JPH07174225A

JPH07174225A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH07174225A
Application number: JP17903693A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Toru Matsubara; 亨松原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-07-20
Filing date: 1993-07-20
Publication date: 1995-07-11

Abstract

(57)【要約】【目的】変速時のショックを抑制しつつロックアップ
クラッチの熱負荷を軽減する。【構成】ステップＲ４，Ｒ５が共にＹＥＳの場合、す
なわち変速の前後でスリップ制御を行う場合には、ステ
ップＲ３で変速出力が為された後イナーシャ相の終了を
判断するステップＲ７がＹＥＳとなるまでフラグＦ１を
「１」とし、ロックアップクラッチを強制的に完全係合
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用ロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置に係り、特に、変速時の制御に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を有するオートマチック車両
においては、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を介
して自動変速機に機関出力を伝達するようになっている
が、流体式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設
け、燃費向上やトルク変動の吸収等を目的としてそのロ
ックアップクラッチを係合若しくはスリップ係合させる
ことが、例えば特開昭６２−２９７５６７号公報，特開
平２−８０８５７号公報等に記載されている。また、上
記自動変速機が複数の変速段を有し、連続した複数の変
速段でロックアップクラッチを係合制御する場合に、変
速の前後で係合若しくはスリップ係合させる時には、変
速ショックを緩和するために変速時に一時的にロックア
ップクラッチを解放するようにしているのが普通である
が、スロットル弁開度が小さい定常走行時には、ロック
アップクラッチの解放に伴う機関の吹き上がりや、ロッ
クアップクラッチの再係合時の機関回転速度の低下など
に起因するショックを感じ易いことから、変速中もロッ
クアップクラッチの係合またはスリップ係合状態を維持
することが、例えば特開平１−１３１３７１号公報等で
提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに変速中もスリップ係合状態を維持した場合には、変
速中にスリップ量が大きくなってロックアップクラッチ
の熱負荷が増大し、クラッチ寿命が大幅に損なわれると
いう問題があった。すなわち、かかるスリップ制御は、
一般に、ロックアップクラッチの入力側と出力側との回
転速度差が所定の目標回転速度差となるようにクラッチ
係合油圧等をフィードバック制御しているのであるが、
変速に伴う流体式伝動装置の出力側回転速度変化に対す
る追従遅れによって回転速度差が拡大するのである。フ
ィードバック制御のゲインを上げて追従性を高めると、
変速終了に伴って出力側回転速度変化が小さくなった時
に、クラッチ係合油圧が高過ぎてロックアップクラッチ
が一時的に完全係合してしまうことがあるため、回転速
度差の拡大は避けられないのであり、また、変速終了後
に回転速度差を目標回転速度差まで収束させる際にも、
ショックを回避するために時間を掛けて滑らかに行う必
要がある。図１２は、入力側回転速度としてのエンジン
回転速度ＮＥ，出力側回転速度としてのタービン回転速
度Ｎｔ，それ等の目標回転速度差Ｎslip^T，および駆動
トルクについて、パワーＯＮアップシフト時にスリップ
制御を行った場合の変化の一例を示すタイムチャートで
あり、時間ｔ_a〜ｔ_bは変速期間で、時間ｔ_b〜ｔ_cは
回転速度差の収束期間である。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速時のショックを
抑制しつつロックアップクラッチの熱負荷を軽減するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、変速時にロックアップクラッチを完全係合させ
るようにすれば良く、本発明は、図１のクレーム対応図
に示すように、（ａ）流体式伝動装置と並列に設けられ
て複数の変速段を有する自動変速機に機関出力を伝達す
るロックアップクラッチと、（ｂ）連続した複数の変速
段において所定のスリップ制御条件を満足する場合に前
記ロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップ
制御手段とを備えた車両用ロックアップクラッチのスリ
ップ制御装置において、（ｃ）前記自動変速機の変速段
が切り換えられる変速時か否かを検出する変速検出手段
と、（ｄ）その変速検出手段によって検出された変速の
前後でスリップ制御を行う場合には、その変速時に前記
ロックアップクラッチを完全係合させるスリップ制限手
段とを有することを特徴とする。

