
リップ制御用, 低μ路旋回制御用，高μ路旋回制御用の
順に最終目標駆動トルクＴ_Oを選択すれば良い。この処
理の流れを表す図２４に示すように、Ｍ１１にて上述し
た三つの目標駆動トルクＴ_OS，Ｔ_OH，Ｔ_OLを算出した
後、Ｍ１２にてスリップ制御中フラグＦ_Sがセットされ
ているか否かを判定する。このＭ１２のステップにてス
リップ制御中フラグＦ_Sがセットされていると判断した
ならば、ＴＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴ_Oとしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSをＭ１３にて選択
し、これをＥＣＵ５４に出力する。

【００８０】ＥＣＵ５４には、機関回転数Ｎ_Eと機関１
１の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ
_Tを求めるためのマップが記憶されており、Ｍ１４にて
ＥＣＵ５４はこのマップを用い、現在の機関回転数Ｎ_E
とこの目標駆動トルクＴ_OSに対応した目標スロットル開
度θ_TOを読み出す。次いで、ＥＣＵ５４はこの目標スロ
ットル開度θ_TOとスロットル開度センサ５６から出力さ
れる実際のスロットル開度θ_Tとの偏差を求め、一対の
トルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を前記偏
差に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６，５
１のプランジャ４７，５２のソレノイドに電流を流し、
アクチュエータ３６の作動により実際のスロットル開度
θ_Tが目標値θ_TOに下がるように制御する。前記Ｍ１２
のステップにてスリップ制御中フラグＦ_Sがセットされ
ていないと判断したならば、Ｍ１５にて低μ路旋回制御
中フラグＦ_CLがセットされているか否かを判定する。

【００８１】このＭ１５のステップにて低μ路旋回制御
中フラグＦ_CLがセットされていると判断したならば、最
終目標駆動トルクＴ_Oとして低μ路旋回制御用の目標駆
動トルクＴ_OLをＭ１６にて選択し、Ｍ１４のステップに
移行する。又、Ｍ１５のステップにて低μ路旋回制御中
フラグＦ_CLがセットされていないと判断したならば、Ｍ
１７にて高μ路旋回制御中フラグＦ_CHがセットされてい
るか否かを判定する。そして、このＭ１７のステップに
て高μ路旋回制御中フラグＦ_CHがセットされていると判
断したならば、最終目標駆動トルクＴ_Oとして高μ路旋
回制御用の目標駆動トルクＴ_OHをＭ１８にて選択し、Ｍ
１４のステップに移行する。

【００８２】一方、前記Ｍ１７のステップにて高μ路旋
回制御中フラグＦ_CHがセットされていないと判断したな
らば、ＴＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴ_Oとして機関
１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がト
ルク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に
低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダ
ル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。こ
の場合、本実施例では一対のトルク制御用電磁弁４６，
５１のデューティ率を無条件に０％にはせず、ＥＣＵ５
４は実際のアクセル開度θ_Aと最大スロットル開度規制
値とを比較し、アクセル開度θ_Aが最大スロットル開度
規制値を越える場合は、スロットル開度θ_Aが最大スロ
ットル開度規制値となるように、一対のトルク制御用電
磁弁４６，５１のデューティ率を決定してプランジャ４
７，５２を駆動する。この最大スロットル開度規制値は
機関回転数Ｎ_Eの関数とし、ある値 ( 例えば、２００
０rpm ）以上では全閉状態或いはその近傍に設定してい
るが、これ以下の低回転の領域では、機関回転数Ｎ_Eの
低下に伴って数十％の開度にまで次第に小さくなるよう
に設定してある。

【００８３】このようなスロットル開度θ_Tの規制を行
う理由は、ＴＣＬ５８が機関１１の駆動トルクを低減す
る必要性の有ることを判定した場合の制御の応答性を高
めるためである。即ち、現在の車両６８の設計方針は、
車両６８の加速性や最大出力を向上させるため、スロッ
トルボディ１６のボア径（通路断面積）を極めて大きく
する傾向にあり、機関１１が低回転領域にある場合に
は、スロットル開度θ_Tが数十％程度で吸入空気量が飽
和してしまう。そこで、アクセルペダル２６の踏み込み
量に応じてスロットル開度θ_Tを全開或いはその近傍に
設定するよりも、予め定めた位置に規制しておくことに
より、駆動トルクの低減指令があった時の目標スロット
ル開度θ_TOと実際のスロットル開度θ_Tとの偏差が少な
くなり、すばやく目標スロットル開度θ_TOに下げること
ができるからである。

