JPH07190043A - エンジン軸受 - Google Patents
エンジン軸受Info
- Publication number
- JPH07190043A JPH07190043A JP34782193A JP34782193A JPH07190043A JP H07190043 A JPH07190043 A JP H07190043A JP 34782193 A JP34782193 A JP 34782193A JP 34782193 A JP34782193 A JP 34782193A JP H07190043 A JPH07190043 A JP H07190043A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bearing
- elastic body
- metal
- crankshaft
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Mounting Of Bearings Or Others (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明のエンジン軸受の目的はクランク軸の
片当りによる軸受端部の過大面圧を緩和するエンジン軸
受を提供することにある。 【構成】 エンジンの主軸受において軸受メタル、前記
軸受メタルを収納する軸受サドル３との間に弾性体５，
５−１を配設したことを特徴とし、更に前記弾性体が軸
受巾方向に中央部のばね定数が大で軸受端部に向って小
さくなるもの及び前記弾性体が軸受の円周方向に下部中
央部から側方に向ってばね定数が小さくなるものである
ことを特徴とする。
片当りによる軸受端部の過大面圧を緩和するエンジン軸
受を提供することにある。 【構成】 エンジンの主軸受において軸受メタル、前記
軸受メタルを収納する軸受サドル３との間に弾性体５，
５−１を配設したことを特徴とし、更に前記弾性体が軸
受巾方向に中央部のばね定数が大で軸受端部に向って小
さくなるもの及び前記弾性体が軸受の円周方向に下部中
央部から側方に向ってばね定数が小さくなるものである
ことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は舶用ディーゼル機関に適
用される主軸受の構造に関する。
用される主軸受の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来例を図５，６によって説明する。図
５は従来例のエンジン主軸受の横断面図、図６は図５の
VI−VI断面図である。図においてクランク軸１は公知の
エンジン要素であり、その長手方向は多くの主軸受で支
持されている。前記主軸受は鉄系の裏金２−１にホワイ
トメタル２−２をランニングした上メタル２ａと之と同
様構造の下メタル２ｂから成り、まず下メタル２ｂを台
板４を構成している軸受サドル３に収納した後上メダル
２ａを組込み上から主軸受キャップ６を取付けてボルト
結合により軸受サドル３と１体化する。４−２は台板支
柱、４−１は台板取付脚で台板４を基礎に取付ける。
５は従来例のエンジン主軸受の横断面図、図６は図５の
VI−VI断面図である。図においてクランク軸１は公知の
エンジン要素であり、その長手方向は多くの主軸受で支
持されている。前記主軸受は鉄系の裏金２−１にホワイ
トメタル２−２をランニングした上メタル２ａと之と同
様構造の下メタル２ｂから成り、まず下メタル２ｂを台
板４を構成している軸受サドル３に収納した後上メダル
２ａを組込み上から主軸受キャップ６を取付けてボルト
結合により軸受サドル３と１体化する。４−２は台板支
柱、４−１は台板取付脚で台板４を基礎に取付ける。
【０００３】前記従来例の作用を説明する。前記主軸受
は外部から供給された潤滑油がクランク軸１の回転によ
りホワイトメタル２−２とクランク軸１の間に引き込ま
れ流体力学作用により動圧軸受機能を発揮する。したが
ってクランク軸１はホワイトメタル２−２に直接接触す
ることなく油膜を介して支持され、クランク軸１に作用
する荷重はホワイトメタル２−２から裏金２−１を経て
軸受サドル３を介して台板４に伝わり最終的に台板取付
脚４−１から基礎部に伝達される。
は外部から供給された潤滑油がクランク軸１の回転によ
りホワイトメタル２−２とクランク軸１の間に引き込ま
れ流体力学作用により動圧軸受機能を発揮する。したが
ってクランク軸１はホワイトメタル２−２に直接接触す
ることなく油膜を介して支持され、クランク軸１に作用
する荷重はホワイトメタル２−２から裏金２−１を経て
軸受サドル３を介して台板４に伝わり最終的に台板取付
脚４−１から基礎部に伝達される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】クランク軸１は力の作