【０００６】

【作用】このようなスリップ制御装置においては、変速
検出手段によって変速時か否かが検出されるとともに、
その変速の前後でスリップ制御を行う場合には、スリッ
プ制限手段によって変速時にロックアップクラッチが完
全係合させられる。このため、変速時にロックアップク
ラッチを解放する場合のように、解放時の機関の吹き上
がりや再係合時の機関回転速度の低下などに起因するシ
ョックを生じることがないとともに、変速時もスリップ
係合状態を維持する場合に比較してロックアップクラッ
チの熱負荷が軽減される。スリップ制御は、一般に低ス
ロットル弁開度，低車速領域で行われるため、変速に伴
う回転速度変化は小さく、変速時にロックアップクラッ
チを完全係合させても大きな変速ショックを生じること
はない。なお、スリップ制御中の変速時にロックアップ
クラッチを完全係合させる前提として、スロットル弁開
度や車速が所定値以下であることなどの条件を課すこと
も可能である。

【０００７】

【発明の効果】このように、本発明のスリップ制御装置
によれば、変速時のショックを抑制しつつロックアップ
クラッチの熱負荷を軽減でき、クラッチ寿命が向上する
のである。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において、内燃機関であるエンジン
１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバー
タ１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車
装置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ
１２は、内燃機関１０のクランク軸１６と連結されてい
るポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連
結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結
されたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロッ
クアップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係
合側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められ
ると非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力
回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、
解放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高めら
れると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介
してクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝
達される。

【０００９】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキ
Ｂ₀，Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃によってハウジング２６に選択
的に連結されるようになっている。また、３つの一方向
クラッチＦ₀，Ｆ₁，Ｆ₂によってその回転方向により
相互に若しくはハウジング２６と係合させられるように
なっている。なお、トルクコンバータ１２および自動変
速機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、
図２では下側を省略して示してある。

【００１０】上記クラッチＣ₀〜Ｃ₂およびブレーキＢ
₀〜Ｂ₃（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、コントロールユニット５２からの信号に従っ
てソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り
換えられることにより、油圧回路が切り換えられて上記
クラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合制御される
と、図３に示されているように前進４段のうちの何れか
の変速段が成立させられる。シフトポジション「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジで
あり、「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で
変速制御が行われ、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄ
までの３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓ
ｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、上
記シフトレバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブ
が切り換えられることにより、「２」レンジおよび
「Ｌ」レンジの２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、そ
れぞれブレーキＢ₁，Ｂ₃が係合させられてエンジンブ
レーキが効くようになっている。

【００１１】上記油圧制御回路５０はまた、例えば図４
および図５に示すロックアップ制御用の回路を備えてい
る。図４のロックアップリレーバルブ５４は、所定圧以
上のロックアップ制御油圧Ｐslが油室５６に作用させら
れることにより、図の右半分に示すＯＮ状態となり、エ
ンジン１０の出力トルクに対応して変化するように調圧
されたセカンダリ油圧ＰＬ２を、入力ポート５８からポ
ート６０を介して前記係合側油室３４に作用させる一
方、解放側油室３６をポート６２，６４を介してロック
アップコントロールバルブ６６のポート６８に連通させ
る。ロックアップコントロールバルブ６６は、係合側油
室３４内の係合油圧Ｐonが作用させられる油室７０、解
放側油室３６内の解放油圧Ｐoff が作用させられる油室
７２、前記ロックアップ制御油圧Ｐslが作用させられる
油室７４、およびスプール弁子７６を油室７２，７４側
へ付勢するスプリング７７を備えており、それ等の油圧
に応じてスプール弁子７６が移動させられ、前記ポート
６８がドレーンポート７８またはセカンダリ油圧ＰＬ２
が作用している加圧ポート８０に連通させられて解放油
圧Ｐoff が調圧されることにより、係合油圧Ｐonと解放
油圧Ｐoff との差圧ΔＰがロックアップ制御油圧Ｐslに
応じて調整される。すなわち、ロックアップ制御油圧Ｐ
slが十分に高い場合には、解放油圧Ｐoff が低圧とされ
て差圧ΔＰが大きくなり、ロックアップクラッチ３２は
完全係合状態となるが、ロックアップ制御油圧Ｐslが低
くなると、それに伴って解放油圧Ｐoff は高圧となり、
差圧ΔＰが小さくなってロックアップクラッチ３２はそ
の差圧ΔＰに対応する係合力でスリップ係合させられ
る。ロックアップ制御油圧Ｐslが更に低くなると、ロッ
クアップリレーバルブ５４がＯＦＦ状態となり、入力ポ
ート５８とポート６２とが連通してセカンダリ油圧ＰＬ
２が解放側油室３６に作用させられる一方、前記ポート
６０と排出ポート８２とが連通して係合側油室３４内の
作動油がオイルクーラー等へ排出され、ロックアップク
ラッチ３２は解放状態となる。

