JPH07174042A - 車両の駆動トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 推定駆動トルクと目標駆動トルクとのトルク
差を正確に求めて、適切な駆動トルク制御を行いえる車
両の駆動トルク制御装置を提供すること。 【構成】 Ｓ２１２では、エンジン回転数Ｎｅ，駆動輪
速度Ｖ1，スロットル開度θ，ギヤ位置ｒを用いて、推
定駆動トルクＴE0を算出する。つまり、エンジン回転数
Ｎｅとスロットル開度θとの関係から、マップを用いて
推定駆動トルクＴE0を算出する。続くＳ２１３にて、前
記Ｓ２１２にて算出された推定駆動トルクＴE0は、スト
ールトルク比を乗ずることによって、実際に駆動輪に伝
達される推定実駆動トルクＴE1に補正される。次にＳ２
１４では、スリップ率を所定の範囲に納めるために、従
動輪及び駆動輪の車輪速度Ｖ1，Ｖ2，車輪加速度ｄＶ
1，ｄＶ2と推定ブレーキ圧力Ｐｂとから目標駆動トルク
ＴE2を算出する。続くＳ２１６では、（１−ＴE2／ＴE
1）の値を駆動トルクの基本低減率として求める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動トルク制御
装置に係り、例えば低摩擦係数路走行時や発進時や加速
時等において、駆動輪のスリップを防止することに適用
可能なものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば駆動輪の加速スリップ
を防止するトラクション制御装置として、転動輪速度と
駆動輪速度とに基づいてスリップ率を算出し、このスリ
ップ率が所定値を越えた場合にはスリップが発生したと
判断して、スリップを防止するための制御を行う各種の
装置が知られている（例えば特開平１−１２５５２９号
公報等参照）。

【０００３】この種の制御装置としては、例えばエンジ
ン回転数及びギヤ位置に基づいて、エンジンの駆動トル
クを推定し、この推定駆動トルクを目標とする駆動トル
クに追従させることによってスリップを防止するものが
ある。具体的には、推定駆動トルクが目標駆動トルクと
なる様に、推定駆動トルクをどの程度低減するかという
割合（低減率）を設定し、推定駆動トルクをこの低減率
に調節することによってスリップを防止する制御を行っ
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この様に、現在の駆動
トルクを推定し、これを目標駆動トルクに近づける様に
制御する装置においては、実際にどの程度のエンジンの
駆動トルクが駆動輪に与えられているかを知ることが重
要である。しかながら、上述した従来の技術では、トル
クコンバータを介して駆動力を伝達する車両において
は、正確に駆動輪に与えられる駆動トルクを推定でき
ず、適切なトルク制御を行えないという問題があった。

【０００５】つまり、従来は、例えば図２の破線に示す
特性に基づいて、車速（Ｖ）とギヤ位置とから、エンジ
ン出力に対応するエンジントルク（即ち駆動トルク）
（ＴE）を推定していたが、トルクコンバータを介して
駆動力を伝達する場合には、このトルクコンバータによ
って駆動トルクが変化するので、車速とギヤ位置から演
算される推定駆動トルクと実際に駆動輪に与えられる駆
動トルクとは異なったものになってしまう。尚、図２に
おいて、破線はロックアップクラッチの作動時（入力軸
と出力軸とが直結された状態）のトルク特性を示し、実
線はトルクコンバータのトルク伝達特性を加味した実際
のトルク特性を示す。

【０００６】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、トルクコンバータのストールトルク比を考慮す
ることによって、推定駆動トルクと目標駆動トルクとの
トルク差を正確に求めて、適切な駆動トルク制御を行い
える車両の駆動トルク制御装置を提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明は、図１に例示する様に、エンジンの駆動トル
クをトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する車両に
適用される車両の駆動トルク制御装置であって、エンジ
ン回転数を検出する回転数検出手段と、スロットル開度
を検出する開度検出手段と、前記トルクコンバータのス
トールトルク比を算出する算出手段と、前記エンジン回
転数とスロットル開度とに基づいて、前記エンジンの駆
動トルクを推定する駆動トルク推定手段と、車両の走行
状態に基づいて、前記駆動輪における目標とする駆動ト
ルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、前記推定駆
動トルクと目標駆動トルクとのトルク差を、前記ストー
ルトルク比を用いることによって、前記駆動輪もしくは
前記エンジンにおけるトルク差として演算するととも
に、このトルク差を減少するように前記エンジンの駆動
力調節要素を制御する制御手段と、を備えることを特徴
とする車両の駆動トルク制御装置を要旨とする。

