JPH072081A - アンチスキッド制御装置を備えた原動機付車両 - Google Patents
アンチスキッド制御装置を備えた原動機付車両Info
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- JPH072081A JPH072081A JP3316587A JP31658791A JPH072081A JP H072081 A JPH072081 A JP H072081A JP 3316587 A JP3316587 A JP 3316587A JP 31658791 A JP31658791 A JP 31658791A JP H072081 A JPH072081 A JP H072081A
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- B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ＡＢＳ運転の際に発生するヨーモーメントが
操舵角の影響を利用して抵抗モーメントを発生すること
により補正される車両を提供する。 【構成】 車軸に個々の車輪制御装置を設けたＡＢＳ制
御装置を備えた原動機付車両において，車両の両側の摩
擦係数μが異なる場合にＡＢＳ制御で発生するヨーモー
メントを，別々に制御されるブレーキ圧力の差ΔＰに依
存する補正操舵角δが後輪操舵装置に設定されるかまた
は前輪あるいは後輪操舵角に重ね合わされることにより
補正する。この補正は，操舵角δの差ΔＰに対する依存
性が小さなブレーキ圧力差の所定範囲内では０であり
（不感帯），その後は所定の値まで増加する。制御増幅
動が不感帯を超えたのちはそれぞれ所定の一定値をと
る。一定の制御増幅の不感帯を超える時点までは所定の
より高い値が加算され，該値は所定の時間関数にしたが
って０に低下される。
操舵角の影響を利用して抵抗モーメントを発生すること
により補正される車両を提供する。 【構成】 車軸に個々の車輪制御装置を設けたＡＢＳ制
御装置を備えた原動機付車両において，車両の両側の摩
擦係数μが異なる場合にＡＢＳ制御で発生するヨーモー
メントを，別々に制御されるブレーキ圧力の差ΔＰに依
存する補正操舵角δが後輪操舵装置に設定されるかまた
は前輪あるいは後輪操舵角に重ね合わされることにより
補正する。この補正は，操舵角δの差ΔＰに対する依存
性が小さなブレーキ圧力差の所定範囲内では０であり
（不感帯），その後は所定の値まで増加する。制御増幅
動が不感帯を超えたのちはそれぞれ所定の一定値をと
る。一定の制御増幅の不感帯を超える時点までは所定の
より高い値が加算され，該値は所定の時間関数にしたが
って０に低下される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド制御装置
を備えた原動機付車両に関するものである。
を備えた原動機付車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】請求項１の上位概念のようなアンチスキ
ッド制御装置を備えた車両はドイツ特許公開第３８２６
９８２号から既知である。ここでは１つの車軸の別々に
制御される車輪におけるブレーキ圧力が測定されかつそ
の差ΔＰが不感帯を設けた低いΔＰの場合に操舵角δ＝
Ｋ・ΔＰを求めるのに利用される。上記特許によれば該
操舵角は制限値で制限される（図８Ａ）。ΔＰに依存す
る操舵角の決定の仕方をさらに改善するために種々の方
法が存在するが（図８Ｂおよび図８Ｃ），この場合図８
により車両速度に依存する補正が行われる。
ッド制御装置を備えた車両はドイツ特許公開第３８２６
９８２号から既知である。ここでは１つの車軸の別々に
制御される車輪におけるブレーキ圧力が測定されかつそ
の差ΔＰが不感帯を設けた低いΔＰの場合に操舵角δ＝
Ｋ・ΔＰを求めるのに利用される。上記特許によれば該
操舵角は制限値で制限される（図８Ａ）。ΔＰに依存す
