JPH07197826A - 内燃機関のエンジンブレーキ装置 - Google Patents
内燃機関のエンジンブレーキ装置Info
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- JPH07197826A JPH07197826A JP1735495A JP1735495A JPH07197826A JP H07197826 A JPH07197826 A JP H07197826A JP 1735495 A JP1735495 A JP 1735495A JP 1735495 A JP1735495 A JP 1735495A JP H07197826 A JPH07197826 A JP H07197826A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 付加的な構成を必要とせず簡単にして、Ｖ型
８気筒の内燃機関に適用可能となるエンジンブレーキ装
置を提供する。 【構成】 エンジンブレーキ装置は、気筒３の排気弁７
を開弁させるスレーブシリンダ９と、スレーブシリンダ
９に液圧通路１５を介して接続されたマスタシリンダ１
３と、ブレーキング時、気筒３が排気行程の上死点近傍
にあるとき、マスタシリンダ１３を駆動するロッカアー
ム１７とを備え、このロッカアーム１７は同一バンク内
の他の気筒の吸気弁又は排気弁の一方を開閉させるもの
である。
８気筒の内燃機関に適用可能となるエンジンブレーキ装
置を提供する。 【構成】 エンジンブレーキ装置は、気筒３の排気弁７
を開弁させるスレーブシリンダ９と、スレーブシリンダ
９に液圧通路１５を介して接続されたマスタシリンダ１
３と、ブレーキング時、気筒３が排気行程の上死点近傍
にあるとき、マスタシリンダ１３を駆動するロッカアー
ム１７とを備え、このロッカアーム１７は同一バンク内
の他の気筒の吸気弁又は排気弁の一方を開閉させるもの
である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、多気筒の内燃機関と
して、特にＶ型８気筒の内燃機関に好適したエンジンブ
レーキ装置に関する。
して、特にＶ型８気筒の内燃機関に好適したエンジンブ
レーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このエンジンブレーキ装置の中には圧縮
圧力開放式エンジンブレーキ装置が知られている。この
種のエンジンブレーキ装置は、車両のブレーキング時、
各気筒の排気弁をその気筒の圧縮行程の上死点近傍で開
弁させるようにしたものであり、このようなタイミング
で排気弁が開弁されると、各気筒はエアコンプレッサと
して機能することから、内燃機関は吸収馬力を発生し、
これにより、エンジンブレーキが働くことになる。
圧力開放式エンジンブレーキ装置が知られている。この
種のエンジンブレーキ装置は、車両のブレーキング時、
各気筒の排気弁をその気筒の圧縮行程の上死点近傍で開
弁させるようにしたものであり、このようなタイミング
で排気弁が開弁されると、各気筒はエアコンプレッサと
して機能することから、内燃機関は吸収馬力を発生し、
これにより、エンジンブレーキが働くことになる。
【０００３】ここで、前記エンジンブレーキ装置の構成
を説明すると、この装置は、気筒毎にその排気弁を駆動
するスレーブシリンダと、このスレーブシリンダに液圧
通路を介して接続されたマスタシリンダとを備えてお
り、このマスタシリンダは他の気筒の排気弁を排気行程
中に開弁させる排気側開弁機構と連動して作動されるよ
うになっている。即ち、排気側開弁機構がカム軸のカム
によって往復動されるプッシュロッドと、このプッシュ
ロッドの往復動により揺動されて、その他の気筒の排気
弁を開弁させるロッカアームとを備えて構成されている
場合、マスタシリンダのマスタピストンはプッシュロッ
ドにより駆動されるようになっている。
を説明すると、この装置は、気筒毎にその排気弁を駆動
するスレーブシリンダと、このスレーブシリンダに液圧
通路を介して接続されたマスタシリンダとを備えてお
り、このマスタシリンダは他の気筒の排気弁を排気行程
中に開弁させる排気側開弁機構と連動して作動されるよ
うになっている。即ち、排気側開弁機構がカム軸のカム
によって往復動されるプッシュロッドと、このプッシュ
ロッドの往復動により揺動されて、その他の気筒の排気
弁を開弁させるロッカアームとを備えて構成されている
場合、マスタシリンダのマスタピストンはプッシュロッ
ドにより駆動されるようになっている。
【０００４】マスタシリンダがプッシュロッドにより駆
動されると、マスタシリンダ内にて周期的に立上げられ
た圧力はスレーブシリンダに伝達されることで、そのス
レーブシリンダのピストンロッドが往復動され、このピ
ストンロッドの往復動により、排気弁が開閉されること
になる。なお、各気筒毎にその排気弁と組をなし且つマ
スタシリンダと協働するプッシュロッドは、その排気弁
を圧縮行程の上死点近傍で開弁させるため、タイミング
的に適合した他の排気弁における排気側開弁機構のプッ
シュロッドとなっている。
動されると、マスタシリンダ内にて周期的に立上げられ
た圧力はスレーブシリンダに伝達されることで、そのス
レーブシリンダのピストンロッドが往復動され、このピ
ストンロッドの往復動により、排気弁が開閉されること
になる。なお、各気筒毎にその排気弁と組をなし且つマ
スタシリンダと協働するプッシュロッドは、その排気弁
を圧縮行程の上死点近傍で開弁させるため、タイミング
的に適合した他の排気弁における排気側開弁機構のプッ
シュロッドとなっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述したエ
ンジンブレーキ装置は、マスタシリンダの駆動機構とし
て他の排気弁の排気側開弁機構を利用する構成上、その
エンジンブレーキ装置は直列６気筒の内燃機関に適用さ
れる。即ち、直列６気筒の内燃機関にあっては、その６
気筒を前後３個ずつのグループに分けてみたとき、その
点火順序の関係から、各グループ中、１つ気筒の排気弁
と組をなすマスタシリンダは、他の２個の気筒のうちで
一方の気筒における排気弁の排気側開弁機構、即ち、そ
のプッシュロッドと組み合わすことができる。
ンジンブレーキ装置は、マスタシリンダの駆動機構とし
て他の排気弁の排気側開弁機構を利用する構成上、その
エンジンブレーキ装置は直列６気筒の内燃機関に適用さ
れる。即ち、直列６気筒の内燃機関にあっては、その６
気筒を前後３個ずつのグループに分けてみたとき、その
点火順序の関係から、各グループ中、１つ気筒の排気弁
と組をなすマスタシリンダは、他の２個の気筒のうちで
一方の気筒における排気弁の排気側開弁機構、即ち、そ
のプッシュロッドと組み合わすことができる。
【０００６】しかしながら、内燃機関がＶ型８気筒であ
る場合、その点火順序の関係から、４個の気筒を含む片
側バンクにおいて、各気筒毎の排気弁と組をなすマスタ
シリンダと他の気筒の排気側開弁機構との組合せを考え
てみたとき、これら組合せの全てをタイミング的にマッ
チさせることはできない。このため、前述したようなエ
ンジンブレーキ装置はＶ型８気筒の内燃機関に適用する
ことができない。
る場合、その点火順序の関係から、４個の気筒を含む片
側バンクにおいて、各気筒毎の排気弁と組をなすマスタ
シリンダと他の気筒の排気側開弁機構との組合せを考え
てみたとき、これら組合せの全てをタイミング的にマッ
チさせることはできない。このため、前述したようなエ
ンジンブレーキ装置はＶ型８気筒の内燃機関に適用する