【０００８】請求項２の発明は、前記目標駆動トルク設
定手段が、前記駆動輪にスリップが発生したときに、少
なくともそのスリップの大きさに応じて駆動トルクを減
少するように目標駆動トルクを設定するものである請求
項１記載の車両の駆動トルク制御装置において、車両の
運転状態がエンストの恐れがある状態か否かを判定する
エンスト判定手段と、該エンスト判定手段によってエン
ストの恐れがあると判定された場合には、前記目標駆動
トルクによる駆動トルクの減少量を小さく補正する補正
手段と、を備えることを特徴とする車両の駆動トルク制
御装置を要旨とする。

【０００９】請求項３の発明は、前記目標駆動トルク設
定手段が、前記駆動輪にスリップが発生したときに、少
なくともそのスリップの大きさに応じて駆動トルクを減
少するように目標駆動トルクを設定するものである請求
項１記載の車両の駆動トルク制御装置において、駆動輪
のブレーキ制動トルクを調節する制動トルク調節手段
と、前記制御手段による推定駆動トルクと目標駆動トル
クとのトルク差の減少制御において当該トルク差が解消
できない場合に、その解消できないトルク差を前記ブレ
ーキ制動トルクのオフセット量として補正制御する制動
トルク補正制御手段と、を備えることを特徴とする車両
の駆動トルク制御装置を要旨とする。

【００１０】

【作用】請求項１の発明では、回転数検出手段によって
エンジン回転数を検出し、開度検出手段によってスロッ
トル開度を検出し、ストールトルク比算出手段によって
トルクコンバータのストールトルク比を算出する。ま
た、駆動トルク推定手段によって、エンジン回転数とス
ロットル開度とに基づいてエンジンの駆動トルクを推定
し、目標駆動トルク設定手段によって、車両の走行状態
に基づいて駆動輪における目標とする駆動トルクを設定
する。そして、制御手段によって、推定駆動トルクと目
標駆動トルクとのトルク差を、ストールトルク比を用い
ることによって、駆動輪もしくはエンジンにおけるトル
ク差として演算するとともに、このトルク差を減少する
ようにエンジンの駆動力調節要素を制御する。

【００１１】つまり、本発明では、ストールトルク比を
用いることにより、推定駆動トルクと目標駆動トルクと
のトルク差を正確に演算することができるので、適切な
駆動トルク制御を行うことが可能となる。請求項２の発
明では、エンスト判定手段によって運転状態がエンスト
の恐れがある状態か否かを判定し、このエンスト判定手
段によってエンストの恐れがあると判定された場合に
は、補正手段によって、目標駆動トルクによる駆動トル
クの減少量を小さく補正する。

【００１２】つまり、駆動トルクの低減を行うとエンス
トが発生し易くなるので、本発明では、例えば水温が低
い場合の様なエンストの発生し易い状態を検出し、この
状態である場合には、駆動トルクの低減を緩和してエン
ストの発生を防止する。請求項３の発明では、制御手段
による推定駆動トルクと目標駆動トルクとのトルク差の
減少制御において、当該トルク差が解消できない場合に
は、制動トルク補正制御手段によって、制動トルク調節
手段を駆動して、その解消できないトルク差をブレーキ
制動トルクのオフセット量として補正制御する。

【００１３】つまり、ブレーキ制動トルクを調節するこ
とによって、トルク差を解消して、例えば適切なトラク
ション制御を行うことが可能となる。

【００１４】

【実施例】以下に本発明の駆動トルク制御装置をトラク
ション制御装置に適用した実施例を、図面と共に説明す
る。図３は本実施例のトラクション制御装置のシステム
構成を示す概略構成図であり、図４はその電気的構成を
示すブロック図である。

