JPH07179111A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】リヤデフ装置を備えた車両において、車両の後
部の特にフロア面の下部に配置される装置間の干渉を回
避しつつコンパクトな車両の下部車体構造を提供する。 【構成】リヤデフ装置１５はいわゆる反転型であってプ
ロペラシャフト１３からの駆動力の入力点がリヤデフ装
置の回転中心よりも上方でかつ平面的にみて左側（正面
視で右側）にに位置するようにリヤデフ装置１５が配設
されている。すなわち、リヤデフ装置はプロペラシャフ
トの接続点から下方かつ右方（正面視左方）に延在する
ように配置されている。燃料タンク３６の中央部には前
後方向に延びる溝すなわち凹部が設けられており、この
溝をプロペラシャフト１３が通っている。さらにマウン
トブラケット２７の結合点すなわちブッシュ３０を含む
部分は、この凹部に上下前後方向に収容されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後部のリヤデフ
装置の取付構造およびサスペンション装置を含む車両後
部の特に下部構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】特定の車両の分野において特に後部座席
の乗員の乗り心地を向上させるために車両後部の車室空
間を大きく確保したいという要請がある。従来の構造で
は、車両後部のフロアレベルが高くなっており、それだ
け後部座席の乗員への領域を狭める結果となっている。
しかし、後部のフロアレベルを前部側に近いレベルまで
低めようとすると燃料タンク、サスペンション装置、リ
ヤデフ装置等の車両のフロア下部に配置される構造のレ
イアウト上の制約が大きくなる。ところで、従来の乗用
車ではリヤサスペンション装置として、高速での良好な
乗り心地を確保するために、独立懸架式サスペンション
装置か一般に採用されるしかし、独立懸架式のサスペン
ション装置ではそれぞれの車輪の自由度が大きいため、
車輪の上方空間に比較的大きな余裕を与える必要があ
る。このため、フロアの車体横方向の両サイドの部分を
車室空間に張り出すように構成せざるを得ず、後部座席
の車室空間の両脇部が狭くなるという問題がある。この
問題を解消しかつ車室フロアを全体にわたって極力フラ
ットな構成にしようとするとフロアレベルを高くしなけ
ればならない。しかし、フロアレベルを高くすると車両
の全体の高さが高くなるので、コンパクトな車体構造を
得ることはできない。すなわち、いわゆる車両の低床化
を達成できなくなる。

【０００３】したがって、フロアレベルを高くすること
なく全体にわたってフラットにして車室空間を広くとる
ためには、従来のような独立懸架式サスペンション装置
を採用することは困難となる。この問題に対処するため
に比較的上下方向に関してコンパクトな構成を可能にす
る車軸式サスペンション装置を採用すると、高速走行に
おいて特にローリングに対するフレキシブィリティが減
少するため乗り心地が悪化するという問題が生じる。し
たがって、上記の要請を満足するためには、乗り心地を
悪化させず、しかも上下方向にコンパクトなサスペンシ
ョン装置を具備することが望ましい。スエーデン特許第
４５７、８６６号には、車体前後方向でかつ車体横方向
やや内方に延びるとともに後端部に後輪を支持する一対
のトレーリングリンクと、それぞれのトレーリングリン
クから車体横方向内側に延び対応する車輪のトレーリン
グリンクにそれぞれ結合された一対のサスペンションア
ームとを備えた形式の一種のセミトレーリング式サスペ
ンション装置が開示されている。上記トレーリングリン
クは平面的に見てほぼ三角形状すなわちデルタ形状をな
しているので、上記スエーデン特許第４５７、８６６号
に開示されている形式のサスペンション装置を本書では
便宜的にデルタリンク式サスペンション装置という。

【０００４】このデルタリンク式サスペンション装置
は、サスペンションアームが互いの車輪のトレーリング
リンクに結合されているので、独立懸架式よりも上下方
向に関しコンパクトに構成することができる。

