JPH07196052A - オ−プンカ−の車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オ−プン状態での走行時において圧力抵抗を
極力減少させる。 【構成】 フロントヘッダ１９、Ａピラ−１４等に吹出
口６、１８を設け、その吹出口６、１８からの吹出流に
よりキャビン２０仮想外形状に沿うエアカ−テンを形成
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、オ−プンカ−の車体構
造に関する。

【０００２】

【従来技術】オ−プンカ−の車体構造には、特開昭６３
−１８８５２号公報に示すように、幌を外したオ−プン
状態での走行において、車体上側の空気の主流が、フロ
ントヘッダで剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側か
ら車内に巻込んでくることに着目し、シ−ト後方に巻込
み空気流抑止板を設けたものがある。これにより、車内
側への巻込み空気流の進入が巻込み空気流抑止板によっ
て抑止され、乗員の髪が乱されるようなこと等が防止さ
れることになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の場合、
空気の主流の巻込み自体を抑制できないばかりか、シ−
トヘッドレスト近くまで位置される空気流抑止板によっ
て空気の主流が抑止される結果、空気流抑止板の後方に
は、渦を生じる後流が形成され、その後流領域の上下幅
は大きくならざるを得ない。しかも、車体上側における
空気の主流以外の流れについては、フロントヘッダで剥
離後、直ちに、該フロントヘッダ後方において渦を形成
することになり、その後流領域の上下幅は極めて大きく
なる。このため、フロントウインドガラスよりも前方側
と該フロントウインドガラスよりも後方側の車内との間
で大きな圧力差を生じ、圧力抵抗が大きくなっている。

【０００４】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、オ−プン状態での走行時において圧力
抵抗を極力減少させることができるオ−プンカ−の車体
構造を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段、作用】上記目的を達成す
るために第１の発明にあっては、車体に、オ−プン時に
気体を吹出す吹出口が備えられ、前記吹出口は、幌を取
付けたキャビンの仮想外形状に沿う気体の流れを作りだ
すように設定されている、構成としてある。上述の構成
により、吹出口からの吹出流によって、空気流は、キャ
ビン内に進入することが規制されるばかりでなく、吹出
流の速度エネルギをもらって、車体後方の低い位置に位
置するまでは渦を形成しないことになり、フロントウイ
ンドガラスよりも前方側と該フロントウインドガラスよ
りも後方側との間で大きな圧力差を生じることを抑制す
ることができることになる。このため、オ−プン状態で
の走行時において圧力抵抗を極力減少させることができ
ることになる。この場合、吹出口は、カウル部、フロン
トヘッダ、Ａピラ−等に設けるのが好ましい。

【０００６】前述の目的を達成するために第２の発明に
あっては、請求項１において、前記気体が空気とされ、
前記吹出口に連通路を介して導入口が連通され、前記導
入口は、走行時において正圧を生じる部分に開口されて
いる、構成としてある。上述の構成により、上記圧力抵
抗の減少のために、空気を利用できることになる。この
ため、オ−プン状態での走行時において、圧力抵抗を簡
単に減少させることができることになる。

【０００７】前述の目的を達成するために第３の発明に
あっては、請求項１において、前記気体が空気とされ、
前記吹出口に連通路を介して導入口が連通され、前記導
入口は、走行時において正圧を生じる部分に開口され、
前記吹出口と前記導入口との間に、該吹出口からの空気
流の吹出速度を増速する増速手段が介在される、構成と
してある。上述の構成により、キャビン内への巻込み空
気流の進入等をより厳しく規制できることになる。この
ため、オ−プン状態での走行時において、圧力抵抗を一
層減少させることができることになる。

