JPH0719077A - スロットル制御方法 - Google Patents
スロットル制御方法Info
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- JPH0719077A JPH0719077A JP16297293A JP16297293A JPH0719077A JP H0719077 A JPH0719077 A JP H0719077A JP 16297293 A JP16297293 A JP 16297293A JP 16297293 A JP16297293 A JP 16297293A JP H0719077 A JPH0719077 A JP H0719077A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電子スロットル制御装置において、ブレーキ
操作時における過剰なスロットルの開放を抑える。 【構成】 アクセルペダル３の踏込量や他の制御装置
８，２８からの要求に対応した出力開度Ｔに対して、ブ
レーキペダル１９が踏込まれているときには、その増大
を制限する。これによって、ブレーキ操作時におけるア
クセルペダル３の過剰な操作に対して、燃料消費を抑え
ることができるとともに、ブレーキへの負担を減少し、
フェードの発生を抑制することができる。
操作時における過剰なスロットルの開放を抑える。 【構成】 アクセルペダル３の踏込量や他の制御装置
８，２８からの要求に対応した出力開度Ｔに対して、ブ
レーキペダル１９が踏込まれているときには、その増大
を制限する。これによって、ブレーキ操作時におけるア
クセルペダル３の過剰な操作に対して、燃料消費を抑え
ることができるとともに、ブレーキへの負担を減少し、
フェードの発生を抑制することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に搭載され、ア
クセルペダルの踏込量を電気的に計測し、その踏込量に
対応して内燃機関のスロットル弁開度を制御するスロッ
トル制御装置における制御方法に関する。
クセルペダルの踏込量を電気的に計測し、その踏込量に
対応して内燃機関のスロットル弁開度を制御するスロッ
トル制御装置における制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、上述のようにアクセルペダルの踏
込量を電気的に計測し、その踏込量に対応してスロット
ル弁開度を制御する、いわゆる電子スロットルや、スロ
ットル・バイ・ワイヤと称されるスロットル制御装置
が、一部の自動車に搭載されるようになってきている。
このスロットル制御装置を用いることによって、たとえ
ば変速機の変速時には、運転者のアクセルペダル操作と
は別にスロットル弁開度を調整することによって、クラ
ッチの入出力軸間の回転速度を一致させ、変速ショック
を低減することができる。
込量を電気的に計測し、その踏込量に対応してスロット
ル弁開度を制御する、いわゆる電子スロットルや、スロ
ットル・バイ・ワイヤと称されるスロットル制御装置
が、一部の自動車に搭載されるようになってきている。
このスロットル制御装置を用いることによって、たとえ
ば変速機の変速時には、運転者のアクセルペダル操作と
は別にスロットル弁開度を調整することによって、クラ
ッチの入出力軸間の回転速度を一致させ、変速ショック
を低減することができる。
【０００３】このようなスロットル制御装置において、
典型的な従来技術では、スロットル弁の目標開度は、ア
クセルペダルの踏込量とともに、他の制御装置、たとえ
ば前記変速機の制御装置や内燃機関の制御装置からの要
求などに対応して決定される。
典型的な従来技術では、スロットル弁の目標開度は、ア
クセルペダルの踏込量とともに、他の制御装置、たとえ
ば前記変速機の制御装置や内燃機関の制御装置からの要
求などに対応して決定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一方、オートマチック
車の普及によってクラッチ操作が不要となったために、
ペダルの踏み間違いをなくす目的で、ブレーキペダルを
左足で操作する運転者が一部に現れている。また、マニ
ュアルシフト車であっても、制動距離の短縮および制動
後の加速性能を向上するために、右足で、ブレーキペダ
ルとともにアクセルペダルを操作する運転者も現れてい
る。
車の普及によってクラッチ操作が不要となったために、
ペダルの踏み間違いをなくす目的で、ブレーキペダルを
左足で操作する運転者が一部に現れている。また、マニ
ュアルシフト車であっても、制動距離の短縮および制動
後の加速性能を向上するために、右足で、ブレーキペダ
ルとともにアクセルペダルを操作する運転者も現れてい
る。
【０００５】したがって上述のような従来技術では、ア
クセルペダルが過剰に踏込まれて、燃費の悪化やブレー
キのフェードを招くおそれがある。