【０００５】

【解決しようとする課題】ところで、車両の後部には、
後輪に駆動力を伝達する駆動系および、燃料タンク、ス
ペアタイヤ等もフロアの下方の配置する必要がある。し
かし、デルタリンク式サスペンション装置を採用すると
車軸式サスペンション装置等に比べてサスペンション構
成部材の変位が大きいので、後輪駆動装置とくにリヤデ
フ装置あるいは、燃料タンク、スペアタイヤとの干渉の
問題が生じる。本発明はこのような事情に鑑みて構成さ
れたもので、リヤデフ装置を備えた車両において、車両
の後部の特にフロア面の下部に配置される装置間の干渉
を回避しつつコンパクトな車両の下部車体構造を提供す
ることを目的としている。さらに、燃料タンクとリヤデ
フ装置取付構造との干渉を避けかつ燃料タンクの所望の
容量を確保することができる車両の下部車体構造を提供
することを目的とする。さらに、このようなコンパクト
な支持構造を与えるに際し、異なる車種との部品の共通
化も併せて達成できる車両用駆動装置の取付構造を提供
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するため以下のように構成される。すなわち、本発
明の車両の下部車体構造は、後輪を駆動するリヤデフ装
置と、後輪を懸架するサスペンション装置とを備えた車
両において、前後方向に延び前記リヤデフ装置に駆動力
を伝達するプロペラシャフトと、前記サスペンション装
置に設けられほぼ車体横方向互いに向き合って延びそれ
ぞれ車体横方向に関し互いに反対側側部にある前記トレ
ーリングリンクに結合される一対のサスペンションアー
ムとを有し、該サスペンションアームは、前記プロペラ
シャフトの下方であってかつ前記リヤデフ装置の下端の
レベルより上方に位置することを特徴とする。この場
合、好ましくは、プロペラシャフトからの駆動力の入力
点がリヤデフ装置の回転中心よりも上方に位置するよう
にリヤデフ装置が配設されている。したがって、この構
成では、リヤデフ装置はプロペラシャフトの下方に延在
するように配置される。

【０００７】さらに、本発明において、燃料タンクが設
けられ、該燃料タンクには上部が前後方向に延びる凹部
が形成される。この場合、さらに、サスペンション装置
とリヤデフ装置の前部とを連結して前方に延びるマウン
トブラケットが設けられ、この燃料タンクとマウントブ
ラケットは上下または前後方向に関し該マウントブラケ
ットの少なくとも１部が前記燃料タンクの前後方向凹部
に収容されるように配設される。リヤデフ装置の後端は
車体クロスメンバに連結される。この場合、リヤデフ装
置とマウントブラケットと該マウントブラケットとサス
ペンションアームとの間に設けられるブッシュとがサブ
アセンブリされ、これらは一体として、他の車種に利用
する場合に共通に用いることができる。すなわち、リヤ
デフマウント装置とリヤデフ装置とは一体としてサブア
センブリされたのち、クロスメンバに連結されるので、
リヤデフ装置を車体にマウントするに当たって車体側の
構成を変える必要はない。したがって、リヤデフ装置を
有しない前輪駆動車と、４輪駆動車あるいは後輪駆動車
との部品の共通化を促進することができる。本発明に使
用されるサスペンション装置において、上記トレーリン
グリンクは前後方向に後方に延び、車体横方向やや内方
に延びてその後端で後輪を支持するようになっている。
また、前端は車体側部材に固定されている。したがっ
て、本発明にかかるサスペンションアームは、この意味
でセミトレーリングアーム式サスペンション装置に類似
した構造を有する。

【０００８】サスペンションアームはトレーリングリン
クの対向するように車体横方向互いに内側に向かって延
びており、平面視において、外端部を底辺、内端部を頂
点とする三角形状すなわちデルタ形状をなしている。そ
して、サスペンションアームはトレーリングリンクに外
端部が一体にあるいは結合されて構成されるとともに内
端部は互いに他方のサスペンションアームにブッシュ等
の弾性部材を介して結合されている。