【００８４】上述した実施例では、高μ路と低μ路との
二種類の旋回制御用の目標駆動トルクを算出するように
したが、更に高μ路と低μ路との中間の路面に対応する
旋回制御用の目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆
動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択するように
しても良い。逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トル
クＴ_OMを算出し、スリップ制御中の場合にはこのスリッ
プ制御用の目標駆動トルクＴ_OSが旋回制御用の前記目標
駆動トルクＴ_OMよりも一般的には常に小さいことから、
このスリップ制御用の目標駆動トルクＴ_OSを旋回制御用
の目標駆動トルクＴ_OMに優先して選択することも当然可
能である。このような本発明による他の一実施例の処理
の流れを表す図２５に示すように、Ｍ２１にてスリップ
制御用の目標駆動トルクＴ_OSと旋回制御用の目標駆動ト
ルクＴ_OMを前述したのと同様な方法で算出した後、Ｍ２
２にてスリップ制御中フラグＦ_Sがセットされているか
否かを判定する。

【００８５】このＭ２２のステップにてスリップ制御中
フラグＦ_Sがセットされていると判断したならば、最終
目標駆動トルクＴ_Oとしてスリップ制御用の目標駆動ト
ルクＴ_OSをＭ２３にて選択する。そして、Ｍ２４にてＥ
ＣＵ５４は現在の機関回転数Ｎ_Eとこの目標駆動トルク
Ｔ_OSに対応した目標スロットル開度θ_TOをこのＥＣＵ５
４に記憶されたマップから読み出し、この目標スロット
ル開度θ_TOとスロットル開度センサ５６から出力される
実際のスロットル開度θ_Tとの偏差を求め、一対のトル
ク制御用電磁弁４６，５１のデューティ率を前記偏差に
見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６，５１の
プランジャ４７，５２のソレノイドに電流を流し、アク
チュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θ_T
が目標値θ_TOに下がるように制御する。前記Ｍ２２のス
テップにてスリップ制御中フラグＦ_Sがセットされてい
ないと判断したならば、Ｍ２５にて旋回制御中フラグＦ
_Mがセットされているか否かを判定する。このＭ２５の
ステップにて旋回制御中フラグＦ_Mがセットされている
と判断したならば、最終目標駆動トルクＴ_Oとして旋回
制御用の目標駆動トルクＴ_OMをＭ２６にて選択し、Ｍ２
４のステップに移行する。

【００８６】一方、前記Ｍ２５のステップにて旋回制御
中フラグＦ_Mがセットされていないと判断したならば、
ＴＣＬ５８は最終目標駆動トルクＴ_Oとして機関１１の
最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ５４がトルク制
御用電磁弁４６，５１のデューティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６
の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。尚、上記
実施例では、変速段が１速段の場合には、マップの閾値
を低くし、或いは、目標前後加速度Ｇ_XOを低く見積もる
ことにより、目標駆動トルクを比較的高くして加速不足
を解消していたが、目標駆動トルクを比較的高くするこ
とが出来れば、他の手段であっても構わない。また、変
速段としても１速段に限ることなく、２速段等の低速段
であっても良いものである。

【００８７】

【発明の効果】以上、実施例に基づいて具体的に説明し
たように本発明の車両の旋回制御装置に拠ると、車両の
旋回時に発生する横加速度の大きさが大きい程、目標駆
動トルクを小さく設定するのではなく、例えば、小さい
半径で旋回する場合のように横加速度が比較的大きく、
速度の低い時には、目標駆動トルクを比較的大きく設定
するので、安全を確保しつつ、しかも、運転フィーリン
グを高めることが出来る。また、変速段が低速段の時に
は目標駆動トルクを比較的大きく設定するので、通称、
Ｔ字路発進の場合であっても、充分な加速を得ることが
できる。尚、他の変速段の時には、横加速度、車速等に
より目標駆動トルクが比較的制限されるので、安全に旋
回することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両の旋回制御装置の一実施例の
機関の制御系の概略構成図である。