クセルペダルが過剰に踏込まれて、燃費の悪化やブレー
キのフェードを招くおそれがある。
【０００６】本発明の目的は、ブレーキ操作に対する不
必要なアクセル操作を抑えることができるスロットル制
御方法を提供することである。
必要なアクセル操作を抑えることができるスロットル制
御方法を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、アクセルペダ
ルの踏込量に対応した目標開度となるようにスロットル
弁を駆動制御するスロットル制御方法において、ブレー
キペダルの踏込みが検出され、かつ車体の減速が検出さ
れているときには、前記目標開度を、車体の減速度に対
応して予め定められる開度までに制限することを特徴と
するスロットル制御方法である。
ルの踏込量に対応した目標開度となるようにスロットル
弁を駆動制御するスロットル制御方法において、ブレー
キペダルの踏込みが検出され、かつ車体の減速が検出さ
れているときには、前記目標開度を、車体の減速度に対
応して予め定められる開度までに制限することを特徴と
するスロットル制御方法である。
【０００８】また本発明は、アクセルペダルの踏込量に
対応した目標開度となるようにスロットル弁を駆動制御
するスロットル制御方法において、ブレーキペダルの踏
込みが検出され、かつ車体の減速度が予め定める値以上
であることが検出されているときには、前記アクセルペ
ダルの踏込量の変化に対して、前記目標開度が大きくな
ることを禁止することを特徴とするスロットル制御方法
である。
対応した目標開度となるようにスロットル弁を駆動制御
するスロットル制御方法において、ブレーキペダルの踏
込みが検出され、かつ車体の減速度が予め定める値以上
であることが検出されているときには、前記アクセルペ
ダルの踏込量の変化に対して、前記目標開度が大きくな
ることを禁止することを特徴とするスロットル制御方法
である。
【０００９】さらにまた本発明は、アクセルペダルの踏
込量に対応した目標開度となるようにスロットル弁を駆
動制御するスロットル制御方法において、ブレーキペダ
ルの踏込みが検出され、かつ車体の減速が検出されてい
るときには、車速の減速率に対応して予め定められるス
ロットル弁の最大開放速度よりも速くスロットル弁が開
くことを禁止することを特徴とするスロットル制御方法
である。
込量に対応した目標開度となるようにスロットル弁を駆
動制御するスロットル制御方法において、ブレーキペダ
ルの踏込みが検出され、かつ車体の減速が検出されてい
るときには、車速の減速率に対応して予め定められるス
ロットル弁の最大開放速度よりも速くスロットル弁が開
くことを禁止することを特徴とするスロットル制御方法
である。
【００１０】
【作用】本発明に従えば、アクセルペダルの踏込量から
スロットル弁の目標開度を求めるにあたって、ブレーキ
操作が行われているときには、前記目標開度に制限を加
える。
スロットル弁の目標開度を求めるにあたって、ブレーキ
操作が行われているときには、前記目標開度に制限を加
える。
【００１１】すなわち、本発明に従えば、ブレーキペダ
ルの踏込みが検出され、かつ車体が減速していることが
検出されているときには、前記目標開度を、車体の減速
度に対応して予め定められる開度までに制限する。
ルの踏込みが検出され、かつ車体が減速していることが
検出されているときには、前記目標開度を、車体の減速
度に対応して予め定められる開度までに制限する。
【００１２】また本発明に従えば、ブレーキペダルの踏
込みが検出され、かつ車体の減速度が予め定める値以上
であることが検出されているときには、アクセルペダル
の踏込量の変化に対して、前記目標開度が大きくなるこ
とを禁止する。すなわち、アクセルペダルの踏込みによ
る目標開度の増大を禁止し、アクセルペダルを戻すこと
による目標開度の減少のみを許可する。
込みが検出され、かつ車体の減速度が予め定める値以上
であることが検出されているときには、アクセルペダル
の踏込量の変化に対して、前記目標開度が大きくなるこ
とを禁止する。すなわち、アクセルペダルの踏込みによ
る目標開度の増大を禁止し、アクセルペダルを戻すこと
による目標開度の減少のみを許可する。
【００１３】さらにまた本発明に従えば、ブレーキペダ
ルの踏込みが検出され、かつ車体の減速が検出されてい
るときには、車体の減速率に対応して予め定められるス
ロットル弁の最大開放速度よりも速くスロットル弁が開
くことを禁止する。すなわち、車体の減速率に対応した
最大開放速度よりも速くアクセルペダルが踏込まれて
も、スロットル弁の開く速度を前記最大開放速度に制限
する。
ルの踏込みが検出され、かつ車体の減速が検出されてい
るときには、車体の減速率に対応して予め定められるス
ロットル弁の最大開放速度よりも速くスロットル弁が開
くことを禁止する。すなわち、車体の減速率に対応した
最大開放速度よりも速くアクセルペダルが踏込まれて
も、スロットル弁の開く速度を前記最大開放速度に制限