【００１２】上記ロックアップ制御油圧Ｐslは、図５の
リニアソレノイドバルブ８４によって調圧される。リニ
アソレノイドバルブ８４は、一定のモジュレータ油圧Ｐ
ｍの作動油が供給される入力ポート８６、ロックアップ
制御油圧Ｐslを出力する出力ポート８８、ドレーンポー
ト９０、ロックアップ制御油圧Ｐslが作用させられるフ
ィードバック油室９２、スプール弁子９４をソレノイド
ＳＬ側へ付勢するスプリング９６を備えており、スプー
ル弁子９４をスプリング９６側へ付勢するソレノイドＳ
Ｌに供給される励磁電流が前記コントロールユニット５
２によってデューティ制御され、スプール弁子９４が移
動させられて出力ポート８８が入力ポート８６またはド
レーンポート９０に連通させられることにより、励磁電
流のデューティ比ＳＬＵに対応して変化するロックアッ
プ制御油圧Ｐslが出力される。この実施例では、デュー
ティ比ＳＬＵが大きい程ロックアップ制御油圧Ｐslは高
くなり、前記差圧ΔＰ更にはロックアップクラッチ３２
の係合力が大きくなる。上記出力ポート８８は、ソレノ
イドリレーバルブ１００の入力ポート１０２に接続され
ており、前記ブレーキＢ₂を係合させるＢ₂油圧が油室
１０４に作用させられて、スプール弁子１０６がスプリ
ング１０８の付勢力に抗して図の左半分に示すＯＮ位置
へ移動させられると、上記ロックアップ制御油圧Ｐslに
調圧された作動油が出力ポート１１０から前記ロックア
ップリレーバルブ５４，ロックアップコントロールバル
ブ６６に供給される。Ｂ₂油圧がＯＦＦ、すなわち前記
図３から明らかなように２ｎｄ，３ｒｄ，或いはＯ／Ｄ
変速段以外の変速段では、スプール弁子１０６はスプリ
ング１０８の付勢力に従って図の右半分に示すＯＦＦ位
置へ移動させられ、出力ポート１１０はドレーンポート
１１２に連通させられてロックアップクラッチ３２の係
合制御が不能となる。上記リニアソレノイドバルブ８４
のソレノイドＳＬは、Ｄレンジの２ｎｄ，３ｒｄ，或い
はＯ／Ｄ変速段、２レンジの２ｎｄ或いは３ｒｄ変速段
の時にのみ、所定の係合条件を満足する場合に励磁電流
が供給され、ロックアップクラッチ３２を係合またはス
リップ制御する。

【００１３】図２に戻って、前記コントロールユニット
５２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェー
ス回路などを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行い、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁
を切り換えて自動変速機１４の変速段を変更するととも
に、前記ソレノイドＳＬに供給する励磁電流をデューテ
ィ制御してロックアップクラッチ３２を係合またはスリ
ップ制御する。コントロールユニット５２には、一対の
回転速度センサ１２０，１２２から入力軸２０すなわち
タービン翼車２２の回転速度Ｎｔ，出力軸４６の回転速
度Ｎｏを表す回転速度信号ＳＮｔ，ＳＮｏが供給される
とともに、マニュアルシフトバルブに配設されたニュー
トラルスタートスイッチ１２４から前記「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」等のシフトレンジを表すシフトレンジ信
号ＳＲが供給される。また、エンジン１０に設けられた
回転速度センサ１２６からエンジン回転速度ＮＥを表す
回転速度信号ＳＮＥが供給されるとともに、エンジン１
０の吸入空気量を調整するスロットル弁に設けられたス
ロットルセンサ１２８からスロットル弁開度θを表すス
ロットル弁開度信号Ｓθが供給されるようになってい
る。

