JPH07186690A - 車両用空調装置の風量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 交通渋滞時のように車室内の熱負荷に対し空
調装置の冷房能力が十分でない場合でも、風量増加によ
る車室内の室温上昇の発生を阻止する。 【構成】 車両用空調装置の駆動状態が定常状態になっ
た状態において、例えば、目標吹き出し温度がエバポレ
ータ通過直後の吹き出し温度以下となり、空調装置の冷
房能力が車室内の熱負荷に対し不足した高熱負荷環境に
置かれ、第１室温演算手段２６で演算したブロアファン
電圧Ｖｆａｎが最大となるときの最大推定室温Ｔｒｏｏ
ｍｍａｘが第２室温演算手段２７で演算した現在推定室
温Ｔｒｏｏｍよりも高い時に、電圧増加規制手段２９が
ブロアファンモータ９のドライブ回路に供給するブロア
ファン電圧Ｖｆａｎを現在値より上昇しないように規制
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車室内の検出室温や設
定室温および車室外の検出外気温度などに応じ車室内に
吹き出す風量を制御する車両用空調装置の風量制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空調装置には、例えば特開
平４−２８３１１６号、特開平２−２９９９２０、特開
平１−２２３０１６号、特開昭６２−６８３２号などに
開示されているように、車室内の検出室温や車室内の設
定室温および車室外の外気温度どから目標温度を演算
し、この目標温度に応じブロアファン電圧をあらかじめ
定められたパターンから決定することによって車室内に
吹き出す空調風の風量を制御する風量制御装置が知られ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この従来の車両用空調
装置の風量制御装置においては、例えば空調装置の駆動
状態が安定状態での冷房時には、目標温度がエバポレー
タを通過直後のエバポレータ吹き出し温度以下になる
と、ブロアファン電圧を高くして、車室内に吹き出す空
調風の風量を増加させ、車室内の空調状態が目標とする
空調状態となるようにしているが、交通渋滞時のように
車室内の熱負荷に対し空調装置の冷房能力が十分でな
い、高熱負荷環境においては、風量を増加させてもエバ
ポレータの冷房能力が低下していることから、エバポレ
ータ通過直後の冷風の温度つまりエバポレータ吹き出し
温度が上昇し、結果的に車室内の室温が上昇する。そし
て、内気センサが上昇した室温を制御装置にフィードバ
ックし、目標温度がますます低くなり、風量がますます
増加するという悪循環を招く。この悪循環に起因する風
量増加によって室温がさらに上昇し、ブロアファン電圧
が所定のパターンの最大値となり、車室内の空調状態の
フィーリングが低下するという問題が内在する。

【０００４】この発明は上記課題を解決するためになさ
れたもので、空調装置の駆動状態が安定状態で、空調装
置の冷房能力が車室内の熱負荷に対し不足したときは、
風量の増加を抑制して車室内の空調状態のフィーリング
を良好に保つ車両用空調装置の風量制御装置を提供する
ことを目的する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

【０００６】この発明に係る車両用空調装置の風量制御
装置は車室内の検出室温や設定室温および車室外の外気
温度などから演算した目標温度に応じブロアファン電圧
を決定して車室内に吹き出す空調風の風量を制御するも
のであって、制御手段は空調装置の駆動状態が安定状態
で高熱負荷環境に置かれたとき空調能力の不足を判断し
てブロアファン電圧の上限値を規制するように構成され
ている。

【０００７】

【作用】この発明の車両用空調装置の風量制御装置は、
空調装置の運転が開始され、目標吹き出し温度に応じた
空調風が空調装置から車室内に吹き出され、空調装置の
駆動状態が定常状態になった状態において、例えば、目
標吹き出し温度がエバポレータ通過直後の吹き出し温度
以下となり、空調装置の冷房能力が車室内の熱負荷に対
し不足した高熱負荷環境に置かれた場合に、ブロアファ
ンモータのドライブ回路に供給するブロアファン電圧を
現在値より上昇しないように規制する。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の一実施例としての車両用空
調装置の風量制御装置を図１乃至４を用いて説明する。