する。
【００１４】したがって各本発明によれば、ブレーキペ
ダルの操作中におけるアクセルペダルの過剰な踏込みに
対して、スロットル弁の目標開度を制限し、燃費を向上
することができるとともに、ブレーキへの負担を抑えて
フェードの発生を抑制することができる。
ダルの操作中におけるアクセルペダルの過剰な踏込みに
対して、スロットル弁の目標開度を制限し、燃費を向上
することができるとともに、ブレーキへの負担を抑えて
フェードの発生を抑制することができる。
【００１５】
【実施例】図１は、本発明の一実施例の電子スロットル
制御装置１とそれに関連する構成とを示すブロック図で
ある。制御装置１は、アクセルセンサ２によって読込ま
れたアクセルペダル３の踏込量などに対応してモータ４
を駆動制御し、内燃機関５の吸気管６に介在されたスロ
ットル弁７の開度を調整制御する。すなわちたとえば、
前記アクセルペダル３が踏込まれてゆくに従ってスロッ
トル弁７の開度を大きくしてゆき、これによって車速が
上昇し、自動変速機制御装置８からライン９を介してシ
フトアップすることが入力されたときには、一時的に前
記スロットル弁７を戻して、自動変速機１０のクラッチ
の入出力回転速度をほぼ一致させ、これによって変速シ
ョックの少ないシフト動作を実現している。
制御装置１とそれに関連する構成とを示すブロック図で
ある。制御装置１は、アクセルセンサ２によって読込ま
れたアクセルペダル３の踏込量などに対応してモータ４
を駆動制御し、内燃機関５の吸気管６に介在されたスロ
ットル弁７の開度を調整制御する。すなわちたとえば、
前記アクセルペダル３が踏込まれてゆくに従ってスロッ
トル弁７の開度を大きくしてゆき、これによって車速が
上昇し、自動変速機制御装置８からライン９を介してシ
フトアップすることが入力されたときには、一時的に前
記スロットル弁７を戻して、自動変速機１０のクラッチ
の入出力回転速度をほぼ一致させ、これによって変速シ
ョックの少ないシフト動作を実現している。
【００１６】したがって制御装置１には、バッテリ１１
の出力電圧と、アクセルセンサ２の出力電圧と、スロッ
トル開度センサ１２の出力電圧とが入力され、アナログ
／デジタル変換器２１にそれぞれ与えられる。前記アク
セルセンサ２およびスロットル開度センサ１２は、いわ
ゆるスライド抵抗などで実現され、それぞれアクセルペ
ダル３の踏込量およびスロットル弁７の開度に対応した
出力電圧を発生する。これらのセンサ２，１２および制
御装置１内の各回路へは、前記バッテリ１１からの電圧
が定電圧回路２２で一定レベルに安定化されて印加され
ている。アナログ／デジタル変換器２１は、上述のよう
な入力信号を予め定める周期、たとえば４ｍｓｅｃ毎に
デジタル値に変換し、その変換結果を、いわゆるマイク
ロコンピュータなどで実現される処理回路２３に入力す
る。
の出力電圧と、アクセルセンサ２の出力電圧と、スロッ
トル開度センサ１２の出力電圧とが入力され、アナログ
／デジタル変換器２１にそれぞれ与えられる。前記アク
セルセンサ２およびスロットル開度センサ１２は、いわ
ゆるスライド抵抗などで実現され、それぞれアクセルペ
ダル３の踏込量およびスロットル弁７の開度に対応した
出力電圧を発生する。これらのセンサ２，１２および制
御装置１内の各回路へは、前記バッテリ１１からの電圧
が定電圧回路２２で一定レベルに安定化されて印加され
ている。アナログ／デジタル変換器２１は、上述のよう
な入力信号を予め定める周期、たとえば４ｍｓｅｃ毎に
デジタル値に変換し、その変換結果を、いわゆるマイク
ロコンピュータなどで実現される処理回路２３に入力す
る。
【００１７】また前記制御装置１には、本発明では、ブ
レーキスイッチ２０からの出力が入力される。このブレ
ーキスイッチ２０は、ブレーキペダル１９が踏込まれる
と導通し、その出力は制御装置１内で入力インタフェイ
ス回路２５において波形整形され、前記処理回路２３に
入力される。
レーキスイッチ２０からの出力が入力される。このブレ
ーキスイッチ２０は、ブレーキペダル１９が踏込まれる
と導通し、その出力は制御装置１内で入力インタフェイ
ス回路２５において波形整形され、前記処理回路２３に
入力される。
【００１８】処理回路２３は、前記アナログ／デジタル
変換器２１からの入力、入力インタフェイス回路２５を
介するブレーキスイッチ２０からの入力、およびライン
９を介する入力に基づいて、後述するようにスロットル
弁７の開度目標値Ｔを演算し、スロットル開度センサ１
２によって検出されるスロットル弁７の実際の開度が、
前記開度目標値Ｔとなるように、出力インタフェイス回
路２４を介してモータ４を駆動制御する。
変換器２１からの入力、入力インタフェイス回路２５を
介するブレーキスイッチ２０からの入力、およびライン
９を介する入力に基づいて、後述するようにスロットル
弁７の開度目標値Ｔを演算し、スロットル開度センサ１
２によって検出されるスロットル弁７の実際の開度が、