【００１４】次に、上記コントロールユニット５２によ
って行われるロックアップ制御について、図６，図７の
フローチャートを参照しつつ具体的に説明する。

【００１５】図６は通常のロックアップ制御に関するも
ので、自動変速機１４の変速段が２ｎｄ，３ｒｄ，また
はＯ／Ｄ変速段の時にのみ実行される。自動変速機１４
の変速段は、例えばソレノイドＳ１，Ｓ２に対する励磁
電流の出力状態で判断される。図６のステップＳ１で
は、図７のステップＲ６で「１」とされステップＲ８で
「０」とされるフラグＦ１が「０」か否かを判断し、Ｆ
１＝０の場合はステップＳ２以下を実行するが、Ｆ１＝
１の場合はステップＳ８を実行する。ステップＳ８では
デューティ比ＳＬＵを１００％とし、そのデューティ比
ＳＬＵでソレノイドＳＬの励磁電流を出力することによ
り、前記ロックアップ制御油圧Ｐslを高圧としてロック
アップクラッチ３２を完全係合させる。ステップＳ２で
は、図７のステップＲ１０で「１」とされステップＲ８
で「０」とされるフラグＦ２が「０」か否かを判断し、
Ｆ２＝０の場合はステップＳ３以下を実行するが、Ｆ２
＝１の場合はステップＳ９を実行する。ステップＳ９で
はデューティ比ＳＬＵを０％とし、ロックアップ制御油
圧Ｐslを低圧としてロックアップリレーバルブ５４をＯ
ＦＦ状態とすることにより、ロックアップクラッチ３２
を解放状態とする。

【００１６】フラグＦ１，Ｆ２が何れも「０」の場合に
実行するステップＳ３では、車両の走行状態が完全係合
領域か否かを判断し、完全係合領域でなければステップ
Ｓ４においてスリップ制御領域か否かを判断する。これ
等の完全係合領域，スリップ制御領域は、例えばスロッ
トル弁開度θおよび出力軸回転速度Ｎｏをパラメータと
して変速段毎に図８に示すように定められ、予めＲＡＭ
等の記憶手段に記憶されている。スリップ制御領域は、
大きなトルクを必要としない低スロットル弁開度，低車
速（出力軸回転速度Ｎｏに対応）領域に定められてお
り、このスロットル弁開度θおよび出力軸回転速度Ｎｏ
に関する条件は所定のスリップ制御条件に相当する。そ
して、完全係合領域の場合には、前記ステップＳ８を実
行してロックアップクラッチ３２を完全係合させ、スリ
ップ制御領域の場合には、ステップＳ５以下を実行して
ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させ、完全係
合領域でもスリップ制御領域でもない場合、すなわち解
放領域の場合には、前記ステップＳ９を実行してロック
アップクラッチ３２を解放状態とする。

【００１７】スリップ制御領域の場合に実行するステッ
プＳ５では、例えば図９に示すようにスロットル弁開度
θおよびタービン回転速度Ｎｔをパラメータとして予め
ＲＡＭ等に記憶されたデータマップから、目標スリップ
状態が得られるデューティ比ＳＬＵのフィードフォワー
ド制御値ＦＷＤをマップ補間により算出する。目標スリ
ップ状態は、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度
Ｎｔとの回転速度差Ｎslip（＝ＮＥ−Ｎｔ）が例えば５
０ｒｐｍ程度の一定の目標回転速度差Ｎslip^Tとなるス
リップ状態であっても良いが、スロットル弁開度θやタ
ービン回転速度Ｎｔの値に応じて異なる目標回転速度差
Ｎslip^Tが定められても良い。上記フィードフォワード
制御値ＦＷＤのデータマップは、回転速度差Ｎslipが目
標回転速度差Ｎslip^Tとなるデューティ比ＳＬＵを、ス
ロットル弁開度θおよびタービン回転速度Ｎｔをパラメ
ータとして予め実験等により求めたものである。次のス
テップＳ６では、現在の回転速度差Ｎslipと目標回転速
度差Ｎslip^Tとの偏差ΔＮ（＝Ｎslip−Ｎslip^T）に基
づいて、その偏差ΔＮを小さくするためのフィードバッ
ク補正値ＦＢをＰＩＤ動作などのフィードバック制御式
に従って算出する。そして、ステップＳ７において、上
記フィードフォワード制御値ＦＷＤにフィードバック補
正値ＦＢを加算してデューティ比ＳＬＵを求め、そのデ
ューティ比ＳＬＵでソレノイドＳＬの励磁電流をデュー
ティ制御することにより、ロックアップ制御油圧Ｐslを
調圧する。このようにロックアップ制御油圧Ｐslが調圧
されることにより、回転速度差Ｎslipが目標回転速度差
Ｎslip^Tとなるようにロックアップクラッチ３２がスリ
ップ制御される。

