JPH07186785A - 自動変速機付内燃機関の制御装置 - Google Patents
自動変速機付内燃機関の制御装置Info
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- JPH07186785A JPH07186785A JP5336027A JP33602793A JPH07186785A JP H07186785 A JPH07186785 A JP H07186785A JP 5336027 A JP5336027 A JP 5336027A JP 33602793 A JP33602793 A JP 33602793A JP H07186785 A JPH07186785 A JP H07186785A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ヒータ等の補助加熱手段を用いずにＮＯX 吸
収剤のＳＯX 被毒を解消する。 【構成】 内燃機関１の排気通路１７にＮＯX 吸収剤１
８を配置して、通常は機関をリーン空燃比で運転してＮ
ＯX 吸収剤に排気中のＮＯX を吸収させる。電子制御回
路３０は、ＮＯX 吸収剤に吸収された硫黄酸化物（ＳＯ
X ）の量を機関運転状態に基づいて推定するとともに、
ＳＯX 吸収量が所定値以上になった時には、機関をリッ
チ空燃比で運転し、かつ自動変速機４０の変速制御特性
を変更して低速段での運転領域が拡大されるようにす
る。これにより、排気温度が上昇し、ＮＯX 吸収剤は高
温かつリッチ空燃比雰囲気になるため、ＮＯX 吸収剤に
吸収されたＳＯX が放出される。
収剤のＳＯX 被毒を解消する。 【構成】 内燃機関１の排気通路１７にＮＯX 吸収剤１
８を配置して、通常は機関をリーン空燃比で運転してＮ
ＯX 吸収剤に排気中のＮＯX を吸収させる。電子制御回
路３０は、ＮＯX 吸収剤に吸収された硫黄酸化物（ＳＯ
X ）の量を機関運転状態に基づいて推定するとともに、
ＳＯX 吸収量が所定値以上になった時には、機関をリッ
チ空燃比で運転し、かつ自動変速機４０の変速制御特性
を変更して低速段での運転領域が拡大されるようにす
る。これにより、排気温度が上昇し、ＮＯX 吸収剤は高
温かつリッチ空燃比雰囲気になるため、ＮＯX 吸収剤に
吸収されたＳＯX が放出される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付内燃機関
の制御装置に関し、詳細には流入する排気の空燃比がリ
ーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気酸素濃度が
低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤
を用いた排気浄化装置を有する自動変速機付内燃機関の
制御装置に関する。
の制御装置に関し、詳細には流入する排気の空燃比がリ
ーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気酸素濃度が
低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤
を用いた排気浄化装置を有する自動変速機付内燃機関の
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】流入排気の空燃比がリーンのときにＮＯ
X を吸収し、流入排気中の酸素濃度が低下したときに吸
収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤を備えた排気浄化
装置が本願出願人により既に提案されている。（国際公
開公報ＷＯ９３−７３６３号公報参照）。
X を吸収し、流入排気中の酸素濃度が低下したときに吸
収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤を備えた排気浄化
装置が本願出願人により既に提案されている。（国際公
開公報ＷＯ９３−７３６３号公報参照）。
【０００３】上記装置では、大部分の運転領域でリーン
空燃比運転を行う内燃機関の排気通路にＮＯX 吸収剤を
配置し、リーン空燃比運転時に排気中のＮＯX をＮＯX
吸収剤に吸収させ、ＮＯX 吸収後に機関の空燃比を理論
空燃比またはリッチ空燃比に切り換えて運転を行うこと
により、前記ＮＯX 吸収剤から吸収したＮＯX を放出さ
せるとともに放出されたＮＯX を排気中の未燃ＨＣ、Ｃ
Ｏ等の還元成分により還元浄化するようにしている。
空燃比運転を行う内燃機関の排気通路にＮＯX 吸収剤を
配置し、リーン空燃比運転時に排気中のＮＯX をＮＯX
吸収剤に吸収させ、ＮＯX 吸収後に機関の空燃比を理論
空燃比またはリッチ空燃比に切り換えて運転を行うこと
により、前記ＮＯX 吸収剤から吸収したＮＯX を放出さ
せるとともに放出されたＮＯX を排気中の未燃ＨＣ、Ｃ
Ｏ等の還元成分により還元浄化するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ＮＯX 吸収剤は、上述
のようにリーン空燃比の排気中のＮＯX を吸収し、排気
中の酸素濃度が低下すると吸収したＮＯX を放出するＮ
ＯX の吸放出作用を行う。この吸放出作用のメカニズム
については後に詳述するが、排気中に硫黄酸化物（ＳＯ
X ）が存在するとＮＯX 吸収剤はＮＯX の吸収作用を行
うのと全く同じメカニズムで排気中のＳＯX の吸収を行
う。一般に機関の燃料、潤滑油には硫黄分が含まれてい
るため機関排気中にはＮＯX とともにＳＯX が存在し、
上記のように機関排気通路にＮＯX 吸収剤を配置した場
合にはＮＯX 吸収剤にはＮＯX のみならずＳＯX も吸収
される。
のようにリーン空燃比の排気中のＮＯX を吸収し、排気
中の酸素濃度が低下すると吸収したＮＯX を放出するＮ
ＯX の吸放出作用を行う。この吸放出作用のメカニズム
については後に詳述するが、排気中に硫黄酸化物（ＳＯ
X ）が存在するとＮＯX 吸収剤はＮＯX の吸収作用を行
うのと全く同じメカニズムで排気中のＳＯX の吸収を行
う。一般に機関の燃料、潤滑油には硫黄分が含まれてい
るため機関排気中にはＮＯX とともにＳＯX が存在し、
上記のように機関排気通路にＮＯX 吸収剤を配置した場
合にはＮＯX 吸収剤にはＮＯX のみならずＳＯX も吸収
される。
【０００５】ところが、ＮＯX 吸収剤に吸収されたＳＯ
X は安定な硫酸塩を形成するため、通常のＮＯX 吸収剤
からのＮＯX の放出、還元浄化（以下「ＮＯX 吸収剤の
再生」という）を行う条件では分解、放出されにくくＮ
ＯX 吸収剤内に蓄積されやすい傾向がある。ところが、
ＮＯX 吸収剤内のＳＯX 蓄積量が増大すると、ＮＯX 吸
収剤のＮＯ X 吸収容量が減少してしまい、排気中のＮＯ
X の除去を十分に吸収できなくなるため、排気中のＮＯ
X の浄化効率が低下する、いわゆるＳＯX 被毒が生じる
問題がある。
X は安定な硫酸塩を形成するため、通常のＮＯX 吸収剤
からのＮＯX の放出、還元浄化（以下「ＮＯX 吸収剤の
再生」という）を行う条件では分解、放出されにくくＮ
ＯX 吸収剤内に蓄積されやすい傾向がある。ところが、
ＮＯX 吸収剤内のＳＯX 蓄積量が増大すると、ＮＯX 吸
収剤のＮＯ X 吸収容量が減少してしまい、排気中のＮＯ
X の除去を十分に吸収できなくなるため、排気中のＮＯ
X の浄化効率が低下する、いわゆるＳＯX 被毒が生じる
問題がある。
【０００６】一方、ＮＯX 吸収剤のＳＯX 被毒が生じた
場合には、通常のＮＯX 吸収剤の再生時よりＮＯX 吸収
剤を高温に保ちながら排気空燃比をリッチにすることに
より、ＮＯX 吸収剤に吸収されたＳＯX を放出させてＳ
ＯX 被毒を解消することが可能であることが知られてい
る。しかし、ＮＯX 吸収剤を高温に保つためには、機関
排気温度を上昇させる必要がある。例えば、機関をリッ
チ空燃比で運転したり、点火時期を遅角することによっ
てある程度排気温度を上昇させることは可能であるが、
排気温度は運転状態に応じて変化するため、機関が低速
で運転されていると上記の手段のみでは排気温度が十分
に上昇せず、ＳＯX 被毒を解消することが困難である。
一方、ＳＯX被毒発生時に運転者に機関回転数を高く維
持した運転を行うことを強制したのでは運転者の負担が
大きくなる問題がある。
場合には、通常のＮＯX 吸収剤の再生時よりＮＯX 吸収
剤を高温に保ちながら排気空燃比をリッチにすることに
より、ＮＯX 吸収剤に吸収されたＳＯX を放出させてＳ
ＯX 被毒を解消することが可能であることが知られてい
る。しかし、ＮＯX 吸収剤を高温に保つためには、機関
排気温度を上昇させる必要がある。例えば、機関をリッ
チ空燃比で運転したり、点火時期を遅角することによっ
てある程度排気温度を上昇させることは可能であるが、
排気温度は運転状態に応じて変化するため、機関が低速
で運転されていると上記の手段のみでは排気温度が十分
に上昇せず、ＳＯX 被毒を解消することが困難である。
一方、ＳＯX被毒発生時に運転者に機関回転数を高く維
持した運転を行うことを強制したのでは運転者の負担が
大きくなる問題がある。
【０００７】このため、従来、ＳＯX 被毒を解消するた