【００１５】本実施例のトラクション制御装置は、加速
時におけるスリップの発生を防止する制御を行うもので
あり、そのため、燃料カット（燃料カット気筒数）の調
節及び点火時期の調節によってエンジンの駆動トルクを
制御（エンジン制御と称す）するとともに、ブレーキ油
圧の調節によってブレーキの制動力も制御（ブレーキ制
御と称す）して、駆動輪における駆動力を制御するもの
である。

【００１６】図３に示す様に、このトラクション制御装
置が搭載される車両は、エンジン１の出力を、トルクコ
ンバータ３，トランスミッション５，プロペラシャフト
７及びディファレンシャル９を介して、駆動輪である後
車輪ＲＲ，ＲＬに伝える構造の車両であり、更に、駆動
輪の制動を行うブレーキ１１Ｒ，１１Ｌ（１１と総称す
る），燃料を噴射する燃料噴射弁１３，燃料の点火を行
う点火装置１５，スロットルバルブ２９を駆動するアク
セルペダル２７等を備えている。

【００１７】前記トラクション制御装置は、図４に示す
様に、周知のＣＰＵ１７ａ，ＲＯＭ１７ｂ，ＲＡＭ１７
ｃ，入出力インターフェース１７ｄ及びそれらを接続す
るバスライン１７ｅ等からなる電子制御装置（ＥＣＵ）
１７を備えており、上述した加速スリップ制御を行うと
ともに、燃料噴射制御，点火時期制御及びトランスミッ
ションの制御等を行う。尚、本実施例では各制御を行う
構成は便宜的に一つのＥＣＵ１７で示してあるが、例え
ば加速スリップ制御装置と燃料噴射制御装置とを別体の
ハード構成としてもよい。

【００１８】前記入出力インターフェース１７ｄには、
図３及び図４に示す様に、センサとして、転動輪である
前車輪ＦＲ，ＦＬの回転速度Ｖ2を検出する転動輪回転
速度センサ１９Ｒ，１９Ｌ（１９と総称する），駆動輪
である後車輪ＲＲ，ＲＬの回転速度Ｖ1を検出する駆動
輪回転速度センサ２１Ｒ，２１Ｌ（２１と総称する），
エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２
３，冷却水温Ｔhを検出する水温センサ２５，スロット
ルバルブ２９の開度（スロットル開度θ）を検出するス
ロットル開度検出センサ３１，トランスミッション５の
ギア位置ｒを検出するギア位置センサ３３が接続され、
更に、アクチュエータとして、燃料噴射弁１３を駆動す
る噴射弁制御回路３５，点火装置１５を制御して点火時
期の進角及び遅角を行う点火時期制御回路３７，ブレー
キ１１の油圧を調節することによってブレーキ１１の制
動力を制御するブレーキ油圧制御回路３９等が接続され
ている。尚、本実施例では、サブスロットルを備えてい
ないので、スロットル開度θとは従来のメインスロット
ル開度を意味する。

【００１９】次に、前記構成を備えた本実施例のトラク
ション制御装置の動作について、図５〜図１２に基づい
て説明する。まず、図５の加速スリップ制御のメインル
ーチンに示す様に、Ｓ１００にて、フラグＦのクリア等
の通常の初期化処理を行い、続くＳ１１０にて、駆動輪
及び従動輪（転動輪）の速度Ｖの検出の処理と加速度ｄ
Ｖを算出する処理とを行う。続くＳ１２０にて、エンジ
ン回転数センサ２３からの出力に基づいてエンジン回転
数Ｎｅを演算し、Ｓ１３０にて、スロットル開度センサ
３１によって検出したスロットル開度θを入力する。更
に、Ｓ１４０にて、ギヤ位置センサ３３によって検出し
たギア位置を入力し、Ｓ１５０にて、水温センサ２５に
よって検出した冷却水温Ｔhを入力する。

【００２０】続くＳ１６０にて、現在トラクション制御
（ＴＲＣ）中であるか否かを、フラグＦが「１」にセッ
トされているか否かによって判定し、ここで否定判断さ
れるとＳ１７０に進み、一方肯定判断されるとＳ２１０
に進む。Ｓ１７０では、トラクション制御条件が成立し
たか否かを判定し、ここで肯定判断されるとＳ１８０に
進み、一方否定判断されると前記Ｓ１１０に戻る。この
トラクション制御条件とは、加速スリップを防止するた
めの制御を行うか否かを判定するための条件であり、本
実施例では、例えば図１０（ａ）に示す様に、駆動輪速
度Ｖ1と転動輪速度Ｖ2との速度差が所定値以上になった
場合に、トラクション制御を行う条件が成立したと判定
している。