【０００８】

【発明の効果】以上述べたように、第１〜第３の発明に
あっては、オ−プン状態での走行時において、圧力抵抗
を極力減少させることができる。第２の発明にあって
は、オ−プン状態での走行時において、圧力抵抗を簡単
に減少させることができる。第３の発明にあっては、オ
−プン状態での走行時において、圧力抵抗を一層減少さ
せることができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１０】図１〜図３は第１実施例を示すものであ
る。この第１実施例において、１はオ−プンカ−で、該
オ−プンカ−１は、ダッシュロア部２の上端部にカウル
部３を備えている。このカウル部３は、その上面部がカ
ウルアッパ４により形成されており、そのカウルアッパ
４は車体後方に向うに従っ上方に向うように傾斜してい
る。このカウルアッパ４の上端部は多少段差をもって引
込んでおり、そこにフロントウインドガラス５の下端部
が接続されている。

【００１１】本実施例においては、前記カウル部３上
に、前記フロントウインドガラス５よりも下方において
吹出口６が設けられている。この吹出口は、本実施例に
おいては、カウルアッパ４上にカウル導風パネル７を配
設してノズル部１３を構成することにより形成されてお
り、該吹出口６は、図１に示すように、絞られた状態で
車幅方向略全体に延ばされ、その吹出方向はフロントウ
インドガラス５に沿って上方に向うように設定されてい
る。

【００１２】車体８の先端開口９内には導入口１０が設
けられている。導入口１０は、エンジンル−ム１１に配
設される導風ダクト１２の一端側開口により構成されて
おり、該導入口１０は、車体前方に向けられている。

【００１３】前記導風ダクト１２の他端側は前記ノズル
部１３に接続されている。これにより、導入口１０と吹
出口６とは、導風ダクト１２、ノズル部１３を介して連
通することになっており、走行時に導入口１０から導入
された空気流（図２中、矢印で示す）は、吹出口６から
吹出されることになっている。この場合、導入口１０の
幅（高さ）ａは吹出口６の幅ｂよりも長くなっており、
導入口１０への導入時の空気流速度よりも吹出口６から
の吹出速度の方が速くなるように設定されている。

【００１４】また、Ａピラ−１４の外面側に、図３に示
すように、導風パネル１５が配設されている。このこの
導風パネル１５とＡピラ−１４のＡピラ−アウタ１４ａ
とは、該Ａピラ−１４の延び方向に導風空間１６を形成
しており、その導風空間１６と前記導風ダクト１２内と
は連通されている。上記導風パネル１５と上記Ａピラ−
アウタ１４ａとは、サイドウインドガラス１７側におい
てＡピラ−１４の略全長に亘ってスリット状の開口１８
を形成しており、その開口１８が本実施例のサイドにお
ける吹出口１８を構成している。この吹出口１８の吹出
方向はサイドウインドガラス１７に沿って車体後方に向
くように設定されている。

【００１５】このようなオープンカー１においては、図
１に示すように、走行すると、各吹出口６、１８から速
度エネルギの高い空気流Ｗ₁ 、Ｗ₂ が吹出されることに
なり、吹出口６からの空気流Ｗ₁ については、フロント
ウインドガラス５外面に案内されて上昇し、フロントヘ
ッダ１９を過ぎると、車体後方へと流れていくことにな
り、吹出口１８からの空気流Ｗ₂ については、サイドウ
インドガラス１７に沿って車体後方に流れることにな
る。このため、これらの空気流Ｗ₁ 、Ｗ₂ は、キャビン
２０の仮想外形状を覆うようにして（いわゆるエアカ−
テンとして）流れることになり、この空気流Ｗ₁ 、Ｗ₂
領域では、速度エネルギが高いことから、他の空気流が
上記空気流Ｗ₁ 、Ｗ₂ 領域を横気ってキャビン２０内に
進入することができず、しかも、この空気流Ｗ₁ 、Ｗ₂
領域に隣接する空気流Ｗ₀ に対しては速度エネルギが付
与され、その空気流Ｗ₀ は渦を形成することなく車体後
方へと案内され、後流の上下幅を狭めることができるこ
とになる。このため、オ−プン走行時において圧力抵抗
を減少させることができることになる。