めには、ＮＯX 吸収剤にヒータ、バーナ等の補助加熱手
段を設け、ＳＯX 被毒解消操作時にＮＯX 吸収剤の温度
を運転条件にかかわらず高く維持することが必要とされ
ていた。ところが、排気浄化装置に別途ヒータ、バーナ
等の補助加熱手段を設けることは、装置コストが上昇す
る問題があり好ましくない。また、装置が複雑化すると
ともに装置の搭載性が悪化する問題が生じる。
めには、ＮＯX 吸収剤にヒータ、バーナ等の補助加熱手
段を設け、ＳＯX 被毒解消操作時にＮＯX 吸収剤の温度
を運転条件にかかわらず高く維持することが必要とされ
ていた。ところが、排気浄化装置に別途ヒータ、バーナ
等の補助加熱手段を設けることは、装置コストが上昇す
る問題があり好ましくない。また、装置が複雑化すると
ともに装置の搭載性が悪化する問題が生じる。
【０００８】本発明は、自動変速機付内燃機関に上記Ｎ
ＯX 吸収剤を用いた排気浄化装置を搭載する場合に、ヒ
ータ、バーナ等の補助加熱手段を使用せずにＮＯX 吸収
剤のＳＯX 被毒を解消することを可能とする手段を提供
することを目的としている。
ＯX 吸収剤を用いた排気浄化装置を搭載する場合に、ヒ
ータ、バーナ等の補助加熱手段を使用せずにＮＯX 吸収
剤のＳＯX 被毒を解消することを可能とする手段を提供
することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、車両用
内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比がリー
ンのときに排気中のＮＯX を吸収し排気中の酸素濃度が
低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤
と、前記内燃機関に接続された自動変速機と、走行状態
に応じて前記自動変速機の変速段を設定する変速制御手
段と、前記内燃機関の空燃比を制御する空燃比制御手段
とを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置において、
前記ＮＯX 吸収剤中に吸収された硫黄酸化物の量を推定
する推定手段を備え、前記変速制御手段は、前記ＮＯX
吸収剤の吸収した硫黄酸化物の量が所定値以下の場合に
は所定の第１の変速制御特性に基づいて走行状態に応じ
て変速段を設定し、前記ＮＯX 吸収剤の吸収した硫黄酸
化物の量が所定値より大きい場合には、前記第１の変速
制御特性より低速段側での運転領域が広い第２の変速制
御特性に基づいて走行状態に応じて変速段を設定し、前
記空燃比制御手段は、前記ＮＯX 吸収剤の吸収した硫黄
酸化物の量が前記所定値より大きい場合には、前記機関
の空燃比を理論空燃比よりリッチ側に制御することを特
徴とする自動変速機付内燃機関の制御装置が提供され
る。
内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比がリー
ンのときに排気中のＮＯX を吸収し排気中の酸素濃度が
低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤
と、前記内燃機関に接続された自動変速機と、走行状態
に応じて前記自動変速機の変速段を設定する変速制御手
段と、前記内燃機関の空燃比を制御する空燃比制御手段
とを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置において、
前記ＮＯX 吸収剤中に吸収された硫黄酸化物の量を推定
する推定手段を備え、前記変速制御手段は、前記ＮＯX
吸収剤の吸収した硫黄酸化物の量が所定値以下の場合に
は所定の第１の変速制御特性に基づいて走行状態に応じ
て変速段を設定し、前記ＮＯX 吸収剤の吸収した硫黄酸
化物の量が所定値より大きい場合には、前記第１の変速
制御特性より低速段側での運転領域が広い第２の変速制
御特性に基づいて走行状態に応じて変速段を設定し、前
記空燃比制御手段は、前記ＮＯX 吸収剤の吸収した硫黄
酸化物の量が前記所定値より大きい場合には、前記機関
の空燃比を理論空燃比よりリッチ側に制御することを特
徴とする自動変速機付内燃機関の制御装置が提供され
る。
【００１０】
【作用】通常運転時は、変速制御手段は第１の変速制御
特性に基づいて走行状態に応じた自動変速機の変速段を
設定する。一方、ＮＯX 吸収剤の吸収した硫黄酸化物の
量が増大して所定値を越えると、変速制御手段は第２の
変速制御特性に基づいて自動変速機の変速段を設定する
ようになり、低速段側での運転領域が拡大される。ま
た、このとき空燃比制御手段は同時に機関空燃比をリッ
チ空燃比に設定するため、機関はリッチ空燃比で運転さ
れるようになり、かつ機関が高速回転で運転される機会
が増えるので全体的に排気温度が上昇する。このため、
ＮＯX 吸収剤は高温かつリッチ空燃比の雰囲気に維持さ
れ、吸収された硫黄酸化物が放出されるため、ＳＯX 被
毒が解消される。
特性に基づいて走行状態に応じた自動変速機の変速段を
設定する。一方、ＮＯX 吸収剤の吸収した硫黄酸化物の
量が増大して所定値を越えると、変速制御手段は第２の
変速制御特性に基づいて自動変速機の変速段を設定する
ようになり、低速段側での運転領域が拡大される。ま
た、このとき空燃比制御手段は同時に機関空燃比をリッ
チ空燃比に設定するため、機関はリッチ空燃比で運転さ
れるようになり、かつ機関が高速回転で運転される機会
が増えるので全体的に排気温度が上昇する。このため、
ＮＯX 吸収剤は高温かつリッチ空燃比の雰囲気に維持さ
れ、吸収された硫黄酸化物が放出されるため、ＳＯX 被
毒が解消される。
【００１１】また、ＮＯX 吸収剤中の硫黄酸化物の量が
減少してＳＯX 被毒が解消されると、変速制御手段は再
び第１の変速制御特性に基づいて変速段を設定し、空燃
比制御手段は機関空燃比を通常の空燃比に設定するよう
になり、機関運転状態は通常に復帰する。
減少してＳＯX 被毒が解消されると、変速制御手段は再
び第１の変速制御特性に基づいて変速段を設定し、空燃
比制御手段は機関空燃比を通常の空燃比に設定するよう
になり、機関運転状態は通常に復帰する。
【００１２】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例につい
て説明する。図１は本発明を適用した自動変速機付内燃
機関の全体図である。図１において１はリーン空燃比の
燃焼を行うガソリンエンジン等の内燃機関、３は機関１
の燃焼室、６は機関の吸気ポート、８は排気ポートを示
す。各吸気ポート６は吸気枝管９を介してサージタンク
１０に接続されるとともに、各枝管９にはそれぞれの吸
気ポート６に燃料を噴射する燃料噴射弁１１が配置され
ている。
て説明する。図１は本発明を適用した自動変速機付内燃
機関の全体図である。図１において１はリーン空燃比の
燃焼を行うガソリンエンジン等の内燃機関、３は機関１
の燃焼室、６は機関の吸気ポート、８は排気ポートを示
す。各吸気ポート６は吸気枝管９を介してサージタンク
１０に接続されるとともに、各枝管９にはそれぞれの吸
気ポート６に燃料を噴射する燃料噴射弁１１が配置され
ている。
【００１３】また、サージタンク１０は吸気通路１２を
介してエアクリーナ１３に接続され、吸気通路１２内に
は運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じた
開度をとるスロットル弁１４が配置されている。また、
サージタンク１０にはサージタンク１０内の絶対圧力に
比例した出力電圧を発生する吸気圧センサ１５が設けら
れている。
介してエアクリーナ１３に接続され、吸気通路１２内に
は運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じた
開度をとるスロットル弁１４が配置されている。また、
サージタンク１０にはサージタンク１０内の絶対圧力に
比例した出力電圧を発生する吸気圧センサ１５が設けら
れている。
【００１４】一方、機関１の排気ポート８は排気マニホ
ルド１６を介して排気通路１７に接続されており、排気
通路１７には後述するＮＯX 吸収剤１８を内蔵したケー
シング１９が接続されている。また、図１に４０で示し
たのは機関１の出力軸（図示せず）に接続された自動変
速機である。自動変速機４０は、トルクコンバータ４１
と変速機４２とを備え、変速機４２の出力軸は図示しな
いディフアレンシャルギヤを介して車両の駆動輪に接続
されている。
ルド１６を介して排気通路１７に接続されており、排気
通路１７には後述するＮＯX 吸収剤１８を内蔵したケー
シング１９が接続されている。また、図１に４０で示し
たのは機関１の出力軸（図示せず）に接続された自動変
速機である。自動変速機４０は、トルクコンバータ４１
と変速機４２とを備え、変速機４２の出力軸は図示しな
いディフアレンシャルギヤを介して車両の駆動輪に接続
されている。
【００１５】変速機４２は遊星歯車列と摩擦要素とを備
えた公知の形式のものであり、制御油圧を切換えて摩擦
要素（ブレーキ、クラッチ等）の係合状態を切り換えて
遊星歯車列の各要素の固定、接続を行うことにより変速
操作を行う。トルクコンバータ４１は、機関出力軸に直
結されたポンプと、このポンプ吐出流体により駆動され
るタービンとを備えた公知の形式のものであり、タービ