【００２１】Ｓ１８０では、トラクション制御における
エンジン制御として、エンジン１の初期駆動トルクの低
減量を設定する処理を行う。この初期駆動トルクの低減
量の設定とは、トラクション制御の開始時に大きく駆動
トルクを低減して、制御遅れを解消するための処理であ
る。

【００２２】続くＳ１９０では、トラクション制御にお
けるブレーキ制御として、ブレーキの初期目標ブレーキ
油圧を設定する処理を行う。この初期目標ブレーキ油圧
の設定とは、前記Ｓ１８０と同様に、トラクション制御
の開始時に大きくブレーキ油圧をかけて、制御遅れを解
消するための処理である。

【００２３】続くＳ２００では、現在トラクション制御
中であることを示すフラグＦを「１」にセットして、前
記Ｓ１１０に戻る。一方、前記Ｓ１６０にて、現在トラ
クション制御中であると判断されて進むＳ２１０では、
後に図６にて詳述する様に、エンジン制御として、エン
ジン１の駆動トルクを現在のトルクよりどの程度低減す
るかを決める駆動トルク基本低減率を算出する。

【００２４】続くＳ２２０では、ブレーキ制御として、
所定の制動力を発揮するための目標ブレーキ油圧の基本
値を算出する。続くＳ２３０では、後に図７にて詳述す
る様に、冷却水の温度Ｔhに応じて、前記Ｓ２１０，Ｓ
２２０で設定した駆動トルク基本低減率と目標ブレーキ
油圧の基本値を補正して、実際の制御に使用する駆動ト
ルク低減率と目標ブレーキ油圧を設定する。

【００２５】続くＳ２３５では、上述した様にして補正
して設定した駆動トルク低減率と目標ブレーキ油圧に基
づいて、実際にエンジン制御及びブレーキ制御を実行す
る。具体的には、エンジン１の駆動トルクを低減する際
に、その低減率が低い場合には、点火遅角によって駆動
トルクを減少させ、一方、低減率が大きい場合には、燃
料カットによって、即ち、低減率が大きいほど燃料カッ
ト気筒数を増やす制御によって、駆動トルクを低減させ
る。それとともに、設定された目標ブレーキ油圧に応じ
て、適切なブレーキの制動力にて制動を行うことにな
る。

【００２６】続くＳ２４０では、前記Ｓ２３５にて実際
にエンジン制御及びブレーキ制御のトラクション制御を
行ったので、トラクション制御終了条件が成立したか否
かを判定し、ここで肯定判断されるとＳ２５０に進み、
一方否定判断されると前記Ｓ１１０に戻る。このトラク
ション制御終了条件とは、上述したトラクション制御を
終了するか否かを判定するための条件であり、本実施例
では、駆動輪速度Ｖ1と転動輪速度Ｖ2との速度差が所定
値以下となった状態が所定時間継続した場合に、トラク
ション制御を終了する条件が成立したと判定している。

【００２７】Ｓ２５０では、トラクション制御が終了し
たので、トラクション制御中であることを示すフラグＦ
をクリアして、前記Ｓ１１０に戻る。この様に、本処理
では、トラクション制御が開始された場合には、エンジ
ン１の駆動トルク及びブレーキ油圧を所定の初期値とし
て制御の追従性を向上させ、一方、トラクション制御中
である場合には、運転状態に応じてエンジン１の駆動ト
ルク低減率と目標ブレーキ油圧を設定している。従っ
て、この設定された駆動トルク低減率に応じて、燃料カ
ット気筒数の設定及び点火遅角制御を行うことによっ
て、エンジン１の駆動トルクを目標駆動トルクに近付け
ることができ、また、適切なブレーキ油圧にてブレーキ
１１の制動を行うことができる。