前記開度目標値Ｔとなるように、出力インタフェイス回
路２４を介してモータ４を駆動制御する。
【００１９】なお、モータ４とスロットル弁７との間に
は電磁クラッチ１３が介在されており、またアクセルペ
ダル３とスロットル弁７との間には電磁クラッチ１４が
介在されている。これらの電磁クラッチ１３，１４は、
前記出力インタフェイス回路２４を介して処理回路２３
によって導通／遮断制御され、該電子スロットル制御装
置１が正常であるときには、処理回路２３は、電磁クラ
ッチ１３を導通し、電磁クラッチ１４を遮断して、スロ
ットル弁７をモータ４によって駆動するようにする。ま
た、たとえば車両の走行状態で、アクセルセンサ２によ
って検出されるアクセルペダルの踏込量が、予め定める
時間以上に亘って変化しないときなどでは、該電子スロ
ットル制御装置１に異常が発生したものと判断し、電磁
クラッチ１３を遮断し、電磁クラッチ１４を導通して、
スロットル弁７をアクセルペダル３に直結してフェイル
セーフを実現する。
は電磁クラッチ１３が介在されており、またアクセルペ
ダル３とスロットル弁７との間には電磁クラッチ１４が
介在されている。これらの電磁クラッチ１３，１４は、
前記出力インタフェイス回路２４を介して処理回路２３
によって導通／遮断制御され、該電子スロットル制御装
置１が正常であるときには、処理回路２３は、電磁クラ
ッチ１３を導通し、電磁クラッチ１４を遮断して、スロ
ットル弁７をモータ４によって駆動するようにする。ま
た、たとえば車両の走行状態で、アクセルセンサ２によ
って検出されるアクセルペダルの踏込量が、予め定める
時間以上に亘って変化しないときなどでは、該電子スロ
ットル制御装置１に異常が発生したものと判断し、電磁
クラッチ１３を遮断し、電磁クラッチ１４を導通して、
スロットル弁７をアクセルペダル３に直結してフェイル
セーフを実現する。
【００２０】一方、前記自動変速機１０は、該自動変速
機１０内のドリブンギアに関連して設けられている車速
センサ１６の検出結果、前記ライン９を介して入力され
るスロットル開度センサ１２の検出結果、およびシフト
レバー１７の位置に対応して最適な変速段となるよう
に、前記自動変速機制御装置８によって該自動変速機１
０内のソレノイドバルブが切換制御され、内燃機関５の
出力を車輪１８に伝達する。
機１０内のドリブンギアに関連して設けられている車速
センサ１６の検出結果、前記ライン９を介して入力され
るスロットル開度センサ１２の検出結果、およびシフト
レバー１７の位置に対応して最適な変速段となるよう
に、前記自動変速機制御装置８によって該自動変速機１
０内のソレノイドバルブが切換制御され、内燃機関５の
出力を車輪１８に伝達する。
【００２１】さらにまた、内燃機関５は、吸気管６に設
けられた吸気圧センサ２６によって検出された吸気圧お
よびクランク角センサ２７によって検出された該内燃機
関５の回転速度ＮＥに基づいて、内燃機関制御装置２８
によって、その燃料噴射量および点火タイミングが制御
される。この内燃機関制御装置２８はまた、前記ライン
９を介して自動変速機制御装置８から、ギア比の小さい
変速段への切換、すなわちいわゆるアップシフトするこ
とが入力されると、前記点火時期を一時的に遅角し、内
燃機関５の発生トルクを低減する。
けられた吸気圧センサ２６によって検出された吸気圧お
よびクランク角センサ２７によって検出された該内燃機
関５の回転速度ＮＥに基づいて、内燃機関制御装置２８
によって、その燃料噴射量および点火タイミングが制御
される。この内燃機関制御装置２８はまた、前記ライン
９を介して自動変速機制御装置８から、ギア比の小さい
変速段への切換、すなわちいわゆるアップシフトするこ
とが入力されると、前記点火時期を一時的に遅角し、内
燃機関５の発生トルクを低減する。
【００２２】上述のように構成された電子スロットル制
御装置１において、スロットル弁７を駆動するにあたっ
て、処理回路２３は、まず、アクセルセンサ２によって
検出されるアクセルペダルの踏込量Ａを読込み、またラ
イン９を介して自動変速機制御装置８から車速センサ１
６によって検出された車速Ｖｓを読込む。こうして読込
まれた車速Ｖｓ毎に、予め図２のラインα１〜α４で示
されるように設定されている目標開度ＴＡを読込む。こ
の目標開度ＴＡは、参照符α１で示されるように車速の
低いときには非線形に対応し、参照符α２，α３，…で
示されるように車速が上昇してゆくに連れて線形に近く
なるように設定されている。また、図２おいて参照符α
５は、電磁クラッチ１４を導通したアクセルペダル３の
直結状態を示す。
御装置１において、スロットル弁７を駆動するにあたっ
て、処理回路２３は、まず、アクセルセンサ２によって
検出されるアクセルペダルの踏込量Ａを読込み、またラ
イン９を介して自動変速機制御装置８から車速センサ１
６によって検出された車速Ｖｓを読込む。こうして読込
まれた車速Ｖｓ毎に、予め図２のラインα１〜α４で示