【０００９】図１は実施例の車両用空調装置の風量制御
手段を示す構成図、図２はこの実施例の風量推定マッ
プ、図３はこの実施例の車両用空調装置を示す構成図で
ある。

【００１０】図３において、車両用空調装置は装置本体
を構成するダクト１を有し、このダクト１の上流側には
車室外の外気を導入する外気導入口２と車室内の内気を
導入する内気導入口３とこれら両導入口２，３を開閉す
るインテークドア４とを有し、このインテークドア４の
下流側のダクト１内には両導入口２，３側から空気を吸
入してダクト１の下流側に送風するブロアファン５を有
し、このブロアファン５の下流側のダクト１内にはブロ
アファン５から送風された空気を図外のエンジンによっ
て駆動される図外のコンプレッサから供給される冷媒で
冷却するエバポレータ６を有し、このエバポレータ６の
下流側のダクト１内にはエバポレータ６で冷却された冷
風をエンジンの冷却水で加熱するヒータコア７を有し、
このヒータコア７とエバポレータ６との間のダクト１内
にはエバポレータ６で冷却された冷風のヒータコア７を
迂回する風量とヒータコア７に送る風量との割合を調整
するエアミックスドア８を有する。またエバポレータ６
で冷却される空気温度は、水蒸気が凍結しないように、
通常３℃程度にコンプレッサをオン・オフすることによ
り保たれている。この温度を目標エバ吹き出し温度とい
う。また図示は省略するが、ヒータコア７を迂回した冷
風とヒータコア７で暖められた暖風とが混合された空調
風を作るエアミックスチャンバ、空調風を車室内のウイ
ンドウガラスに向けて吹き出すデフロスタダクト、空調
風を車室内の乗員の胸部から上部に向けて吹き出すベン
トダクト、空調風を車室内の乗員の足元に向けて吹き出
すヒートダクトなどを有する。インテークドア４を開閉
する図外のインテークドアアクチュエータやブロアファ
ン５を回転するブロアファンモータ９およびエアミック
スドア８を開閉する図外のエアミックスドアアクチュエ
ータなどは制御手段１０で制御される。この制御手段１
０には内気センサ１１と室温設定器１２と外気センサ１
３と日射センサ１４およびエバポレータセンサ１５など
が接続されている。内気センサ１１は車室内の室温Ｔｉ
ｎｃを検出し、その検出室温Ｔｉｎｃに応じた信号を制
御手段１０に出力する。室温設定器１２は乗員が設定し
た車室内の設定室温Ｔｓｅｔに応じた信号を制御手段１
０に出力する。外気センサ１３は車室外の外気温度Ｔａ
ｍｂを検出し、その検出外気温度Ｔａｍｂに応じた信号
を制御手段１０に入力する。日射センサ１４は車室外の
日射量Ｔｓｕｎを検出し、その検出日射量Ｔｓｕｎに応
じた信号を制御手段１０に出力する。エバポレータセン
サ１５はエバポレータから吹き出される空気の温度とし
ての吹き出し温度Ｔｅｖａを検出し、その検出吹き出し
温度Ｔｅｖａに応じた信号を制御手段１０に出力する。
この制御手段１０はマイクロコンピュータに構成され、
あらかじめ設定されたプログラムによって、検出室温Ｔ
ｉｎｃと設定室温Ｔｓｅｔおよび外気温度Ｔａｍｂおよ
び日射量Ｔｓｕｎなどの車室内外の熱環境情報から目標
温度としての目標吹き出し温度を演算し、この目標吹き
出し温度に応じブロアファン電圧Ｖｆａｎを決定し、こ
の決定したブロアファン電圧Ｖｆａｎをブロアファモー
タ９に出力することによって車室内に吹き出す空調風の
風量を制御するようになっている。

【００１１】図１おいて、上記制御手段１０は空調運転
状態検出手段２０と高熱負荷検出手段２１と吸い込み温
度推定手段２２と風量推定手段２３と冷房能力推定手段
２４と吹き出し温度推定手段２５と第１安定室温演算手
段２６と第２安定室温演算手段２７と比較手段２８と電
圧増加規制手段２９とを備え、インテークドアアクチュ
エータの駆動を決定する制御信号としてのインテークド
ア開度ＩＤＴと検出室温Ｔｉｎｃと設定室温Ｔｓｅｔと
外気温度Ｔａｍｂとブロアファン電圧Ｖｆａｎと日射量
Ｔｓｕｎおよび検出吹き出し温度Ｔｅｖａなどの熱環境
情報から空調装置の駆動状態が安定状態で高熱負荷環境
に置かれたとき空調能力の不足を判断してブロアファン
電圧の上限値を規制する。