ことができない。
【０００７】この発明は上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、Ｖ型８気筒の内燃
機関への適用が可能となる内燃機関のエンジンブレーキ
装置を提供することにある。
たもので、その目的とするところは、Ｖ型８気筒の内燃
機関への適用が可能となる内燃機関のエンジンブレーキ
装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明は、一対のバン
クに４個ずつの気筒を備えてたＶ型８気筒の内燃機関に
適用したものであって、この発明の請求項１のエンジン
ブレーキ装置は、１つの気筒の排気弁と組み合わされ、
その排気弁を駆動して開弁させるスレーブシリンダと、
スレーブシリンダに液圧通路を介して接続されたマスタ
シリンダと、ブレーキング時、マスタシリンダを駆動
し、スレーブシリンダを介してその気筒の排気弁を圧縮
行程の上死点近傍で開弁させる駆動機構とを備えてお
り、この駆動機構は、同一バンク内の選択された他の気
筒の吸気弁を吸気行程中に開弁させる吸気側開弁機構及
び前記他の気筒の排気弁を排気行程中に開弁させる排気
側開弁機構の一方と連動する機構から実現されている。
クに４個ずつの気筒を備えてたＶ型８気筒の内燃機関に
適用したものであって、この発明の請求項１のエンジン
ブレーキ装置は、１つの気筒の排気弁と組み合わされ、
その排気弁を駆動して開弁させるスレーブシリンダと、
スレーブシリンダに液圧通路を介して接続されたマスタ
シリンダと、ブレーキング時、マスタシリンダを駆動
し、スレーブシリンダを介してその気筒の排気弁を圧縮
行程の上死点近傍で開弁させる駆動機構とを備えてお
り、この駆動機構は、同一バンク内の選択された他の気
筒の吸気弁を吸気行程中に開弁させる吸気側開弁機構及
び前記他の気筒の排気弁を排気行程中に開弁させる排気
側開弁機構の一方と連動する機構から実現されている。
【０００９】請求項２の装置は、両バンクの各気筒が予
め設定された順序に従い１気筒ずつ着火が行われる内燃
機関に適用されており、同一バイク内での着火順でみて
隣接する気筒間の着火間隔は不等間隔に設定されてい
る。請求項３の装置は、前述した１つの気筒を有する一
方のパンク内の他の気筒に対しても、スレーブシリン
ダ、マスタシリンダ及び駆動機構がそれぞれ備えられて
いる。
め設定された順序に従い１気筒ずつ着火が行われる内燃
機関に適用されており、同一バイク内での着火順でみて
隣接する気筒間の着火間隔は不等間隔に設定されてい
る。請求項３の装置は、前述した１つの気筒を有する一
方のパンク内の他の気筒に対しても、スレーブシリン
ダ、マスタシリンダ及び駆動機構がそれぞれ備えられて
いる。
【００１０】請求項４の装置の場合、マスタシリンダの
駆動機構は両バンクを対象とした気筒の着火順序でみ
て、５着火先行する他の気筒の吸気側開弁機構と連動
し、請求項５の装置の場合、マスタシリンダの駆動機構
は気筒の着火順序でみて、３着火先行する他の気筒の排
気側開弁機構と連動するものとなっている。更に、請求
項６の装置の場合、前述した一方のバンク内のそれぞれ
の気筒に対応する各マスタシリンダの駆動機構は請求項
４及び請求項５に記載の駆動機構の組合せから構成され
ている。
駆動機構は両バンクを対象とした気筒の着火順序でみ
て、５着火先行する他の気筒の吸気側開弁機構と連動
し、請求項５の装置の場合、マスタシリンダの駆動機構
は気筒の着火順序でみて、３着火先行する他の気筒の排
気側開弁機構と連動するものとなっている。更に、請求
項６の装置の場合、前述した一方のバンク内のそれぞれ
の気筒に対応する各マスタシリンダの駆動機構は請求項
４及び請求項５に記載の駆動機構の組合せから構成され
ている。
【００１１】請求項７の装置は同一バンク内のそれぞれ
の気筒に対応したマスタシリンダの駆動機構が請求項６
に記載のものからなり、この場合、請求項４に記載の駆
動機構はその数が残りの請求項５に記載の駆動機構の数
を上回っている。請求項８の装置が適用される内燃機関
は、その両バンクのうち、前述した１つの気筒を有する
第１のバンクが両バンクを対象とした気筒の着火順序で
みて着火が連続する第１及び第２気筒と、第１及び第２
気筒のうちで着火が先行する第１気筒に対して前記着火
順序でみて２着火が先行する第３気筒と、第２気筒に対
して前記着火順序でみて２着火が遅れる第４気筒とを含
んでおり、第２のバンクは、前記着火順序でみて第４気
筒の着火と第３気筒の着火との間で連続して着火される
第５気筒及び第６気筒と、第２気筒の着火と第４気筒の
着火との間にて着火される第７気筒と、第３気筒の着火
と第１気筒の着火の間にて着火される第８気筒とを含ん
でいる。
の気筒に対応したマスタシリンダの駆動機構が請求項６
に記載のものからなり、この場合、請求項４に記載の駆
動機構はその数が残りの請求項５に記載の駆動機構の数
を上回っている。請求項８の装置が適用される内燃機関
は、その両バンクのうち、前述した１つの気筒を有する
第１のバンクが両バンクを対象とした気筒の着火順序で
みて着火が連続する第１及び第２気筒と、第１及び第２
気筒のうちで着火が先行する第１気筒に対して前記着火
順序でみて２着火が先行する第３気筒と、第２気筒に対
して前記着火順序でみて２着火が遅れる第４気筒とを含
んでおり、第２のバンクは、前記着火順序でみて第４気
筒の着火と第３気筒の着火との間で連続して着火される
第５気筒及び第６気筒と、第２気筒の着火と第４気筒の
着火との間にて着火される第７気筒と、第３気筒の着火
と第１気筒の着火の間にて着火される第８気筒とを含ん
でいる。
【００１２】請求項９の装置は、前述した第１のバンク
内の第１ないし第４気筒が内燃機構の一端から第３気
筒、第２気筒、第４気筒、第１気筒の順に一列に配置さ
れ、且つ、第２のバンクの第５ないし第８気筒が内燃機
関の一端から第８気筒、第７気筒、第５気筒、第６気筒
の順に一列に配置されている内燃機関に適用される。請
求項１０の装置の場合、気筒のそれぞれに対応したマス
タシリンダの駆動機構は両バンクを対象とした着火順序
でみて５着火先行する他の気筒の吸気側開弁機構又はの
着火順序でみて３着火先行する他の気筒の排気側開弁機
構と連動するものとなっている。
内の第１ないし第４気筒が内燃機構の一端から第３気
筒、第２気筒、第４気筒、第１気筒の順に一列に配置さ
れ、且つ、第２のバンクの第５ないし第８気筒が内燃機
関の一端から第８気筒、第７気筒、第５気筒、第６気筒
の順に一列に配置されている内燃機関に適用される。請
求項１０の装置の場合、気筒のそれぞれに対応したマス
タシリンダの駆動機構は両バンクを対象とした着火順序
でみて５着火先行する他の気筒の吸気側開弁機構又はの
着火順序でみて３着火先行する他の気筒の排気側開弁機
構と連動するものとなっている。
【００１３】請求項１１の装置の場合、前述した請求項
８の装置を前提とし、その第１気筒に対応するマスタシ
リンダの駆動機構が第４気筒の吸気側開弁機構と、第２
気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構が第３気筒の
排気側開弁機構と、第３気筒に対応するマスタシリンダ
の駆動機構が第２気筒の吸気側開弁機構と、第４気筒に
対応するマスタシリンダの駆動機構が第３気筒の吸気側
開弁機構とそれぞれ連動するものとなっている。
８の装置を前提とし、その第１気筒に対応するマスタシ
リンダの駆動機構が第４気筒の吸気側開弁機構と、第２