【０００９】

【作用】上記のように本発明によれば、互いの後輪のサ
スペンションアームが結合される構造であり、この点で
本発明はいわば半独立懸架式サスペンション装置を用い
たものといえる。したがって、サスペンションアームは
左右方向および上下方向に一定の変位を許容しつつある
程度の自由度をもってそれぞれの後輪に対して、独立し
た動きを行わせることができる。また、互いのサスペン
ションアームは、ブッシュを介して結合されているの
で、車体横方向軸回りの一定の捩じりを許容することに
よって、サスペンション装置の相対的回転変位に基づく
捩じりエネルギーを吸収することができる。したがっ
て、通常の独立懸架式サスペンション装置で用いられる
くスタビライザあるいはトーションバー等をあえて設け
る必要はなくなる。そして、本発明によれば、後輪の駆
動力を分配伝達するリヤデフ装置がその前端部におい
て、サスペンションアームに結合されることによってサ
スペンション装置に支持されているので、リヤデフ装置
とサスペンション装置との相対変位が阻止される。すな
わちリヤデフ装置を支持しつつ、互いの干渉を防止する
ことができる。この場合、リヤデフ装置は好ましくはマ
ウントブラケットを介してサスペンションアームに結合
されるが、マウントブラケットは、プロペラシャフトか
ら入力される回転反力を効率的に支持できるようにプロ
ペラシャフトによるリヤデフ装置への入力点から平面視
において、オフセットされた位置において結合されるよ
うになっている。たとえば、プロペラシャフトの回転が
後方に向かって時計回りに入力される場合において、後
方に向かってリヤデフ装置の左側を支持する場合には左
側を上方に向けて支持するように右側にオフセットさせ
た位置に設ける。後方に向かって右側に設ける場合には
支持方向は逆となる。

【００１０】このように本発明によれば、上記のように
サスペンションアームをプロペラシャフトの下方かつリ
ヤデフ装置の下端レベルより上方に配置するので、サス
ペンションアームとプロペラシャフトとは極めて近接し
て配置することになるが上記のように、本発明では有効
にリヤデフ装置とサスペンション装置との干渉が防止さ
れる。さらに、燃料タンクには、前後方向に凹部を設
け、プロペラシャフトおよびマウントブラケットをこの
くぼみを利用して配置するようにしたので、上下方向お
よび前後方向をコンパクトにしつつタンク容量を確保す
ることができるものである。また、リヤデフ装置の後端
部は車体側部材であるクロスメンバに結合されるので、
リヤデフ装置に対する安定的な支持を与えることができ
る。この場合にはリヤデフマウント装置によって支持さ
れるが、リヤデフマウント装置には、リヤデフ装置から
の振動が車体側に伝わらないようにブッシュ等が設けら
れる。そして、リヤデフマウント装置とリヤデフ装置と
は一体としてサブアセンブリされたのち、クロスメンバ
に連結され、この結果、本発明の構成では、リヤデフ装
置を車体にマウントするに当たって車体側の構成を変え
る必要はない。したがって、リヤデフ装置を有しない前
輪駆動車と、４輪駆動車あるいは後輪駆動車との部品の
共通化を促進することができる。

【００１１】さらに、リヤデフマウント装置は、側面視
においてフロア下部に収容されるスペアタイヤの前端と
オーバーラップするように配置される。すなわち、リヤ
デフマウント装置は車体側部材であるクロスメンバに対
し、平面視で車体横方向に離間する一対の取付部を介し
て取り付けられるので、スペアタイヤとの干渉を避ける
ことができる。これによって、スペアタイヤの中央部は
クロスメンバの後面と接触する程度まで、前方に位置さ
せることができる。

【００１２】

【実施例】以下、添付の図面に基づいて本発明の実施例
を説明する。図１、図２および図３を参照すると、本発
明の１実施例にかかる車両の後部の下部車体構造の平面
図および立面図が示されている。図示するように、本例
の車両は左右両側に車体の下部を構成するリヤサイドフ
レーム１ａ、１ｂが前後方向に平行に延びている。図２
を合わせて参照すると、リヤサイドフレーム１ａ、１ｂ
は、後輪２ａ、２ｂのやや前方で比較的低いレベルで真
っ直ぐ後方に延びる前部水平部３と、この前部水平部３
に連続して後輪の前方でやや内方に延びるとともに上方
に延びる傾斜部４とこの傾斜部４の後端かつ上端に連続
してほぼ水平に後方に真っ直ぐ延びる後部水平部５とか
らなっている。本例の構造では、リヤサイドフレーム１
ａ、１ｂの前後の水平部３、５のレベル差は小さく構成
されており、これによって後部座席の乗員６の車室空間
を極力確保するようにしている。リヤサイドフレーム１
ａ、１ｂは、上記後輪２ａ、２ｂの前方で内側及び上方
に湾曲する前方の位置で左右にのびるクロスメンバ７に
よって結合されるとともに、後輪２ａ、２ｂのすぐ後方
の位置で左右にのびる別のクロスメンバ（ＮＯ．４）８
によって結合されている。また、リヤサイドフレーム１
ａ、１ｂは後端部でさらに別のクロスメンバ９によって
互いに連結されている。上記したように、リヤサイドフ
レーム１ａ、１ｂは後輪２ａ、２ｂの前方で内方に延び
その後、後輪２ａ、２ｂの後部で再びほぼ平行に後方に
延びている。