されるように設定されている目標開度ＴＡを読込む。こ
の目標開度ＴＡは、参照符α１で示されるように車速の
低いときには非線形に対応し、参照符α２，α３，…で
示されるように車速が上昇してゆくに連れて線形に近く
なるように設定されている。また、図２おいて参照符α
５は、電磁クラッチ１４を導通したアクセルペダル３の
直結状態を示す。
【００２３】次に、他の制御装置８，２８からの要求に
対応した、たとえば自動変速機１０のシフトアップ時に
おけるトラクションの抑制などに対応した目標開度ＴＢ
をライン９を介して読込む。こうして求められた目標開
度ＴＡ，ＴＢが比較され、低い方の開度がスロットル弁
７の出力開度Ｔとされる。
対応した、たとえば自動変速機１０のシフトアップ時に
おけるトラクションの抑制などに対応した目標開度ＴＢ
をライン９を介して読込む。こうして求められた目標開
度ＴＡ，ＴＢが比較され、低い方の開度がスロットル弁
７の出力開度Ｔとされる。
【００２４】さらに本発明の一実施例では、ブレーキペ
ダル１９が踏込まれているときには、車体の減速度を演
算し、その減速度に対応して予め定められている目標開
度の上限値、たとえば減速度が５Ｋｍ／ｈ／ｓｅｃであ
るときには４５度、よりも上述のようにして求めた出力
開度Ｔが大きいときには、前記出力開度Ｔをこの上限値
に補正する。
ダル１９が踏込まれているときには、車体の減速度を演
算し、その減速度に対応して予め定められている目標開
度の上限値、たとえば減速度が５Ｋｍ／ｈ／ｓｅｃであ
るときには４５度、よりも上述のようにして求めた出力
開度Ｔが大きいときには、前記出力開度Ｔをこの上限値
に補正する。
【００２５】図３は、本発明の一実施例の動作を説明す
るためのフローチャートである。ステップｎ１では、ア
クセルセンサ２によって検出されるアクセルペダル３の
踏込量Ａが読込まれる。ステップｎ２では、ライン９を
介して自動変速機制御装置８から車速Ｖｓが読込まれ
る。ステップｎ３では、前記ステップｎ１，ｎ２で求め
られた値から前記図２で示されるグラフに基づいて、対
応する目標開度ＴＡが読出される。
るためのフローチャートである。ステップｎ１では、ア
クセルセンサ２によって検出されるアクセルペダル３の
踏込量Ａが読込まれる。ステップｎ２では、ライン９を
介して自動変速機制御装置８から車速Ｖｓが読込まれ
る。ステップｎ３では、前記ステップｎ１，ｎ２で求め
られた値から前記図２で示されるグラフに基づいて、対
応する目標開度ＴＡが読出される。
【００２６】ステップｎ４ではライン９を介する他の制
御装置８，２８からの要求を受信し、ステップｎ５では
その要求に対応した目標開度ＴＢが演算される。ステッ
プｎ６では、前記ステップｎ３，ｎ５で求められた目標
開度ＴＡ，ＴＢが比較され、たとえば小さい方の値が選
択されてステップｎ７で実際の出力開度Ｔとされる。こ
うして、アクセルペダル３の踏込量Ａ、車速Ｖｓおよび
他の制御装置８，２８からの要求に対応した出力開度Ｔ
が求められると、ステップｎ８に移る。
御装置８，２８からの要求を受信し、ステップｎ５では
その要求に対応した目標開度ＴＢが演算される。ステッ
プｎ６では、前記ステップｎ３，ｎ５で求められた目標
開度ＴＡ，ＴＢが比較され、たとえば小さい方の値が選
択されてステップｎ７で実際の出力開度Ｔとされる。こ
うして、アクセルペダル３の踏込量Ａ、車速Ｖｓおよび
他の制御装置８，２８からの要求に対応した出力開度Ｔ
が求められると、ステップｎ８に移る。
【００２７】ステップｎ８では、ブレーキスイッチ２０
の検出結果からブレーキペダル１９が踏込まれているか
否かが判断され、そうであるときにはステップｎ９に移
り、車速Ｖｓの減速度ΔＶが演算される。
の検出結果からブレーキペダル１９が踏込まれているか
否かが判断され、そうであるときにはステップｎ９に移
り、車速Ｖｓの減速度ΔＶが演算される。
【００２８】この減速度ΔＶは、たとえば前記ステップ
ｎ２で検出される車速Ｖｓの今回の値Ｖｓｉと、たとえ
ば１ｓｅｃだけ以前の値Ｖｓｏとの差から求められる。
なおこの図３で示されるメインルーチンは、たとえば４
ｍｓｅｃ毎に行われ、したがって前記値Ｖｓｏは２５演
算周期だけ以前の値とされる。またこの値Ｖｓは、制御
装置８内で予め定めるデータ数、たとえば８演算周期分
のデータの平均値とするなまし処理が施されて、フィル
タ処理が行われている。また同様に、各センサ２，１２
の検出結果も、ノイズや検出誤差を低減するために、上
述のようななまし処理が行われているものとする。
ｎ２で検出される車速Ｖｓの今回の値Ｖｓｉと、たとえ
ば１ｓｅｃだけ以前の値Ｖｓｏとの差から求められる。
なおこの図３で示されるメインルーチンは、たとえば４
ｍｓｅｃ毎に行われ、したがって前記値Ｖｓｏは２５演
算周期だけ以前の値とされる。またこの値Ｖｓは、制御
装置８内で予め定めるデータ数、たとえば８演算周期分
のデータの平均値とするなまし処理が施されて、フィル