気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構が第３気筒の
排気側開弁機構と、第３気筒に対応するマスタシリンダ
の駆動機構が第２気筒の吸気側開弁機構と、第４気筒に
対応するマスタシリンダの駆動機構が第３気筒の吸気側
開弁機構とそれぞれ連動するものとなっている。
【００１４】請求項１２の装置の場合、他方のバンクの
各気筒に対応しても、前述した１つの気筒の場合と同様
にスレーブシリンダ、マスタシリンダ及び駆動機構がそ
れぞれ設けられており、他方のバンクの各気筒に対応し
た駆動機構はそのバンク内の選択された他の気筒の吸気
側開弁機構及び排気側開弁機構の一方と連動する機構と
なっている。
各気筒に対応しても、前述した１つの気筒の場合と同様
にスレーブシリンダ、マスタシリンダ及び駆動機構がそ
れぞれ設けられており、他方のバンクの各気筒に対応し
た駆動機構はそのバンク内の選択された他の気筒の吸気
側開弁機構及び排気側開弁機構の一方と連動する機構と
なっている。
【００１５】請求項１３の装置は、気筒のそれぞれに対
応したマスタシリンダの駆動機構が請求項１０の装置の
場合と同様にして他の気筒の吸気側開弁機構又は排気側
開弁機構と連動する。請求項１４の装置は、請求項８の
装置と同様に第１のバンク内に第１ないし第４気筒、第
２のバンク内に第５ないし第８気筒を含んでおり、第１
ないし第４気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は
請求項１１の装置の場合と同様にして吸気側開弁機構又
は排気側開弁機構と連動し、そして、第２のバンク内に
おいて、その第５気筒に対応するマスタシリンダの駆動
機構は第８気筒の吸気側開弁機構と連動し、第６気筒に
対応するマスタシリンダの駆動機構は第７気筒の排気側
開弁機構と連動し、第７気筒に対応するマスタシリンダ
の駆動機構は第６気筒の吸気側開弁機構と連動し、第８
気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は第７気筒の
吸気側開弁機構と連動するものとなっている。
応したマスタシリンダの駆動機構が請求項１０の装置の
場合と同様にして他の気筒の吸気側開弁機構又は排気側
開弁機構と連動する。請求項１４の装置は、請求項８の
装置と同様に第１のバンク内に第１ないし第４気筒、第
２のバンク内に第５ないし第８気筒を含んでおり、第１
ないし第４気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は
請求項１１の装置の場合と同様にして吸気側開弁機構又
は排気側開弁機構と連動し、そして、第２のバンク内に
おいて、その第５気筒に対応するマスタシリンダの駆動
機構は第８気筒の吸気側開弁機構と連動し、第６気筒に
対応するマスタシリンダの駆動機構は第７気筒の排気側
開弁機構と連動し、第７気筒に対応するマスタシリンダ
の駆動機構は第６気筒の吸気側開弁機構と連動し、第８
気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は第７気筒の
吸気側開弁機構と連動するものとなっている。
【００１６】請求項１５の装置の場合、特定の気筒の吸
気側開弁機構は同一バンク内の他の気筒に対応したマス
タシリンダの駆動機構と連動し、その特定の気筒の排気
側開弁機構は同一バンク内のさらに別の気筒に対応した
マスタシリンダの駆動機構と連動するものとなってい
る。請求項１６の装置の場合、同一のバンク内でみて、
１つの気筒の吸気側及び排気側開弁機構は互いに異なる
マスタシリンダの駆動機構とそれぞれ連動し、他の１つ
の気筒の吸気側及び排気側開弁機構はマスタシリンダの
駆動機構と連動せず、残りの２つの気筒はその吸気側開
弁機構のみが他のマスタシリンダの駆動機構とそれぞれ
連動するものとなっている。
気側開弁機構は同一バンク内の他の気筒に対応したマス
タシリンダの駆動機構と連動し、その特定の気筒の排気
側開弁機構は同一バンク内のさらに別の気筒に対応した
マスタシリンダの駆動機構と連動するものとなってい
る。請求項１６の装置の場合、同一のバンク内でみて、
１つの気筒の吸気側及び排気側開弁機構は互いに異なる
マスタシリンダの駆動機構とそれぞれ連動し、他の１つ
の気筒の吸気側及び排気側開弁機構はマスタシリンダの
駆動機構と連動せず、残りの２つの気筒はその吸気側開
弁機構のみが他のマスタシリンダの駆動機構とそれぞれ
連動するものとなっている。
【００１７】請求項１７の装置の場合、吸気側開弁機構
に対応する駆動手段はその数が排気側開弁機構に対応す
る駆動手段よりも上回っている。
に対応する駆動手段はその数が排気側開弁機構に対応す
る駆動手段よりも上回っている。
【００１８】
【作用】請求項１のエンジンブレーキ装置によれば、１
つの気筒の排気弁と組をなすマスタシリンダの駆動機構
は、同一バンク内の他の気筒における排気側開弁機構及
び吸気側開弁機構の中でタイミング的に適合した１つの
開弁機構と連動して、その１つの気筒の排気弁を開弁さ
せる。
つの気筒の排気弁と組をなすマスタシリンダの駆動機構
は、同一バンク内の他の気筒における排気側開弁機構及
び吸気側開弁機構の中でタイミング的に適合した１つの
開弁機構と連動して、その１つの気筒の排気弁を開弁さ
せる。
【００１９】請求項２の装置によれば、マスタシリンダ
の駆動機構は、その着火間隔が等間隔に設定されていな
い同一バンク内の他の気筒の排気側又は吸気側開弁機構
の１つの開弁機構と連動し、その１の気筒の排気弁を開
弁させる。請求項３の装置によれば、前述した一方のバ
ンク内の各気筒の排気弁が同一バンク内の他の他の気筒
の吸気側又は排気側開弁機構と連動する駆動機構、マス
タシリンダ及びスレーブシリンダを介してそれぞれ開弁
される。
の駆動機構は、その着火間隔が等間隔に設定されていな
い同一バンク内の他の気筒の排気側又は吸気側開弁機構
の１つの開弁機構と連動し、その１の気筒の排気弁を開
弁させる。請求項３の装置によれば、前述した一方のバ
ンク内の各気筒の排気弁が同一バンク内の他の他の気筒
の吸気側又は排気側開弁機構と連動する駆動機構、マス
タシリンダ及びスレーブシリンダを介してそれぞれ開弁
される。
【００２０】請求項４，５，６，７，１７の装置によれ
ば、一方のパンク内の各気筒に対応したマスタシリンダ
の駆動機構は、両バンクを対象とした気筒の着火順序で
みて、５着火先行する他の気筒の吸気側開弁機構と連動
するか、又は、３着火先行する他の気筒の排気側開弁機
構と連動することにより、その気筒の排気弁を開弁させ
る。
ば、一方のパンク内の各気筒に対応したマスタシリンダ
の駆動機構は、両バンクを対象とした気筒の着火順序で
みて、５着火先行する他の気筒の吸気側開弁機構と連動
するか、又は、３着火先行する他の気筒の排気側開弁機
構と連動することにより、その気筒の排気弁を開弁させ
る。
【００２１】請求項８，９の装置によれば、その内燃機
関の各気筒は、第１気筒、第２気筒、第７気筒、第４気
筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第８気筒の順に着
火される。請求項１０，１１の装置によれば、第１のバ
ンク内において、第１気筒の排気弁はその第１気筒に対
し５着火先行する第４気筒の吸気側開弁機構と連動して
開弁され、第２気筒の排気弁はその第２気筒に対し３着
火先行する第３気筒の排気側開弁機構と連動して開弁さ
れ、第３気筒の排気弁はその第３気筒に対し５着火先行
する第２気筒の吸気側開弁機構と連動して開弁され、第
４気筒の排気弁はその第４気筒に対し５着火先行する第