【００１３】さらに図３に示すように、リヤサイドフレ
ーム１ａ、１ｂは車両の後端部まで延び、その上端面に
はフロアパネル１０が取り付けられるとともに、その上
方には、車室１１が形成される。本例の車両では、前側
のクロスメンバ７の後方では、リヤサイドフレーム１
ａ、１ｂが上方に湾曲するのにともなってフロアパネル
１０のレベルが僅かに高くなっている。すなわち、後輪
２ａ、２ｂの上方でで僅かにフロアアップした構造にな
っている。そして、後輪２ａ、２ｂの位置に後部座席
（図示せず）が設けられ、乗員６はほぼ後輪２ａ、２ｂ
の真上に着座することになる。さらに、リヤサイドフレ
ーム１ａ、１ｂの後端部に隣接して車体横方向すなわち
左右方向に延びるリヤバンパ１２が位置する。該リヤサ
イドフレーム１ａ、１ｂの下方の車両の中央部をプロペ
ラシャフト１３が前後方向に延びている。そして、その
後端部には、ユニバーサルジョイント１４を介してリヤ
デファレンシャルギヤ装置１５（以下リヤデフという）
が結合されている。リヤデフ１５からは左右にドライブ
シャフト１９が延びており、後輪２ａ、２ｂに動力伝達
可能に結合されている。本例のリヤデフ装置１５はいわ
ゆる反転型であってプロペラシャフト１３からの駆動力
の入力点がリヤデフ装置の回転中心よりも上方でかつ平
面的にみて左側（正面視で右側）に位置するようにリヤ
デフ装置１５が配設されている。すなわち、リヤデフ装
置はプロペラシャフトの接続点から下方かつ右方（正面
視左方）に延在するように配置されている。

【００１４】本実施例における車両においては、後輪を
懸架するためにトレーリング式サスペンション装置１７
ａ、１７ｂが用いられている。このサスペンション装置
１７ａ、１７ｂは、車体の両側部のリヤサイドフレーム
１ａ、１ｂの下方をほぼ前後方向に延びる一対のトレー
リングリンク１８ａ、１８ｂが設けられる。このトレー
リングリンク１８ａ、１８ｂの前端部は、リヤサイドフ
レーム１ａ、１ｂの傾斜部の立ち上がり部かつ内方への
屈曲点近傍で上下方向に回動自在に取り付けられてい
る。図１に示すようにトレーリングリンク１８ａ、１８
ｂの前端の取りつけ部において回動軸Ｓは車両の横方向
からやや内側に角度をもって設定されており、セミトレ
ーリング形式になっている。トレーリングリンク１８
ａ、１８ｂの後端は、後輪２ａ、２ｂを回転自在に支持
するハブ２０と一体にっている。このハブ２０の内部を
ドライブシャフト１９が貫通し、駆動力を後輪に伝達す
るようになっている。さらに、サスペンション装置１７
ａ、１７ｂには、ほぼ車体横方向互いに向き合ってほぼ
水平方向に延びそれぞれ車体横方向に関し互いに反対側
のトレーリングリンク１８に結合される一対のサスペン
ションアーム２１ａ、２１ｂが設けられる。この場合、
サスペンションアーム２１ａ、２１ｂは平面視におい
て、外端部を底辺、内端部を頂点とする三角形状すなわ
ちデルタ形状をなしている。そして、サスペンションア
ーム２１ａ、２１ｂはトレーリングリンクに外端部が一
体にあるいは結合されて構成されるとともに内端部は互
いに他方のサスペンションアーム２１ａ、２１ｂにブッ
シュ等の弾性部材２２ａ、２２ｂを介して結合されてい
る。