ン出力軸（以下コンバータ出力軸）は変速機４２の入力
軸に直結されている。トルクコンバータ４１は、機関出
力軸から入力するトルクを増幅してコンバータ出力軸に
出力する公知のトルク増幅作用を有する。また、自動変
速機４０には、コンバータ出力軸の回転数に応じた周波
数のパルス信号を出力するコンバータ出力軸回転数セン
サ２２、変速機４２の出力軸の回転数に応じた周波数の
パルス信号を出力する変速機出力軸回転数センサ２３が
それぞれ設けられている。
えた公知の形式のものであり、制御油圧を切換えて摩擦
要素（ブレーキ、クラッチ等）の係合状態を切り換えて
遊星歯車列の各要素の固定、接続を行うことにより変速
操作を行う。トルクコンバータ４１は、機関出力軸に直
結されたポンプと、このポンプ吐出流体により駆動され
るタービンとを備えた公知の形式のものであり、タービ
ン出力軸（以下コンバータ出力軸）は変速機４２の入力
軸に直結されている。トルクコンバータ４１は、機関出
力軸から入力するトルクを増幅してコンバータ出力軸に
出力する公知のトルク増幅作用を有する。また、自動変
速機４０には、コンバータ出力軸の回転数に応じた周波
数のパルス信号を出力するコンバータ出力軸回転数セン
サ２２、変速機４２の出力軸の回転数に応じた周波数の
パルス信号を出力する変速機出力軸回転数センサ２３が
それぞれ設けられている。
【００１６】図１に３０で示すのは、機関１の電子制御
回路である。電子制御回路３０はＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３
５、出力ポート３６をそれぞれ双方向性バス３１で接続
した、公知の構成のディジタルコンピュータからなり、
機関１の燃料噴射量制御、点火時期制御等の機関の基本
制御を行う他、走行状態に応じて変速機４２の変速操作
を行う変速制御手段、機関空燃比を制御する空燃比制御
手段、ＮＯX 吸収剤の吸収したＳＯX 量を推定する推定
手段等の請求項１に記載した各手段としての機能を果し
ている。
回路である。電子制御回路３０はＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３
５、出力ポート３６をそれぞれ双方向性バス３１で接続
した、公知の構成のディジタルコンピュータからなり、
機関１の燃料噴射量制御、点火時期制御等の機関の基本
制御を行う他、走行状態に応じて変速機４２の変速操作
を行う変速制御手段、機関空燃比を制御する空燃比制御
手段、ＮＯX 吸収剤の吸収したＳＯX 量を推定する推定
手段等の請求項１に記載した各手段としての機能を果し
ている。
【００１７】上記目的のため、制御回路３０の入力ポー
ト３５には、吸気圧センサ１５からの吸気圧力に応じた
電圧信号と、スロットル開度センサ２０からスロットル
弁１４の開度を表す電圧信号、また、車速センサ２４か
ら車両走行速度を表す電圧信号がそれぞれＡＤ変換器３
７を介して入力されている他、機関のディストリビュー
タ（図示せず）に設けられた機関回転数センサ２１から
機関回転数を表すパルス信号が、また上述のコンバータ
出力軸回転数センサ２２と変速機出力軸回転数センサ２
３とからのパルス信号がそれぞれ入力されている。
ト３５には、吸気圧センサ１５からの吸気圧力に応じた
電圧信号と、スロットル開度センサ２０からスロットル
弁１４の開度を表す電圧信号、また、車速センサ２４か
ら車両走行速度を表す電圧信号がそれぞれＡＤ変換器３
７を介して入力されている他、機関のディストリビュー
タ（図示せず）に設けられた機関回転数センサ２１から
機関回転数を表すパルス信号が、また上述のコンバータ
出力軸回転数センサ２２と変速機出力軸回転数センサ２
３とからのパルス信号がそれぞれ入力されている。
【００１８】また、制御回路３０の出力ポート３６は、
それぞれ対応する駆動回路３８を介して燃料噴射弁１１
と点火プラグ４とに接続され、燃料噴射弁１１からの燃
料噴射と機関の点火時期とを制御している。ケーシング
１９に内蔵されたＮＯX 吸収剤１８は、例えばアルミナ
等の担体を使用し、この担体上に例えばカリウムＫ、ナ
トリウムＮa 、リチウムＬi 、セシウムＣs のようなア
ルカリ金属、バリウムＢa , カルシウムＣa のようなア
ルカリ土類、ランタンＬa 、イットリウムＹのような希
土類から選ばれた少なくとも一つと、白金Ｐt のような
貴金属とが担持された構成とされる。このＮＯX 吸収剤
１８は流入する排気の空燃比がリーンの場合にはＮＯX
を吸収し、酸素濃度が低下するとＮＯX を放出するＮＯ
X の吸放出作用を行う。
それぞれ対応する駆動回路３８を介して燃料噴射弁１１
と点火プラグ４とに接続され、燃料噴射弁１１からの燃
料噴射と機関の点火時期とを制御している。ケーシング
１９に内蔵されたＮＯX 吸収剤１８は、例えばアルミナ
等の担体を使用し、この担体上に例えばカリウムＫ、ナ
トリウムＮa 、リチウムＬi 、セシウムＣs のようなア
ルカリ金属、バリウムＢa , カルシウムＣa のようなア
ルカリ土類、ランタンＬa 、イットリウムＹのような希
土類から選ばれた少なくとも一つと、白金Ｐt のような
貴金属とが担持された構成とされる。このＮＯX 吸収剤
１８は流入する排気の空燃比がリーンの場合にはＮＯX
を吸収し、酸素濃度が低下するとＮＯX を放出するＮＯ
X の吸放出作用を行う。
【００１９】なお、上述の排気空燃比とは、ここではＮ
ＯX 吸収剤１８の上流側の排気通路や機関燃焼室、吸気
通路等にそれぞれ供給された空気量の合計と燃料の合計
との比を意味するものとする。従って、ＮＯX 吸収剤１
８の上流側排気通路に燃料または空気が供給されない場
合には、排気空燃比は機関の空燃比（機関燃焼室内の燃
焼における空燃比）と等しくなる。
ＯX 吸収剤１８の上流側の排気通路や機関燃焼室、吸気
通路等にそれぞれ供給された空気量の合計と燃料の合計
との比を意味するものとする。従って、ＮＯX 吸収剤１
８の上流側排気通路に燃料または空気が供給されない場
合には、排気空燃比は機関の空燃比（機関燃焼室内の燃
焼における空燃比）と等しくなる。
【００２０】本実施例ではリーン空燃比の燃焼を行う機
関が使用されているため、通常運転時の排気空燃比はリ
ーンであり、ＮＯX 吸収剤１８は排気中のＮＯX の吸収
を行う。また、機関の空燃比がリーン空燃比からリッチ
又は理論空燃比に切り換えられて排気中の酸素濃度が低
下すると、ＮＯX 吸収剤１８は吸収したＮＯX の放出を
行う。
関が使用されているため、通常運転時の排気空燃比はリ
ーンであり、ＮＯX 吸収剤１８は排気中のＮＯX の吸収
を行う。また、機関の空燃比がリーン空燃比からリッチ
又は理論空燃比に切り換えられて排気中の酸素濃度が低
下すると、ＮＯX 吸収剤１８は吸収したＮＯX の放出を
行う。
【００２１】この吸放出作用の詳細なメカニズムについ
ては明らかでない部分もある。しかし、この吸放出作用
は図２に示すようなメカニズムで行われているものと考
えられる。次にこのメカニズムについて担体上に白金Ｐ
t およびバリウムＢa を担持させた場合を例にとって説
明するが、他の貴金属、アルカリ金属、アルカリ土類、
希土類を用いても同様なメカニズムとなる。
ては明らかでない部分もある。しかし、この吸放出作用
は図２に示すようなメカニズムで行われているものと考
えられる。次にこのメカニズムについて担体上に白金Ｐ
t およびバリウムＢa を担持させた場合を例にとって説
明するが、他の貴金属、アルカリ金属、アルカリ土類、
希土類を用いても同様なメカニズムとなる。
【００２２】すなわち、流入排気がかなりリーンになる
と流入排気中の酸素濃度が大巾に増大し、図２(A) に示
されるようにこれら酸素Ｏ2 がＯ2 - またはＯ2-の形で
白金Ｐt の表面に付着する。一方、流入排気中のＮＯは
白金Ｐt の表面上でこのＯ2 - またはＯ2-と反応し、Ｎ
Ｏ2 となる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 ) 。次いで生成さ
れたＮＯ2 の一部は白金Ｐｔ上で酸化されつつ吸収剤内
に吸収されて酸化バリウムＢａＯと結合しながら、図２
(A) に示されるように硝酸イオンＮＯ3 - の形で吸収剤
内に拡散する。このようにしてＮＯX がＮＯX 吸収剤１
８内に吸収される。
と流入排気中の酸素濃度が大巾に増大し、図２(A) に示
されるようにこれら酸素Ｏ2 がＯ2 - またはＯ2-の形で
白金Ｐt の表面に付着する。一方、流入排気中のＮＯは
白金Ｐt の表面上でこのＯ2 - またはＯ2-と反応し、Ｎ
Ｏ2 となる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 ) 。次いで生成さ
れたＮＯ2 の一部は白金Ｐｔ上で酸化されつつ吸収剤内
に吸収されて酸化バリウムＢａＯと結合しながら、図２
(A) に示されるように硝酸イオンＮＯ3 - の形で吸収剤
内に拡散する。このようにしてＮＯX がＮＯX 吸収剤１
８内に吸収される。
【００２３】従って、流入排気中の酸素濃度が高い限り
白金Ｐt の表面でＮＯ2 が生成され、吸収剤のＮＯX 吸
収能力が飽和しない限りＮＯ2 が吸収剤内に吸収されて
硝酸イオンＮＯ3 - が生成される。これに対して機関１