【００１８】なお、完全係合からスリップ制御への移行
時や、スリップ制御から完全係合への移行時には、エン
ジン回転速度ＮＥの変動による違和感を運転者に生じさ
せないように、目標回転速度差Ｎslip^Tを徐々に変化さ
せてスリップ状態を滑らかに変化させるようになってい
る。

【００１９】一方、図７は自動変速機１４の変速時にお
けるロックアップ制御に関するもので、先ずステップＲ
１において、例えば図１０に示すようにスロットル弁開
度θおよび車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎｏに対応）をパラ
メータとして予めＲＡＭ等に記憶された変速マップに基
づいて変速判断を行う。ステップＲ２では、ステップＲ
１で変速すべき旨の判断が為されたか否かを、例えば次
変速段が設定されているか否かを表すフラグ等で判断
し、変速すべき旨の判断が為された場合にはステップＲ
３以下を実行する。ステップＲ３では、前記ソレノイド
Ｓ１およびＳ２を励磁する励磁電流の出力状態を前記図
３に従って切り換えることにより、自動変速機１４の変
速段をステップＲ１で設定された次変速段へ切り換え
る。励磁電流の出力状態が切り換えられた後、前記クラ
ッチＣやブレーキＢの係合油圧が変化して自動変速機１
４の変速段が実際に切り替わるまでには相当時間を要
し、その間にステップＲ４以下を実行する。

【００２０】ステップＲ４では、変速後の新たな変速段
でスリップ制御領域か否かを、変速段毎に定められた前
記図８の設定領域に基づいて判断し、スリップ制御領域
でなければステップＲ９以下を実行するが、スリップ制
御領域であればステップＲ５以下を実行する。ステップ
Ｒ９ではイナーシャ相が始まったか否かを、例えばター
ビン回転速度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏとの比が変速前
の変速段の変速比ｉ_aと略一致するか否かなどによって
判断し、イナーシャ相が始まったらステップＲ１０にお
いてフラグＦ２を「１」とする。フラグＦ２が「１」に
なると、前記図６のステップＳ２の判断はＮＯとなり、
ステップＳ９でロックアップクラッチ３２が解放状態と
される。続くステップＲ７では、例えばタービン回転速
度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏとの比が変速後の変速段の
変速比ｉ_bと略一致するか否かなどによってイナーシャ
相が終了したか否かを判断し、イナーシャ相が終了する
とステップＲ９でフラグＦ２を「０」とする。これによ
り、変速後にスリップ制御領域でない場合は、イナーシ
ャ相の間すなわち自動変速機１４の変速期間中だけフラ
グＦ２＝０とされ、ロックアップクラッチ３２が強制的
に解放状態とされる。

【００２１】変速後にスリップ制御領域の場合に実行す
るステップＲ５では、現在スリップ制御中か否かを例え
ば前記図６のステップＳ７実行中を表すフラグやデュー
ティ比ＳＬＵの内容などから判断し、現在スリップ制御
中であればステップＲ６でフラグＦ１を「１」とし、ス
リップ制御中でなければ前記ステップＲ１０でフラグＦ
２を「１」とする。フラグＦ１が「１」になると、前記
図６のステップＳ１の判断はＮＯとなり、ステップＳ８
でロックアップクラッチ３２が完全係合させられる一
方、フラグＦ２が「１」になると、上記のようにステッ
プＳ９でロックアップクラッチ３２は解放状態とされ
る。フラグＦ１，Ｆ２は、イナーシャ相が終了してステ
ップＲ７の判断がＹＥＳになるとステップＲ８で「０」
とされ、イナーシャ相の間すなわち自動変速機１４の変
速期間中だけ「１」とされる。これにより、変速前後に
おいてスリップ制御を行う場合には、変速期間中だけフ
ラグＦ１が「１」となってロックアップクラッチ３２が
完全係合状態され、変速前は完全係合または解放状態で
あるが変速後はスリップ制御を行う場合には、フラグＦ
２が「１」となってロックアップクラッチ３２が解放状
態とされる。