３機構の吸気側開弁機構と連動して開弁される。
関の各気筒は、第１気筒、第２気筒、第７気筒、第４気
筒、第５気筒、第６気筒、第３気筒、第８気筒の順に着
火される。請求項１０，１１の装置によれば、第１のバ
ンク内において、第１気筒の排気弁はその第１気筒に対
し５着火先行する第４気筒の吸気側開弁機構と連動して
開弁され、第２気筒の排気弁はその第２気筒に対し３着
火先行する第３気筒の排気側開弁機構と連動して開弁さ
れ、第３気筒の排気弁はその第３気筒に対し５着火先行
する第２気筒の吸気側開弁機構と連動して開弁され、第
４気筒の排気弁はその第４気筒に対し５着火先行する第
３機構の吸気側開弁機構と連動して開弁される。
【００２２】請求項１２の装置によれば、両バンクの各
気筒の排気弁が同一バンク内の他の気筒の吸気側又は排
気側開弁機構と連動して開弁される。請求項１３の装置
によれば、両バンク内の各気筒の排気弁はその気筒に対
して同一バンク内の５着火先行する他の気筒の吸気側開
弁機構又は３着火先行する他の気筒の排気側開弁機構と
連動して開弁される。
気筒の排気弁が同一バンク内の他の気筒の吸気側又は排
気側開弁機構と連動して開弁される。請求項１３の装置
によれば、両バンク内の各気筒の排気弁はその気筒に対
して同一バンク内の５着火先行する他の気筒の吸気側開
弁機構又は３着火先行する他の気筒の排気側開弁機構と
連動して開弁される。
【００２３】請求項１４の装置によれば、第１のバンク
内の第１、第２、第３及び第４気筒の排気弁は、第４気
筒の吸気側開弁機構、第３気筒の排気側開弁機構、第２
気筒の吸気側開弁機構及び第３気筒の吸気側開弁機構に
それぞれ連動して開弁され、第２のバンク内の第５、第
６、第７及び第８気筒の排気弁は、第８気筒の吸気側開
弁機構、第７気筒の排気側開弁機構、第６気筒の吸気側
開弁機構、第７気筒の吸気側開弁機構にそれぞれ連動し
て開弁される。
内の第１、第２、第３及び第４気筒の排気弁は、第４気
筒の吸気側開弁機構、第３気筒の排気側開弁機構、第２
気筒の吸気側開弁機構及び第３気筒の吸気側開弁機構に
それぞれ連動して開弁され、第２のバンク内の第５、第
６、第７及び第８気筒の排気弁は、第８気筒の吸気側開
弁機構、第７気筒の排気側開弁機構、第６気筒の吸気側
開弁機構、第７気筒の吸気側開弁機構にそれぞれ連動し
て開弁される。
【００２４】請求項１５，１６の装置によれば、バンク
内の異なる２つの気筒の排気弁は、同一バンク内の特定
の気筒における吸気側及び排気側開弁機構にそれぞれ連
動して開弁され、他の２つの気筒の排気弁は、特定の気
筒以外の異なる２つの気筒の吸気側開弁機構にそれぞれ
連動して開弁される。
内の異なる２つの気筒の排気弁は、同一バンク内の特定
の気筒における吸気側及び排気側開弁機構にそれぞれ連
動して開弁され、他の２つの気筒の排気弁は、特定の気
筒以外の異なる２つの気筒の吸気側開弁機構にそれぞれ
連動して開弁される。
【００２５】
【実施例】図１を参照すると、Ｖ型８気筒の内燃機関が
概略的に示されており、この内燃機関は左右のバンク
１，２に気筒を４個ずつ備えている。右バンク１の気筒
には♯１，♯３，♯５，♯７の番号がそれぞれ割当られ
ており、左バンク２の気筒には♯２，♯４，♯６，♯８
の番号がそれぞれ割当られている。
概略的に示されており、この内燃機関は左右のバンク
１，２に気筒を４個ずつ備えている。右バンク１の気筒
には♯１，♯３，♯５，♯７の番号がそれぞれ割当られ
ており、左バンク２の気筒には♯２，♯４，♯６，♯８
の番号がそれぞれ割当られている。
【００２６】内燃機関には圧縮圧力開放式エンジンブレ
ーキ装置が組み込まれており、このエンジンブレーキ装
置について以下、図２を参照しながら説明する。図２
中、参照符号３は内燃機関の１つの気筒を示しており、
この気筒３内にはピストン４が嵌合されており、このピ
ストン４は気筒３のシリンダボア内に燃焼室５を形成し
ている。気筒３には、燃焼室５に開口する吸気ポート及
び排気ポートがそれぞれ設けられており、これら吸気ポ
ート及び排気ポートは吸気弁６及び排気弁７によってそ
れぞれ開閉可能となっている。
ーキ装置が組み込まれており、このエンジンブレーキ装
置について以下、図２を参照しながら説明する。図２
中、参照符号３は内燃機関の１つの気筒を示しており、
この気筒３内にはピストン４が嵌合されており、このピ
ストン４は気筒３のシリンダボア内に燃焼室５を形成し
ている。気筒３には、燃焼室５に開口する吸気ポート及
び排気ポートがそれぞれ設けられており、これら吸気ポ
ート及び排気ポートは吸気弁６及び排気弁７によってそ
れぞれ開閉可能となっている。
【００２７】排気弁７における弁ステム８の近傍には、
スレーブシリンダ９が配置されていおり、このスレーブ
シリンダ９は、そのシリンダ穴内に嵌合されたスレーブ
ピストン１０を備えている。このスレーブピストン１０
はピストンロッド１１を有し、このピストンロッド１は
シリンダ穴から排気弁７側に突出し、その下端が排気弁
７における弁ステム８の上端に近接して位置付けられて
いる。
スレーブシリンダ９が配置されていおり、このスレーブ
シリンダ９は、そのシリンダ穴内に嵌合されたスレーブ
ピストン１０を備えている。このスレーブピストン１０
はピストンロッド１１を有し、このピストンロッド１は
シリンダ穴から排気弁７側に突出し、その下端が排気弁
７における弁ステム８の上端に近接して位置付けられて
いる。
【００２８】スレーブシリンダ９のシリンダ穴内には、
スレーブピストン１０によって圧力室１２が区画して形
成されており、この圧力室１２はマスタシリンダ１３の
圧力室１４に液圧通路１５を介して接続されている。マ
スタシリンダ１３はスレーブシリンダ９と同様に、その
シリンダ穴に嵌合されたマスタピストン１６を備え、こ
のマスタピストン１６がシリンダ穴内に圧力室１４を形
成している。
スレーブピストン１０によって圧力室１２が区画して形
成されており、この圧力室１２はマスタシリンダ１３の
圧力室１４に液圧通路１５を介して接続されている。マ
スタシリンダ１３はスレーブシリンダ９と同様に、その
シリンダ穴に嵌合されたマスタピストン１６を備え、こ
のマスタピストン１６がシリンダ穴内に圧力室１４を形
成している。
【００２９】マスタシリンダ１３は、内燃機関の吸気側
又は排気側開弁機構の上方に配置されている。これら吸
気側及び排気側開弁機構は同一の機構であるので、ここ
では、吸気側及び排気側に関係なく、その開弁機構につ
いて説明する。この実施例の場合、開弁機構はロッカア
ーム１７を備えており、このロッカアーム１７は内燃機
関のシリンダヘッドにブラケットを介して回動自在に支
持されている。ロッカアーム１７はアーム部１８と、こ
のアーム部１８とは反対側に突出した駆動部１９とを有
しており、この駆動部１９には駆動ロッド２０が貫通し
て取付けられている。この駆動ロッド２０は、マスタピ
ストン１６の駆動機構としても機能する。即ち、駆動ロ
ッド２０の上端は、マスタピストン１６に当接されてお
り、その下端の半球部は、プッシュロッド２１の上端に
設けた受け部に係合されている。プッシュロッド２１は
下方に向けて延び、その下端がバルブリフタ２２を介し
て内燃機関に於けるカム軸２３のカム２４に係合されて
いる。
又は排気側開弁機構の上方に配置されている。これら吸
気側及び排気側開弁機構は同一の機構であるので、ここ
では、吸気側及び排気側に関係なく、その開弁機構につ
いて説明する。この実施例の場合、開弁機構はロッカア
ーム１７を備えており、このロッカアーム１７は内燃機
関のシリンダヘッドにブラケットを介して回動自在に支