る操舵角の決定の仕方をさらに改善するために種々の方
法が存在するが（図８Ｂおよび図８Ｃ），この場合図８
により車両速度に依存する補正が行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は，請求項１お
よび請求項９によりまた他の請求項の変更態様により摩
擦係数が両側で異なる（μスプリット（分割））車道上
におけるヨー（首振り）モーメントの対向補正を最適化
するものである。周知のように制動距離を長くするとこ
ろのしばしば用いられるヨーモーメント形成遅延は，補
正の利用の場合に操舵の介入により行われないことがあ
る。後輪をローに制御することを選択したのちに後輪に
おいて修正個別制御を利用する代わりにハイの車輪が異
なるμにおいて高いブレーキ圧力を得てブレーキ力を得
ることがありうる。
よび請求項９によりまた他の請求項の変更態様により摩
擦係数が両側で異なる（μスプリット（分割））車道上
におけるヨー（首振り）モーメントの対向補正を最適化
するものである。周知のように制動距離を長くするとこ
ろのしばしば用いられるヨーモーメント形成遅延は，補
正の利用の場合に操舵の介入により行われないことがあ
る。後輪をローに制御することを選択したのちに後輪に
おいて修正個別制御を利用する代わりにハイの車輪が異
なるμにおいて高いブレーキ圧力を得てブレーキ力を得
ることがありうる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は後輪操舵装置が
存在する場合に利用可能であるが，補正操舵角δは前輪
操舵角に重ねてもよい。後輪操舵装置はまたたとえば走
行動力学的挙動の改善というような他の目的にも利用可
能であり，これによりこの場合補正角δGMKも重ね合わ
される。
存在する場合に利用可能であるが，補正操舵角δは前輪
操舵角に重ねてもよい。後輪操舵装置はまたたとえば走
行動力学的挙動の改善というような他の目的にも利用可
能であり，これによりこの場合補正角δGMKも重ね合わ
される。
【０００５】図面により本発明の実施態様を説明する。
【０００６】
【実施例】図１の実施例において，ローの選択でブレー
キがかけられた後軸の場合，後軸操舵によりブレーキヨ
ーモーメントの補正が行われる。
キがかけられた後軸の場合，後軸操舵によりブレーキヨ
ーモーメントの補正が行われる。
【０００７】前輪におけるブレーキ圧力は第１近似で使
用されたブレーキ力に対する尺度を提供し，したがって
圧力差ΔＰはブレーキヨーモーメントに対する尺度を提
供する。後軸操舵角δは車両縦軸の周りに反対方向モー
メントを発生し，該モーメントは適切に設計された場合
ブレーキヨーモーメントを補正する。δとΔＰとの間の
定常関係は比例係数ｋpにより表される。
用されたブレーキ力に対する尺度を提供し，したがって
圧力差ΔＰはブレーキヨーモーメントに対する尺度を提
供する。後軸操舵角δは車両縦軸の周りに反対方向モー
メントを発生し，該モーメントは適切に設計された場合
ブレーキヨーモーメントを補正する。δとΔＰとの間の
定常関係は比例係数ｋpにより表される。
【０００８】ＡＢＳブレーキの間にブレーキ圧力は絶え
ず調整されるので，後軸操舵制御は上記の特有の比例性
をもってきわめて不安定に行われるであろう。したがっ
て差圧が計算される前にフィルタリングが行われる。こ
の差は，制御が行われる前にまず有意なしきい値（不感
帯）を克服しなければならず；またこの方法は外乱が小
さい場合における操舵不安定を回避するはずである。
ず調整されるので，後軸操舵制御は上記の特有の比例性
をもってきわめて不安定に行われるであろう。したがっ
て差圧が計算される前にフィルタリングが行われる。こ
の差は，制御が行われる前にまず有意なしきい値（不感
帯）を克服しなければならず；またこの方法は外乱が小
さい場合における操舵不安定を回避するはずである。
【０００９】測定されたブレーキ圧力ＰvlおよびＰvrの
フィルタリングは２段で行われる。前フィルタ１ないし