の空燃比がリッチ又は理論空燃比に切り換えられると、
流入排気中の酸素濃度が低下してＮＯ2 の生成量が減少
する。これにより反応は逆方向（ＮＯ3 - →ＮＯ2 ）に
進み、吸収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - がＮＯ2 の形で吸
収剤から放出される。 一方、流入排気中に未燃ＨＣ、
ＣＯ等の成分が存在すると、これらの成分は白金Ｐt 上
の酸素Ｏ2 - またはＯ2-と反応して酸化され、白金Ｐt
上の酸素を消費する。また、ＮＯX 吸収剤１８から放出
されたＮＯ2 は図２(B) に示すようにＨＣ、ＣＯと反応
して還元される。このようにして白金Ｐt の表面上にＮ
Ｏ2 が存在しなくなると吸収剤から次から次へとＮＯ2
が放出される。
白金Ｐt の表面でＮＯ2 が生成され、吸収剤のＮＯX 吸
収能力が飽和しない限りＮＯ2 が吸収剤内に吸収されて
硝酸イオンＮＯ3 - が生成される。これに対して機関１
の空燃比がリッチ又は理論空燃比に切り換えられると、
流入排気中の酸素濃度が低下してＮＯ2 の生成量が減少
する。これにより反応は逆方向（ＮＯ3 - →ＮＯ2 ）に
進み、吸収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - がＮＯ2 の形で吸
収剤から放出される。 一方、流入排気中に未燃ＨＣ、
ＣＯ等の成分が存在すると、これらの成分は白金Ｐt 上
の酸素Ｏ2 - またはＯ2-と反応して酸化され、白金Ｐt
上の酸素を消費する。また、ＮＯX 吸収剤１８から放出
されたＮＯ2 は図２(B) に示すようにＨＣ、ＣＯと反応
して還元される。このようにして白金Ｐt の表面上にＮ
Ｏ2 が存在しなくなると吸収剤から次から次へとＮＯ2
が放出される。
【００２４】すなわち、流入排気中のＨＣ、ＣＯは、ま
ず白金Ｐt 上のＯ2 - またはＯ2-とただちに反応して酸
化され、次いで白金Ｐt 上のＯ2 - またはＯ2-が消費さ
れてもまだＨＣ、ＣＯが残っていればこのＨＣ、ＣＯに
よって吸収剤から放出されたＮＯX 、および排気ととも
に流入するＮＯX が還元される。本実施例では、上記を
利用して通常のリーン空燃比運転時にはＮＯX 吸収剤に
排気中のＮＯX を吸収させるとともに、ＮＯX 吸収剤の
吸収したＮＯX 量が増大した時には短時間機関空燃比を
リッチまたは理論空燃比に切り換えてＮＯX 吸収剤から
のＮＯX の放出と還元浄化とを行っている。すなわち、
機関空燃比がリッチまたは理論空燃比に切り換えられる
と、排気中の酸素濃度が急激に低下するとともに、機関
から排出される未燃ＨＣ、ＣＯの量が大幅に増大する。
従って、機関空燃比をリッチまたは理論空燃比に切り換
えることにより排気中の酸素濃度を低下させるとともに
未燃ＨＣ、ＣＯの量を増大させることにより短時間でＮ
ＯX吸収剤１８の再生が行われることになる。
ず白金Ｐt 上のＯ2 - またはＯ2-とただちに反応して酸
化され、次いで白金Ｐt 上のＯ2 - またはＯ2-が消費さ
れてもまだＨＣ、ＣＯが残っていればこのＨＣ、ＣＯに
よって吸収剤から放出されたＮＯX 、および排気ととも
に流入するＮＯX が還元される。本実施例では、上記を
利用して通常のリーン空燃比運転時にはＮＯX 吸収剤に
排気中のＮＯX を吸収させるとともに、ＮＯX 吸収剤の
吸収したＮＯX 量が増大した時には短時間機関空燃比を
リッチまたは理論空燃比に切り換えてＮＯX 吸収剤から
のＮＯX の放出と還元浄化とを行っている。すなわち、
機関空燃比がリッチまたは理論空燃比に切り換えられる
と、排気中の酸素濃度が急激に低下するとともに、機関
から排出される未燃ＨＣ、ＣＯの量が大幅に増大する。
従って、機関空燃比をリッチまたは理論空燃比に切り換
えることにより排気中の酸素濃度を低下させるとともに
未燃ＨＣ、ＣＯの量を増大させることにより短時間でＮ
ＯX吸収剤１８の再生が行われることになる。
【００２５】次にＮＯX 吸収剤のＳＯX 被毒のメカニズ
ムについて説明する。排気中にＳＯX 成分が含まれてい
ると、ＮＯX 吸収剤は上述のＮＯX の吸収と同じメカニ
ズムで排気中のＳＯX を吸収する。すなわち、排気空燃
比がリーンのとき、排気中のＳＯX （例えばＳＯ2 ）は
白金Ｐｔ上で酸化されてＳＯ3 - 、ＳＯ4 - となり、酸
化バリウムＢａＯと結合してＢａＳＯ4 を形成する。Ｂ
ａＳＯ 4 は比較的安定であり、また、結晶が粗大化しや
すいため一旦生成されると分解放出されにくい。このた
め、ＮＯX 吸収剤中のＢａＳＯ4 の生成量が増大すると
ＮＯX の吸収に関与できるＢａＯの量が減少してＮＯX
の吸収能力が低下してしまう。このＳＯX 被毒を防止す
るためには、ＮＯX 吸収剤中に生成されたＢａＳＯ4 を
高温で分解するとともに、これにより生成されるＳＯ3
- 、ＳＯ4 - の硫酸イオンを還元し、ＮＯX 吸収剤から
放出させる必要がある。本発明では、後述のように、機
関空燃比をリッチにするとともに、自動変速機４０の変
速制御特性を変更して機関排気温度を上昇させることに
より、ＳＯX 被毒を解消している。
ムについて説明する。排気中にＳＯX 成分が含まれてい
ると、ＮＯX 吸収剤は上述のＮＯX の吸収と同じメカニ
ズムで排気中のＳＯX を吸収する。すなわち、排気空燃
比がリーンのとき、排気中のＳＯX （例えばＳＯ2 ）は
白金Ｐｔ上で酸化されてＳＯ3 - 、ＳＯ4 - となり、酸
化バリウムＢａＯと結合してＢａＳＯ4 を形成する。Ｂ
ａＳＯ 4 は比較的安定であり、また、結晶が粗大化しや
すいため一旦生成されると分解放出されにくい。このた
め、ＮＯX 吸収剤中のＢａＳＯ4 の生成量が増大すると
ＮＯX の吸収に関与できるＢａＯの量が減少してＮＯX
の吸収能力が低下してしまう。このＳＯX 被毒を防止す
るためには、ＮＯX 吸収剤中に生成されたＢａＳＯ4 を
高温で分解するとともに、これにより生成されるＳＯ3
- 、ＳＯ4 - の硫酸イオンを還元し、ＮＯX 吸収剤から
放出させる必要がある。本発明では、後述のように、機
関空燃比をリッチにするとともに、自動変速機４０の変
速制御特性を変更して機関排気温度を上昇させることに
より、ＳＯX 被毒を解消している。
【００２６】次に、本実施例の機関の空燃比制御につい
て説明する。本実施例では、前述の国際公開公報第ＷＯ
９３−７３６３号に記載されたものと同様な空燃比制御
を行う。以下、この空燃比制御について簡単に説明す
る。本実施例では、燃料噴射弁１１からの燃料噴射量、
すなわち燃料噴射時の燃料噴射弁１１の開弁時間（燃料
噴射時間）ＴＡＵは、制御回路３０により、例えばＴＡ
Ｕ＝ＴＰ×Ｋとして算出される。
て説明する。本実施例では、前述の国際公開公報第ＷＯ
９３−７３６３号に記載されたものと同様な空燃比制御
を行う。以下、この空燃比制御について簡単に説明す
る。本実施例では、燃料噴射弁１１からの燃料噴射量、
すなわち燃料噴射時の燃料噴射弁１１の開弁時間（燃料
噴射時間）ＴＡＵは、制御回路３０により、例えばＴＡ
Ｕ＝ＴＰ×Ｋとして算出される。
【００２７】ここで、ＴＰは機関燃焼室内に供給される
混合気の空燃比を理論空燃比にするために必要とされる
燃料噴射時間、すなわち基本燃料噴射時間を示し、吸気
圧センサ１５により検出されたサージタンク１０内絶対
圧ＰＭと機関回転数Ｎとの関数として、予め実験等によ
り求められ、図３に示すような数値テーブルの形で制御
回路３０のＲＯＭ３２に格納されている。
混合気の空燃比を理論空燃比にするために必要とされる
燃料噴射時間、すなわち基本燃料噴射時間を示し、吸気
圧センサ１５により検出されたサージタンク１０内絶対
圧ＰＭと機関回転数Ｎとの関数として、予め実験等によ
り求められ、図３に示すような数値テーブルの形で制御
回路３０のＲＯＭ３２に格納されている。
【００２８】また、Ｋは機関空燃比を制御するための補
正係数であり、Ｋ＝１．０に設定すると機関空燃比は理
論空燃比になる。また、Ｋ＞１．０に設定すれば機関空
燃比は理論空燃比より小さく（すなわちリッチ空燃比
に）なり、Ｋ＜１．０に設定すると機関空燃比は理論空
燃比より大きく（すなわちリーン空燃比に）なる。補正
係数Ｋの値は、サージタンク１０内の絶対圧ＰＭと機関
回転数Ｎとの関数として、例えば図４に示すような形で
与えられている。すなわち、図４に示すように、本実施
例ではＰＭが比較的低い領域（機関低中負荷運転領域）
では補正係数Ｋは１．０より小さく設定され、機関はリ
ーン空燃比で運転される。また、ＰＭが比較的高い領域
（機関高負荷運転領域）では補正係数Ｋの値は１．０と
され、機関は理論空燃比で運転される。また、更にＰＭ
が高い領域（機関全負荷運転領域）では、補正係数Ｋの
値は１．０より大きく設定され機関はリッチ空燃比で運
転されることになる。車両用機関等では、通常低中負荷
運転が行われる頻度が最も高いため、これらの機関は運
転中の大部分の期間リーン空燃比で運転されることにな
る。
正係数であり、Ｋ＝１．０に設定すると機関空燃比は理
論空燃比になる。また、Ｋ＞１．０に設定すれば機関空
燃比は理論空燃比より小さく（すなわちリッチ空燃比
に）なり、Ｋ＜１．０に設定すると機関空燃比は理論空
燃比より大きく（すなわちリーン空燃比に）なる。補正
係数Ｋの値は、サージタンク１０内の絶対圧ＰＭと機関