【００１５】該サスペンションアーム２１ａ、２１ｂ
は、前記プロペラシャフト１３の下方であってかつ前記
リヤデフ装置１５の下端のレベルすなわちリヤデフケー
ス１６の下端より上方に位置するように配置されてい
る。すなわち、サスペンションアーム２１ａ、２１ｂ
は、プロペラシャフト１３の下方の空間を極力有効利用
し上下方向がコンパクトになるように配置されている。
また、トレーリングリンク１８ａ、１８ｂはほぼ水平に
内側に張り出した張り出し部２３ａ、２３ｂを備えてお
り、この張り出し部２３ａ、２３ｂからコイルスプリン
グ２４ａ、２４ｂの下端部が支持されており、このコイ
ルスプリング２４ａ、２４ｂの上端はリヤサイドフレー
ム１ａ、１ｂの下部に取りつけられており、したがっ
て、コイルスプリング２４ａ、２４ｂはトレーリングリ
ンク張り出し部２３ａ、２３ｂとリヤサイドフレーム１
ａ、１ｂとの間に縮挿されて下方から上方に向けてリヤ
サイドフレーム１ａ、１ｂを支持している。さらに、張
り出し部２３ａ、２３ｂの後端部はダンパーブラケット
を構成しており、このダンパーブラケットの部分には、
ショックアブソーバ２５の下端が取りつけられており、
図４に示すように、ショックアブソーバ２５は、車体の
両側部の後輪のすぐ内側をフロアレベルを越えて斜め後
方でかつ上方に延び、その上端は、車体側部材２６に取
りつけられている。

【００１６】このサスペンション装置１７ａ、１７ｂと
後輪駆動系との関係を説明すると、プロペラシャフト１
３は、フロアパネル１０の下方をこれに沿ってほぼ水平
に後方に延びている。そして後輪２ａ、２ｂの回転軸上
あるリヤデフ装置１５に接続されている。そして、リヤ
デフ装置１５とサスペンション装置１７ａ、１７ｂのサ
スペンションアーム２１ａ、２１ｂはマウントブラケッ
ト２７によって連結されている。図１に示すように、マ
ウントブラケット２７は車体前後方向に延びるプロペラ
シャフト１３に関し該プロペラシャフト１３からリヤデ
フ装置１５に入力される回転力の反力を支持するように
平面的にみて前記リヤデフ装置１５への前記回転力の入
力点からオフセットした位置設けられる。本例の場合、
後方に向かってプロペラシャフト１３が時計回りの回転
力を伝達するようにリヤデフ装置１５に入力される。こ
の場合には、リヤデフ装置１５には、後方に向かって右
側が上方に、左側が下方に変位するような作用力を受け
る。すなわち、反時計回りの作用力を受ける。この作用
力による車体の反時計方向へのローリングを防止するた
めに、本例では、マウントブラケット２７は後方に向か
って左側に設けられ、リヤデフ装置１５の右側（正面視
では左側）を支持するようになっている。そして、マウ
ントブラケット２７は正面視で左側をほぼ前方に延びて
いる。

【００１７】図５に示すように本例のマウントブラケッ
ト２７は、２つのアーム部材２８、２９から構成されて
おり、第１アーム２８は上記のように後端がリヤデフ装
置１５のデフケース１６の右側（正面視では左側）に固
定され、前端はブッシュ３０を介して第２アーム２９に
結合されている。第２アーム２９は第１アーム２８との
結合点から後方かつ下方に延びて後ろに位置している右
側サスペンション装置１７ａのサスペンションアーム２
１ａの中間部に固定されている。第１アーム２８と第２
アーム２９とはほぼ横方向の軸の回りの互いに回動自在
に結合されている。すなわちサスペンション装置１７
ａ、１７ｂとリヤデフ装置１５とは上下方向には、相対
移動可能に設けられている。図３に示すように、マウン
トブラケット２７のサスペンションアーム２１への取付
点が垂直平面で見てサスペンションアーム２１のトレー
リングリンク１８への取付点の近傍でかつよりも前方に
位置するように取りつけられる。リヤデフ装置の後端は
車体クロスメンバ８に連結される。この場合、リヤデフ
装置１５のデフケース１６は後端部においてリヤデフマ
ウント装置３１を介してＮＯ．４クロスメンバ８に連結
されている。