１′において，外乱は測定雑音（ピーク，Ａ／Ｄエラ
ー）により抑えられるべきであり，該測定雑音は圧力変
化率の可変制限により達成されるものである。上昇制限
は値が小さい場合で圧力の上昇および下降が頻繁に交代
する場合には一定であり，長時間にわたり同じ符号をも
って変化する場合には上昇制限は最大値まで連続的に増
加される。
フィルタリングは２段で行われる。前フィルタ１ないし
１′において，外乱は測定雑音（ピーク，Ａ／Ｄエラ
ー）により抑えられるべきであり，該測定雑音は圧力変
化率の可変制限により達成されるものである。上昇制限
は値が小さい場合で圧力の上昇および下降が頻繁に交代
する場合には一定であり，長時間にわたり同じ符号をも
って変化する場合には上昇制限は最大値まで連続的に増
加される。
【００１０】主フィルタ２ないし２′はとくに，ＡＢＳ
制御サイクル（パルス列を有するＡＢＳ制御サイクル）
と後輪操舵との間の関係を目的としたものである。後軸
操舵角がとくに圧力低下過程において圧力急上昇に直接
追従しないように，ある圧力上昇過程ののちの最初の圧
力低下の際のフィルタリングされたブレーキ圧力の低下
はきわめてゆっくり行われる。所定時間（たとえば１０
０ミリ秒）の経過後に低域フィルタの時定数が切り替え
られ，これによりフィルタリングされた値（ブロック２
ないし２′の出力）は前フィルタ１（１′）の出力値に
より迅速に近似することになる。
制御サイクル（パルス列を有するＡＢＳ制御サイクル）
と後輪操舵との間の関係を目的としたものである。後軸
操舵角がとくに圧力低下過程において圧力急上昇に直接
追従しないように，ある圧力上昇過程ののちの最初の圧
力低下の際のフィルタリングされたブレーキ圧力の低下
はきわめてゆっくり行われる。所定時間（たとえば１０
０ミリ秒）の経過後に低域フィルタの時定数が切り替え
られ，これによりフィルタリングされた値（ブロック２
ないし２′の出力）は前フィルタ１（１′）の出力値に
より迅速に近似することになる。
【００１１】測定された圧力ならびに中間値およびフィ
ルタリングされた圧力が図２に示されている。
ルタリングされた圧力が図２に示されている。
【００１２】その後減算器３において，フィルタリング
されたブレーキ圧力ＰvlfおよびＰV RFからフィルタ２な
いし２′の出力値の差が形成され，該差は不感帯４を超
えたのちに制御増幅器５および６のための入力値ｆ（Δ
Ｐ）を供給し，該制御増幅器５および６の出力信号は加
算器７内で加算されて操舵角δが得られる。
されたブレーキ圧力ＰvlfおよびＰV RFからフィルタ２な
いし２′の出力値の差が形成され，該差は不感帯４を超
えたのちに制御増幅器５および６のための入力値ｆ（Δ
Ｐ）を供給し，該制御増幅器５および６の出力信号は加
算器７内で加算されて操舵角δが得られる。
【００１３】制御は実質的に一定部分として δP＝ｆ（ΔＰ）＊ｋp（ブロック５） からなる。フィルタリング，不感帯および操舵設定器に
より，まずヨー運動が形成され，増幅ｋPが理想的設計
の場合に該ヨー運動が保持されたままとなる。したがっ
て制御が介入しはじめたときはさらに時間可変部分 δv＝ｆ（ΔＰ）＊ｋv（ブロック６） が計算される。
より，まずヨー運動が形成され，増幅ｋPが理想的設計
の場合に該ヨー運動が保持されたままとなる。したがっ
て制御が介入しはじめたときはさらに時間可変部分 δv＝ｆ（ΔＰ）＊ｋv（ブロック６） が計算される。
【００１４】フィルタリングされた圧力の差が不感帯を
超えるとき係数ｋvは特定の値にセットされそしてそれ
以後連続的に減少する。
超えるとき係数ｋvは特定の値にセットされそしてそれ
以後連続的に減少する。
【００１５】制御を接続した場合にもまた後軸操舵角が
明らかに増大され，これによりヨー速度はその符号を反
転しかつヨー角度は再び減少される。この場合ドライバ
は実際にもはや介入する必要はない。ブレーキ過程全体
をみてヨー速度がきわめて小さな値をとる場合には，Ａ