【００２８】次に、前記Ｓ２１０の駆動トルク基本低減
率算出ルーチンについて、図６のフローチャートに基づ
いて説明する。Ｓ２１２では、前記Ｓ１１０〜Ｓ１４０
にて得られたエンジン回転数Ｎｅ，駆動輪速度Ｖ1，ス
ロットル開度θ，ギヤ位置ｒを用いて、（駆動輪側に伝
達されると推定される）推定駆動トルクＴE0を算出す
る。つまり、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θと
の関係から、予め定められたマップを用いてエンジン１
の推定駆動トルクＴE0を算出する。この推定駆動トルク
ＴE0を算出するためのマップは、例えば図８に示される
様なものである。このマップは、トランスミッション５
のギヤ位置ｒに対応した複数のマップが用意される。

【００２９】続くＳ２１３にて、前記Ｓ２１２にて算出
された推定駆動トルクＴE0は、ストールトルク比を乗ず
ることによって、実際に駆動輪に伝達される推定実駆動
トルクＴE1に補正される。つまり、エンジン回転数Ｎｅ
と左右の駆動輪速度Ｖ1の平均値とギヤ位置ｒとの関係
から、予め定められてＲＯＭ１７ｂに記憶されたマップ
等を用いて、下記の様にトルクコンバータ３におけるス
トールトルク比を算出し、このストールトルク比を推定
駆動トルクＴE0に乗ずることによって補正を行うもので
ある。

【００３０】ここで、ストールトルク比とは、トルクコ
ンバータ３における入力トルク（エンジン１の駆動トル
ク）と出力トルク（トランスミッション５を介して駆動
輪に伝達される駆動トルク）との比を示すものである。
このストールトルク比は、図９に示す様に、トルクコン
バータ３の入力回転速度と出力回転速度との速度比に応
じて変化する。具体的には、速度比が小さい場合（入力
回転速度に対して出力回転速度が遅い場合）には、スト
ールトルク比は大きく、即ち入力トルクに対して大きな
出力トルクが発生する。そして、速度比が１に近づくに
つれて、入力トルクに対する出力トルクの比の大きさも
１に近づく。つまり、ストールトルク比は、上述の様に
速度比に応じて決定されるので、エンジン回転数Ｎｅと
駆動輪速度Ｖ1，ギヤ位置ｒを用いて演算されるトラン
スミッション５における回転数とから、ストールトルク
比が算出できる。

【００３１】次に、Ｓ２１４では、スリップ率を所定の
範囲に納めるために、従動輪及び駆動輪の車輪速度Ｖ
1，Ｖ2，車輪加速度ｄＶ1，ｄＶ2と推定ブレーキ圧力Ｐ
ｂとから、下記式（１）〜（３）を用いて、目標駆動ト
ルクＴE2を算出する。尚、ここでは、目標駆動トルクＴ
E2の算出方法については、現在のサブスロットルバルブ
を用いた制御を例にとって説明するが、本実施例のスロ
ットル開度θの場合も同様である。

【００３２】 △ＴＨ ＝Ｋ1（Ｖ1−Ｖ2）＋Ｋ2（ｄＶ1−ｄＶ2）＋Ｋ3・Ｐｂ…（１） ＴＨn＝ＴＨn-1＋△ＴＨ …（２） ＴE2 ＝Ｆ（ＴＨN） …（３） 上式では、まず、現在のスリップ状態及び推定ブレーキ
圧力Ｐｂを考慮した、サブスロットルバルブの制御量△
ＴＨを算出する。この制御量△ＴＨを前回のサブスロッ
トル開度ＴＨn-1に加えることによって、今回の目標と
するサブスロットル開度位置ＴＨnを算出する。この算
出されたサブスロットル開度位置ＴＨnから、目標のマ
ップあるいは演算式に従って目標とする駆動トルクＴE2
を算出する。尚、この目標駆動トルクＴE2は、実際に駆
動輪に加えられるべき駆動トルクを示すものである。