【００１６】しかも、本実施例においては、フロントウ
インドガラス５の下端部前方から上方に向けて吹出され
ることから、フロントヘッダ１９上に進入しようとする
空気流を押し上げてフロントヘッダ１９におけるその空
気流の剥離を予め抑制すると共に、その押し上げによっ
て車体に対する滞空時間を増大させ、その空気流をより
車体後方に案内することができることになり、上記効果
をより高めることができることになる。

【００１７】これにつき、キャビン２０内の負圧を調べ
たところ、図４の内容を得、本実施例を施した方が、本
実施例を施さない場合よりも良好な結果を得た。尚、２
１はラジエ−タ、２２はエンジンである。

【００１８】図５、図６は第２実施例を示すものであ
る。この第２実施例においては、前記第１実施例に対し
て、吹出口６、１８に関する構成は同一であるものの、
導入口１０に関する構成が異なっている。このため、第
１実施例と同一構成要素については同一符号を付し、異
なった構成についてのみ説明する。この第２実施例にお
いては、ボンネット２３に車体前方に向くようにして孔
２４が形成され、その孔２４に、導入口１０としての導
風ダクト１２の一端側が臨まされている。

【００１９】上記導風ダクト１２内にはシャッタバルブ
２５が配設されている。このシャッタバルブ２５は駆動
アクチュエ−タ２６により駆動されることになってお
り、その駆動アクチュエ−タ２６の駆動により導風ダク
ト１２が開閉されることになっている。上記駆動アクチ
ュエ−タ４０は制御ユニットＵにより制御されることに
なっており、その制御は、オ−プンセンサ２７からの信
号に基づき、幌が折畳まれたと判断されたとき、導風ダ
クト１２が開とされて、吹出口６、１８と導入口１０と
が連通されることになっている。尚、図５中のＤ−Ｄ線
断面については、前述の図３と同一構成となっているの
で図示は略す。

【００２０】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図５に示すように、自動的に、走行風がボンネット
３７上の導入口１０からカウル部３上における吹出口４
及びＡピラ−１４における吹出口１８に導かれ、その吹
出口６、１８から速度エネルギの高い空気流Ｗ₁ 、Ｗ₂
が吹出される。

【００２１】図７〜図９は第３実施例を示すものであ
る。この第３実施例においては、前記第１実施例に対し
て、導入口１０に関する構成は同一であるものの、吹出
口６、１８に関する構成が異なっている。このため、こ
の実施例においても、第１実施例と同一構成要素につい
ては同一符号を付し、異なった構成についてのみ説明す
る。この第３実施例においては、吹出口６はオープンカ
ー１におけるフロントヘッダ１９の内面側に位置されて
いる。上記吹出口６は、図８に示すように、フロントヘ
ッダ１９のフロントヘッダインナ１９ａと該フロントヘ
ッダインナ１９ａに取付けられる導風パネル２８とによ
り形成されており、その吹出口６は、絞られた状態（前
記実施例同様ｂをもって示す）をもって車幅方向略全体
に亘ってやや上方を向けて車体後方に向けられている。
この吹出口６には、前記Ａピラ−１４内、ヒンジピラ−
（図示略）内、前記導風ダクト１２内を介して車体前端
における前記導入口１０が連通されており、これによ
り、走行時に、空気流は導入口５から吹出口４に導かれ
ることになる。

【００２２】また、吹出口１８に関しては、図９に示す
ように、Ａピラ−アウタ１４ａ自体にスリット状の開口
を形成し、それが吹出口１８とされている。勿論、吹出
方向は、サイドウインドガラス１７に沿うようにして車
体後方に向くように設定されている。これにより、前述
の実施例同様の作用を生じるが、本実施例においては、
特にフロントヘッダ１９から空気が吹出されることか
ら、その近傍での速度は速く、それ故、フロントヘッダ
１９内面近くの剥離に基づく渦の抑制に効果的となる。