【００２２】このように、本実施例のロックアップ制御
においては、変速の前後でスリップ制御を行う場合に、
変速期間中だけロックアップクラッチ３２を完全係合さ
せるようになっているため、変速時にロックアップクラ
ッチ３２を解放する場合のように、解放時のエンジン１
０の吹き上がりや再係合時のエンジン回転速度ＮＥの低
下などに起因するショックを生じることがないととも
に、変速時もスリップ係合状態を維持する場合に比較し
てロックアップクラッチ３２の熱負荷が軽減され、クラ
ッチ寿命が向上する。また、スリップ制御領域は、大き
なトルクを必要としない低スロットル弁開度，低車速領
域に設定されているため、変速に伴うエンジン回転速度
ＮＥやタービン回転速度Ｎｔの変化幅は小さく、変速時
にロックアップクラッチ３２を完全係合させても大きな
変速ショックを生じることはない。

【００２３】図１１は、パワーＯＮアップシフト時に変
速の前後で本実施例に従ってスリップ制御を行った場合
におけるエンジン回転速度ＮＥ，タービン回転速度Ｎ
ｔ，目標回転速度差Ｎslip^T，および駆動トルクの変化
の一例を示すタイムチャートで、時間ｔ₂〜ｔ₃は変速
期間すなわちイナーシャ相の時間であり、ロックアップ
クラッチ３２は完全係合させられている。時間ｔ₁〜ｔ
₂，ｔ₃〜ｔ₄は、それぞれスリップ制御から完全係合
への移行時、完全係合からスリップ制御への移行時に、
スリップ状態の変更に伴うエンジン回転速度ＮＥの変動
に起因して運転者に違和感を生じさせることを防止する
ため、目標回転速度差Ｎslip^Tを徐変させている期間で
ある。これに対し、図１２はスリップ制御のまま変速を
行った場合のタイムチャートで、変速時にエンジン回転
速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差Ｎslip
が増大し、ロックアップクラッチ３２の熱負荷が大きく
なる。

【００２４】本実施例では、コントロールユニット５２
による一連の信号処理のうち図６のステップＳ４，Ｓ
５，Ｓ６，Ｓ７を実行する部分が、リニアソレノイドバ
ルブ８４等と共にスリップ制御手段を構成している。ま
た、図７のステップＲ２，Ｒ７を実行する部分は変速検
出手段に相当し、図７のステップＲ４，Ｒ５，Ｒ６，お
よび図６のステップＳ１，Ｓ８を実行する部分はスリッ
プ制限手段に相当する。

【００２５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００２６】例えば、前記実施例では変速の前後でロッ
クアップクラッチ３２を完全係合させる場合、ステップ
Ｒ４に続いてステップＲ９以下が実行されることによ
り、イナーシャ相の間だけフラグＦ２が「１」とされて
ロックアップクラッチ３２が一時的に解放されるが、ス
ロットル弁開度θが所定値以下の場合など、特定の条件
下ではロックアップクラッチ３２を完全係合させたまま
変速が行われるようにしても良い。変速前が完全係合で
変速後がスリップ係合の場合や、変速前がスリップ係合
で変速後が完全係合の場合も、変速中スリップ係合させ
たり完全係合させたりすることが可能である。

【００２７】また、前記実施例では総ての変速時にステ
ップＲ４以下を実行するようになっているが、例えばア
クセルが踏込み操作されているパワーＯＮアップシフト
の場合にのみステップＲ４以下を実行するようにしても
良い。

【００２８】また、前記実施例では図８の完全係合領域
やスリップ制御領域が変速段毎に設定されていたが、変
速段の種類に拘らず一定のスロットル弁開度θおよび出
力軸回転速度Ｎｏの領域で完全係合させたりスリップ制
御を行ったりすることも可能で、その場合には変速前後
でロックアップ制御に変化はないため、変速後スリップ
制御領域か否かを判断する必要はなく、変速前にスリッ
プ制御中であれば変速時にロックアップクラッチ３２を
完全係合させれば良い。

