JPH07205628A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH07205628A JPH07205628A JP601894A JP601894A JPH07205628A JP H07205628 A JPH07205628 A JP H07205628A JP 601894 A JP601894 A JP 601894A JP 601894 A JP601894 A JP 601894A JP H07205628 A JPH07205628 A JP H07205628A
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- car
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は車両の旋回状態を検出してショック
アブソーバの減衰特性を変更してローリングを抑制する
サスペンション制御装置に関し、旋回性能及びドライバ
ビリティの向上を図ることを目的とする。 【構成】 旋回状態検出手段２２の特に車速、操舵角の
旋回状態の検出より、アブソーバコントロールコンピュ
ータ２６が旋回内輪側支持手段２４の減衰特性をハード
にし、車速、操舵角より設定した遅延時間の後に旋回外
輪側支持手段２５の減衰特性をハードにする構成とす
る。
アブソーバの減衰特性を変更してローリングを抑制する
サスペンション制御装置に関し、旋回性能及びドライバ
ビリティの向上を図ることを目的とする。 【構成】 旋回状態検出手段２２の特に車速、操舵角の
旋回状態の検出より、アブソーバコントロールコンピュ
ータ２６が旋回内輪側支持手段２４の減衰特性をハード
にし、車速、操舵角より設定した遅延時間の後に旋回外
輪側支持手段２５の減衰特性をハードにする構成とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回状態を検出
してショックアブソーバの減衰特性を変更してローリン
グを抑制するサスペンション制御装置に関する。
してショックアブソーバの減衰特性を変更してローリン
グを抑制するサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等に使用されるサスペンシ
ョン装置は、その機能の一つとして旋回時における車両
のローリングを抑制するためにショックアブソーバの減
衰特性を変更する。このようなサスペンション装置の一
つが、例えば特開昭５９−１２０５０８号公報に記載さ
れている。
ョン装置は、その機能の一つとして旋回時における車両
のローリングを抑制するためにショックアブソーバの減
衰特性を変更する。このようなサスペンション装置の一
つが、例えば特開昭５９−１２０５０８号公報に記載さ
れている。
【０００３】この公報に記載されているサスペンション
装置は、自動車の車輪の総て（四輪）に、電気信号に応
動して減衰力が調整されるショックアブソーバをそれぞ
れ備えており、ステアリングの移動角速度（操作速度）
をショックアブソーバの減衰力調整のパラメータとする
ものである。
装置は、自動車の車輪の総て（四輪）に、電気信号に応
動して減衰力が調整されるショックアブソーバをそれぞ
れ備えており、ステアリングの移動角速度（操作速度）
をショックアブソーバの減衰力調整のパラメータとする
ものである。
【０００４】すなわち、ステアリング位置がセンタ位置
より所定の準備角度以上のときに、ステアリングの移動
角速度に応じて総てのショックアブソーバの減衰力を同
時にハードとする。
より所定の準備角度以上のときに、ステアリングの移動
角速度に応じて総てのショックアブソーバの減衰力を同
時にハードとする。
【０００５】これにより、走行フィーリングの向上を図
ることができるもので、コーナリング時のローリングの
ロール角を抑制することができる。この場合、コーナリ
ング時の走行フィーリングは上記ロール角と共に、コー
ナリングフォースと関係する。コーナリングフォースは
旋回時の遠心力に対するタイヤに生じる求心力であっ
て、この力が大きいほどコーナリングが安定する。
ることができるもので、コーナリング時のローリングの
ロール角を抑制することができる。この場合、コーナリ
ング時の走行フィーリングは上記ロール角と共に、コー
ナリングフォースと関係する。コーナリングフォースは
旋回時の遠心力に対するタイヤに生じる求心力であっ
て、この力が大きいほどコーナリングが安定する。