持されている。ロッカアーム１７はアーム部１８と、こ
のアーム部１８とは反対側に突出した駆動部１９とを有
しており、この駆動部１９には駆動ロッド２０が貫通し
て取付けられている。この駆動ロッド２０は、マスタピ
ストン１６の駆動機構としても機能する。即ち、駆動ロ
ッド２０の上端は、マスタピストン１６に当接されてお
り、その下端の半球部は、プッシュロッド２１の上端に
設けた受け部に係合されている。プッシュロッド２１は
下方に向けて延び、その下端がバルブリフタ２２を介し
て内燃機関に於けるカム軸２３のカム２４に係合されて
いる。
【００３０】一方、ロッカアーム１７のアーム部１８の
先端は、図示しないけれども、所定の気筒の吸気弁６又
は排気弁７の弁ステムと係合されるようになっている。
従って、カム軸２３、つまり、カム２４の回転により、
プッシュロッド２１が往復動してロッカアーム１７が揺
動されると、このロッカアーム１７のアーム部１８によ
り、前記所定の気筒の吸気弁６又は排気弁７はその弁ば
ね（図示しない）の付勢力に抗し、内燃機関における所
定の行程で押し開かれることになる。
先端は、図示しないけれども、所定の気筒の吸気弁６又
は排気弁７の弁ステムと係合されるようになっている。
従って、カム軸２３、つまり、カム２４の回転により、
プッシュロッド２１が往復動してロッカアーム１７が揺
動されると、このロッカアーム１７のアーム部１８によ
り、前記所定の気筒の吸気弁６又は排気弁７はその弁ば
ね（図示しない）の付勢力に抗し、内燃機関における所
定の行程で押し開かれることになる。
【００３１】また、プッシュロッド２１の往復動に伴い
マスタシリンダ１３のマスタピストン１６が駆動される
と、マスタシリンダ１３の圧力室１４の圧力はマスタピ
ストン１６によって周期的に加圧され、そして、圧力室
１４内の圧力は液圧通路１５を通じてスレーブシリンダ
９の圧力室１２に伝達される。従って、この圧力室１２
内の圧力もまた周期的に加圧されることから、スレーブ
ピストン１０、即ち、ピストンロッド１１はその復帰ば
ね２５の付勢力を利用して往復動され、これにより、前
述したロッカアーム１７の働きとは独立して、排気弁７
を押し開くことができる。
マスタシリンダ１３のマスタピストン１６が駆動される
と、マスタシリンダ１３の圧力室１４の圧力はマスタピ
ストン１６によって周期的に加圧され、そして、圧力室
１４内の圧力は液圧通路１５を通じてスレーブシリンダ
９の圧力室１２に伝達される。従って、この圧力室１２
内の圧力もまた周期的に加圧されることから、スレーブ
ピストン１０、即ち、ピストンロッド１１はその復帰ば
ね２５の付勢力を利用して往復動され、これにより、前
述したロッカアーム１７の働きとは独立して、排気弁７
を押し開くことができる。
【００３２】液圧通路１５は、図示しないけれども圧液
源に接続されており、この圧液源と液圧通路１５との間
には制御弁が介挿されている。この制御弁は常開の弁で
あり、通常は液圧通路１５を低圧側に開放している。従
って、制御弁が開かれている限り、プッシュロッド２１
によりマスタシリンダ１６が駆動されても、圧力室１４
及び圧力室１２内の圧力が立上げられることはない。そ
れ故、この場合、スレーブピストン１０は停止したまま
に維持される。しかしながら、車両のブレーキイング時
に制御弁が閉じられると、圧力室１４から圧力室１２ま
での液圧回路が閉じた回路となり、前述したプッシュロ
ッド２１の往復動により、排気弁７が押し開かれること
になる。
源に接続されており、この圧液源と液圧通路１５との間
には制御弁が介挿されている。この制御弁は常開の弁で
あり、通常は液圧通路１５を低圧側に開放している。従
って、制御弁が開かれている限り、プッシュロッド２１
によりマスタシリンダ１６が駆動されても、圧力室１４
及び圧力室１２内の圧力が立上げられることはない。そ
れ故、この場合、スレーブピストン１０は停止したまま
に維持される。しかしながら、車両のブレーキイング時
に制御弁が閉じられると、圧力室１４から圧力室１２ま
での液圧回路が閉じた回路となり、前述したプッシュロ
ッド２１の往復動により、排気弁７が押し開かれること
になる。
【００３３】この実施例の場合、内燃機関は♯１，♯
２，♯７，♯３，♯４，♯５，♯６，♯８の気筒の順序
で点火（着火）されるようになっており、各気筒におけ
る吸気弁６及び排気弁７の開弁時期、つまり、そのリフ
トのタイミングは図３及び図４に示されるものとなる。
図３及び図４に於いて、横軸はカム軸２３の１回転分を
示しており、また、各気筒毎にその吸気弁及び排気弁の
リフト線図を接続する縦ラインはその気筒の上死点ＴＤ
Ｃを示している。従って、各気筒の上死点ＴＤＣの順序
からも、各気筒の点火順序は明らかである。
２，♯７，♯３，♯４，♯５，♯６，♯８の気筒の順序
で点火（着火）されるようになっており、各気筒におけ
る吸気弁６及び排気弁７の開弁時期、つまり、そのリフ
トのタイミングは図３及び図４に示されるものとなる。
図３及び図４に於いて、横軸はカム軸２３の１回転分を
示しており、また、各気筒毎にその吸気弁及び排気弁の
リフト線図を接続する縦ラインはその気筒の上死点ＴＤ
Ｃを示している。従って、各気筒の上死点ＴＤＣの順序
からも、各気筒の点火順序は明らかである。
【００３４】この実施例の場合には、上述した点火順序
を考慮して、左右のバンク１，２の各気筒の排気弁と組
をなすマスタシリンダ１３が同一のバンク内における他
の気筒の吸気側開弁機構又は排気側開弁機構のプッシュ
ロッド２１によって駆動されるようになっており、その
組合せは図１に示されている。図１中、各バンクの気筒
には各気筒の側方にその吸気側及び排気側開弁機構のプ
ッシュロッド２１が小円によって夫々示されており、こ
こで、In側のプッシュロッド２１は吸気側開弁機構のプ
ッシュロッドを表し、Ex側のプッシュロッド２１は排気
側開弁機構のプッシュロッドを表している。そして、各
気筒毎のマスタシリンダ１３と吸気側又は排気側開弁機
構つまりそのプッシュロッド２１との組合せは矢印で表
されている。
を考慮して、左右のバンク１，２の各気筒の排気弁と組
をなすマスタシリンダ１３が同一のバンク内における他
の気筒の吸気側開弁機構又は排気側開弁機構のプッシュ
ロッド２１によって駆動されるようになっており、その
組合せは図１に示されている。図１中、各バンクの気筒
には各気筒の側方にその吸気側及び排気側開弁機構のプ
ッシュロッド２１が小円によって夫々示されており、こ
こで、In側のプッシュロッド２１は吸気側開弁機構のプ
ッシュロッドを表し、Ex側のプッシュロッド２１は排気
側開弁機構のプッシュロッドを表している。そして、各
気筒毎のマスタシリンダ１３と吸気側又は排気側開弁機
構つまりそのプッシュロッド２１との組合せは矢印で表
されている。
【００３５】図１から明らかなように右バンク１におけ
る♯１の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３
は、同一バンク内にある♯３の気筒における吸気側開弁
機構のプッシュロッド２１によって駆動され、また、♯
３の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は、
♯１の気筒における排気側開弁機構のプッシュロッド２
１によって駆動されるようになっている。そして、♯５
の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は♯１
の気筒における吸気側開弁機構のプッシュロッド２１に
よって駆動され、また、♯７の気筒の排気弁７と組をな