【００１８】図４および図６に示すように該リヤデフマ
ウント装置３１は、縦長の矩形断面を有しリヤデフ装置
１５から両側にクロスメンバ８の下方を横方向に延びる
板状部材３２を備えており、この板状部材３２は、リヤ
デフ装置１５のリヤデフケース１６にボルト３２１によ
って固定されている。そして、この板状部材３２はクロ
スメンバ８の途中でクロスメンバ８にそれぞれボルト３
３によって固定され、下方の突出するブラケット３４に
ブッシュ３５を介して取りつけられている。この場合に
上記ブッシュ３５は前後方向の軸３５１回りにそれぞれ
取りつけられている。これによって、リヤデフ装置１５
はブッシュ３５の弾性力により前後方向は拘束される
が、上下、左右に僅かに変位することができるとともに
ブッシュ３５の緩衝作用によって、振動吸収を行うこと
ができる。この場合、デフマウント装置３１と、リヤデ
フ装置１５とは組立前に一体としてサブアセンブリされ
たのち、クロスメンバ８に連結され、この結果、本発明
の構成では、リヤデフ装置１５を車体にマウントするに
当たって車体側の構成を変える必要はない。したがっ
て、リヤデフ装置１５を有しない前輪駆動車と、４輪駆
動車あるいは後輪駆動車との部品の共通化を促進するこ
とができる。

【００１９】したがって、後輪駆動装置は、リヤデフ装
置１５の後部でリヤデフマウント装置３１を介してクロ
スメンバ８に２点支持され、リヤデフ装置１５の前端側
はマウントブラケット２７を介して前方のサスペンショ
ンアーム２１ａに支持されている。さらに、本例の構成
では、前後方向に関し、サスペンションアーム２１ａ、
２１ｂの前方でクロスメンバ７の後方の空間であってフ
ロアパネル１０の下方の空間には、燃料タンク３６が配
置される。燃料タンク３６の中央部には前後方向に延び
る溝すなわち凹部が設けられており、この溝をプロペラ
シャフト１３が通っている。さらにマウントブラケット
２７の結合点すなわちブッシュ３０を含む部分は、この
凹部に上下前後方向に収容されている。このレイアウト
によって燃料タンク３６の容量を確保しつつ、車体下部
構造の上下方向および前後方向を極力コンパクトに構成
することができる。なお、燃料タンク３６には、左後輪
２ｂの僅かに後方の上方から燃料パイプ３６１が下方に
かつ前方に延びて接続されている。さらに本例の車体の
後部の構造において、フロアパネル１０の下方には、排
気装置３７が設けられる。排気装置３７の排気管３８は
上下方向に関し燃料タンク３６と干渉するレベルに設け
られるので、本例の構成では、燃料タンク３６の前方で
リヤサイドフレーム１ｂの方にに湾曲して燃料タンク３
６を回避するように排気管は燃料タンク３６の外側、リ
ヤサイドフレーム１ｂの内側を通り、その後リヤサイド
フレーム１ｂの内側に沿って後方に延びている。この場
合、排気管３８はサスペンションアーム２１ａ、２１ｂ
の前方で上方に湾曲して、フロアパネル１０とサスペン
ションアーム２１ａ、２１ｂの間の空間を前後方向に延
び、ドライブシャフト１９の上方を通ってサスペンショ
ンアーム２１ａ、２１ｂの後方で再び下方に湾曲してそ
の後はほぼ水平に後方に延びる。そして、クロスメンバ
８の後方において排気管３８は前後方向に長い楕円形断
面のサイレンサ３９に接続される。そしてサイレンサ３
９の後方には、開放端を備えた排気管４０が接続されて
いる。