【００１２】空調運転状態検出手段２０は例えば検出室
温Ｔｉｎｃと設定室温Ｔｓｅｔとの温度差があらかじめ
定められた規定範囲内に存在するときを空調装置の駆動
状態が定常状態であるとして検出するか、あるいは空調
装置の運転開始からの経過時間があらかじめ定められた
規定時間を越えたときを空調装置の駆動状態が定常状態
であるとして検出し、その定常状態検出信号を高熱負荷
検出手段２１に出力する。

【００１３】高熱負荷検出手段２１は上記目標吹き出し
温度と検出吹き出し温度Ｔｅｖａと目標エバ吹き出し温
度とを比較し、検出吹き出し温度が目標エバ吹き出し温
度以上で、かつ目標吹き出し温度が検出吹き出し温度Ｔ
ｅｖａ以下の場合に高熱負荷検出信号を吸い込み温度推
定手段２２と風量推定手段２３とに出力する。

【００１４】吸い込み温度推定手段２２は上記インテー
クドア開度ＩＤＴと検出室温Ｔｉｎｃと検出外気温度Ｔ
ａｍｂとから内外気導入口側からエバポレータ６に吸い
込まれる空気の温度としての推定吸い込み温度Ｔｉｎｔ
を推定演算して冷房能力推定手段２４と吹き出し温度推
定手段２５とに出力する。この吸い込み推定手段２２で
はインテークドア開度ＩＤＴが外気導入口２が閉塞され
内気導入口３が開放されたリサイクル信号のときは検出
室温Ｔｉｎｃをそのまま吸い込み推定温度Ｔｉｎｔとし
て使用し、インテークドア開度ＩＤＴが外気導入口２が
開放され内気導入口３が閉塞されたフレッシュ信号の場
合は外気温度Ｔａｍｂに例えば５℃などような一定の温
度を加算した温度（例えば外気温度＋５℃）をエバポレ
ータ６への推定吸い込み温度Ｔｉｎｔとして演算してい
る。

【００１５】風量推定手段２３はインテークドア開度Ｉ
ＤＴと上記目標吹き出し温度から決定されたブロアファ
ン電圧Ｖｆａｎとからブロアファン５の回転によって生
成される風量を推定演算して冷房能力推定手段２４と第
２安定室温演算手段２７とに出力する。この風量推定手
段２３では図２に示すような風量推定マップ３１をあら
かじめ記憶してある。この風量推定マップ３１は横軸に
ブロアファン電圧Ｖｆａｎを示し、縦軸にブロアファン
風量ｖｆａｎを示し、インテークドア開度ＩＤＴがリサ
イクル信号の場合のブロアファン電圧Ｖｆａｎに対する
ブロアファン風量ｖｆａｎを規定するリサイクル特性３
２と、インテークドア開度ＩＤＴがフレッシュ信号の場
合のブロアファン電圧Ｖｆａｎに対するブロアファン風
量ｖｆａｎを規定するフレッシュ特性３３とを有する。
この風量推定手段２３はインテークドア開度ＩＤＴとし
てリサイクル信号が入力された場合は入力されたブロア
ファン電圧Ｖｆａｎに応じてリサイクル特性３２からブ
ロアファン風量ｖｆａｎを抽出し、インテークドア開度
ＩＤＴとしてフレッシュ信号が入力された場合は入力さ
れたブロアファン電圧Ｖｆａｎに応じてフレッシュ特性
３３からブロアファン風量ｖｆａｎを抽出し、その抽出
したブロアファン風量ｖｆａｎに相当する信号を推定風
量ｖｆａｎとして出力する。