【０００６】そこで、図８に旋回時にタイヤに働く力の
つり合いを説明するための図を示し、図９にスリップ角
とコーナリングフォースの関係タイヤ特性のグラフを示
す。図８において、自動車１１のコーナリング時、遠心
力Ｇにより車体１２がローリングし、外輪側タイヤ１３
の外輪瞬間中心がＯOUT になると共に、内輪側タイヤ１
４の内輪瞬間中心がＯINになる。
つり合いを説明するための図を示し、図９にスリップ角
とコーナリングフォースの関係タイヤ特性のグラフを示
す。図８において、自動車１１のコーナリング時、遠心
力Ｇにより車体１２がローリングし、外輪側タイヤ１３
の外輪瞬間中心がＯOUT になると共に、内輪側タイヤ１
４の内輪瞬間中心がＯINになる。
【０００７】このとき、図に示すように荷重移動量ΔＷ
は、外輪側タイヤ１３及び内輪側タイヤ１４共に、（ジ
オメトリ反力＋ばね系反力）で表わされる。ジオメトリ
反力はサスペンションからの幾何学的反力であり、バネ
系反力はばね反力（ＳＰ）、ショックアブソーバ反力
（ＳＡ）、スタビライザ反力（ＳＴ）の和である。な
お、サスペンションジオメトリは、サスペンションを構
成する部材の長さ寸法や配置で決まり、乗心地や操安性
といった運動性能を最大限に発揮し、かつタイヤ偏磨耗
を抑えるように設定される。
は、外輪側タイヤ１３及び内輪側タイヤ１４共に、（ジ
オメトリ反力＋ばね系反力）で表わされる。ジオメトリ
反力はサスペンションからの幾何学的反力であり、バネ
系反力はばね反力（ＳＰ）、ショックアブソーバ反力
（ＳＡ）、スタビライザ反力（ＳＴ）の和である。な
お、サスペンションジオメトリは、サスペンションを構
成する部材の長さ寸法や配置で決まり、乗心地や操安性
といった運動性能を最大限に発揮し、かつタイヤ偏磨耗
を抑えるように設定される。
【０００８】ここで、図８に示すように、荷重移動量
（ΔＷ）、スタビライザ反力（ＳＴ）は内外輪で同量で
あって向きが逆であり、一般的にジオメトリ反力（ＧＦ
O ，ＧＦI ）は内外輪で異なることからばね反力（ＳＦ
O ，ＳＦI ）も内外輪で異なる値でつり合う。ばね反力
（ＳＦ0 ，ＳＦI ）はストローク量で異なることから内
外輪のホイールストローク量が異なり、これによって内
外輪側で車両１２の高さが変化する。
（ΔＷ）、スタビライザ反力（ＳＴ）は内外輪で同量で
あって向きが逆であり、一般的にジオメトリ反力（ＧＦ
O ，ＧＦI ）は内外輪で異なることからばね反力（ＳＦ
O ，ＳＦI ）も内外輪で異なる値でつり合う。ばね反力
（ＳＦ0 ，ＳＦI ）はストローク量で異なることから内
外輪のホイールストローク量が異なり、これによって内
外輪側で車両１２の高さが変化する。
【０００９】従って、ジオメトリ反力は車両によって決
まることから、バネ系の特性を制御することにより荷重
移動量ΔＷを制御することができる。
まることから、バネ系の特性を制御することにより荷重
移動量ΔＷを制御することができる。
【００１０】また、図９に示すように、一般的なタイヤ
特性は、スリップ角（deg)に対するコーナリングフォー
ス（図８のＣＦO ，ＣＦI ）、すなわちコーナリングパ
ワーで表わされ、同じスリップ角であればコーナリング
フォースは接地荷重に比例しており、接地荷重が増加す
ればコーナリングフォースが増加する。
特性は、スリップ角（deg)に対するコーナリングフォー
ス（図８のＣＦO ，ＣＦI ）、すなわちコーナリングパ
ワーで表わされ、同じスリップ角であればコーナリング
フォースは接地荷重に比例しており、接地荷重が増加す
ればコーナリングフォースが増加する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のように
コーナリング時に内外輪同時にショックアブソーバの減
衰力をハードとすることから、旋回初期において外輪側
の荷重移動量が減少して接地荷重が十分に増加しない。
これにより、必要なコーナリングフォースが得られず、
最適なタイヤ特性を導き出すことができないという問題
がある。
コーナリング時に内外輪同時にショックアブソーバの減
衰力をハードとすることから、旋回初期において外輪側
の荷重移動量が減少して接地荷重が十分に増加しない。
これにより、必要なコーナリングフォースが得られず、
最適なタイヤ特性を導き出すことができないという問題
がある。
【００１２】そこで、本発明は上記課題に鑑みなされた
もので、旋回時に内輪側の減衰特性を変更し、所定時間
後に外輪側の減衰特性を変更することにより、旋回性能