回転数Ｎとの関数として、例えば図４に示すような形で
与えられている。すなわち、図４に示すように、本実施
例ではＰＭが比較的低い領域（機関低中負荷運転領域）
では補正係数Ｋは１．０より小さく設定され、機関はリ
ーン空燃比で運転される。また、ＰＭが比較的高い領域
（機関高負荷運転領域）では補正係数Ｋの値は１．０と
され、機関は理論空燃比で運転される。また、更にＰＭ
が高い領域（機関全負荷運転領域）では、補正係数Ｋの
値は１．０より大きく設定され機関はリッチ空燃比で運
転されることになる。車両用機関等では、通常低中負荷
運転が行われる頻度が最も高いため、これらの機関は運
転中の大部分の期間リーン空燃比で運転されることにな
る。
【００２９】前述のように、ＮＯX 吸収剤は機関がリー
ン空燃比で運転されている時には排気中のＮＯX を吸収
し、機関がリッチまたは理論空燃比で運転されている時
には吸収したＮＯX を放出する。従って、リッチまたは
理論空燃比の運転が適度に行われれば、ＮＯX 吸収剤の
ＮＯX 吸収量はある程度のレベル以上には増大せず、特
別な再生操作を行う必要はない。しかし、機関運転状況
によってリーン空燃比での運転が長時間継続するような
場合があると、ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸収量が増大し、
ＮＯX 吸収能力が飽和してしまう恐れがある。
ン空燃比で運転されている時には排気中のＮＯX を吸収
し、機関がリッチまたは理論空燃比で運転されている時
には吸収したＮＯX を放出する。従って、リッチまたは
理論空燃比の運転が適度に行われれば、ＮＯX 吸収剤の
ＮＯX 吸収量はある程度のレベル以上には増大せず、特
別な再生操作を行う必要はない。しかし、機関運転状況
によってリーン空燃比での運転が長時間継続するような
場合があると、ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸収量が増大し、
ＮＯX 吸収能力が飽和してしまう恐れがある。
【００３０】そこで、本実施例では電子制御回路３０は
ＮＯX 吸収剤１８が吸収したＮＯX量を推定し、推定し
たＮＯX 吸収量が所定量以上になった時には、図４の領
域にかかわらず、短時間（例えば０．５秒から１秒程度
の時間）補正係数Ｋの値を１．０以上に強制的に設定し
て機関をリッチまたは理論空燃比で運転し、ＮＯX 吸収
剤の再生操作を行うことによりＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸
収能力が飽和することを防止している。
ＮＯX 吸収剤１８が吸収したＮＯX量を推定し、推定し
たＮＯX 吸収量が所定量以上になった時には、図４の領
域にかかわらず、短時間（例えば０．５秒から１秒程度
の時間）補正係数Ｋの値を１．０以上に強制的に設定し
て機関をリッチまたは理論空燃比で運転し、ＮＯX 吸収
剤の再生操作を行うことによりＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸
収能力が飽和することを防止している。
【００３１】本実施例では電子制御回路３０は、一定時
間毎に機関の運転状態に応じて、ＮＯX 吸収剤１８のＮ
ＯX 吸収量を表す吸収量カウンタの加算、減算を行うこ
とにより、この吸収量カウンタの値からＮＯX 吸収剤１
８のＮＯX 吸収量を推定している。すなわち、機関がリ
ーン空燃比で運転されているときにはＮＯX 吸収剤１８
は排気中のＮＯX の吸収を行い、ＮＯX 吸収剤１８のＮ
ＯX 吸収量は増大する。このとき単位時間当たりにＮＯ
X 吸収剤１８が吸収するＮＯX 量は機関から単位時間に
排出されるＮＯX の量に比例すると考えられる。一方、
機関から単位時間に排出されるＮＯX の量は機関負荷条
件により決定され、例えば機関負荷（機関吸気圧力）が
高いほど、また機関回転数が高い程大きくなる。そこ
で、本実施例では予め実測などにより機関のＮＯX 排出
量を機関負荷と回転数との関数として求め、このＮＯX
排出量に一定の係数を乗じた値を単位時間当たりのＮＯ
X 吸収剤のＮＯX 吸収量として、図３と同様の形式の数
値テーブルの形で電子制御回路３０のＲＯＭ３２に格納
してある。機関がリーン空燃比で運転されている時に
は、電子制御回路３０は一定時間毎に、機関負荷（吸気
圧力）と機関回転数とから上記数値テーブルを用いて単
位時間当たりのＮＯX 吸収量を算出して前述のＮＯX 吸
収量カウンタの値に加算する。
間毎に機関の運転状態に応じて、ＮＯX 吸収剤１８のＮ
ＯX 吸収量を表す吸収量カウンタの加算、減算を行うこ
とにより、この吸収量カウンタの値からＮＯX 吸収剤１
８のＮＯX 吸収量を推定している。すなわち、機関がリ
ーン空燃比で運転されているときにはＮＯX 吸収剤１８
は排気中のＮＯX の吸収を行い、ＮＯX 吸収剤１８のＮ
ＯX 吸収量は増大する。このとき単位時間当たりにＮＯ
X 吸収剤１８が吸収するＮＯX 量は機関から単位時間に
排出されるＮＯX の量に比例すると考えられる。一方、
機関から単位時間に排出されるＮＯX の量は機関負荷条
件により決定され、例えば機関負荷（機関吸気圧力）が
高いほど、また機関回転数が高い程大きくなる。そこ
で、本実施例では予め実測などにより機関のＮＯX 排出
量を機関負荷と回転数との関数として求め、このＮＯX
排出量に一定の係数を乗じた値を単位時間当たりのＮＯ
X 吸収剤のＮＯX 吸収量として、図３と同様の形式の数
値テーブルの形で電子制御回路３０のＲＯＭ３２に格納
してある。機関がリーン空燃比で運転されている時に
は、電子制御回路３０は一定時間毎に、機関負荷（吸気
圧力）と機関回転数とから上記数値テーブルを用いて単
位時間当たりのＮＯX 吸収量を算出して前述のＮＯX 吸
収量カウンタの値に加算する。
【００３２】また、機関がリッチまたは理論空燃比で運
転されているときには、ＮＯX 吸収剤１８は吸収したＮ
ＯX を放出するため、ＮＯX 吸収剤１８のＮＯX 吸収量
は減少する。そこで、本実施例では、電子制御回路３０
は機関がリッチまたは理論空燃比で運転されている時に
は、一定時間毎に上記ＮＯX 吸収量カウンタの値から単
位時間当たりのＮＯX 放出量に相当する一定値を減算す
る操作を行う。
転されているときには、ＮＯX 吸収剤１８は吸収したＮ
ＯX を放出するため、ＮＯX 吸収剤１８のＮＯX 吸収量
は減少する。そこで、本実施例では、電子制御回路３０
は機関がリッチまたは理論空燃比で運転されている時に
は、一定時間毎に上記ＮＯX 吸収量カウンタの値から単
位時間当たりのＮＯX 放出量に相当する一定値を減算す
る操作を行う。
【００３３】これにより、上述のＮＯX 吸収量カウンタ
の値は常にＮＯX 吸収剤１８のＮＯ X 吸収量に対応した
値になるため、ＮＯX 吸収量カウンタの値からＮＯX 吸
収剤１８のＮＯX 吸収量を推定することが可能となる。
また、電子制御回路３０は、上述のＮＯX 吸収量カウン
タの値が所定値（例えばＮＯX 吸収剤１８の吸収可能な
最大ＮＯX 量の７０パーセント程度に相当する値）を越
えた場合には、一定の時間（例えば、０．５秒から１秒
程度の時間）機関空燃比をリッチまたは理論空燃比に切
り換えてＮＯX 吸収剤１８の再生を行うが、再生終了後
には上記ＮＯX 吸収量カウンタの値はゼロにもどされ
る。
の値は常にＮＯX 吸収剤１８のＮＯ X 吸収量に対応した
値になるため、ＮＯX 吸収量カウンタの値からＮＯX 吸
収剤１８のＮＯX 吸収量を推定することが可能となる。
また、電子制御回路３０は、上述のＮＯX 吸収量カウン
タの値が所定値（例えばＮＯX 吸収剤１８の吸収可能な
最大ＮＯX 量の７０パーセント程度に相当する値）を越
えた場合には、一定の時間（例えば、０．５秒から１秒
程度の時間）機関空燃比をリッチまたは理論空燃比に切
り換えてＮＯX 吸収剤１８の再生を行うが、再生終了後
には上記ＮＯX 吸収量カウンタの値はゼロにもどされ
る。
【００３４】次に、本実施例の自動変速機の変速操作に
ついて説明する。本実施例では、自動変速機４０の変速
操作は、車両走行速度とスロットル弁開度とに基づいて
行われる。すなわち、電子制御回路３０はそれぞれ車速
センサ２４とスロットル開度センサ２０とから車両走行
速度とスロットル弁開度とを入力し、これらの値に基づ
いて自動変速機４０の変速段を選定して変速操作を行
う。
ついて説明する。本実施例では、自動変速機４０の変速
操作は、車両走行速度とスロットル弁開度とに基づいて
行われる。すなわち、電子制御回路３０はそれぞれ車速
センサ２４とスロットル開度センサ２０とから車両走行
速度とスロットル弁開度とを入力し、これらの値に基づ
いて自動変速機４０の変速段を選定して変速操作を行
う。
【００３５】また、本実施例では、上記変速操作を行う
ための車両走行速度、スロットル弁開度、と選択される
変速段との関係（変速制御特性）は２種類用意されてお
り、電子制御回路３０は、後述するように、ＮＯX 吸収
剤１８が吸収した硫黄酸化物（ＳＯX ）の量に応じてど
ちらか一方の変速制御特性を選択するようにされてい
る。
ための車両走行速度、スロットル弁開度、と選択される
変速段との関係（変速制御特性）は２種類用意されてお