【００３３】続くＳ２１６では、（１−ＴE2／ＴE1）の
値を駆動トルクの基本低減率として求め、一旦本処理を
終了する。ここで、Ｓ２１６で求める基本低減率は、駆
動輪における目標駆動トルクＴE2と推定駆動トルクＴE1
に基づくものであるが、基本低減率は現在の駆動トルク
をどの程度低減すれば目標駆動トルクＴE2に近づくかを
示すものであるため、この基本低減率に従ってエンジン
１の駆動トルクを低減率すれば、結果として、駆動輪に
おける駆動トルクも目標駆動トルクＴE2に近づくことに
なる。

【００３４】つまり、本処理は、エンジン回転数Ｎｅ，
駆動輪速度（平均値）Ｖ1，スロットル開度θ，ギヤ位
置ｒを用い、推定駆動トルクＴE0から正確な推定実駆動
トルクＴE1を算出し、この値を用いて適切なエンジン１
の駆動トルクの基本低減率を求めるための処理である。

【００３５】尚、上述の実施例では、推定駆動トルク及
び目標駆動トルクを駆動輪における駆動トルクとして算
出した後に比較する様にしている。しかし、目標駆動ト
ルクに対してストールトルク比を用いて補正を行い、エ
ンジンにおける目標駆動トルクとして、この目標駆動ト
ルクとエンジンにおける推定駆動トルクとを比較して、
エンジンの駆動トルクの基本低減率を求めることも可能
である。

【００３６】次に、前記Ｓ２３０のトラクション制御補
正量算出ルーチンについて、図７のフローチャートと図
１０及び図１１の説明図とに基づいて説明する。まず、
Ｓ２３２では、前記Ｓ１５０にて得られた水温Ｔhに基
づいて、水温Ｔhが（所定値以下の）低温状態であるか
否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ２３４に
進み、一方否定判断されるとＳ２３８に進む。

【００３７】このＳ２３８では、常温であるので、常温
時制御として駆動トルク低減率補正２を行う。即ち、図
１０（ｂ）に示す様に、（点線で示す）要求される駆動
トルク基本低減率にできるだけ一致する様に、実際の駆
動トルク低減率を（実線で示す様に）階段状に設定す
る。

【００３８】尚、本実施例では、駆動トルクの低減率が
小さい場合には、点火遅角によって駆動トルクを減じる
が、低減率が大きい場合には、燃料カット気筒数を調節
することによって駆動トルクを減じる。従って、駆動ト
ルクの低減率が大きい場合、燃料カット気筒数の調節に
より、駆動トルクの低減率は段階的にならざるをえな
い。このため、駆動トルクの基本低減率と実行される駆
動トルクの低減率とには差が生じる場合は発生する。更
に、例えば、スロットル開度が大きくかつエンジン回転
数が低い様な、エンジンの過負荷の状態では、燃料カッ
トを行うことで、燃料消費量の悪化や排ガス濃度の上昇
等が生じる。この様に、車両の運転状態や走行状態如何
によっては、燃料カット自体が制限されたり不可能であ
ることがあるので、これによっても駆動トルクの基本低
減率と実行される駆動トルクの低減率とに差が生じる。

【００３９】続くＳ２３９では、前記駆動トルク基本低
減率と実際の駆動トルク低減率との差を補正するため
に、目標ブレーキ油圧補正２を行う。即ち、図１０
（ｃ）に示す様に、その差に相当する分をブレーキ油圧
のオフセット量として設定し、図１０（ｄ）に示す様
に、通常の（点線で示す）ブレーキ油圧に、オフセット
量を上乗せした（実線で示す）ブレーキ油圧を設定し、
一旦本処理を終了する。

【００４０】一方、Ｓ２３４では、低温であるので、低
温時制御としてエンストを防止するために駆動トルク低
減率補正１を行う。即ち、図１１（ｂ）に示す様に、
（点線で示す）常温時の駆動トルク基本低減率よりはる
かに小さな（実線で示す）駆動トルク低減率、つまり１
回の制御量が小さく制御間隔も長くなる様に設定する。

【００４１】続くＳ２３６では、低温時の目標ブレーキ
油圧補正１を行う。即ち、図１１（ｃ）に示す様に、常
温時の（点線で示す）油圧よりはるかに小さくかつ傾斜
が緩やかな（実線で示す）ブレーキ油圧を設定し、一旦
本処理を終了する。つまり、本処理は、常温時は、大き
な駆動トルク低減率及びブレーキ油圧を設定するととも
に、駆動トルク低減率では制御しきれない分をブレーキ
油圧のオフセット量で補って制御する処理である。ま
た、低温時には、小さなトルク低減率及び小さくかつ傾
斜の緩やかなブレーキ油圧を設定することにによって、
エンストの発生を防止する処理である。