【００１６】冷房能力推定手段２４はエバポレータ６通
過前後で変化した空気の熱量が空調装置の冷房能力つま
りエバポレータ６の冷房能力に相当することを利用して
冷房能力を推定するようにしたので、 Ｑｅｖａ＝ｒ・Ｃｐ・ｖｆａｎ（Ｔｉｎｔ−Ｔｅｖａ）
………１ なる演算式をあらかじめ記憶してある。この演算式１中
において、 Ｑｅｖａ：推定冷房能力（ｋｃａｌ／ｓ） ｒ：空気の比重（ｋｇ／ｍ３） Ｃｐ：空気の比熱（ｋｃａｌ／ｋｇ・℃） ｖｆａｎ：推定風量（ｍ３／ｓ） Ｔｉｎｔ：推定吸い込み温度（℃） Ｔｅｖａ：検出吹き出し温度（℃） である。この冷房能力推定手段２４では上記演算式１中
の空気の比重ｒと空気の比熱Ｃｐとしては一般的な物理
量から定められた定数を入れておき、この演算式１中の
ｖｆａｎに風量推定手段２３から受け取った推定風量ｖ
ｆａｎを代入し、この演算式１中のＴｉｎｔに吸い込み
推定手段２２から受け取った推定吸い込み温度Ｔｉｎｔ
を代入し、この演算式１中のＴｅｖａに検出吹き出し温
度Ｔｅｖａを代入して、推定冷房能力Ｑｅｖａを推定演
算して吹き出し温度推定手段２５に出力する。

【００１７】吹き出し温度推定手段２５はブロアファン
電圧Ｖｆａｎが最大値ｍａｘＨｉになったときにエバポ
レータを通過した直後の空気の温度を推定するために推
定吹き出し温度Ｔｅｖａｍａｘを演算するものであっ
て、これは Ｔｅｖａｍａｘ＝−Ｑｅｖａ／（ｒ・Ｃｐ・ｖｆａｎｍ
ａｘ）＋Ｔｉｎｔ………２ なる演算式２をあらかじめ記憶してある。この吹き出し
温度推定手段２５では上記演算式２中の空気の比重ｒと
空気の比熱Ｃｐとしては一般的な物理量から定められた
定数を入れておき、この演算式２中のｖｆａｎｍａｘに
インテークドア開度ＩＤＴに応じ風量推定マップ３１か
らブロアファン電圧Ｖｆａｎの最大値ｍａｘＨｉに対し
抽出した最大風量ｖｆａｎｍａｘを代入し、この演算式
２中のＴｉｎｔに吸い込み推定手段２２から受け取った
推定吸い込み温度Ｔｉｎｔを代入して、ブロアファン電
圧Ｖｆａｎが最大値ｍａｘＨｉとなったときの推定最大
吹き出し温度Ｔｅｖａｍａｘを推定演算して第１室温演
算手段２６に出力する。

【００１８】第１室温演算手段２６は定常状態における
車室内の熱収支が Ｑａｃ＋Ｑｓｕｎ＋Ｑｍｅｎ＋Ｑｔｒａ＋Ｑｄｒａ＝０
………３ なる演算式３が平衡条件として成立することを利用して
ブロアファン電圧Ｖｆａｎが最大値ｍａｘＨｉになると
きの車室内の室温を推定するために推定室温Ｔｒｏｏｍ
ｍａｘを演算するものであるので、これは上記演算式３
をあらかじめ記憶してある。この演算式３中において、 Ｑａｃ：空調装置の吹き出しダクトから車室内に吹き出
される空気の室温に対する熱量差 Ｑｓｕｎ：日射量による熱量 Ｑｍｅｎ：乗員が発生する熱量 Ｑｔｒａ：外気からの伝熱 Ｑｄｒａ：空調装置の吹き出しダクト以外から車室内に
侵入する空気の室温に対する熱量差 である。また、 Ｑａｃ＝ｒ・Ｃｐ・ｖｆａｎｍａｘ（Ｔｅｖａｍａｘ−
Ｔｒｏｏｍｍａｘ）………４ Ｑｔｒａ＝ｈ０（Ｔａｍｂ−Ｔｒｏｏｍｍａｘ）、ただ
しｈ０：車両の熱伝達率………５ Ｑｄｒａ＝ｒ・Ｃｐ・ｖｄｒａ（Ｔａｍｂ−Ｔｒｏｏｍ
ｍａｘ）、ただしｖｄｒａ：空調装置の吹き出しダクト
１以外から車室内に侵入する空気量………６ である。この第１室温演算手段２６では演算式４中の空
気の比重ｒと空気の比熱Ｃｐとしては一般的な物理量か
ら定められた定数を入れておき、この演算式４中のｖｆ
ａｎｍａｘにインテークドア開度ＩＤＴに応じ風量推定
マップ３１から受け取った最大風量ｖｆａｎｍａｘを代
入し、演算式４中のＴｅｖａｍａｘに吹き出し温度推定
手段２５から受け取ったブロアファン電圧Ｖｆａｎが最
大となったときの推定最大吹き出し推定温度Ｔｅｖａｍ
ａｘを代入して、空調装置の駆動状態が定常状態であっ
てブロアファン電圧Ｖｆａｎが最大値ｍａｘＨｉになる
ときの車室内の最大推定室温Ｔｒｏｏｍｍａｘを推定演
算して比較手段２８に出力する。