【００２３】図１０〜図１２は第４実施例を示すもので
ある。この第４実施例においては、フロントヘッダ１９
のフロントヘッダアウタ１９ｂの上方に導風パネル２９
が配設されている。この導風パネル２９は、一定の幅を
もって車幅方向略全長に亘って延ばされており、該導風
パネル２９とフロントヘッダアウタ１９ｂとの上下間隔
は、図１１に示すように、車体後方側の方（ｂ）が車体
前方側の方（ａ）に比べて小さくされ、その向きは水平
に車体後方に向けられている。この場合、車体後方側の
開口が吹出口６とされ、車体前方側の開口が導入口１０
とされることになる。

【００２４】同様の構成は、図１２に示すように、Ａピ
ラ−１４とガ−ニッシュ３０とによっても形成されてい
る。すなわち、Ａピラ−アウタ１４ａに対してガ−ニッ
シュ３０が間隔をあけて配設され、車体後方側の間隔が
車体前方側の間隔よりもやや狭くされている。この場
合、車体後方側の方が吹出口１８とされる。したがっ
て、導風パネル２９とフロントヘッダアウタ１９ｂとの
間に走行風が通ることにより、その風は絞られ、速度エ
ネルギが大きい空気流が得られることになる。同様のこ
とは、Ａピラ−１４とガ−ニッシュ３０とについても言
える。このことから、図１０に示すように、前述の実施
例同様、速度エネルギの高い空気流Ｗ₁ 、Ｗ₂ によって
エアカ−テンを形成することができることになる。

【００２５】図１３、図１４は第５実施例を示すもので
ある。この第５実施例においては、吹出口６はフロント
ヘッダ１９の内面側に位置され、導入口１０はボンネッ
ト２３上に位置されている。上記吹出口６は、図１４に
示すように、フロントヘッダ１９のフロントヘッダイン
ナ１９ａと該フロントヘッダアウタ１９ｂとにより形成
されており、その吹出口６は、絞られた状態（前記実施
例同様ｂをもって示す）をもって車幅方向略全体に亘っ
てやや上方を向けて車体後方に向けられている。一方、
上記導入口１０は、ボンネット２３に車体前方に向くよ
うにして形成される孔２４に、該導入口１０としての導
風ダクト１２の一端側を臨ませることにより構成されて
いる。上記吹出口６と上記導入口１０とは、Ａピラ−１
４内、ヒンジピラ−（図示略）内、前記導風ダクト１２
内を介して連通されており、これにより、走行時に、空
気流は導入口１０から吹出口６に導かれ、その吹出口６
で絞られて、図１３に示すように、速度の高い空気流Ｗ
₁ が吹出されることになる。尚、図１３中のＪ−Ｊ線断
面については、前述の図３と同一構成となっているので
図示説明は略す。

【００２６】図１５、図１６は第６実施例を示すもので
ある。この第６実施例においては、前記第５実施例に対
して、吹出口６に関する構成は同一であるものの、導入
口１０に関する構成が異なっている。このため、この実
施例においても、第５実施例と同一構成要素については
同一符号を付し、異なった構成についてのみ説明する。
この第６実施例においては、オ−プン状カウル部３内に
導風ダクト１２を収納すると共にその導風ダクト１２の
上部において導入口１０を形成し、その開口幅ａを吹出
口６の開口幅ｂよりも大きくしている。この導入口１０
と吹出口６とは、導風ダクト１２、Ａピラ−１４等を介
して連通されており、これにより、導入口１０から吹出
口６に空気が流れ、吹出口６は、速度エネルギの高い空
気流Ｗ₁ を、図１５に示すようにフロントヘッダ１９か
ら吹出すことになる。尚、図１５中のＬ−Ｌ線断面につ
いては、前述の図９と同一構成となっているので図示説
明は略す。