り、電子制御回路３０は、後述するように、ＮＯX 吸収
剤１８が吸収した硫黄酸化物（ＳＯX ）の量に応じてど
ちらか一方の変速制御特性を選択するようにされてい
る。
【００３６】図５、図６は、本実施例で用いられる変速
制御特性の例を示す。図５、図６はオーバードライブ
（ＯＤ）機構と３段の変速ギヤを有する自動変速機のシ
フト特性を示し、図５、図６の縦軸はスロットル弁開度
ＴＡ、横軸は車両走行速度ＳＰをそれぞれ示す。また、
図６において、実線は低速段から高速段への変速（シフ
トアップ）、点線は高速段から低速段への変速（シフト
ダウン）の変速線をそれぞれ示している。（なお、煩雑
になることを避けるために、図６にはシフトアップの際
の変速線のみを示した。）ここで、図５はＮＯX 吸収剤
のＳＯX 吸収量が少ない場合に選択される変速制御特性
（第１の変速制御特性）を示し、図６はＮＯX 吸収剤の
ＳＯX 吸収量が多い場合にＳＯX 被毒解消のために選択
される変速制御特性（第２の変速制御特性）を示してい
る。図５、図６を比較すると判るように、第２の変速制
御特性（図６）では第１の変速制御特性（図５）に較べ
て各変速段のシフトアップ変速線は全体的に図の右方向
（車両走行速度が高い方向）にシフトしており、低速段
での運転領域が高速走行側に拡がっている。また、図６
には図示していないが、第２の変速制御特性では、シフ
トダウン変速線も同様に高速走行側にシフトしており、
早めに（高速走行側で）シフトダウンが実施され、シフ
トアップの場合と同様に低速段での運転領域が拡がるよ
うになっている。
制御特性の例を示す。図５、図６はオーバードライブ
（ＯＤ）機構と３段の変速ギヤを有する自動変速機のシ
フト特性を示し、図５、図６の縦軸はスロットル弁開度
ＴＡ、横軸は車両走行速度ＳＰをそれぞれ示す。また、
図６において、実線は低速段から高速段への変速（シフ
トアップ）、点線は高速段から低速段への変速（シフト
ダウン）の変速線をそれぞれ示している。（なお、煩雑
になることを避けるために、図６にはシフトアップの際
の変速線のみを示した。）ここで、図５はＮＯX 吸収剤
のＳＯX 吸収量が少ない場合に選択される変速制御特性
（第１の変速制御特性）を示し、図６はＮＯX 吸収剤の
ＳＯX 吸収量が多い場合にＳＯX 被毒解消のために選択
される変速制御特性（第２の変速制御特性）を示してい
る。図５、図６を比較すると判るように、第２の変速制
御特性（図６）では第１の変速制御特性（図５）に較べ
て各変速段のシフトアップ変速線は全体的に図の右方向
（車両走行速度が高い方向）にシフトしており、低速段
での運転領域が高速走行側に拡がっている。また、図６
には図示していないが、第２の変速制御特性では、シフ
トダウン変速線も同様に高速走行側にシフトしており、
早めに（高速走行側で）シフトダウンが実施され、シフ
トアップの場合と同様に低速段での運転領域が拡がるよ
うになっている。
【００３７】従ってち、第２の変速制御特性が選択され
ると低速段のギヤでの運転領域が拡がるため、同一の走
行速度条件でも機関回転数は全体的に高くなり、第１の
変速制御特性の場合に比べで排気温度が上昇することに
なる。次に、本実施例のＮＯX 吸収剤のＳＯX 被毒解消
操作について説明する。本実施例では、電子制御回路３
０は、前述のＮＯX 吸収量推定と同様な手法を用いて、
ＮＯX 吸収剤１８に吸収されたＳＯX 吸収量を表すＳＯ
X 吸収量カウンタの計算を行う。また、上記ＳＯX 吸収
量カウンタの値が所定値を越えた場合にＮＯX 吸収剤１
８のＳＯX 被毒が生じたと判断して、以下のＳＯX 被毒
解消操作を行う。
ると低速段のギヤでの運転領域が拡がるため、同一の走
行速度条件でも機関回転数は全体的に高くなり、第１の
変速制御特性の場合に比べで排気温度が上昇することに
なる。次に、本実施例のＮＯX 吸収剤のＳＯX 被毒解消
操作について説明する。本実施例では、電子制御回路３
０は、前述のＮＯX 吸収量推定と同様な手法を用いて、
ＮＯX 吸収剤１８に吸収されたＳＯX 吸収量を表すＳＯ
X 吸収量カウンタの計算を行う。また、上記ＳＯX 吸収
量カウンタの値が所定値を越えた場合にＮＯX 吸収剤１
８のＳＯX 被毒が生じたと判断して、以下のＳＯX 被毒
解消操作を行う。
【００３８】すなわち、被毒解消時には、電子制御回路
３０は、図４の運転領域にかかわらず機関空燃比がリッ
チ空燃比になるように空燃比補正係数Ｋの値を所定値Ｋ
0 に固定する（Ｋ0 ＞１．０）。また、電子制御回路３
０は同時に上記第２の変速制御特性（図６）に基づいて
自動変速機４０の変速制御を行う。これにより、全体と
して機関は高速回転側で運転され、しかも空燃比がリッ
チになるため排気温度が上昇する。従って、ＮＯX 吸収
剤１８には、高温かつリッチ空燃比の排気が流入するこ
とになりＮＯX 吸収剤１８からＳＯX が放出され、ＮＯ
X 吸収剤１８中のＳＯX 量が低減される。
３０は、図４の運転領域にかかわらず機関空燃比がリッ
チ空燃比になるように空燃比補正係数Ｋの値を所定値Ｋ
0 に固定する（Ｋ0 ＞１．０）。また、電子制御回路３
０は同時に上記第２の変速制御特性（図６）に基づいて
自動変速機４０の変速制御を行う。これにより、全体と
して機関は高速回転側で運転され、しかも空燃比がリッ
チになるため排気温度が上昇する。従って、ＮＯX 吸収
剤１８には、高温かつリッチ空燃比の排気が流入するこ
とになりＮＯX 吸収剤１８からＳＯX が放出され、ＮＯ
X 吸収剤１８中のＳＯX 量が低減される。
【００３９】また、電子制御回路３０は上記によりＮＯ
X 吸収剤１８中のＳＯX 量が減少し、ＳＯX 被毒が解消
されたと判断すると、空燃比補正係数Ｋの値を図４の運
転領域に基づいて設定する空燃比の通常の制御に復帰
し、同時に自動変速機４０の変速操作を前記第１の変速
制御特性（図５）に基づいて制御する。図７は、上記Ｓ
ＯX 被毒解消操作を示すフローチャートである。本ルー
チンは、電子制御回路３０により一定時間毎に実行され
る。
X 吸収剤１８中のＳＯX 量が減少し、ＳＯX 被毒が解消
されたと判断すると、空燃比補正係数Ｋの値を図４の運
転領域に基づいて設定する空燃比の通常の制御に復帰
し、同時に自動変速機４０の変速操作を前記第１の変速
制御特性（図５）に基づいて制御する。図７は、上記Ｓ
ＯX 被毒解消操作を示すフローチャートである。本ルー
チンは、電子制御回路３０により一定時間毎に実行され
る。
【００４０】図７において、ステップ７０１から７０７
はＮＯX 吸収剤１８中に吸収されたＳＯX 量の推定を示
し、ステップ７１３から７２１は上記ＳＯX 量に基づく
ＳＯ X 被毒解消操作を示している。図７においてルーチ
ンがスタートすると、ステップ７０１では、前述の吸気
圧センサ１５からサージタンク１０の絶対圧力ＰＭが、
また回転数センサ２１から機関回転数Ｎがそれぞれ読み
込まれる。
はＮＯX 吸収剤１８中に吸収されたＳＯX 量の推定を示
し、ステップ７１３から７２１は上記ＳＯX 量に基づく
ＳＯ X 被毒解消操作を示している。図７においてルーチ
ンがスタートすると、ステップ７０１では、前述の吸気
圧センサ１５からサージタンク１０の絶対圧力ＰＭが、
また回転数センサ２１から機関回転数Ｎがそれぞれ読み
込まれる。
【００４１】次いで、ステップ７０３では、現在機関が
リーン空燃比で運転されているか否かが、空燃比補正係
数Ｋの値を用いて判断され、リーン空燃比運転が行われ
ている場合には（Ｋ＜１．０）ステップ７０５に進み機
関吸入空気量Ｑを算出し、更にステップ７０７ではＮＯ
X 吸収剤１８のＳＯX 吸収量を表すカウンタＳの値に、
上記吸入空気量Ｑに定数αを乗じた値を加算する。
リーン空燃比で運転されているか否かが、空燃比補正係
数Ｋの値を用いて判断され、リーン空燃比運転が行われ
ている場合には（Ｋ＜１．０）ステップ７０５に進み機
関吸入空気量Ｑを算出し、更にステップ７０７ではＮＯ
X 吸収剤１８のＳＯX 吸収量を表すカウンタＳの値に、
上記吸入空気量Ｑに定数αを乗じた値を加算する。
【００４２】前述のように、ＮＯX 吸収剤１８は、排気
空燃比がリーンの時に排気中に含まれるＳＯX を吸収
し、排気温度が高温で、かつ排気空燃比がリッチの時に
吸収したＳＯX を放出する。また、リーン空燃比運転時
のＮＯX 吸収剤１８の単位時間当たりのＳＯX 吸収量
は、機関のＳＯX 発生量に比例する。また、機関のＳＯ
X発生量は比較的微量であり燃料量に比例する。従っ
て、略機関の吸入空気量に比例すると考えてよい。
空燃比がリーンの時に排気中に含まれるＳＯX を吸収
し、排気温度が高温で、かつ排気空燃比がリッチの時に
吸収したＳＯX を放出する。また、リーン空燃比運転時
のＮＯX 吸収剤１８の単位時間当たりのＳＯX 吸収量
は、機関のＳＯX 発生量に比例する。また、機関のＳＯ
X発生量は比較的微量であり燃料量に比例する。従っ
て、略機関の吸入空気量に比例すると考えてよい。
【００４３】そこで、本実施例では、機関の吸入空気量
Ｑを、機関負荷（吸気圧力ＰＭ）と回転数Ｎとの関数と
して予め実測などにより求め、電子制御回路３０のＲＯ
Ｍ３２に図３と同様な数値テーブルの形で格納してお
き、機関がリーン空燃比で運転されている場合には、ス
テップ７０５でこの関係を用いてＰＭ、Ｎの値から吸入