すマスタシリンダ１３は♯５の気筒における吸気側開弁
機構のプッシュロッド２１によって駆動されるようにな
っている。
る♯１の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３
は、同一バンク内にある♯３の気筒における吸気側開弁
機構のプッシュロッド２１によって駆動され、また、♯
３の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は、
♯１の気筒における排気側開弁機構のプッシュロッド２
１によって駆動されるようになっている。そして、♯５
の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は♯１
の気筒における吸気側開弁機構のプッシュロッド２１に
よって駆動され、また、♯７の気筒の排気弁７と組をな
すマスタシリンダ１３は♯５の気筒における吸気側開弁
機構のプッシュロッド２１によって駆動されるようにな
っている。
【００３６】これに対し、左バンク２における♯２の気
筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は、同一バ
ンク内にある♯４の気筒における吸気側開弁機構のプッ
シュロッド２１によって駆動され、また、♯４の気筒の
排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は♯８の気筒に
おける吸気側開弁機構のプッシュロッド２１によって駆
動されるようになっている。そして、♯６の気筒の排気
弁７と組をなすマスタシリンダ１３は♯２の気筒におけ
る吸気側開弁機構のプッシュロッド２１によって駆動さ
れ、また、♯８の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリ
ンダ１３は♯４の気筒における排気側開弁機構のプッシ
ュロッド２１によって駆動されるようになっている。
筒の排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は、同一バ
ンク内にある♯４の気筒における吸気側開弁機構のプッ
シュロッド２１によって駆動され、また、♯４の気筒の
排気弁７と組をなすマスタシリンダ１３は♯８の気筒に
おける吸気側開弁機構のプッシュロッド２１によって駆
動されるようになっている。そして、♯６の気筒の排気
弁７と組をなすマスタシリンダ１３は♯２の気筒におけ
る吸気側開弁機構のプッシュロッド２１によって駆動さ
れ、また、♯８の気筒の排気弁７と組をなすマスタシリ
ンダ１３は♯４の気筒における排気側開弁機構のプッシ
ュロッド２１によって駆動されるようになっている。
【００３７】上述した組合せを気筒の点火順序に従って
表に示せば以下の通りとなる。
表に示せば以下の通りとなる。
【００３８】
【表１】 バンク 点火気筒 対象プッシュロッド 先行着火数 右 ＃１(3or7) ＃３のIn ５ 左 ＃２(4or8) ＃４のIn ５ 右 ＃７(1or5) ＃５のIn ５ 右 ＃３(2or6) ＃１のEx ３ 左 ＃４(7or3) ＃８のIn ５ 右 ＃５(8or4) ＃１のIn ５ 左 ＃６(5or1) ＃２のIn ５ 左 ＃８(6or2) ＃４のEx ３ 表１中、先行着火数とは、気筒の点火順序でみて、点火
気筒の着火と対象プッシュロッド側の気筒の着火との間
の着火間隔を着火数で示したものであり、また、点火気
筒の（）内は請求項に記載の気筒番号を示している。
気筒の着火と対象プッシュロッド側の気筒の着火との間
の着火間隔を着火数で示したものであり、また、点火気
筒の（）内は請求項に記載の気筒番号を示している。
【００３９】上述した気筒の組合せによれば、図３、図
４及び表１から明らかなように、その気筒が圧縮行程の
上死点ＴＤＣにあるとき、その上死点ＴＤＣの位置と点
火気筒と組をなす他の気筒における吸気弁６又は排気弁
７の全開位置とは、許容範囲内の僅かな回転角度差Ｄを
存して互いに近接している。ここで、吸気弁６及び排気
弁７の全開位置とは、図５に示すように吸気弁６及び排
気弁７における開弁期間でのほぼ中間の位置を表してい
る。
４及び表１から明らかなように、その気筒が圧縮行程の
上死点ＴＤＣにあるとき、その上死点ＴＤＣの位置と点
火気筒と組をなす他の気筒における吸気弁６又は排気弁
７の全開位置とは、許容範囲内の僅かな回転角度差Ｄを
存して互いに近接している。ここで、吸気弁６及び排気
弁７の全開位置とは、図５に示すように吸気弁６及び排
気弁７における開弁期間でのほぼ中間の位置を表してい
る。
【００４０】従って、点火気筒が圧縮行程の上死点ＴＤ
Ｃの近傍にあると、その点火気筒と組をなす他の気筒の
吸気側又は排気側開弁機構のプッシュロッド２１は、点
火気筒と組をなすマスタピストン１６をほぼその最大ス
トロークまで押し上げた状態にあるので、このとき、車
両がブレーキング時にあって、前述した制御弁が閉じら
れていれば、そのマスタシリンダ１６の駆動はスレーブ
ピストン１０を介し、その点火気筒の排気弁７を開弁さ
せることになる。即ち、この実施例によれば、Ｖ型８気
筒の内燃機関においても、前述したエンジンブレーキ装
置を適用でき、その内燃機関にエンジンブレーキを働か
せることが可能となる。
Ｃの近傍にあると、その点火気筒と組をなす他の気筒の
吸気側又は排気側開弁機構のプッシュロッド２１は、点
火気筒と組をなすマスタピストン１６をほぼその最大ス
トロークまで押し上げた状態にあるので、このとき、車
両がブレーキング時にあって、前述した制御弁が閉じら
れていれば、そのマスタシリンダ１６の駆動はスレーブ
ピストン１０を介し、その点火気筒の排気弁７を開弁さ
せることになる。即ち、この実施例によれば、Ｖ型８気
筒の内燃機関においても、前述したエンジンブレーキ装
置を適用でき、その内燃機関にエンジンブレーキを働か
せることが可能となる。
【００４１】また、この実施例のエンジンブレーキ装置
は特別な機構を内燃機関に付加する必要もないので、構
造が複雑化するようなこともない。この発明は上述した
一実施例に制約されるものではなく、種々の変形が可能
である。例えば、吸気弁及び排気弁に関する吸気側開弁
機構及び排気側開弁機構についてはプッシュロッドを備
えた図示のものに限らず、マスタシリンダ１３を直接カ
ム２４によって駆動するものであってもよい。
は特別な機構を内燃機関に付加する必要もないので、構
造が複雑化するようなこともない。この発明は上述した
一実施例に制約されるものではなく、種々の変形が可能
である。例えば、吸気弁及び排気弁に関する吸気側開弁
機構及び排気側開弁機構についてはプッシュロッドを備
えた図示のものに限らず、マスタシリンダ１３を直接カ
ム２４によって駆動するものであってもよい。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の請求項
１のエンジンブレーキ装置によれば、１つ気筒と組をな
すマスタシリンダの駆動機構を、同一バンクでの他の気
筒の排気側開弁機構及び吸気側開弁機構の中からタイミ
ング的に適合したものを選択し、そして、選択した開弁
機構と連動する構成としたから、Ｖ型８気筒の内燃機関
への適用が可能となる。また、気筒の吸気側及び排気側
開弁機構は内燃機関が本質的に備えているものであるか
ら、この発明のエンジンブレーキ装置をＶ型８気筒の内
燃機関に適用するにあたり、付加的な機構を必要とせ
ず、よって、その構造をも簡単となる。
１のエンジンブレーキ装置によれば、１つ気筒と組をな
すマスタシリンダの駆動機構を、同一バンクでの他の気