用を受け大きく弾性変形する。この変形は軸受にとって
片当りとなるため、軸受端部分で油膜圧力が高くなり油
膜厚さが薄い苛酷な作動状態を強いられることになる。
クランク軸１に作用する荷重はその作用する方向と値が
クランク軸１の１回転中に大きく変化する変動荷重のた
めほぼ全周にたわり片当りの危険性がある（図６参
照）。ただし大形舶用ディーゼル機関の場合上メタルに
向う荷重が小さいため油膜が最も薄く、油膜圧力が高く
なる位置は下メタル側にある。
用を受け大きく弾性変形する。この変形は軸受にとって
片当りとなるため、軸受端部分で油膜圧力が高くなり油
膜厚さが薄い苛酷な作動状態を強いられることになる。
クランク軸１に作用する荷重はその作用する方向と値が
クランク軸１の１回転中に大きく変化する変動荷重のた
めほぼ全周にたわり片当りの危険性がある（図６参
照）。ただし大形舶用ディーゼル機関の場合上メタルに
向う荷重が小さいため油膜が最も薄く、油膜圧力が高く
なる位置は下メタル側にある。
【０００５】クランク軸１の片当りは軸受端部に高い油
膜圧力を生じ軸受中心回りに軸受サドルを含む台板をク
ランク軸の片当り方向に傾斜させようとする力のモーメ
ントを生ずる。このため台板の傾斜特性が良好であれ
ば、軸受内での相対片当り量が少くなり軸受端部での苛
酷な作動条件は緩和される。従来構造の場合水平軸まわ
りのクランク軸の片当りは軸受サドルが同軸まわりに容
易に回転できるため相対的に吸収され小さくなる。しか
し垂直軸まわりのクランク軸の片当りに対しては軸受サ
ドルが台板の支柱と１体化しているため前記方向の回転
剛性は大きく相対的片当り吸収量が少くなって居り、上
メタルと下ルタルの合せ目近傍の下メタル側で過大面圧
の繰返えしによるホワイトメタルの割れや剥離が発生し
易くなっている。
膜圧力を生じ軸受中心回りに軸受サドルを含む台板をク
ランク軸の片当り方向に傾斜させようとする力のモーメ
ントを生ずる。このため台板の傾斜特性が良好であれ
ば、軸受内での相対片当り量が少くなり軸受端部での苛
酷な作動条件は緩和される。従来構造の場合水平軸まわ
りのクランク軸の片当りは軸受サドルが同軸まわりに容
易に回転できるため相対的に吸収され小さくなる。しか
し垂直軸まわりのクランク軸の片当りに対しては軸受サ
ドルが台板の支柱と１体化しているため前記方向の回転
剛性は大きく相対的片当り吸収量が少くなって居り、上
メタルと下ルタルの合せ目近傍の下メタル側で過大面圧
の繰返えしによるホワイトメタルの割れや剥離が発生し
易くなっている。
【０００６】本発明の目的はクランク軸の片当りによる
軸受端部の過大面圧を緩和するエンジン軸受を提供する
にある。
軸受端部の過大面圧を緩和するエンジン軸受を提供する
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１発明はエンジンクラ
ンク軸を支持する主軸受において、ホワイトメタル等の
軸受材料がライニングされた軸受メタルと、前記軸受メ
タルを収納する軸受サドルとの間にばね作用を有する弾
性体を配設したことを特徴とする。第２発明は、主軸受
の長手方向において、中央部のばね定数が大きく両端部
へ向ってばね定数が小さくなることを特徴とする第１発
明記載の弾性体。第３発明は、主軸受の周方向におい
て、両側から中央に向ってばね定数が大きくなることを
特徴とする第１発明記載の弾性体。
ンク軸を支持する主軸受において、ホワイトメタル等の
軸受材料がライニングされた軸受メタルと、前記軸受メ
タルを収納する軸受サドルとの間にばね作用を有する弾
性体を配設したことを特徴とする。第２発明は、主軸受
の長手方向において、中央部のばね定数が大きく両端部
へ向ってばね定数が小さくなることを特徴とする第１発
明記載の弾性体。第３発明は、主軸受の周方向におい
て、両側から中央に向ってばね定数が大きくなることを
特徴とする第１発明記載の弾性体。
【０００８】
【作用】軸受メタルと軸受サドルとの間に配設された弾
性体は軸受メタルに作用する荷重を軸受サドルへ伝達す
るから荷重の大小に応じて弾性変形する。特にクランク
軸の片当りによって軸受端部に荷重が集中すると、その
位置の前記弾性体は大きく変形し前記弾性体の上部にあ
る軸受メタルが前記荷重方向に垂直な軸まわりに回転変
位することにより相対的片当り量を大幅に減少させ軸受
端部における苛酷な状態をなくす。なお前記弾性体は台
板を含めて全体の回転剛性がクランク軸と直角な水平軸
まわりと垂直軸（上下方向軸）まわりで略一致するよう
にできる。この結果軸受の油膜圧力は平準化し油膜厚さ
は大きくなるため軸受の信頼性が向上するとともに軸受
サイズを小形化できる。又、弾性体を配設した結果水平
方向垂直方向への並進時ばね定数が低下し、振動等の不
具合を招かないように軸受巾中央部の弾性体のばね定数
を大きくし並進時の弾性変形を増大させないようにす