空気量Ｑを読みだす。また、上記のようにＮＯX 吸収剤
１８の単位時間当たりのＳＯX 吸収量は機関吸入空気量
Ｑに比例すると考えられるため、ステップ７０７でＳＯ
X 吸収量カウンタＳを、Ｑに所定の定数αを乗じた値だ
け増加させる。これにより、ＳＯX 吸収量カウンタの値
はＮＯX 吸収剤１８の単位時間当たりのＳＯX 吸収量に
応じて増大する。
Ｑを、機関負荷（吸気圧力ＰＭ）と回転数Ｎとの関数と
して予め実測などにより求め、電子制御回路３０のＲＯ
Ｍ３２に図３と同様な数値テーブルの形で格納してお
き、機関がリーン空燃比で運転されている場合には、ス
テップ７０５でこの関係を用いてＰＭ、Ｎの値から吸入
空気量Ｑを読みだす。また、上記のようにＮＯX 吸収剤
１８の単位時間当たりのＳＯX 吸収量は機関吸入空気量
Ｑに比例すると考えられるため、ステップ７０７でＳＯ
X 吸収量カウンタＳを、Ｑに所定の定数αを乗じた値だ
け増加させる。これにより、ＳＯX 吸収量カウンタの値
はＮＯX 吸収剤１８の単位時間当たりのＳＯX 吸収量に
応じて増大する。
【００４４】また、ステップ７０５で機関が理論空燃比
またはリッチ空燃比で運転されている場合（Ｋ≧１．
０）には、ルーチンはステップ７０９に進み、排気温度
ＴEXが所定値Ｔ0 以上か否かが判断され、ＴEX≧Ｔ0 の
場合にはステップ７１１に進みＳＯX 吸収量カウンタＳ
の値を一定値βだけ減少させる。ここで排気温度の所定
値Ｔ0 は、ＮＯX 吸収剤１８の温度がＳＯX 放出温度
（例えば６００℃程度）に到達するのに必要な排気温度
である。
またはリッチ空燃比で運転されている場合（Ｋ≧１．
０）には、ルーチンはステップ７０９に進み、排気温度
ＴEXが所定値Ｔ0 以上か否かが判断され、ＴEX≧Ｔ0 の
場合にはステップ７１１に進みＳＯX 吸収量カウンタＳ
の値を一定値βだけ減少させる。ここで排気温度の所定
値Ｔ0 は、ＮＯX 吸収剤１８の温度がＳＯX 放出温度
（例えば６００℃程度）に到達するのに必要な排気温度
である。
【００４５】前述のように、排気が高温かつリッチ空燃
比の場合には、ＮＯX 吸収剤１８は吸収したＳＯX を放
出するが、この放出速度は略一定値と考えてよい。そこ
で、本実施例では、排気空燃比がリッチ（ステップ７０
３）かつ排気温度が高温（ステップ７０９）の場合には
ＳＯX 吸収量カウンタの値を一定値減少させている。こ
れにより、ＳＯX 吸収量カウンタの値はＮＯX 吸収剤１
８の単位時間当たりのＳＯX 放出量に応じて減少する。
比の場合には、ＮＯX 吸収剤１８は吸収したＳＯX を放
出するが、この放出速度は略一定値と考えてよい。そこ
で、本実施例では、排気空燃比がリッチ（ステップ７０
３）かつ排気温度が高温（ステップ７０９）の場合には
ＳＯX 吸収量カウンタの値を一定値減少させている。こ
れにより、ＳＯX 吸収量カウンタの値はＮＯX 吸収剤１
８の単位時間当たりのＳＯX 放出量に応じて減少する。
【００４６】なお、本実施例では、ステップ７０９で使
用する排気温度ＴEXは、排気温度センサ等を使用せず、
機関の運転状態に基づいて求めている。すなわち、機関
排気温度は、機関の負荷状態（吸気圧力ＰＭ、回転数
Ｎ）と機関運転空燃比（空燃比補正係数Ｋ）とにより決
定される。また、本実施例では空燃比（Ｋ）の値は図４
の関係を用いて吸気圧力ＰＭと回転数Ｎとにより決定さ
れる。本実施例では、排気温度ＴEXの値は予め実測等に
より吸気圧力ＰＭと回転数Ｎとの関数として求められ、
ＲＯＭ３２に図３と同様な数値テーブルの形で格納され
ており、ステップ７０９では、ステップ７０１で入力し
たＰＭ、Ｎの値を用いてこの数値テーブルから排気温度
ＴEXが決定される。
用する排気温度ＴEXは、排気温度センサ等を使用せず、
機関の運転状態に基づいて求めている。すなわち、機関
排気温度は、機関の負荷状態（吸気圧力ＰＭ、回転数
Ｎ）と機関運転空燃比（空燃比補正係数Ｋ）とにより決
定される。また、本実施例では空燃比（Ｋ）の値は図４
の関係を用いて吸気圧力ＰＭと回転数Ｎとにより決定さ
れる。本実施例では、排気温度ＴEXの値は予め実測等に
より吸気圧力ＰＭと回転数Ｎとの関数として求められ、
ＲＯＭ３２に図３と同様な数値テーブルの形で格納され
ており、ステップ７０９では、ステップ７０１で入力し
たＰＭ、Ｎの値を用いてこの数値テーブルから排気温度
ＴEXが決定される。
【００４７】なお、実際にＮＯX 吸収剤の入口に排気温
度センサを設けて、排気温度ＴEXを実測するようにする
ことも可能である。また、ＮＯX 吸収剤の担体温度を検
出する温度センサを設けて、実際のＮＯX 吸収剤温度に
よりＳＯX 吸収量カウンタの値を演算するようにするこ
ともできる。一方、ステップ７０９でＴEX＜Ｔ0 であっ
た場合、すなわち排気空燃比はリッチであるものの排気
温度がＳＯX 放出温度より低い場合には、ＳＯX 吸収量
カウンタＳの値は増減されない。これは、排気がリッチ
空燃比であるためＮＯX 吸収剤にはＳＯX は吸収され
ず、また排気温度が低いためＮＯX 吸収剤からのＳＯX
放出も生じないためである。
度センサを設けて、排気温度ＴEXを実測するようにする
ことも可能である。また、ＮＯX 吸収剤の担体温度を検
出する温度センサを設けて、実際のＮＯX 吸収剤温度に
よりＳＯX 吸収量カウンタの値を演算するようにするこ
ともできる。一方、ステップ７０９でＴEX＜Ｔ0 であっ
た場合、すなわち排気空燃比はリッチであるものの排気
温度がＳＯX 放出温度より低い場合には、ＳＯX 吸収量
カウンタＳの値は増減されない。これは、排気がリッチ
空燃比であるためＮＯX 吸収剤にはＳＯX は吸収され
ず、また排気温度が低いためＮＯX 吸収剤からのＳＯX
放出も生じないためである。
【００４８】上記によりＳＯX 吸収量カウンタの演算終
了後、ステップ７１３から７２１では後述のようにフラ
グＦの値が設定される。本実施例では、フラグＦの値が
１にセットされると、電子制御回路３０は、空燃比補正
係数Ｋを所定値Ｋ0 に固定して機関の運転空燃比をリッ
チ空燃比に保つとともに、第２の変速制御特性に基づい
て自動変速機の変速操作を制御し、ＮＯX 吸収剤のＳＯ
X 被毒解消操作を行う。また、フラグＦの値が０にセッ
トされると、電子制御回路３０は空燃比補正係数Ｋを図
４の運転領域に基づいて設定し、自動変速機の変速操作
を第１の変速制御特性に基づいて行う。
了後、ステップ７１３から７２１では後述のようにフラ
グＦの値が設定される。本実施例では、フラグＦの値が
１にセットされると、電子制御回路３０は、空燃比補正
係数Ｋを所定値Ｋ0 に固定して機関の運転空燃比をリッ
チ空燃比に保つとともに、第２の変速制御特性に基づい
て自動変速機の変速操作を制御し、ＮＯX 吸収剤のＳＯ
X 被毒解消操作を行う。また、フラグＦの値が０にセッ
トされると、電子制御回路３０は空燃比補正係数Ｋを図
４の運転領域に基づいて設定し、自動変速機の変速操作
を第１の変速制御特性に基づいて行う。
【００４９】本実施例では、フラグＦの値は、ＮＯX 吸
収剤のＳＯX 吸収量Ｓが所定値Ｓ1以上になった時に１
にセットされ（ステップ７１５、７１７）、ＳＯX 吸収
量Ｓが減少して所定値Ｓ2 以下になったときに０にセッ
トされる（ステップ７１９、７２１）。ここで、Ｓ2 は
Ｓ1 より大きな値に設定されており、フラグＦの値の設
定にヒステリシスを持たせてある。これによりＮＯX 吸
収剤中のＳＯX 量はある程度の幅を持って制御され、頻
繁なＳＯX 被毒解消操作の実行が防止される。
収剤のＳＯX 吸収量Ｓが所定値Ｓ1以上になった時に１
にセットされ（ステップ７１５、７１７）、ＳＯX 吸収
量Ｓが減少して所定値Ｓ2 以下になったときに０にセッ
トされる（ステップ７１９、７２１）。ここで、Ｓ2 は
Ｓ1 より大きな値に設定されており、フラグＦの値の設
定にヒステリシスを持たせてある。これによりＮＯX 吸
収剤中のＳＯX 量はある程度の幅を持って制御され、頻
繁なＳＯX 被毒解消操作の実行が防止される。
【００５０】本実施例によれば、上述のようにＮＯX 吸
収剤の吸収したＳＯX 量を推定して、ＳＯX 量が増大し
たときには機関空燃比をリッチにするとともに、自動変
速機の低速段側での運転領域を拡大することにより、Ｎ
ＯX 吸収剤は高温かつリッチ雰囲気に維持され、ＳＯX
被毒が解消される。なお、上述の実施例では、ＳＯX 被
毒解消操作時に、自動変速機の変速制御特性を全体的に
変速線が高速走行側に移動するように設定していたが
（図６）、例えば、高速段（例えば、図５のＯＤ段）で
の運転を禁止して、低速段のみの運転を行うようにして
も同様に低速段での運転領域が拡がるため、全体として
排気温度を上昇させることができる。
収剤の吸収したＳＯX 量を推定して、ＳＯX 量が増大し
たときには機関空燃比をリッチにするとともに、自動変
速機の低速段側での運転領域を拡大することにより、Ｎ
ＯX 吸収剤は高温かつリッチ雰囲気に維持され、ＳＯX
被毒が解消される。なお、上述の実施例では、ＳＯX 被
毒解消操作時に、自動変速機の変速制御特性を全体的に
変速線が高速走行側に移動するように設定していたが
（図６）、例えば、高速段（例えば、図５のＯＤ段）で
の運転を禁止して、低速段のみの運転を行うようにして