タ処理が行われている。また同様に、各センサ２，１２
の検出結果も、ノイズや検出誤差を低減するために、上
述のようななまし処理が行われているものとする。
【００２９】ステップｎ１０では、前記減速度ΔＶに対
応したスロットル弁７の開度上限Ｔｍａｘが演算され
る。ステップｎ１１では、前記出力開度Ｔが開度上限Ｔ
ｍａｘを超えているか否かが判断され、そうであるとき
にはステップｎ１２で出力開度Ｔが開度上限Ｔｍａｘに
設定された後、ステップｎ１３で制御出力が行われ、そ
うでないときにはこのような補正が行われず、ステップ
ｎ７で決定された出力開度Ｔのままでステップｎ１１か
らｎ１３に直接移り、制御出力が行われる。また前記ス
テップｎ８において、ブレーキペダル１９が踏込まれて
いないときにも、直接ステップｎ１３に移り、ステップ
ｎ７の出力開度Ｔで制御出力が行われる。
応したスロットル弁７の開度上限Ｔｍａｘが演算され
る。ステップｎ１１では、前記出力開度Ｔが開度上限Ｔ
ｍａｘを超えているか否かが判断され、そうであるとき
にはステップｎ１２で出力開度Ｔが開度上限Ｔｍａｘに
設定された後、ステップｎ１３で制御出力が行われ、そ
うでないときにはこのような補正が行われず、ステップ
ｎ７で決定された出力開度Ｔのままでステップｎ１１か
らｎ１３に直接移り、制御出力が行われる。また前記ス
テップｎ８において、ブレーキペダル１９が踏込まれて
いないときにも、直接ステップｎ１３に移り、ステップ
ｎ７の出力開度Ｔで制御出力が行われる。
【００３０】図４は本発明の他の実施例の動作を説明す
るためのフローチャートであり、この実施例は前述の実
施例に類似し、対応する部分には同一の参照符を付す。
この実施例では、ステップｎ９で求められた減速度ΔＶ
が、ステップｎ２１で、予め定める値ΔＶｍａｘより大
きいか否かが判断され、そうであるときにはステップｎ
２２に移る。ステップｎ２２では、前記ステップｎ７で
求められた出力開度Ｔが前回の開度Ｔｏより大きいか否
かが判断され、そうであるときにはステップｎ２３で前
記出力開度Ｔが前回の開度Ｔｏに設定された後にステッ
プｎ１３に移り、前記ステップｎ２１において減速度Δ
Ｖが値ΔＶｍａｘ以下であるとき、およびステップｎ２
２で出力開度Ｔが前回の開度Ｔｏ以下であるときには、
直接ステップｎ１３に移る。したがって、前記減速度Δ
Ｖが値ΔＶｍａｘより大きいときには、スロットル弁７
が開く方向への制御を禁止する。
るためのフローチャートであり、この実施例は前述の実
施例に類似し、対応する部分には同一の参照符を付す。
この実施例では、ステップｎ９で求められた減速度ΔＶ
が、ステップｎ２１で、予め定める値ΔＶｍａｘより大
きいか否かが判断され、そうであるときにはステップｎ
２２に移る。ステップｎ２２では、前記ステップｎ７で
求められた出力開度Ｔが前回の開度Ｔｏより大きいか否
かが判断され、そうであるときにはステップｎ２３で前
記出力開度Ｔが前回の開度Ｔｏに設定された後にステッ
プｎ１３に移り、前記ステップｎ２１において減速度Δ
Ｖが値ΔＶｍａｘ以下であるとき、およびステップｎ２
２で出力開度Ｔが前回の開度Ｔｏ以下であるときには、
直接ステップｎ１３に移る。したがって、前記減速度Δ
Ｖが値ΔＶｍａｘより大きいときには、スロットル弁７
が開く方向への制御を禁止する。
【００３１】図５は本発明のさらに他の実施例の動作を
説明するためのフローチャートであり、前述の実施例に
対応する部分には同一の参照符を付す。この実施例で
は、ステップｎ９において減速度ΔＶが演算されるとス
テップｎ３１に移り、前記減速度ΔＶに対応したスロッ
トル弁７の最大開放速度ΔＴｍａｘが演算される。さら
にステップｎ３２では、前記ステップｎ７において求め
られた今回の出力開度Ｔと、前回の制御出力開度Ｔｏと
の差から開放速度ΔＴが演算される。ステップｎ３３で
は、その開放速度ΔＴが前記最大開放速度ΔＴｍａｘよ
り大きいか否かが判断され、そうであるときにはステッ
プｎ３４で、前回の制御出力開度Ｔｏに前記最大開放速
度ΔＴｍａｘを加算した値が今回の実際の制御出力開度
Ｔに設定された後、前記ステップｎ１３に移り、前記ス
テップｎ３３において開放速度ΔＴが最大開放速度ΔＴ
ｍａｘ以下であるときには、直接ステップｎ１３に移
る。すなわち、減速度ΔＶに対応して設定される最大開
放速度ΔＴｍａｘを超える速度でスロットル弁７が開か
れているときには、その開放速度ΔＴを前記最大開放速
度ΔＴｍａｘに制限して、次回の制御出力開度Ｔを決定
する。
説明するためのフローチャートであり、前述の実施例に
対応する部分には同一の参照符を付す。この実施例で
は、ステップｎ９において減速度ΔＶが演算されるとス
テップｎ３１に移り、前記減速度ΔＶに対応したスロッ
トル弁７の最大開放速度ΔＴｍａｘが演算される。さら
にステップｎ３２では、前記ステップｎ７において求め
られた今回の出力開度Ｔと、前回の制御出力開度Ｔｏと