【００２０】さらににフロアパネル１０の下方におい
て、ＮＯ．４クロスメンバ８と後端部のクロスメンバ９
との間の空間には、スペアタイヤ４１が搭載されるよう
になっている。スペアタイヤ４１は、リヤデフ装置１５
とほぼ同一レベルでこの後方に位置する。また上記のよ
うにリヤデフ装置１５は、後端部において、リヤデフマ
ウント装置３１によって車体のクロスメンバ８等の車体
側部材に結合されているが、リヤデフマウント装置３１
とクロスメンバ８との連結点は、このリヤデフマウント
装置は前後方向にみてスペアタイヤ４１の収納部とオー
バーラップする位置に設けられている。スペアタイヤ４
１は、前端において、クロスメンバ８に下端に支持され
る支持フレーム４２によって支持されている。この支持
フレーム４２は丸棒を曲加工することによって、平面的
にみてほぼＵ字状を成しており、スペアタイヤ４１の支
持部は、上記のクロスメンバ８への支持点の後方で下方
に湾曲しその後、後方に２本の丸棒がほぼ水平に延びる
水平部を備えており、前後方向にほぼ水平に延びる１対
の水平部で支持されるようになっている。また、この支
持フレーム４２の後端部はクロスメンバ８から下方に延
びるボルト４３から延びるフック４４に係合している。

【００２１】上記のように本発明によれば、互いの後輪
のサスペンションアーム２１ａ、２１ｂが結合される構
造であり、いわば半独立懸架式サスペンションである。
したがって、サスペンションアーム２１ａ、２１ｂは左
右方向および上下方向に一定の変位を許容しつつある程
度の自由度をもってそれぞれの後輪２ａ、２ｂに対し
て、独立した動き許容する。また、本例のサスペンショ
ン装置１７ａ、１７ｂのサスペンションアーム２１ａ、
２１ｂは、ブッシュ２２ａ、２２ｂａを介して互いに連
結されているので、ある程度の一体性を有するが、それ
ぞれが支持する後輪の一定の相対的回転を許容しつつそ
の捩じりエネルギーを吸収する。すなわちある程度の捩
じり剛性を有する。したがって、通常の独立懸架式サス
ペンション装置で用いられるくスタビライザあるいはト
ーションバー等をあえて設ける必要はなくなる。本例の
サスペンション装置１７ａ、１７ｂは、上記のように互
いのサスペンションアーム２１ａ、２１ｂを連結する半
独立懸架式であるので、各車輪２ａ、２ｂの自由度を確
保する独立懸架の長所である高速での乗り心地を得るこ
とができる。一方において、上下方向に比較的コンパク
トな構造を与えることができる。また、リヤデフ装置１
５とサスペンションアーム２１ａ、２１ｂとを連結した
ので、リヤデフ装置１５の支持機構を効果的に与えると
ともに、サスペンション装置１７ａ、１７ｂとリヤデフ
装置１５との干渉を有効に防止することができる。

【００２２】本例の構造では、後輪の駆動力を分配伝達
するリヤデフ装置１５がその前端部において、サスペン
ションアーム２１ａ、２１ｂに結合されることによって
サスペンション装置１７ａ、１７ｂに支持されているの
で、リヤデフ装置１５とサスペンション装置１７ａ、１
７ｂとの相対変位が阻止される。すなわちリヤデフ装置
１５を支持しつつ、互いの干渉を防止することができ
る。この場合、リヤデフ装置１５は好ましくはマウント
ブラケット２７を介してサスペンションアーム２１ａ、
２１ｂに結合されるが、マウントブラケット２７は、上
記したようにプロペラシャフト１３から入力される回転
反力を効率的に支持できるようにプロペラシャフト１３
によるリヤデフ装置１５への入力点から平面視におい
て、オフセットされた位置において結合されるようにな
っている。また、リヤデフ装置１５の後端部は車体側部
材であるクロスメンバ８に結合されるので、リヤデフ装
置１５に対する安定的な支持を与えることができる。こ
の場合にはリヤデフマウント装置３１によって支持され
るが、リヤデフマウント装置３１には、リヤデフ装置１
５からの振動が車体側に伝わらないようにブッシュ３５
等が設けられる。この場合上記のようにリヤデフマウン
ト装置３１とリヤデフ装置１５とは一体としてサブアセ
ンブリされたのち、クロスメンバ８に連結され、この結
果、本発明の構成では、リヤデフ装置１５を車体にマウ
ントするに当たって車体側の構成を変える必要はない。
したがって、リヤデフ装置１５を有しない前輪駆動車
と、リヤデフ装置１５を有する４輪駆動車あるいは後輪
駆動車との部品の共通化を促進することができる。さら
に、リヤデフマウント装置３１は、側面視においてフロ
ア下部に収容されるスペアタイヤ４１の前端とオーバー
ラップするように配置される。すなわち、リヤデフマウ
ント装置３１は車体側部材であるクロスメンバ８に対
し、平面視で車体横方向に離間する一対の取付部を介し
て取り付けられるので、スペアタイヤ４１との干渉を避
けることができる。これによって、スペアタイヤ４１の
中央部はクロスメンバ８の後面と接触する程度まで、前
方に位置させることができる。