【００４２】この様に、本実施例では、推定駆動トルク
ＴE0の算出の際に、エンジン回転数Ｎｅ等のパラメータ
とともに新たにトルクコンバータ３のストールトルク比
を用いているので、実際に駆動輪側に伝達される駆動ト
ルクを正確に求めることができる。それによって、加速
スリップ防止のための適切な駆動トルク低減率を設定で
きるので、従来の様に駆動トルク低減率が不足気味に設
定されることがなく、スリップの収束遅れが生じること
がないという顕著な効果を奏する。

【００４３】また、前記推定駆動トルクＴE0の算出の際
には、ストールトルク比とともに制御中における実際の
スロットル開度θも使用しているので、エンジン出力の
適性化及び出力増加タイミングの適性化を実現できる。
それとともに、例えばアクセル２７が戻された様な場合
には、必要とされるエンジン出力よりも過度にエンジン
出力を低減することがなく、よって、加速不良やエンス
トの発生を防止することができる。

【００４４】更に、本実施例では、冷却水が常温の場合
には、駆動トルクの調節だけでは制御しきれない部分
を、ブレーキ油圧の増加によって制御しているので、制
御量が不足することがなく、よって、どの様な運転状態
においても適切に加速スリップ防止の制御を行うことが
できるという特長がある。一方、冷却水が低温の場合に
は、常温における駆動トルクの低減率よりも少ない低減
率に設定するとともに、ブレーキ油圧を少ない油圧に設
定しているので、エンストの発生を未然に防止できると
いう利点がある。

【００４５】尚、前記本発明の実施例について説明した
が、本発明はこの様な実施例に何等限定されるものでは
なく、各種の態様で実施できることは勿論である。例え
ば前記実施例では、水温に応じて補正量を設定したが、
それ以外にも、例えば吸入空気温等によってエンストが
発生し易いか否かを判定し、この条件に応じて補正量を
変更してもよい。

【００４６】また、上述の実施例では、点火遅角及び燃
料カット気筒数の調節によってエンジンの駆動トルクを
低減する例について説明したが、スロットルバルブの開
度を調節することによって駆動トルクを低減するもので
も、本発明は同様に適用可能である。この場合、スロッ
トルバルブの開度に制限がないものは、基本低減率通り
にエンジンの駆動トルクを低減できるため、ブレーキに
よる制動トルクでその差分を補償する必要はない。ただ
し、メインスロットルに対してサブスロットルを設ける
ものは、一般的にサブスロットルは最も閉じた位置でも
所定の開度を有しているので、それよりも駆動トルクを
低減したい場合には、上記制動トルクによる補償制御が
有効になる。

【００４７】尚、フューエルカットを使用したシステム
においては、フューエルカット気筒数−駆動トルク低減
率のマップ（図１２参照）よりフューエルカット数を算
出することができる。また、サブスロットルを使用した
システムにおいては、駆動トルク低減率，メインスロッ
トル開度，エンジン回転数から、図８に示すマップより
サブスロットル開度を算出することができる。

【００４８】更に、前述の実施例では、本発明をトラク
ション制御装置に適用した例について説明したが、本発
明の適用例はこれに限定されるものではなく、例えばリ
ンクレススロットルを有する車両において、そのスロッ
トル開度を制御する様な場合にも適用可能である。この
場合には、例えばエンジンの状態，運転者のアクセル操
作やステアリング操作及び路面の摩擦状態から、車両の
走行に最適な目標とする駆動トルクを求める。そして、
トルクコンバータのストールトルク比を用いて、実際の
駆動トルクを推定し、これを目標値に近づける様にスロ
ットル開度を制御する。