【００１９】第２室温演算手段２７は定常状態における
車室内の熱収支が上記演算式３が平衡条件として成立す
ることを利用して現在の車室内の室温を推定演算するも
のであるので、これは上記演算式３をあらかじめ記憶し
てある。その演算式３中において、 Ｑａｃ＝ｒ・Ｃｐ・ｖｆａｎ（Ｔｅｖａ−Ｔｒｏｏｍ）
………７ Ｑｔｒａ＝ｈ０（Ｔａｍｂ−Ｔｒｏｏｍ）………８ Ｑｄｒａ＝ｒ・Ｃｐ・ｖｄｒａ（Ｔａｍｂ−Ｔｒｏｏ
ｍ）………９ である。この第２室温演算手段２７では演算式７中の空
気の比重ｒと空気の比熱Ｃｐとしては一般的な物理量か
ら定められた定数を入れておき、この演算式７中のｖｆ
ａｎに風量推定手段２３から受け取った推定風量ｖｆａ
ｎを代入し、演算式７中のＴｅｖａに検出吹き出し温度
Ｔｅｖａを代入して、空調装置の駆動状態が定常状態で
ある車室内の現在推定室温Ｔｒｏｏｍを推定演算して比
較手段２８に出力する。

【００２０】比較手段２８は第１室温演算手段２６から
の最大推定室温Ｔｒｏｏｍｍａｘと第２室温演算手段２
７からの車室内の現在推定室温Ｔｒｏｏｍとを比較し、
最大推定室温Ｔｒｏｏｍｍａｘが現在推定室温Ｔｒｏｏ
ｍよりも高い場合、空調装置の冷房能力の不足と判断
し、その判定結果を電圧増加規制手段２９に出力する。

【００２１】電圧増加規制手段２９は比較手段２８から
の空調装置の冷房能力の不足なる判定結果によって現在
のブロアファンモータ９へのブロアファン電圧Ｖｆａｎ
を上限値とし、その現在のブロアファン電圧Ｖｆａｎの
上昇を規制する信号をブロアファンモータ９の図外のド
ライブ回路に出力する。

【００２２】次に上記実施例の車両用空調装置の風量制
御装置の動作を説明する。空調装置の運転が開始され、
制御手段１０が車室内外の熱環境情報から演算した目標
吹き出し温度に応じブロアファン電圧Ｖｆａｎを決定
し、この決定したブロアファン電圧Ｖｆａｎをブロアフ
ァモータ９のドライブ回路に出力し、車室内に吹き出す
空調風の風量を制御し、例えば検出室温Ｔｉｎｃと設定
室温Ｔｓｅｔとの温度差があらかじめ定められた規定範
囲内に存在するか、あるいは空調装置の運転開始からの
経過時間があらかじめ定められた規定時間を越えたこと
によって、空調装置の駆動状態が定常状態であるを検出
すると、目標吹き出し温度と検出吹き出し温度Ｔｅｖａ
とを比較する。そして、目標吹き出し温度が検出吹き出
し温度Ｔｅｖａ以下であると、空調装置の駆動状態が安
定状態で高熱負荷環境に置かれたことを意味するので、
インテークドア開度ＩＤＴと検出室温Ｔｉｎｃと検出外
気温度Ｔａｍｂとから現在の推定吸い込み温度Ｔｉｎｔ
を推定演算し、インテークドア開度ＩＤＴとブロアファ
ン電圧Ｖｆａｎとから推定風量ｖｆａｎを推定演算し、
この推定風量ｖｆａｎと推定吸い込み温度Ｔｉｎｔとか
ら現在の推定冷房能力Ｑｅｖａを推定演算し、この現在
の推定冷房能力Ｑｅｖａと最大風量ｖｆａｎｍａｘとか
らブロアファン電圧Ｖｆａｎが最大値ｍａｘＨｉにおけ
る推定吹き出し温度Ｔｅｖａｍａｘを推定演算し、この
推定吹き出し温度Ｔｅｖａｍａｘからブロアファン電圧
Ｖｆａｎが最大値ｍａｘＨｉになるときの車室内の最大
推定室温Ｔｒｏｏｍｍａｘを推定演算する一方、推定風
量ｖｆａｎと検出吹き出し温度Ｔｅｖａとから車室内の
現在推定室温Ｔｒｏｏｍを推定演算する。そして、この
最大推定室温Ｔｒｏｏｍｍａｘが現在推定室温Ｔｒｏｏ
ｍよりも高い場合に、空調装置の冷房能力が不足してい
ることを意味するので、制御手段１０がブロアファンモ
ータ９のドライブ回路に供給している現在のブロアファ
ン電圧Ｖｆａｎの上昇を規制する。結果として、空調装
置の駆動状態が安定状態であって、目標吹き出し温度が
エバポレータ６通過直後の吹き出し温度以下となり、空
調装置の冷房能力が車室内の熱負荷に対し不足した高熱
負荷環境においても、ブロアファン電圧Ｖｆａｎが現在
値より上昇しないので、空調装置のダクト１から車室内
に吹き出される空調風の風量が増加しない。よって、交
通渋滞時のように車室内の熱負荷に対し空調装置の冷房
能力が十分でない場合でも、エバポレータ６の冷房能力
が低下している状態での風量増加による車室内の室温上
昇の発生が阻止でき、空調状態の良好なフィーリングを
確保できる。