ＢＳ制御サイクルによる不安定性もまた完全に補正され
る。
明らかに増大され，これによりヨー速度はその符号を反
転しかつヨー角度は再び減少される。この場合ドライバ
は実際にもはや介入する必要はない。ブレーキ過程全体
をみてヨー速度がきわめて小さな値をとる場合には，Ａ
ＢＳ制御サイクルによる不安定性もまた完全に補正され
る。
【００１６】低速度の場合だけでなく高速度の場合にお
いてもヨーモーメント補正は車両の進路偏向を防止す
る。速度の増加とともに該ヨーモーメント補正による補
助は明確となる。
いてもヨーモーメント補正は車両の進路偏向を防止す
る。速度の増加とともに該ヨーモーメント補正による補
助は明確となる。
【００１７】ハンドルを一定に保持しようと試みた場合
に進路変位が適切に小さい場合，ヨー角がきわめてゆっ
くりと形成される。
に進路変位が適切に小さい場合，ヨー角がきわめてゆっ
くりと形成される。
【００１８】既に上に述べたように，従来使用されてき
た前輪ブレーキ圧の測定もまた評価アルゴリズムにより
置き換えることができる。その１つが特許出願Ｐ第４０
３０７２４．７号に記載されている。
た前輪ブレーキ圧の測定もまた評価アルゴリズムにより
置き換えることができる。その１つが特許出願Ｐ第４０
３０７２４．７号に記載されている。
【００１９】ブレーキ圧力のフィルタリングはこの場
合，ブロック１，１′をなくして簡単化することができ
る。
合，ブロック１，１′をなくして簡単化することができ
る。
【００２０】前輪操舵角を影響させることも同じ原理で
可能である。ただ量的な差が発生するのみである。
可能である。ただ量的な差が発生するのみである。
【００２１】車両の両側で摩擦係数が異なる場合に時間
可変増幅を導入することは実質的な利点をもたらすが，
カーブにおいてフルブレーキをかけた場合車両を過制御
状態に導く。この欠点を回避するために，車両の横加速
度が同時に導入される。しかしながらここにも記載のよ
うに，横加速度の考慮は図１の最上列によるような操舵
角の取得を前提としていない。
可変増幅を導入することは実質的な利点をもたらすが，
カーブにおいてフルブレーキをかけた場合車両を過制御
状態に導く。この欠点を回避するために，車両の横加速
度が同時に導入される。しかしながらここにも記載のよ
うに，横加速度の考慮は図１の最上列によるような操舵
角の取得を前提としていない。
【００２２】測定された横加速度ｂyからまず図３に示
す特性曲線（ブロック８）により補正係数Ｋbyが求めら
れ，該補正係数Ｋbyは掛算関係により後輪操舵角と結合
される（１２において）。
す特性曲線（ブロック８）により補正係数Ｋbyが求めら
れ，該補正係数Ｋbyは掛算関係により後輪操舵角と結合
される（１２において）。
【００２３】この特性曲線は，横加速度が小さい範囲た
とえば２ｍ／ｓ2より小さい範囲では補正は行われない
で一定であり（Ｋby＝１），それ以後は横加速度に比例
する減少が行われかつきわめて大きい横加速度たとえば
８ｍ／ｓ2では補正により完全に抑えられる（Ｋby＝
０）。この特性曲線は，μスプリットブレーキの場合
に，発生する横加速度がほぼ±２ｍ／ｓ2の範囲内で変
動するところの特性曲線を基本としている。
とえば２ｍ／ｓ2より小さい範囲では補正は行われない
で一定であり（Ｋby＝１），それ以後は横加速度に比例
する減少が行われかつきわめて大きい横加速度たとえば
８ｍ／ｓ2では補正により完全に抑えられる（Ｋby＝
０）。この特性曲線は，μスプリットブレーキの場合
に，発生する横加速度がほぼ±２ｍ／ｓ2の範囲内で変
動するところの特性曲線を基本としている。
【００２４】この特性曲線だけでは十分ではない。横加
速度の変動が│ｂy│＞２ｍ／ｓ2（たとえばブレーキが
かけられた車線変更の場合にｂyの符号が変化）の値を
とる場合は補正係数したがって後軸操舵角をそれに比例
して変動させ，該操舵角は不安定として感知される。さ
らに，この操舵角変動が再びｂy信号に影響を与えると
いう欠点が生じる。したがって補正係数を適切にフィル