の差から開放速度ΔＴが演算される。ステップｎ３３で
は、その開放速度ΔＴが前記最大開放速度ΔＴｍａｘよ
り大きいか否かが判断され、そうであるときにはステッ
プｎ３４で、前回の制御出力開度Ｔｏに前記最大開放速
度ΔＴｍａｘを加算した値が今回の実際の制御出力開度
Ｔに設定された後、前記ステップｎ１３に移り、前記ス
テップｎ３３において開放速度ΔＴが最大開放速度ΔＴ
ｍａｘ以下であるときには、直接ステップｎ１３に移
る。すなわち、減速度ΔＶに対応して設定される最大開
放速度ΔＴｍａｘを超える速度でスロットル弁７が開か
れているときには、その開放速度ΔＴを前記最大開放速
度ΔＴｍａｘに制限して、次回の制御出力開度Ｔを決定
する。
【００３２】このように本発明の各実施例によれば、ブ
レーキペダル１９が踏込まれているときには、アクセル
ペダル３の踏込量Ａに対するスロットル弁７の制御出力
開度Ｔに制限を加えるので、不要な燃料消費を抑えるこ
とができるとともに、ブレーキへの負担を抑えてフェー
ドの発生を抑制することができる。
レーキペダル１９が踏込まれているときには、アクセル
ペダル３の踏込量Ａに対するスロットル弁７の制御出力
開度Ｔに制限を加えるので、不要な燃料消費を抑えるこ
とができるとともに、ブレーキへの負担を抑えてフェー
ドの発生を抑制することができる。
【００３３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、アクセル
ペダルの踏込量からスロットル弁の目標開度を求めるに
あたって、ブレーキ操作が行われているときには前記目
標開度に制限を加えるので、ブレーキペダルの操作中に
おけるアクセルペダルの過剰な踏込みに対して、スロッ
トル弁の目標開度を制限し、燃費を向上することができ
るとともに、ブレーキへの負担を抑えてフェードの発生
を抑制することができる。
ペダルの踏込量からスロットル弁の目標開度を求めるに
あたって、ブレーキ操作が行われているときには前記目
標開度に制限を加えるので、ブレーキペダルの操作中に
おけるアクセルペダルの過剰な踏込みに対して、スロッ
トル弁の目標開度を制限し、燃費を向上することができ
るとともに、ブレーキへの負担を抑えてフェードの発生
を抑制することができる。
【図１】本発明の一実施例の電子スロットル制御装置１
とそれに関連する構成とのブロック図である。
とそれに関連する構成とのブロック図である。
【図２】アクセルペダル３の踏込量Ａに対するスロット
ル弁７の目標開度ＴＡの関係を示すグラフである。
ル弁７の目標開度ＴＡの関係を示すグラフである。
【図３】本発明の一実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】本発明の他の実施例の動作を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】本発明のさらに他の実施例の動作を説明するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
１ 電子スロットル制御装置 ２ アクセルセンサ ３ アクセルペダル ４ モータ ５ 内燃機関 ７ スロットル弁 ８ 自動変速機制御装置 １０ 自動変速機 １２ スロットル開度センサ １３，１４ 電磁クラッチ １９ ブレーキペダル ２０ ブレーキスイッチ ２３ 処理回路 ２８ 内燃機関制御装置
Claims (3)
- 【請求項１】 アクセルペダルの踏込量に対応した目標
開度となるようにスロットル弁を駆動制御するスロット
ル制御方法において、 ブレーキペダルの踏込みが検出され、かつ車体の減速が
検出されているときには、前記目標開度を、車体の減速
度に対応して予め定められる開度までに制限することを
特徴とするスロットル制御方法。 - 【請求項２】 アクセルペダルの踏込量に対応した目標
開度となるようにスロットル弁を駆動制御するスロット
ル制御方法において、 ブレーキペダルの踏込みが検出され、かつ車体の減速度
が予め定める値以上であることが検出されているときに
は、前記アクセルペダルの踏込量の変化に対して、前記
目標開度が大きくなることを禁止することを特徴とする
スロットル制御方法。 - 【請求項３】 アクセルペダルの踏込量に対応した目標
開度となるようにスロットル弁を駆動制御するスロット
ル制御方法において、 ブレーキペダルの踏込みが検出され、かつ車体の減速が
検出されているときには、車速の減速率に対応して予め
定められるスロットル弁の最大開放速度よりも速くスロ
ットル弁が開くことを禁止することを特徴とするスロッ