【００２３】なお、上記演算式６，９中におけるｖｄｒ
ａは車体のドアを閉じた状態、車体のドアの開度、ウン
インドウガラスの開度などによって異なるが、それぞれ
の状態を想定した風量を実験で求め、この求めた風量を
目安とした近似値を演算するようにすればよい。また、
上記実施例では一例としてブロアファン電圧Ｖｆａｎが
最大値ｍａｘＨｉにおける室温を第１推定室温とした
が、これを現在よりも所定値だけ高いブロアファン電圧
Ｖｆａｎもしくはブロアファン風量ｖｆａｎにおける推
定室温としてもよい。

【００２４】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
車両用空調装置の駆動状態が定常状態になった状態にお
いて、例えば、目標吹き出し温度がエバポレータ通過直
後の吹き出し温度以下となり、空調装置の冷房能力が車
室内の熱負荷に対し不足した高熱負荷環境に置かれた場
合に、ブロアファンモータのドライブ回路に供給するブ
ロアファン電圧を現在値より上昇しないように規制する
ように構成したので、交通渋滞時のように車室内の熱負
荷に対し空調装置の冷房能力が十分でない場合でも、風
量増加による車室内の室温上昇の発生を阻止でき、空調
状態の良好なフィーリングを確保できるという効果があ
る。結果として、例えば車室内の室温をエアミックスド
アの開度とブロアファン電圧とで駆動するサーボ系統で
制御する場合のような能力限界を越える目標値をとった
とき発散制御となるという不都合を解消でき、またクー
ルダウン初期のブロアファンの遅延制御を行わなくても
好適なクールダウン初期制御も達成できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の空調装置の風量制御手段を示す構成図
である。

【図２】実施例の風量推定マップである。

【図３】実施例の空調装置を示す構成図である。

【符号の説明】

１ 装置本体を構成するダクト ５ ブロアファン ６ エバポレータ １０ 制御手段 ２０ 空調運転状態検出手段 ２１ 高熱負荷検出手段 ２２ 吸い込み温度推定手段 ２３ 風量推定手段 ２４ 冷房能力推定手段 ２５ 吹き出し温度推定手段 ２６ 第１安定室温演算手段 ２７ 第２安定室温演算手段 ２８ 比較手段 ２９ 電圧増加規制手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の検出室温や車室内の設定室温お
   よび車室外の検出外気温度などから目標温度を演算し、
   この目標温度に応じブロアファン電圧を決定して車室内
   に吹き出す空調風の風量を制御する車両用空調装置の風
   量制御装置において、 空調装置の駆動状態が安定状態で高熱負荷環境に置かれ
   たとき空調能力の不足を判断してブロアファン電圧の上
   限値を規制する制御手段を設けたことを特徴とする車両
   用空調装置の風量制御装置。