【図２】本発明による車両の旋回制御装置の一実施例の
機関の制御系の概念構成図である。

【図３】本発明による車両の旋回制御装置の一実施例の
スロットル弁の駆動機構を示す断面図である。

【図４】本発明による車両の旋回制御装置の一実施例に
かかる制御の全体の流れを表すフローチャートである。

【図５】操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフ
ローチャートである。

【図６】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の学習値
の補正状態の一例を表すグラフである。

【図７】タイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのス
リップ率との関係を表すグラフである。

【図８】車速と走行抵抗との関係を表すマップである。

【図９】修正前後加速度と速度補正量との関係を表すマ
ップである。

【図１０】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。

【図１１】高μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を
表すブロック図である。

【図１２】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。

【図１３】目標横加速度と車速と目標前後加速度との関
係を表すマップである。

【図１４】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。

【図１５】機関回転数とアクセル開度と要求駆動トルク
との関係を表すマップである。

【図１６】高μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャ
ートである。

【図１７】操舵軸旋回角と目標駆動トルクと前後加速度
との関係を表すグラフである。

【図１８】低μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を
表すブロック図である。

【図１９】目標前後加速度と目標横加速度と車速との関
係を表すマップである。

【図２０】低μ路用の旋回制御の流れを表すフローチャ
ートである。

【図２１】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
を表すグラフである。

【図２２】車速と重み付けの係数との関係を表すグラフ
である。

【図２３】制御開始後の時間と重み付けの係数との関係
を表すグラフである。

【図２４】最終目標トルクの選択操作の一例を表すフロ
ーチャートである。

【図２５】最終目標トルクの選択操作の他の一例を表す
フローチャートである。

【符号の説明】

１１機関１２燃焼室１３吸気管１４吸気通路１５スロットル弁１７スロットル軸１８アクセルレバー１９スロットルレバー２６アクセルペダル２７ケーブル２９爪部３０ストッパ３６アクチュエータ３８制御棒４２接続配管４３バキュームタンク４４逆止め弁４５配管５０配管４６トルク制御用電磁弁５１トルク制御用電磁弁５４ＥＣＵ５５クランク角センサ５６スロットル開度センサ５７アイドルスイッチ５８ＴＣＬ５９アクセル開度センサ６０前輪６１前輪６２前輪回転センサ６３前輪回転センサ６４後輪６５後輪６６後輪回転センサ６７後輪回転センサ６８車両６９操舵軸７０操舵角センサ７１通信ケーブルＡスタビリティファクタＦ_H 操舵中立位置学習済フラグＦ_S スリップ制御中フラグＦ_CH 高μ路用旋回制御中フラグＦ_CL 低μ路用旋回制御中フラグＦ_M 旋回制御中フラグＧ_X 前後加速度Ｇ_XO 目標前後加速度Ｇ_Y 横加速度Ｇ_YO 目標横加速度ｇ重力加速度Ｔ_OS スリップ制御用目標駆動トルクＴ_OH 高μ路用目標駆動トルクＴ_OL 低μ路用目標駆動トルクＴ_OM 旋回制御用目標駆動トルクＴ_O 最終目標駆動トルクＴ_B 基準駆動トルクＴ_d 要求駆動トルクＶ車速 ΔＶスリップ量 θ_A アクセル開度 θ_T スロットル開度 θ_TO 目標スロットル開度 δ 前輪の舵角 δ_H 操舵軸の旋回角 δ_C 操舵軸中立位置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者による操作とは独立に機関の駆動
トルクを低減させるトルク制御手段と、旋回中の車両に
加わる横加速度の大きさに応じて前記機関の目標駆動ト
ルクを設定し且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動
トルクとなるように前記トルク制御手段の作動を制御す
る旋回制御ユニットとを具えた車両において、前記目標
駆動トルクは前記横加速度が大きくなるほど低く、且
つ、前記車両の車速が低速となるほど高く設定され、更
に、低速段の変速段の時には、他の変速段の時よりも高
く設定されることを特徴とする車両の旋回制御装置。