筒の排気側開弁機構及び吸気側開弁機構の中からタイミ
ング的に適合したものを選択し、そして、選択した開弁
機構と連動する構成としたから、Ｖ型８気筒の内燃機関
への適用が可能となる。また、気筒の吸気側及び排気側
開弁機構は内燃機関が本質的に備えているものであるか
ら、この発明のエンジンブレーキ装置をＶ型８気筒の内
燃機関に適用するにあたり、付加的な機構を必要とせ
ず、よって、その構造をも簡単となる。
【００４３】請求項２の装置によれば、同一バンクにお
ける気筒間の着火間隔が等間隔ではないので、同一バン
ク内でのタイミング的に適合した他の気筒の選択が容易
となり、また、気筒の着火により発生する内燃機関の振
動を効果的に低減することができる。請求項３，１２の
装置によれば、バンク内の各気筒の全てにスレーブシリ
ンダ、マスタシリンダ及びそのマスタシリンダの駆動機
構が備えられているので、エンジンブレーキを効果的に
発生させることができる。
ける気筒間の着火間隔が等間隔ではないので、同一バン
ク内でのタイミング的に適合した他の気筒の選択が容易
となり、また、気筒の着火により発生する内燃機関の振
動を効果的に低減することができる。請求項３，１２の
装置によれば、バンク内の各気筒の全てにスレーブシリ
ンダ、マスタシリンダ及びそのマスタシリンダの駆動機
構が備えられているので、エンジンブレーキを効果的に
発生させることができる。
【００４４】請求項４，５，６，１０，１３の装置によ
れば、その気筒の排気弁の開弁時期が適切となり、内燃
機関のエンジンブレーキを効果的に発生させることがで
き、請求項７，１１，１４，１７の装置によれば、その
内燃機関のエンジンブレーキ効果が最大限に発揮され
る。
れば、その気筒の排気弁の開弁時期が適切となり、内燃
機関のエンジンブレーキを効果的に発生させることがで
き、請求項７，１１，１４，１７の装置によれば、その
内燃機関のエンジンブレーキ効果が最大限に発揮され
る。
【００４５】そして、請求項１５，１６の装置によれ
ば、１つの気筒の吸気側及び排気側開弁機構を同一バン
ク内の他の２つの気筒の排気弁を開弁させるために利用
しているから、その構造が比較的簡単なものとなる。
ば、１つの気筒の吸気側及び排気側開弁機構を同一バン
ク内の他の２つの気筒の排気弁を開弁させるために利用
しているから、その構造が比較的簡単なものとなる。
【図１】Ｖ型８気筒の内燃機関を概略的に示した平面図
である。
である。
【図２】図１の内燃機関に適用される圧縮圧力開放式エ
ンジンブレーキ装置を概略的に示した構成図である。
ンジンブレーキ装置を概略的に示した構成図である。
【図３】右バンク内の各気筒の吸気弁及び排気弁のリフ
ト特性を示したタイミングチャートである。
ト特性を示したタイミングチャートである。
【図４】左バンク内の各気筒の吸気弁及び排気弁のリフ
ト特性を示したタイミングチャートである。
ト特性を示したタイミングチャートである。
【図５】１つの気筒の吸気弁及び排気弁の開弁期間を回
転角で示した図である。
転角で示した図である。
１ 右バンク ２ 左バンク ３ 気筒 ４ ピストン ９ スレーブシリンダ １０ スレーブピストン １２ 圧力室 １３ マスタシリンダ １４ 圧力室 １６ マスタピストン １７ ロッカアーム ２１ プッシュロッド ２３ カム軸 ２４ カム
Claims (17)
- 【請求項１】 一対のバンクに４個ずつの気筒を備えた
Ｖ型８気筒の内燃機関において、 １つの気筒の排気弁と組み合わされ、前記排気弁を駆動
して開弁させるスレーブシリンダと、 前記スレーブシリンダに液圧通路を介して接続されたマ
スタシリンダと、 ブレーキング時、前記マスタシリンダを駆動して前記ス
レーブシリンダを作動させ、前記１つの気筒の排気弁を
圧縮行程の上死点近傍で開弁させる駆動機構とを備えて
おり、 前記駆動機構は、同一バンク内の選択された他の気筒の
吸気弁を吸気行程中に開弁させる吸気側開弁機構及び前
記他の気筒の排気弁を排気行程中に開弁させる排気側開
弁機構の一方と連動する機構であることを特徴とする内
燃機関のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項２】 両バンクの各気筒は予め設定された順序
に従い１気筒ずつ着火が行われるものであって、同一バ
ンク内の着火順でみて隣接する気筒間の着火間隔は不等
間隔に設定されていることを特徴とする請求項１の内燃
機関のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項３】 前記１つの気筒を有する一方のバンク内
の他の各気筒に対応して、前記１つの気筒の前記スレー
ブシリンダ、前記マスタシリンダ及び前記駆動機構と同
様なスレーブシリンダ、マスタシリンダ及び駆動機構が
それぞれ備えられていることを特徴とする請求項２の内
燃機関のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項４】 前記マスタシリンダの駆動機構は、両バ
ンクを対象とした気筒の着火順序でみて５着火先行する
他の気筒の吸気側開弁機構と連動することを特徴とする
請求項２の内燃機関のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項５】 前記マスタシリンダの駆動機構は、両バ
ンクを対象とした気筒の着火順序でみて３着火先行する
他の気筒の排気側開弁機構と連動することを特徴とする
請求項２の内燃機関のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項６】 前記一方のバンク内のそれぞれの気筒に
対応する各マスタシリンダの駆動機構のうち、一部は両
バンクの気筒を対象とした着火順序でみて５着火が先行
する他の気筒の吸気側開弁機構と連動し、残りは前記着
火順序でみて３着火が先行する他の気筒の排気側開弁機
構と連動することを特徴とする請求項３の内燃機関のエ
ンジンブレーキ装置。 - 【請求項７】 前記一部の駆動機構の数は残りの駆動機
構の数を上回ることを特徴とする請求項６の内燃機関の
エンジンブレーキ装置。 - 【請求項８】 両バンクのうち前記１の気筒を有する第
１のバンクは、両バンクを対象とした気筒の着火順序で
みて着火が連続する第１及び第２気筒と、前記第１及び
第２気筒のうちで着火が先行する第１気筒に対し前記着
火順序でみて２着火先行する第３気筒と、前記第２気筒
に対し前記着火順序でみて２着火が遅れる第４気筒とを
含み、 第２のバンクは、前記着火順序でみて前記第４気筒の着
火と前記第３気筒の着火との間で連続して着火される第
５気筒及び第６気筒と、前記第２気筒の着火と前記第４
気筒の着火との間にて着火される第７気筒と、前記第３
気筒の着火と前記第１気筒の着火の間にて着火される第
８気筒とを含むことを特徴とする請求項３の内燃機関の
エンジンブレーキ装置。 - 【請求項９】 前記第の１バンクの第１ないし第４気筒
は、前記内燃機構の一端から第３気筒、第２気筒、第４
気筒、第１気筒の順に一列に配置されており、前記第２
のバンクの第５ないし第８気筒は、前記内燃機関の一端
から第８気筒、第７気筒、第５気筒、第６気筒の順に一
列に配置されていることを特徴とする請求項８の内燃機
関のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項１０】 気筒のそれぞれに対応したマスタシリ
ンダの駆動機構は、前記着火順序でみて５着火先行する
他の気筒の吸気側開弁機構及び前記着火順序でみて３着
火先行する他の気筒の排気側開弁機構の一方と連動する