トル制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16297293A JPH0719077A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | スロットル制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16297293A JPH0719077A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | スロットル制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0719077A true JPH0719077A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=15764783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16297293A Withdrawn JPH0719077A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | スロットル制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0719077A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011125122A1 (ja) * | 2010-04-07 | 2011-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| WO2011125123A1 (ja) * | 2010-04-07 | 2011-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US20110295479A1 (en) * | 2010-05-27 | 2011-12-01 | Denso Corporation | Vehicle engine controller |
| JP5278599B2 (ja) * | 2010-04-07 | 2013-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US9233682B2 (en) | 2011-02-10 | 2016-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and control method of hybrid vehicle |
-
1993
- 1993-06-30 JP JP16297293A patent/JPH0719077A/ja not_active Withdrawn
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011125122A1 (ja) * | 2010-04-07 | 2011-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| WO2011125123A1 (ja) * | 2010-04-07 | 2011-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP5182449B2 (ja) * | 2010-04-07 | 2013-04-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US8442741B2 (en) | 2010-04-07 | 2013-05-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
| JP5278599B2 (ja) * | 2010-04-07 | 2013-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP5299562B2 (ja) * | 2010-04-07 | 2013-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US20110295479A1 (en) * | 2010-05-27 | 2011-12-01 | Denso Corporation | Vehicle engine controller |
| JP2011247198A (ja) * | 2010-05-27 | 2011-12-08 | Denso Corp | 車両のエンジン制御装置 |
| US8798886B2 (en) | 2010-05-27 | 2014-08-05 | Denso Corporation | Vehicle engine controller |
| US9233682B2 (en) | 2011-02-10 | 2016-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and control method of hybrid vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000905 |