及びドライバビリティの向上を図るサスペンション制御
装置を提供することを目的とする。
もので、旋回時に内輪側の減衰特性を変更し、所定時間
後に外輪側の減衰特性を変更することにより、旋回性能
及びドライバビリティの向上を図るサスペンション制御
装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】図１に、本発明の原理図
を示す。図１において、サスペンション制御装置２１
は、旋回する車両の旋回状態を旋回状態検出手段２２に
より検出して各車輪部の支持手段２３の硬軟特性を硬く
することによりローリングを抑制するもので、前記旋回
状態検出手段２２の検出により旋回内輪側支持手段２４
の前記硬軟特性を硬くし、所定時間後に旋回外輪側支持
手段２５の前記硬軟特性を硬くするサスペンション特性
制御手段２６を有して構成される。
を示す。図１において、サスペンション制御装置２１
は、旋回する車両の旋回状態を旋回状態検出手段２２に
より検出して各車輪部の支持手段２３の硬軟特性を硬く
することによりローリングを抑制するもので、前記旋回
状態検出手段２２の検出により旋回内輪側支持手段２４
の前記硬軟特性を硬くし、所定時間後に旋回外輪側支持
手段２５の前記硬軟特性を硬くするサスペンション特性
制御手段２６を有して構成される。
【００１４】
【作用】図１に示すように、サスペンション特性制御手
段２６は、旋回状態検出手段２２からの車両の旋回状態
より支持手段の硬軟特性を硬くする際、まず旋回内輪側
支持手段２４の硬軟特性を硬くする。そして、所定時間
遅延させて外輪側支持手段２５の硬軟特性を硬くする。
段２６は、旋回状態検出手段２２からの車両の旋回状態
より支持手段の硬軟特性を硬くする際、まず旋回内輪側
支持手段２４の硬軟特性を硬くする。そして、所定時間
遅延させて外輪側支持手段２５の硬軟特性を硬くする。
【００１５】すなわち、外輪側支持手段２５には、外輪
側に荷重移動が十分に行われて接地荷重が十分に大きく
なった後に硬軟特性が硬くされる。
側に荷重移動が十分に行われて接地荷重が十分に大きく
なった後に硬軟特性が硬くされる。
【００１６】このことは、コーナリングフォースが増加
して旋回性能及びドライバビリティの向上が図られるも
のである。
して旋回性能及びドライバビリティの向上が図られるも
のである。
【００１７】
【実施例】図２に、本発明の一実施例のブロック図構成
図を示す。図２に示すサスペンション制御装置２１にお
いて、旋回状態検出手段２２は少なくともステアリング
センサ３１，サスペンションストロークセンサ３２，ス
ピードセンサ３３，スロットルセンサ３４（エンジンコ
ントロールコンピュータ３５），ストップランプスイッ
チ３６，アブソーバコントロールスイッチ３７（インジ
ケータ３８），チェックコネクタ３９で構成されて、そ
れぞれの信号がサスペンション特性制御手段であるアブ
ソーバコントロールコンピュータ２６に送られる。アブ
ソーバコントロールコンピュータ２６は支持手段２３を
制御する。
図を示す。図２に示すサスペンション制御装置２１にお
いて、旋回状態検出手段２２は少なくともステアリング
センサ３１，サスペンションストロークセンサ３２，ス
ピードセンサ３３，スロットルセンサ３４（エンジンコ
ントロールコンピュータ３５），ストップランプスイッ
チ３６，アブソーバコントロールスイッチ３７（インジ
ケータ３８），チェックコネクタ３９で構成されて、そ
れぞれの信号がサスペンション特性制御手段であるアブ
ソーバコントロールコンピュータ２６に送られる。アブ
ソーバコントロールコンピュータ２６は支持手段２３を
制御する。
【００１８】緩衝手段２３は、旋回内輪側支持手段２４
が内輪フロントアブソーバコントロールアクチュエータ
２４ａと内輪リヤアブソーバコントロールアクチュエー
タ２４ｂで構成され、旋回外輪側支持手段２５が外輪フ
ロントアブソーバコントロールアクチュエータ２５ａと
外輪リアアブソーバコントロールアクチュエータ２５ｂ
で構成される。内外輪は左フロント、左リア、右フロン
ト、右リアよりアブソーバコントロールコンピュータ２
６が選択する。
が内輪フロントアブソーバコントロールアクチュエータ
２４ａと内輪リヤアブソーバコントロールアクチュエー
タ２４ｂで構成され、旋回外輪側支持手段２５が外輪フ
ロントアブソーバコントロールアクチュエータ２５ａと
外輪リアアブソーバコントロールアクチュエータ２５ｂ
で構成される。内外輪は左フロント、左リア、右フロン