【００２９】また、前記実施例では変速前後でスリップ
制御を行う場合には常に変速時にロックアップクラッチ
３２を完全係合させるようになっていたが、スロットル
弁開度θや車速Ｖが所定値以下であるなどの他の実行条
件を設定することも可能で、条件を満足しない場合には
スリップ状態のまま変速を行ったり、変速時に解放状態
としたりするようにしても良い。

【００３０】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
およびタービン回転速度Ｎｔをパラメータとするデータ
マップからフィードフォワード制御値ＦＷＤが求められ
るようになっていたが、スロットル弁開度θの代わりに
吸入空気量や吸気背圧など機関出力に対応する他のパラ
メータを用いることもできるし、アクセル操作量の変化
速度や車速Ｖの変化速度などで補正することも可能であ
る。ファジー推論などでフィードフォワード制御値ＦＷ
Ｄを求めることもできる。

【００３１】また、前記実施例では偏差ΔＮに応じてデ
ューティ比ＳＬＵをフィードバック制御するようになっ
ていたが、偏差ΔＮの正負に応じてデューティ比ＳＬＵ
を一定値ずつ増減するなど、デューティ比ＳＬＵの補正
方法は適宜定められる。

【００３２】また、ロックアップクラッチ３２をスリッ
プ制御するための図４，図５に示す油圧回路やバルブ類
はあくまでも一例で、差圧ΔＰを制御可能な種々の回路
構成を採用できる。ロックアップクラッチ３２そのもの
の構成についても、必要に応じて適宜変更することが可
能である。

【００３３】また、前記実施例ではトルクコンバータ１
２が用いられていたが、フルードカップリングなどの他
の流体式伝動装置を用いることもできる。

【００３４】また、前記実施例では前進４段の自動変速
機１４を備えていたが、この自動変速機１４はあくまで
も一例で変速段の数や構成は適宜変更され得る。

【００３５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例であるスリップ制御装置を有
する車両用動力伝達装置の一例を示す図である。

【図３】図２の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。

【図４】図５と共に、図２のロックアップクラッチを制
御する油圧回路を示す回路図である。

【図５】図４と共に、図２のロックアップクラッチを制
御する油圧回路を示す回路図である。

【図６】図２の実施例においてロックアップクラッチを
制御する際の作動を説明するフローチャートである。

【図７】図２の実施例において自動変速機の変速時の作
動を説明するフローチャートである。

【図８】図６のステップＳ３，Ｓ４で判断される完全係
合領域，スリップ制御領域の一例を説明する図である。

【図９】図６のステップＳ５でフィードフォワード制御
値ＦＷＤを算出する際に用いるデータマップの一例を説
明する図である。

【図１０】図７のステップＲ１で変速判断を行う際に用
いる変速マップの一例を説明する図である。

【図１１】図６および図７のフローチャートに従ってロ
ックアップクラッチを制御した場合の各部の変化を示す
タイムチャートの一例である。

【図１２】変速中もロックアップクラッチをスリップ制
御した場合のタイムチャートで、図１１に対応する図で
ある。

【符号の説明】

１０：エンジン（機関）１２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）１４：自動変速機３２：ロックアップクラッチ５２：コントロールユニット８４：リニアソレノイドバルブステップＳ１，Ｓ８，Ｒ４〜Ｒ６：スリップ制限手段ステップＳ４〜Ｓ７：スリップ制御手段ステップＲ２，Ｒ７：変速検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体式伝動装置と並列に設けられて複数
の変速段を有する自動変速機に機関出力を伝達するロッ
クアップクラッチと、連続した複数の変速段において所定のスリップ制御条件
を満足する場合に前記ロックアップクラッチをスリップ
係合させるスリップ制御手段とを備えた車両用ロックア
ップクラッチのスリップ制御装置において、前記自動変速機の変速段が切り換えられる変速時か否か
を検出する変速検出手段と、該変速検出手段によって検出された変速の前後でスリッ
プ制御を行う場合には、該変速時に前記ロックアップク
ラッチを完全係合させるスリップ制限手段とを有するこ
とを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ
制御装置。