も同様に低速段での運転領域が拡がるため、全体として
排気温度を上昇させることができる。
【００５１】また、上述の実施例では、機関空燃比をリ
ッチ空燃比に設定するのみで機関点火時期は変更してい
ないが、上記ＳＯX 被毒解消操作時にリッチ空燃比運転
に加えて点火時期を遅角させるようにすれば、更に排気
温度を上昇させて速やかにＳＯX 被毒を解消することが
可能である。また、上述のように機関空燃比をリッチに
保ち、低速段での運転領域が拡がるように変速制御特性
を切り換えた場合には、当然機関燃料消費量は増大する
ことになるが、機関が発生するＳＯX の量は微量であ
り、上記ＳＯX 被毒解消操作が行われる頻度は極めて少
ないため、実際上、上記ＳＯX 被毒解消操作による運転
コストの上昇が問題になることはない。
ッチ空燃比に設定するのみで機関点火時期は変更してい
ないが、上記ＳＯX 被毒解消操作時にリッチ空燃比運転
に加えて点火時期を遅角させるようにすれば、更に排気
温度を上昇させて速やかにＳＯX 被毒を解消することが
可能である。また、上述のように機関空燃比をリッチに
保ち、低速段での運転領域が拡がるように変速制御特性
を切り換えた場合には、当然機関燃料消費量は増大する
ことになるが、機関が発生するＳＯX の量は微量であ
り、上記ＳＯX 被毒解消操作が行われる頻度は極めて少
ないため、実際上、上記ＳＯX 被毒解消操作による運転
コストの上昇が問題になることはない。
【００５２】
【発明の効果】本発明によれば、ＮＯX 吸収剤の吸収し
たＳＯX 量を推定し、このＳＯX 推定量が増大した場合
には、機関空燃比をリッチ空燃比に設定するとともに、
自動変速機の変速制御特性を低速段側での運転領域が拡
がるように切り換えるようにしたため、ＮＯX 吸収剤を
高温かつリッチ雰囲気に保つことができ、ヒータ、バー
ナ等の補助加熱手段を用いることなくＮＯX 吸収剤のＳ
ＯX 被毒を解消することが可能となる効果が得られる。
たＳＯX 量を推定し、このＳＯX 推定量が増大した場合
には、機関空燃比をリッチ空燃比に設定するとともに、
自動変速機の変速制御特性を低速段側での運転領域が拡
がるように切り換えるようにしたため、ＮＯX 吸収剤を
高温かつリッチ雰囲気に保つことができ、ヒータ、バー
ナ等の補助加熱手段を用いることなくＮＯX 吸収剤のＳ
ＯX 被毒を解消することが可能となる効果が得られる。
【図１】本発明の実施例を示す自動変速機付内燃機関の
全体図である。
全体図である。
【図２】図１の実施例の排気浄化装置に使用するＮＯX
吸収剤の、ＮＯX の吸放出作用を説明する図である。
吸収剤の、ＮＯX の吸放出作用を説明する図である。
【図３】基本燃料噴射量決定に使用する数値テーブルの
形式を示す図である。
形式を示す図である。
【図４】燃料噴射量補正係数の設定例を示す図である。
【図５】図１の実施例の自動変速機の第１の変速制御特
性を示す図である。
性を示す図である。
【図６】図１の実施例の自動変速機の第２の変速制御特
性を示す図である。
性を示す図である。
【図７】ＮＯX 吸収剤のＳＯX 被毒解消制御を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
１…内燃機関 １７…排気通路 １８…ＮＯX 吸収剤 ３０…電子制御回路 ４０…自動変速機
Claims (1)
- 【請求項１】 車両用内燃機関の排気通路に配置され
た、排気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸
収し排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯX
を放出するＮＯX 吸収剤と、 前記内燃機関に接続された自動変速機と、 走行状態に応じて前記自動変速機の変速段を設定する変
速制御手段と、 前記内燃機関の空燃比を制御する空燃比制御手段とを備
えた自動変速機付内燃機関の制御装置において、 前記ＮＯX 吸収剤中に吸収された硫黄酸化物の量を推定
する推定手段を備え、 前記変速制御手段は、前記ＮＯX 吸収剤の吸収した硫黄
酸化物の量が所定値以下の場合には所定の第１の変速制
御特性に基づいて走行状態に応じて変速段を設定し、前
記ＮＯX 吸収剤の吸収した硫黄酸化物の量が所定値より
大きい場合には、前記第１の変速制御特性より低速段側
での運転領域が広い第２の変速制御特性に基づいて走行
状態に応じて変速段を設定し、 前記空燃比制御手段は、前記ＮＯX 吸収剤の吸収した硫
黄酸化物の量が前記所定値より大きい場合には、前記機
関の空燃比を理論空燃比よりリッチ側に制御することを
特徴とする自動変速機付内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33602793A JP3404846B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33602793A JP3404846B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186785A true JPH07186785A (ja) | 1995-07-25 |
| JP3404846B2 JP3404846B2 (ja) | 2003-05-12 |
Family
ID=18294947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33602793A Expired - Lifetime JP3404846B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3404846B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998027322A1 (en) * | 1996-12-18 | 1998-06-25 | Ford Motor Company Limited | METHOD OF DE-SULPHURATING ENGINE EXHAUST NOx TRAPS |
| EP0860595A1 (de) * | 1997-02-20 | 1998-08-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Verfahren zur Entschwefelung einer Stickoxidfalle im Abgassystem eines Verbrennungsmotors |
| EP0869263A1 (en) * | 1997-03-31 | 1998-10-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and apparatus for maintaining catalyst efficiency of a NOx trap |
| US6173571B1 (en) | 1997-03-31 | 2001-01-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust purifying apparatus for an in-cylinder injection type internal combustion engine |
| DE19913949C2 (de) * | 1998-03-26 | 2001-05-31 | Hitachi Ltd | Steuervorrichtung zur Abgasreinigung für Brennkraftmaschinen |
| EP0971101A3 (en) * | 1998-07-07 | 2001-07-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | An exhaust gas purification device for an internal combustion engine |
| EP0896136A3 (en) * | 1997-08-05 | 2002-04-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for reactivating catalyst of engine |
| DE10027347B4 (de) * | 1999-06-03 | 2007-11-29 | Honda Giken Kogyo K.K. | Abgasemissionssteuerungs/regelungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
| WO2008100284A3 (en) * | 2006-09-29 | 2009-02-19 | Caterpillar Inc | Power system |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP33602793A patent/JP3404846B2/ja not_active Expired - Lifetime
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