ことを特徴とする請求項８の内燃機関のエンジンブレー
キ装置。 - 【請求項１１】 前記第１気筒に対応するマスタシリン
ダの駆動機構は前記第４気筒の吸気側開弁機構と連動
し、前記第２気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構
は前記第３気筒の排気側開弁機構と連動し、前記第３気
筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は前記第２気筒
の吸気側開弁機構と連動し、前記第４気筒に対応するマ
スタシリンダの駆動機構は前記第３気筒の吸気側開弁機
構と連動することを特徴とする請求項８の内燃機関のエ
ンジンブレーキ装置。 - 【請求項１２】 他方のバンクの各気筒に対応して前記
１つの気筒の前記スレーブシリンダ、前記マスタシリン
ダ及び前記駆動機構と同様なスレーブシリンダ、マスタ
シリンダ及び駆動機構がそれぞれ設けられており、前記
他方のバンクの各気筒に対応した駆動機構は、同他方の
バンク内の選択された他の気筒の吸気側開弁機構及び排
気側開弁機構の一方と連動する機構であることを特徴と
する請求項３の内燃機関のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項１３】 気筒のそれぞれに対応したマスタシリ
ンダの駆動機構は、両バンクを対象とした気筒の着火順
序でみて５着火先行する他の気筒の吸気側開弁機構及び
前記着火順序でみて３着火先行する他の気筒の排気側開
弁機構の一方と連動することを特徴とする請求項１２の
内燃機関のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項１４】 両バンクのうち前記１の気筒を有する
第１のバンクは、両バンクを対象とした気筒の着火順序
でみて着火が連続する第１及び第２気筒と、前記第１及
び第２気筒のうちで着火が先行する第１気筒に対し前記
着火順序でみて２着火先行する第３気筒と、前記第２気
筒に対し前記着火順序でみて２着火が遅れる第４気筒と
を含み、 第２のバンクは、前記着火順序でみて前記第４気筒の着
火と前記第３気筒の着火との間で連続して着火される第
５気筒及び第６気筒と、前記第２気筒の着火と前記第４
気筒の着火との間にて着火される第７気筒と、前記第３
気筒の着火と前記第１気筒の着火の間にて着火される第
８気筒とを含んでおり、 前記第１気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は前
記第４気筒の吸気側開弁機構と連動し、前記第２気筒に
対応するマスタシリンダの駆動機構は前記第３気筒の排
気側開弁機構と連動し、前記第３気筒に対応するマスタ
シリンダの駆動機構は前記第２気筒の吸気側開弁機構と
連動し、前記第４気筒に対応するマスタシリンダの駆動
機構は前記第３気筒の吸気側開弁機構と連動し、前記第
５気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構は前記第８
気筒の吸気側開弁機構と連動し、前記第６気筒に対応す
るマスタシリンダの駆動機構は前記第７気筒の排気側開
弁機構と連動し、前記第７気筒に対応するマスタシリン
ダの駆動機構は前記第６気筒の吸気側開弁機構と連動
し、前記第８気筒に対応するマスタシリンダの駆動機構
は前記第７気筒の吸気側開弁機構と連動することを特徴
とする請求項１２の内燃機関のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項１５】 特定の気筒の吸気側開弁機構は同一バ
ンク内の他の気筒に対応したマスタシリンダの駆動機構
を連動させ、前記特定の気筒の排気側開弁機構は同一バ
ンク内のさらに別の気筒に対応したマスタシリンダの駆
動機構を連動させることを特徴とする請求項３又は１２
の内燃機関のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項１６】 同一のバンク内において、１つの気筒
の吸気側及び排気側開弁機構は異なるマスタシリンダの
駆動機構をそれぞれ連動させ、他の１つの気筒の吸気側
及び排気側開弁機構はマスタシリンダの駆動機構を連動
させず、残りの２つの気筒に関してはその吸気側開弁機
構のみが他のマスタシリンダの駆動機構をそれぞれ連動
させることを特徴とする請求項３又は１２の内燃機関の
エンジンブレーキ装置。 - 【請求項１７】 前記吸気側開弁機構に連動される前記
マスタシリンダの駆動機構の数は、前記排気側開弁機構
に連動される前記マスタシリンダの駆動機構の数を上回
ることを特徴する請求項１０又は１３の内燃機関のエン
ジンブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7017354A JP2689314B2 (ja) | 1995-02-03 | 1995-02-03 | 内燃機関のエンジンブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7017354A JP2689314B2 (ja) | 1995-02-03 | 1995-02-03 | 内燃機関のエンジンブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07197826A true JPH07197826A (ja) | 1995-08-01 |
| JP2689314B2 JP2689314B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=11941720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7017354A Expired - Lifetime JP2689314B2 (ja) | 1995-02-03 | 1995-02-03 | 内燃機関のエンジンブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2689314B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003013742A (ja) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| WO2008088527A1 (en) * | 2006-12-26 | 2008-07-24 | Caterpillar Inc. | Valve actuation system for internal combustion engine |
Citations (5)
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-
1995
- 1995-02-03 JP JP7017354A patent/JP2689314B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| US7594485B2 (en) | 2006-12-26 | 2009-09-29 | Caterpillar Inc. | Valve actuation system for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2689314B2 (ja) | 1997-12-10 |
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