【００２７】図１７〜図１８は第７実施例を示すもので
ある。この第７実施例においては、前記第１実施例に対
して、導入口１０に関する構成は同一であるものの、吹
出口６に関する構成が異なっている。このため、この実
施例においても、第１実施例と同一構成要素については
同一符号を付し、異なった構成についてのみ説明する。
この第７実施例においては、吹出口６はインストルメ
ントパネル３１に開口されている。この吹出口６の下方
には、ノズル部１３が設けられており、このノズル部１
３は、カウル部３内に導風パネル３３を配設して、該導
風パネル３３とカウルアッパ４とにより形成されること
になっている。そして、このノズル部１３には、前記導
風ダクトの他端側が接続されることになっており、導入
口１０からの空気流が吹出口６に導かれることになって
いる。これにより、導入口１０から吹出口６に空気が流
れ、吹出口６は、速度エネルギの高い空気流Ｗ₁ を、図
１７の破線で示すようにインストルメントパネル３１か
ら吹出すことになり、それはフロントウインドガラス５
に案内されて上昇することになる。尚、図１７中のＮ−
Ｎ線断面については、前述の図３と同一構成となってい
るので図示説明は略す。

【００２８】図１９、図２０は第８実施例を示すもので
ある。この第８実施例においては、吹出口６が、前記１
実施例と同様に、カウル部３上方に位置される一方、導
入口１０は、車体８の先端開口９とされている。この導
入口５と吹出口４とは、ダクト（ファンカウリング＆ダ
クト）１２、ノズル部１３を介して連通されており、こ
のうち、ダクト１２は、図２０に示すように、ラジエ−
タ２１に向って拡大しつつ近づくようにされ、そのダク
ト１２内にラジエ−タファン３４が配設されることにな
っている。これにより、導入口１０から吹出口６にラジ
エ−タファン３４による強制風がが流れ、吹出口６は、
速度エネルギの高い空気流Ｗ₁ を、図２１、図２２で示
すように吹出すことになる。尚、図１９中のＰ−Ｐ線断
面については、前述の図３、図９、図１２のいずれかが
とられる。また、ラジエ−タファンに代えて、エンジン
ファン、エアコン用ブロアファン、さらに、タ−ボチャ
−ジャ、ス−パ−チャジャ等を利用してもよい。

【００２９】図２１、図２２は第９実施例を示すもので
ある。この第９実施例においては、前記第８実施例の内
容に加えて、図２１の矢印で示すようにキャビン２０内
の圧力補給を行って、この点からも圧力抵抗の減少を図
ろうとしている。このため、前記第８実施例の構成の他
に、導風ダクト３５が設けられており、この導風ダクト
３５の一端開口は導入口としてフロア下方から車体前方
に向けられ、その他端開口は、ダッシュロア部２に沿っ
てキャビン２０内に開口されている。尚、図２１中のＲ
−Ｒ線断面については、前述の図３、図９、図１２のい
ずれかがとられる。

【００３０】図２３、図２４は第１０実施例を示すもの
である。この第１０実施例においては、前記第９実施例
の内容に加えて、図２３で示すように、フロントヘッダ
１９での剥離点をクロ−ズ時に比べて上昇させ、これに
より、その空気流の車体に対する滞空時間を多くして、
できるだけ車体後方に移動させ、この結果、後流の上下
幅を狭めて、圧力抵抗を減少しようとするものである。
このため、前記第９実施例の構成の他に、フロントヘッ
ダ１９に、剥離点高さ変更手段として、オ−プン走行時
に、クロ−ズ時に比べて起立させて傾斜角度を高める傾
斜板３６が設けられている。尚、図２３中のＴ−Ｔ線断
面については、前述の図３、図９、図１２のいずれかが
とられる。また、本実施例においては吹出口６がフロン
トヘッダ１９に設けられ、ラジエ−タファン３４の強制
風は、フロントヘッダ１９から吹出される。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図。