ト、右リアよりアブソーバコントロールコンピュータ２
６が選択する。
【００１９】ここで、ステアリングセンサ３１はステア
リングホイールの回転（操舵角θ）を検出する。サスペ
ンションストロークセンサ３２は各ショックアブソーバ
の制御時点でのストロークを検出する。スピードセンサ
３３は車速（Ｖ）を検出する。スロットルセンサ３４は
アクセルの踏み込み量を検出してエンジンコントロール
コンピュータ３５に送り、エンジンコントロールコンピ
ュータ３５によるスロットル開度の制御信号をアブソー
バコントロールコンピュータ２６に送る。ストップラン
プスイッチ３６はブレーキが特に旋回時に踏み込まれた
否かを検出する。アブソーバコントロールスイッチ３７
はショックアブソーバの減衰力の各種モードに切り替え
るもので、インジケータ３８を点灯させ、各種モードの
信号を送る。そして、チェックコネクタ３９は異常検出
を行うためのコネクタである。
リングホイールの回転（操舵角θ）を検出する。サスペ
ンションストロークセンサ３２は各ショックアブソーバ
の制御時点でのストロークを検出する。スピードセンサ
３３は車速（Ｖ）を検出する。スロットルセンサ３４は
アクセルの踏み込み量を検出してエンジンコントロール
コンピュータ３５に送り、エンジンコントロールコンピ
ュータ３５によるスロットル開度の制御信号をアブソー
バコントロールコンピュータ２６に送る。ストップラン
プスイッチ３６はブレーキが特に旋回時に踏み込まれた
否かを検出する。アブソーバコントロールスイッチ３７
はショックアブソーバの減衰力の各種モードに切り替え
るもので、インジケータ３８を点灯させ、各種モードの
信号を送る。そして、チェックコネクタ３９は異常検出
を行うためのコネクタである。
【００２０】一方、緩衝手段２３の各アクチュエータ２
４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂは各ショックアブソーバ
の一部を構成して減衰特性の変更、すなわち硬軟特性を
硬くする。
４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂは各ショックアブソーバ
の一部を構成して減衰特性の変更、すなわち硬軟特性を
硬くする。
【００２１】ここで、図３にショックアブソーバの縦断
面図を示し、図４に図３の減衰力の切り換えを行う機構
を説明するための拡大縦断面図を示す。図３及び図４は
油圧のショックアブソーバ４０はロータリバルブ４１を
用いてその減衰力を可変としたものである。ショックア
ブソーバ４０は、その下端が車輪（図示せず）に固定さ
れるシリンダ４２と、シリンダ４２内部を摺動するピス
トン４３と、ピストン４３に連結されると共に他端が車
体（図示せず）に連結されるピストンロッド４４と、ピ
ストンロッド４４をその中心に摺動可能に保持した状態
でシリンダ４２を閉塞するキャップ４５とで構成されて
いる。
面図を示し、図４に図３の減衰力の切り換えを行う機構
を説明するための拡大縦断面図を示す。図３及び図４は
油圧のショックアブソーバ４０はロータリバルブ４１を
用いてその減衰力を可変としたものである。ショックア
ブソーバ４０は、その下端が車輪（図示せず）に固定さ
れるシリンダ４２と、シリンダ４２内部を摺動するピス
トン４３と、ピストン４３に連結されると共に他端が車
体（図示せず）に連結されるピストンロッド４４と、ピ
ストンロッド４４をその中心に摺動可能に保持した状態
でシリンダ４２を閉塞するキャップ４５とで構成されて
いる。
【００２２】この際、差動油が充填されたシリンダ４２
の内部空間は、ピストン４３により第１の油室４６と第
２の油室４７とに区分され、ピストン４３にはこれらの
油室４６，４７を適当に連通する通路が設けられてい
る。そして、その通路の一部にロータリバルブ４２が組
み込まれている。
の内部空間は、ピストン４３により第１の油室４６と第
２の油室４７とに区分され、ピストン４３にはこれらの
油室４６，４７を適当に連通する通路が設けられてい
る。そして、その通路の一部にロータリバルブ４２が組
み込まれている。
【００２３】より詳細には、ピストン４３の周辺の拡大
図である図４に示すように、外筒４８は、ピストンロッ
ド４４で構成されている。そして、ピストンロッド４４
の内周に設けられた所定のスペース内に内筒４９とガイ
ド筒５０とを組み込むことによりロータリバルブ４１が
実現されている。尚、内筒４９には、ピストンロッド４