【００４９】

【発明の効果】以上説明した様に、請求項１の発明で
は、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいてエン
ジンの駆動トルクを推定し、車両の走行状態に基づいて
駆動輪における目標とする駆動トルクを設定する。そし
て、この推定駆動トルクと目標駆動トルクとのトルク差
を、ストールトルク比を用いることによって、駆動輪も
しくはエンジンにおけるトルク差として演算するととも
に、このトルク差を減少するようにエンジンの駆動力調
節要素を制御するので、従来より正確に駆動輪に加わる
駆動トルクを推定して、スリップの収束遅れがない好適
なトラクション制御を実現することができる。

【００５０】請求項２の発明では、例えば水温が低い場
合の様なエンストの発生し易い状態を検出し、この状態
である場合には、駆動トルクの低減を緩和するので、エ
ンストの発生を防止することができる。請求項３の発明
では、推定駆動トルクと目標駆動トルクとのトルク差を
ブレーキ油圧のオフセット量としてブレーキ制動トルク
を補正するので、どの様な運転状態であっても、適切に
トラクション制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の構成を例示する概略構成図である。

【図２】 エンジントルクと車速との関係を示すグラフ
である。

【図３】 実施例の車両のトラクション制御装置のシス
テム構成を示すブロック図である。

【図４】 トラクション制御装置の電気的構成を示すブ
ロック図である。

【図５】 トラクション制御処理のメインルーチンを示
すフローチャートである。

【図６】 駆動トルク基本低減率算出処理を示すフロー
チャートである。

【図７】 ＴＲＣ制御量補正処理を示すフローチャート
である。

【図８】 駆動トルクとスロットル開度との関係を示す
グラフである。

【図９】 ストールトルク比と速度比との関係を示すグ
ラフである。

【図１０】 常温時の制御を示す説明図である。

【図１１】 低温時の制御を示す説明図である。

【図１２】 フューエルカット気筒数と駆動トルク低減
率との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１…エンジン ３…トルクコン
バータ ５…トランスミッション １１，１１Ｒ，
１１Ｌ…ブレーキ １３…燃料噴射弁 １７…電子制御
装置（ＥＣＵ） １９，１９Ｒ，１９Ｌ…転動輪速度センサ ２１，２１Ｒ，２１Ｌ…駆動輪速度センサ ２３…エンジン回転数センサ ２５…水温セン
サ ３１…スロットル開度センサ ３３…ギヤ位置
センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動トルクをトルクコンバー
   タを介して駆動輪に伝達する車両に適用される車両の駆
   動トルク制御装置であって、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 スロットル開度を検出する開度検出手段と、 前記トルクコンバータのストールトルク比を算出する算
   出手段と、 前記エンジン回転数とスロットル開度とに基づいて、前
   記エンジンの駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段
   と、 車両の走行状態に基づいて、前記駆動輪における目標と
   する駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、 前記推定駆動トルクと目標駆動トルクとのトルク差を、
   前記ストールトルク比を用いることによって、前記駆動
   輪もしくは前記エンジンにおけるトルク差として演算す
   るとともに、このトルク差を減少するように前記エンジ
   ンの駆動力調節要素を制御する制御手段と、 を備えることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
2. 【請求項２】 前記目標駆動トルク設定手段が、前記駆
   動輪にスリップが発生したときに、少なくともそのスリ
   ップの大きさに応じて駆動トルクを減少するように目標
   駆動トルクを設定するものである請求項１記載の車両の
   駆動トルク制御装置において、 車両の運転状態がエンストの恐れがある状態か否かを判
   定するエンスト判定手段と、 該エンスト判定手段によってエンストの恐れがあると判
   定された場合には、前記目標駆動トルクによる駆動トル
   クの減少量を小さく補正する補正手段と、 を備えることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
3. 【請求項３】 前記目標駆動トルク設定手段が、前記駆
   動輪にスリップが発生したときに、少なくともそのスリ
   ップの大きさに応じて駆動トルクを減少するように目標
   駆動トルクを設定するものである請求項１記載の車両の
   駆動トルク制御装置において、 駆動輪のブレーキ制動トルクを調節する制動トルク調節
   手段と、 前記制御手段による推定駆動トルクと目標駆動トルクと
   のトルク差の減少制御において当該トルク差が解消でき
   ない場合に、その解消できないトルク差を前記ブレーキ
   制動トルクのオフセット量として補正制御する制動トル
   ク補正制御手段と、 を備えることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。