【００２３】

【発明の効果】本発明によれば、車両の低床化を図りつ
つサスペンション装置およびリヤデフ装置を有するコン
パクトな車両の下部車体構造を提供することができる。
この場合上記のようにプロペラシャフトをフロアパネル
とサスペンションアームとの間を通すようにしたので、
プロペラシャフトを比較的高いに配置する構成において
車体下部構造をコンパクトにすることができる。また、
燃料タンクとのプロペラシャフト、マウントブラケット
との干渉は燃料タンクの上部に凹部を設けることによっ
て回避したので、燃料タンクの容量を確保しつつ車両の
下部構造のコンパクト化を達成することができる。さら
にリヤデフマウント装置によって、リヤデフ装置の車体
側への取りつけを車体側部材構成の変更を生じることな
く可能にしたので、リヤデフ装置を有する車種と、有し
ない車種との部品の共通化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例にかかる車両の後部の下部車
体構造の平面図、

【図２】図１の下部車体構造の特に後輪付近を示す部分
垂直断面図、

【図３】図１の下部車体構造の垂直断面図、

【図４】図１の下部車体構造の前方からみた断面図

【図５】リヤデフ装置の前部取り付け構造を示す斜視
図、

【図６】リヤデフ装置の後部取り付け構造を示す斜視図
である。

【符号の説明】

１ リヤサイドフレーム ２ 後輪 ７ クロスメンバ ８ クロスメンバ １５ リヤデフ装置 １７ サスペンション装置 １８ トレーリングリンク ２１ サスペンションアーム ２７ マウントブラケット ３１ リヤデフマウント装置 ３６ 燃料タンク ４１ スペアタイヤ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】後輪を駆動するリヤデフ装置と、 後輪を懸架するサスペンション装置とを備えた車両にお
   いて、 前後方向に延び前記リヤデフ装置に駆動力を伝達するプ
   ロペラシャフトと、 前記サスペンション装置に設けられほぼ車体横方向互い
   に向き合って延びそれぞれ車体横方向に関し互いに反対
   側側部にある前記トレーリングリンクに結合される一対
   のサスペンションアームとを有し、 該サスペンションアームは、前記プロペラシャフトの下
   方であってかつ前記リヤデフ装置の下端のレベルより上
   方に位置することを特徴とする車両の下部車体構造。
2. 【請求項２】請求項１において、プロペラシャフトから
   の駆動力の入力点がリヤデフ装置の回転中心よりも上方
   に位置するようにリヤデフ装置が配設されていることを
   特徴とする車両の下部車体構造。
3. 【請求項３】請求項１において、さらに燃料タンクが設
   けられ、該燃料タンクには上部が前後方向に延びる凹部
   が形成されていることを特徴とする車両の下部車体構
   造。
4. 【請求項４】請求項３において、さらに、サスペンショ
   ン装置とリヤデフ装置の前部とを連結して前方に延びる
   マウントブラケットとを備え、 上下または前後方向に関し該マウントブラケットの少な
   くとも１部が前記燃料タンクの前後方向凹部に収容され
   るように配設されたことを特徴とする車両の下部車体構
   造。