【図４】第１実施例の効果を説明する図。

【図５】第２実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図６】図５のＣ−Ｃ線断面図。

【図７】第３実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図８】図７のＥ−Ｅ線断面図。

【図９】図７のＦ−Ｆ線断面図。

【図１０】第４実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図１１】図１０のＧ−Ｇ線断面図。

【図１２】図１０のＨ−Ｈ線断面図。

【図１３】第５実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図１４】図１３のＩ−Ｉ線断面図。

【図１５】第６実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図１６】図１５のＫ−Ｋ線断面図。

【図１７】第７実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図１８】図１７のＭ−Ｍ線断面図。

【図１９】第８実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図２０】図１９のＯ−Ｏ線断面図。

【図２１】第９実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図２２】図２１のＱ−Ｑ線断面図。

【図２３】第１０実施例に係るオープンカーを示す図。

【図２４】図２３のＳ−Ｓ線断面図。

【符号の説明】

１ オ−プンカ− ３ カウル部 ５ フロントウインドガラス ６ 吹出口 ９ 車体の先端開口 １０ 導入口 １４ Ａピラ− １９ フロントヘッダ ２０ キャビン ２３ ボンネット ３４ ラジエ−タファン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 櫻井 潔 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に、オ−プン時に気体を吹出す吹出
   口が備えられ、 前記吹出口は、幌を取付けたキャビンの仮想外形状に沿
   う気体の流れを作りだすように設定されている、ことを
   特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記吹出口は、カウル部上に開口され、 前記吹出口の吹出方向が前記フロントウインドガラスに
   沿って上方に向う方向とされている、ことを特徴とする
   オ−プンカ−の車体構造。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記吹出口は、フロントウインドガラスよりも車体前方
   側に位置されている、ことを特徴とするオ−プンカ−の
   車体構造。
4. 【請求項４】 請求項２において、 前記吹出口は、フロントウインドガラスよりも車体後方
   側に位置されている、ことを特徴とするオ−プンカ−の
   車体構造。
5. 【請求項５】 請求項１において、 前記吹出口がフロントヘッダに車体後方に向うようにし
   て形成されている、ことを特徴とするオ−プンカ−の車
   体構造。
6. 【請求項６】 請求項１において、 前記吹出口がＡピラ−に形成され、 前記吹出口の吹出方向がサイドウインドガラスに沿う方
   向とされている、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体
   構造。
7. 【請求項７】 請求項１において、 前記気体が空気とされ、 前記吹出口に連通路を介して導入口が連通され、 前記導入口は、走行時において正圧を生じる部分に開口
   されている、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構
   造。
8. 【請求項８】 請求項７において、 前記導入口が車体先端面に開口されている、ことを特徴
   とするオ−プンカ−の車体構造。
9. 【請求項９】 請求項７において、 前記導入口がボンネット上に開口されている、ことを特
   徴とするオ−プンカ−の車体構造。
10. 【請求項１０】 請求項７において、 前記導入口がフロントヘッダ前面に開口されている、こ
    とを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
11. 【請求項１１】 請求項７において、 前記導入口がカウル部上にフロントウインドガラスより
    も車体前方側において開口されている、ことを特徴とす
    るオ−プンカ−の車体構造。
12. 【請求項１２】 請求項７において、 前記導入口がフロア下方において車体前方に向けて開口
    されている、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構
    造。
13. 【請求項１３】 請求項７において、 前記吹出口と前記導入口との間に、該吹出口からの空気
    流の吹出速度を増速する増速手段が介在される、ことを
    特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
14. 【請求項１４】 請求項１３において、 前記増速手段が、前記吹出口の開口面積を該吹出口の上
    流側よりも絞ることにより構成されている、ことを特徴
    とするオ−プンカ−の車体構造。
15. 【請求項１５】 請求項１３において、 前記増速手段が、動力手段と、前記連通路に配設され該
    動力手段により駆動される送風手段とにより構成されて
    いる、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
16. 【請求項１６】 請求項１５において、 前記送風手段がラジエ−タファンとされる、ことを特徴
    とするオ−プンカ−の車体構造。
17. 【請求項１７】 請求項１５において、 前記送風手段がエンジンファンとされる、ことを特徴と
    するオ−プンカ−の車体構造。
18. 【請求項１８】 請求項１５において、 前記送風手段がエアコン用ブロアファンとされる、こと
    を特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
19. 【請求項１９】 請求項１５において、 前記送風手段がタ−ボチャ−ジャ用タ−ビンとされる、
    ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
20. 【請求項２０】 請求項１５において、 前記送風手段がス−パ−チャ−ジャとされる、ことを特
    徴とするオ−プンカ−の車体構造。