る。
性体は軸受メタルに作用する荷重を軸受サドルへ伝達す
るから荷重の大小に応じて弾性変形する。特にクランク
軸の片当りによって軸受端部に荷重が集中すると、その
位置の前記弾性体は大きく変形し前記弾性体の上部にあ
る軸受メタルが前記荷重方向に垂直な軸まわりに回転変
位することにより相対的片当り量を大幅に減少させ軸受
端部における苛酷な状態をなくす。なお前記弾性体は台
板を含めて全体の回転剛性がクランク軸と直角な水平軸
まわりと垂直軸（上下方向軸）まわりで略一致するよう
にできる。この結果軸受の油膜圧力は平準化し油膜厚さ
は大きくなるため軸受の信頼性が向上するとともに軸受
サイズを小形化できる。又、弾性体を配設した結果水平
方向垂直方向への並進時ばね定数が低下し、振動等の不
具合を招かないように軸受巾中央部の弾性体のばね定数
を大きくし並進時の弾性変形を増大させないようにす
る。
【０００９】
【実施例】本発明に係る第１実施例を図１，２によって
説明する。図１は第１実施例の軸垂直断面図、図２は図
１のII−II断面図である。図において、１はクランク
軸、４は台板、４−２は台板支柱、４−１は台板取付脚
で台板４を基礎に取付ける。上メタル２ａ、下メタル２
ｂと軸受サドル３との間に弾性体５を配設する。弾性体
５は上メタル２ａ、下メタル２ｂの外周を巻く複数の中
空内環形で軸受巾中央部のものは中空の内径が小さい。
説明する。図１は第１実施例の軸垂直断面図、図２は図
１のII−II断面図である。図において、１はクランク
軸、４は台板、４−２は台板支柱、４−１は台板取付脚
で台板４を基礎に取付ける。上メタル２ａ、下メタル２
ｂと軸受サドル３との間に弾性体５を配設する。弾性体
５は上メタル２ａ、下メタル２ｂの外周を巻く複数の中
空内環形で軸受巾中央部のものは中空の内径が小さい。
【００１０】前記第１実施例の作用を説明する。クラン
ク軸１の片当りによって軸受端に荷重が集中するとその
位置の弾性体５が大きく変形し、弾性体５の上部にある
上メタル２ａ、下メタル２ｂを前記荷重方向に垂直な軸
まわりに回転させることにより相対的片当り量を大幅に
減少させ軸受端部における苛酷な状態を消滅させる。弾
性体５は台板４を含めて全体の回転剛性をクランク軸と
直角な水平軸まわりと垂直軸（上下軸）まわりとで略一
致させる。弾性体５の軸受巾中央部のものは剛性が大で
ありクランク軸１の平行移動を増大させない。軸受サド
ル３の受け面に周方向に一部加工し弾性体５の軸受巾方
向の位置決めをする。
ク軸１の片当りによって軸受端に荷重が集中するとその
位置の弾性体５が大きく変形し、弾性体５の上部にある
上メタル２ａ、下メタル２ｂを前記荷重方向に垂直な軸
まわりに回転させることにより相対的片当り量を大幅に
減少させ軸受端部における苛酷な状態を消滅させる。弾
性体５は台板４を含めて全体の回転剛性をクランク軸と
直角な水平軸まわりと垂直軸（上下軸）まわりとで略一
致させる。弾性体５の軸受巾中央部のものは剛性が大で
ありクランク軸１の平行移動を増大させない。軸受サド
ル３の受け面に周方向に一部加工し弾性体５の軸受巾方
向の位置決めをする。
【００１１】本発明に係る第２実施例を図３によって説
明する。図３は第２実施例でクランク軸に垂直断面図で
ある。図においてクランク軸１は下メタル２ｂ、弾性体
５−１を介して軸受サドル３上に支持されている。弾性
体５−１は真直円筒形で中央部のものは内径が小さく側
部にいくにしたがって内径が大きい。軸受サドル３の受
け面には軸方向に溝を加工し弾性体５−１の周方向位置
決めをする。
明する。図３は第２実施例でクランク軸に垂直断面図で
ある。図においてクランク軸１は下メタル２ｂ、弾性体
５−１を介して軸受サドル３上に支持されている。弾性
体５−１は真直円筒形で中央部のものは内径が小さく側
部にいくにしたがって内径が大きい。軸受サドル３の受
け面には軸方向に溝を加工し弾性体５−１の周方向位置
決めをする。
【００１２】前記第２実施例の作用を説明する。弾性体
５−１は水平方向のばね常数が小さい。クランク軸１の
片当りにより軸受端に荷重が集中すると台板４を含めて
全体が前記荷重の方向に傾き相対的片当り量を大巾に減
少させ軸受端部における苛酷な状態をなくす。
５−１は水平方向のばね常数が小さい。クランク軸１の
片当りにより軸受端に荷重が集中すると台板４を含めて
全体が前記荷重の方向に傾き相対的片当り量を大巾に減
少させ軸受端部における苛酷な状態をなくす。
【００１３】本発明に係る第３実施例を説明する。図は
ない。前記第１実施例の弾性体５の代りにばね定数を変
えた多くの皿ばねを並べて弾性体とする。前記第３実施
例の作用は前記第１実施例の作用と同様であるので説明
を省く。本発明に係る第４実施例を図４によって説明す
る。図４は第４実施例の弾性体の横断面図である。前記
第１実施例の弾性体５の代りに断面が図４（ａ）に示す