４の中心部を貫通し、アクチュエータ２４ａ（２４ｂ，
２５ａ，２５ｂ）に固定されるシャフト５１が連結され
ている。
図である図４に示すように、外筒４８は、ピストンロッ
ド４４で構成されている。そして、ピストンロッド４４
の内周に設けられた所定のスペース内に内筒４９とガイ
ド筒５０とを組み込むことによりロータリバルブ４１が
実現されている。尚、内筒４９には、ピストンロッド４
４の中心部を貫通し、アクチュエータ２４ａ（２４ｂ，
２５ａ，２５ｂ）に固定されるシャフト５１が連結され
ている。
【００２４】また、ピストンロッド４４の外周には、ピ
ストンバルブ５２とサブバルブ５３とが配設されてい
る。これにより、本実施例のロータリバルブ４１を組み
込んだショックアブソーバ４０においては、図４に示す
ように第１の油室４６と第２の油室４７との間に、ピス
トンバルブ５２の内部通路からサブバルブ５３外周に通
じる油圧通路５４と、ピストンロッド４４の中心部から
ロータリバルブ４１を介してサブバルブ５３上方へと通
じる油圧通路５５とが形成されることになる。
ストンバルブ５２とサブバルブ５３とが配設されてい
る。これにより、本実施例のロータリバルブ４１を組み
込んだショックアブソーバ４０においては、図４に示す
ように第１の油室４６と第２の油室４７との間に、ピス
トンバルブ５２の内部通路からサブバルブ５３外周に通
じる油圧通路５４と、ピストンロッド４４の中心部から
ロータリバルブ４１を介してサブバルブ５３上方へと通
じる油圧通路５５とが形成されることになる。
【００２５】そして、アクチュエータ２４ａ（２４ｂ，
２５ａ，２５ｂ）を適当に駆動してシャフト５１を回転
させると、ロータリバルブ４１に形成されるオリフィス
の開口面積が変化して油圧通路５５の流通抵抗が変動す
ることから、シリンダ４２内におけるピストン４３の変
位に伴う作動油の流通抵抗が変化し、ひいてはショック
アブソーバ４０の減衰力が変化することになる。
２５ａ，２５ｂ）を適当に駆動してシャフト５１を回転
させると、ロータリバルブ４１に形成されるオリフィス
の開口面積が変化して油圧通路５５の流通抵抗が変動す
ることから、シリンダ４２内におけるピストン４３の変
位に伴う作動油の流通抵抗が変化し、ひいてはショック
アブソーバ４０の減衰力が変化することになる。
【００２６】そこで、図５に本発明の制御のフローチャ
ートを示し、図６に車速（Ｖ）と操舵角（θ）における
遅延時間の設定のグラフを示す。
ートを示し、図６に車速（Ｖ）と操舵角（θ）における
遅延時間の設定のグラフを示す。
【００２７】図５において、自動車走行中にアブソーバ
コントロールコンピュータ２６には旋回状態検出手段２
２より種々の検出信号が入力され、そのうち図６（Ａ）
で示すようなスピードセンサ３３からの車速（Ｖ）とス
テアリングセンサ３１からの操舵角（θ）の検出信号
（ステップ（ＳＴ）１）の入力でロール判定（通常のＶ
とθによるローリングの大小判定）が行われる（ＳＴ
２）。そして、アブソーバコントロールコンピュータ２
６が内輪フロントアブソーバコントロールアクチュエー
タ２４ａ及び内輪リアアブソーバコントロールアクチュ
エータ２４ｂを駆動して、内輪側のショックアブソーバ
の減衰力をハードとする（ＳＴ３）。
コントロールコンピュータ２６には旋回状態検出手段２
２より種々の検出信号が入力され、そのうち図６（Ａ）
で示すようなスピードセンサ３３からの車速（Ｖ）とス
テアリングセンサ３１からの操舵角（θ）の検出信号
（ステップ（ＳＴ）１）の入力でロール判定（通常のＶ
とθによるローリングの大小判定）が行われる（ＳＴ
２）。そして、アブソーバコントロールコンピュータ２
６が内輪フロントアブソーバコントロールアクチュエー
タ２４ａ及び内輪リアアブソーバコントロールアクチュ
エータ２４ｂを駆動して、内輪側のショックアブソーバ
の減衰力をハードとする（ＳＴ３）。
【００２８】一方、アブソーバコントロールコンピュー
タ２６は、上述のロール判定より遅延時間を設定する
（ＳＴ４）。遅延時間は、図６（Ｂ）に示すような車速
（Ｖ）と操舵角（θ）で予め設定した領域Ｔａ，Ｔｂに
より設定される。ちなみに、遅延時間Ｔa ＞遅延時間Ｔ
b とした場合には横方向加速度Ｇの小さい方が遅延状態
が長い。また、設定された遅延時間（ｔ1 −ｔ0 ）（図
２）はロールが定常状態となるまでの旋回過渡状態の時
間より短かく設定する。
タ２６は、上述のロール判定より遅延時間を設定する
（ＳＴ４）。遅延時間は、図６（Ｂ）に示すような車速
（Ｖ）と操舵角（θ）で予め設定した領域Ｔａ，Ｔｂに
より設定される。ちなみに、遅延時間Ｔa ＞遅延時間Ｔ
b とした場合には横方向加速度Ｇの小さい方が遅延状態
が長い。また、設定された遅延時間（ｔ1 −ｔ0 ）（図
２）はロールが定常状態となるまでの旋回過渡状態の時
間より短かく設定する。
【００２９】そして、この設定された遅延時間（ｔ1 −
ｔ0 ）後に外輪フロントアブソーバコントロールアクチ
ュエータ２５ａ及び外輪リアアブソーバコントロールア
クチュエータ２５ｂを駆動して、外輪側のショックアブ
ソーバの減衰力をハードにする（ＳＴ５）。すなわち、
上述の過渡状態の後半で外輪側をハードにしてローリン
グを抑制するものである。
ｔ0 ）後に外輪フロントアブソーバコントロールアクチ
ュエータ２５ａ及び外輪リアアブソーバコントロールア
クチュエータ２５ｂを駆動して、外輪側のショックアブ
ソーバの減衰力をハードにする（ＳＴ５）。すなわち、
上述の過渡状態の後半で外輪側をハードにしてローリン
グを抑制するものである。
【００３０】これにより、内輪側のショックアブソーバ
の減衰力がハードになった時点では外輪側はハードにな
っておらず、外輪側に荷重移動が行われる。すなわち、
前述図８に示す荷重移動量ΔＷが（ジオメトリ反力ＧＦ
O ＋ばね系反力ＳＦａ：ΔＷ＝ＧＦO ＋ＳＡ＋ＳＰ＋Ｓ
Ｔ）で表わされており、このうちジオメトリ反力ＧＦ O
とスタビライザ反力ＳＴが車両で定まった値であること
からアブソーバ反力ＳＡを上述の遅延時間で制御するこ
とで荷重移動量ΔＷを可変（増加）することができる。
また、前述の図９に示すように、荷重移動量ΔＷが増加
するとコーナリングフォースＣＦO が増加する。
の減衰力がハードになった時点では外輪側はハードにな
っておらず、外輪側に荷重移動が行われる。すなわち、
前述図８に示す荷重移動量ΔＷが（ジオメトリ反力ＧＦ
O ＋ばね系反力ＳＦａ：ΔＷ＝ＧＦO ＋ＳＡ＋ＳＰ＋Ｓ
Ｔ）で表わされており、このうちジオメトリ反力ＧＦ O
とスタビライザ反力ＳＴが車両で定まった値であること
からアブソーバ反力ＳＡを上述の遅延時間で制御するこ
とで荷重移動量ΔＷを可変（増加）することができる。
また、前述の図９に示すように、荷重移動量ΔＷが増加
するとコーナリングフォースＣＦO が増加する。
【００３１】さらに、図７に接地荷重とコーナリングパ
ワーとの関係のグラフを示して詳述すると、図７に示す
ようにコーナリングパワーは低荷重域ではほぼ接地荷重
に比例して増加する。このことはコーナリングパワーＣ
Ｐ＝Ｋ｛１−0.0166（Ｋ／μＬ）｝（酒井秀男著「タイ
ヤ工学」）からも明らかなように接地荷重Ｌが大きくな
ればコーナリングパワーＣＰO が増大する。なお、上式
でＫはコーナリングスティフネス、μは路面とゴム（タ
イヤ）の摩擦係数である。
ワーとの関係のグラフを示して詳述すると、図７に示す
ようにコーナリングパワーは低荷重域ではほぼ接地荷重
に比例して増加する。このことはコーナリングパワーＣ
Ｐ＝Ｋ｛１−0.0166（Ｋ／μＬ）｝（酒井秀男著「タイ
ヤ工学」）からも明らかなように接地荷重Ｌが大きくな
ればコーナリングパワーＣＰO が増大する。なお、上式
でＫはコーナリングスティフネス、μは路面とゴム（タ
イヤ）の摩擦係数である。
【００３２】また、旋回中では外輪側のコーナリングフ
ォースが支配的であり、しかも操舵初期において減衰力
の影響が大きい（定常旋回時には相対変位が発生しない
ことから減衰力の影響はない）。
ォースが支配的であり、しかも操舵初期において減衰力
の影響が大きい（定常旋回時には相対変位が発生しない
ことから減衰力の影響はない）。
【００３３】従って、操舵初期で外輪側の減衰力を内輪
側より遅延させてハードとするように制御することによ
り、外輪側の接地荷重が増加してコーナリングフォース
ＣＦ O が大きくなり旋回性能（操安性）を向上させるこ
とができる。また、車体の重心高が低くなることからロ
ールフィーリングが向上し、旋回初期に外輪側がソフト
に保たれることから乗心地が向上してドライバビリティ
を向上させることができる。さらに、旋回状態が定常状
態前に外輪側をハードにすることによりロール角（ロー
リング）を抑制することができるものである。
側より遅延させてハードとするように制御することによ
り、外輪側の接地荷重が増加してコーナリングフォース
ＣＦ O が大きくなり旋回性能（操安性）を向上させるこ
とができる。また、車体の重心高が低くなることからロ
ールフィーリングが向上し、旋回初期に外輪側がソフト