アーチ形や図４（ｂ）に示すＳ字形など必要強度と必要
ばね定数を生ずる形状ならばどのような形状のものを用
いてもよい。前記第４実施例の作用は前記第１実施例の
作用と同様であるから説明を省く。
ない。前記第１実施例の弾性体５の代りにばね定数を変
えた多くの皿ばねを並べて弾性体とする。前記第３実施
例の作用は前記第１実施例の作用と同様であるので説明
を省く。本発明に係る第４実施例を図４によって説明す
る。図４は第４実施例の弾性体の横断面図である。前記
第１実施例の弾性体５の代りに断面が図４（ａ）に示す
アーチ形や図４（ｂ）に示すＳ字形など必要強度と必要
ばね定数を生ずる形状ならばどのような形状のものを用
いてもよい。前記第４実施例の作用は前記第１実施例の
作用と同様であるから説明を省く。
【００１４】
【発明の効果】クランク軸の片当りによって軸受端部に
荷重が集中するとその位置の弾性体は荷重方向に大きく
変形し、前記弾性体上部にある軸受メタルが前記荷重方
向に垂直な軸回りに回転変位する。この結果軸受内のク
ランク軸の片当り量が相対的に大幅緩和される。そして
軸受の油膜圧力が平準化し油膜厚さも大きくなるため軸
受の信頼性が向上するとともに、軸受サイズをさらに小
形化できディーゼル機関全体の軽量コンパクト化が可能
となる。
荷重が集中するとその位置の弾性体は荷重方向に大きく
変形し、前記弾性体上部にある軸受メタルが前記荷重方
向に垂直な軸回りに回転変位する。この結果軸受内のク
ランク軸の片当り量が相対的に大幅緩和される。そして
軸受の油膜圧力が平準化し油膜厚さも大きくなるため軸
受の信頼性が向上するとともに、軸受サイズをさらに小
形化できディーゼル機関全体の軽量コンパクト化が可能
となる。
【図１】本発明に係る第１実施例の軸垂直断面図。
【図２】図１のII−II断面図。
【図３】本発明に係る第２実施例の軸垂直断面図。
【図４】本発明に係る第４実施例の弾性体の横断面図。
【図５】従来例の主軸受の軸垂直断面図。
【図６】図５のVI−VI断面図。
１…クランク軸、２ａ…上メタル、２ｂ…下メタル、２
−１…裏金、２−２…ランニング、３…軸受サドル、４
…台板、４−１…台板取付脚、４−２…台板支柱、５…
弾性体、５−１…弾性体、６…軸受キャップ。
−１…裏金、２−２…ランニング、３…軸受サドル、４
…台板、４−１…台板取付脚、４−２…台板支柱、５…
弾性体、５−１…弾性体、６…軸受キャップ。
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンクランク軸を支持する主軸受に
おいて、ホワイトメタル等の軸受材料（２−２）がライ
ニングされた軸受メタル（２ａ）（２ｂ）と、前記軸受
メタルを収納する軸受サドル（３）との間にばね作用を
有する弾性体（５）（５−１）を配設したことを特徴と
するエンジン軸受。 - 【請求項２】 主軸受の長手方向において、中央部のば
ね定数が大きく両端部へ向ってばね定数が小さくなるこ
とを特徴とする第１項記載の弾性体（５）。 - 【請求項３】 主軸受の周方向において、側方から中央
に向ってばね定数が大きくなることを特徴とする第１項
記載の弾性体（５−１）。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34782193A JPH07190043A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | エンジン軸受 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34782193A JPH07190043A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | エンジン軸受 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07190043A true JPH07190043A (ja) | 1995-07-28 |
Family
ID=18392828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34782193A Withdrawn JPH07190043A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | エンジン軸受 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07190043A (ja) |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP34782193A patent/JPH07190043A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010306 |