に保たれることから乗心地が向上してドライバビリティ
を向上させることができる。さらに、旋回状態が定常状
態前に外輪側をハードにすることによりロール角（ロー
リング）を抑制することができるものである。
【００３４】なお、上記実施例では、遅延時間の設定を
車速と舵角に基づいて行う場合を示したが、ロール角速
度（ロール角を微分）に基づいて行ってもよい。また、
トレッド（車種により一定）により一律に定めて設定し
てもよい。さらに、図５のＳＴ２のロール判定を舵角速
度と車速の組合せ、又は横加速度によって行ってもよ
い。また、適用されるショックアブソーバ４０は、本実
施例のようにモータを減衰力切換えのアクチュエータと
するものに限らず、電歪素子、ソレノイド等によって行
ってもよい。
車速と舵角に基づいて行う場合を示したが、ロール角速
度（ロール角を微分）に基づいて行ってもよい。また、
トレッド（車種により一定）により一律に定めて設定し
てもよい。さらに、図５のＳＴ２のロール判定を舵角速
度と車速の組合せ、又は横加速度によって行ってもよ
い。また、適用されるショックアブソーバ４０は、本実
施例のようにモータを減衰力切換えのアクチュエータと
するものに限らず、電歪素子、ソレノイド等によって行
ってもよい。
【００３５】また、上記実施例は、ショックアブソーバ
の減衰力を変更するものについて説明したが、ばね特性
可変のばね（空気ばね、ハイドロニューマチックサスペ
ンション）を備えるサスペンションにおいては減衰力制
御に替えまたは加えてばね特性を変更するようにしても
よい。
の減衰力を変更するものについて説明したが、ばね特性
可変のばね（空気ばね、ハイドロニューマチックサスペ
ンション）を備えるサスペンションにおいては減衰力制
御に替えまたは加えてばね特性を変更するようにしても
よい。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、旋回時に
内輪側の減衰特性を変更し、所定時間後に外輪側の減衰
特性を変更することにより、旋回初期においてコーナリ
ングフォースを増大させて旋回性能を向上させることが
できる。
内輪側の減衰特性を変更し、所定時間後に外輪側の減衰
特性を変更することにより、旋回初期においてコーナリ
ングフォースを増大させて旋回性能を向上させることが
できる。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の一実施例のブロック構成図である。
【図３】ショックアブソーバの縦断面図である。
【図４】図３の減衰力の切り換えを行う機構を説明する
ための拡大縦断面図である。
ための拡大縦断面図である。
【図５】本発明の制御のフローチャートである。
【図６】図６（Ａ）はロール制御領域を示すグラフであ
り、図６（Ｂ）は車速（Ｖ）と操舵角（θ）における遅
延時間の設定を示すグラフである。
り、図６（Ｂ）は車速（Ｖ）と操舵角（θ）における遅
延時間の設定を示すグラフである。
【図７】接地荷重とコーナリングパワーとの関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図８】旋回時にタイヤに働く力のつり合いを説明する
ための図である。
ための図である。
【図９】スリップ角とコーナリングフォースの関係を示
すタイヤ特性のグラフである。
すタイヤ特性のグラフである。
２１ サスペンション制御装置 ２２ 旋回状態検出手段 ２３ 支持手段 ２４ 旋回内輪側支持手段 ２５ 旋回外輪側支持手段 ２６ サスペンション特性制御手段 ２４ａ 内輪フロントアブソーバコントロール ２４ｂ 内輪リアアブソーバコントロール ２５ａ 外輪フロントアブソーバコントロール ２５ｂ 外輪リアアブソーバコントロール ３１ ステアリングセンサ ３２ サスペンションストロークセンサ ３３ スピードセンサ ３４ スロットルセンサ ３５ エンジンコントロールコンピュータ ３６ ストップランプスイッチ ３７ アブソーバコントロールスイッチ ３８ インジケータ ３９ チェックコネクタ
Claims (1)
- 【請求項１】 旋回する車両の旋回状態を旋回状態検出
手段により検出して各車輪部の支持手段の硬軟特性を変
更することによりローリングを抑制するサスペンション
制御装置において、 前記旋回状態検出手段の検出により旋回内輪側支持手段
の前記硬軟特性を硬くし、所定時間後に旋回外輪側支持
手段の前記硬軟特性を硬くするサスペンション特性制御
手段を有することを特徴とするサスペンション制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP601894A JPH07205628A (ja) | 1994-01-24 | 1994-01-24 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP601894A JPH07205628A (ja) | 1994-01-24 | 1994-01-24 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07205628A true JPH07205628A (ja) | 1995-08-08 |
Family
ID=11626960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP601894A Pending JPH07205628A (ja) | 1994-01-24 | 1994-01-24 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07205628A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003530261A (ja) * | 2000-04-07 | 2003-10-14 | コンテイネンタル・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の車輪負荷を決定する方法 |
| JP2007040497A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパの制御装置 |
| WO2009038235A1 (en) * | 2007-09-21 | 2009-03-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping force control apparatus for vehicle |
| JP2010540329A (ja) * | 2007-10-04 | 2010-12-24 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 多室型ガススプリングを備えるガススプリングシステム |
| KR20170030701A (ko) * | 2015-09-09 | 2017-03-20 | 현대자동차주식회사 | 차량의 서스펜션 제어방법 |
-
1994
- 1994-01-24 JP JP601894A patent/JPH07205628A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003530261A (ja) * | 2000-04-07 | 2003-10-14 | コンテイネンタル・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の車輪負荷を決定する方法 |
| JP4776856B2 (ja) * | 2000-04-07 | 2011-09-21 | コンテイネンタル・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の車輪負荷を決定する方法 |
| JP2007040497A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパの制御装置 |
| WO2009038235A1 (en) * | 2007-09-21 | 2009-03-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping force control apparatus for vehicle |
| JP2010540329A (ja) * | 2007-10-04 | 2010-12-24 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 多室型ガススプリングを備えるガススプリングシステム |
| KR20170030701A (ko) * | 2015-09-09 | 2017-03-20 | 현대자동차주식회사 | 차량의 서스펜션 제어방법 |
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