タリングすることが必要である。しかしこのフィルタリ
ングは，横加速度が発生した場合にＧＭＫの低下が迅速
に行われることを保証しなければならないが，特定の操
縦の場合たとえば車線変更の場合，あまり迅速に再び介
入されてはならない。これは著しく異なる時定数を有す
る２つの代替低域フィルタ１０および１１を用いて行
う。したがって横加速度に依存する操舵角補正は図１の
ブロック８，９，１０および１１に示す形状を有する。
速度の変動が│ｂy│＞２ｍ／ｓ2（たとえばブレーキが
かけられた車線変更の場合にｂyの符号が変化）の値を
とる場合は補正係数したがって後軸操舵角をそれに比例
して変動させ，該操舵角は不安定として感知される。さ
らに，この操舵角変動が再びｂy信号に影響を与えると
いう欠点が生じる。したがって補正係数を適切にフィル
タリングすることが必要である。しかしこのフィルタリ
ングは，横加速度が発生した場合にＧＭＫの低下が迅速
に行われることを保証しなければならないが，特定の操
縦の場合たとえば車線変更の場合，あまり迅速に再び介
入されてはならない。これは著しく異なる時定数を有す
る２つの代替低域フィルタ１０および１１を用いて行
う。したがって横加速度に依存する操舵角補正は図１の
ブロック８，９，１０および１１に示す形状を有する。
【００２５】両方の代替低域フィルタの時定数の代表値
は１０ｍｓないし１０００ｍｓである。
は１０ｍｓないし１０００ｍｓである。
【００２６】ブロック９，１０および１１は次のような
態様を示すべきである。横加速度が増加してＫbyが小さ
くなると，時定数の小さいほうの低域フィルタ１０が働
き，すなわち出力値Ｋbyはブロック８からの入力に迅速
に追従し操舵角を減少させる。これに対し横加速度が減
少しＫbyが増加すると，Ｋbyはブロック８からの入力値
に対し遅れて追従する。
態様を示すべきである。横加速度が増加してＫbyが小さ
くなると，時定数の小さいほうの低域フィルタ１０が働
き，すなわち出力値Ｋbyはブロック８からの入力に迅速
に追従し操舵角を減少させる。これに対し横加速度が減
少しＫbyが増加すると，Ｋbyはブロック８からの入力値
に対し遅れて追従する。
【００２７】この方法を用いて，高い摩擦値のときにカ
ーブブレーキをかける場合およびブレーキをかけて車線
を変更する場合にヨーモーメント補正の減少が行われ
る。補正により後軸操舵角δGMKの残った部分はもはや
操縦に対し不利に働くことはない。
ーブブレーキをかける場合およびブレーキをかけて車線
を変更する場合にヨーモーメント補正の減少が行われ
る。補正により後軸操舵角δGMKの残った部分はもはや
操縦に対し不利に働くことはない。
【００２８】測定された横加速度を，操舵角および車両
速度（たとえば回転計信号）からあとで形成される値に
って置き換えてもよい。既知の線形係合モデルから定常
観察の場合に横加速度に対し次の関係が形成される：
速度（たとえば回転計信号）からあとで形成される値に
って置き換えてもよい。既知の線形係合モデルから定常
観察の場合に横加速度に対し次の関係が形成される：
【００２９】
【数１】
【００３０】ここで ＶXは車両走行速度 δVは前輪操舵角 δhは後輪操舵角 ｌOは軸間距離 Ｖchは特定速度 ｂy，statは評価定常加速度 である。
【００３１】この場合Ｖchはモデルパラメータから次の
ような関係を有する：
ような関係を有する：
【００３２】
【数２】
【００３３】ここで ｍは車両質量 ｌVは重心と前軸との間の距離 ｌhは重心と後軸との間の距離 ＣVは前輪の傾斜走行剛性 Ｃhは後輪の傾斜走行剛性 である。
【００３４】特定のモデルのパラメータを用いてこの式
からＶchに対する値として約２０ｍ／ｓが求められる。
からＶchに対する値として約２０ｍ／ｓが求められる。
【００３５】非定常な操縦（ブレーキがかけられた車線
変更）の際に，円走行に関して規定された定常状態式
（１）はあまりにも高い横加速度を与えることがわか
る。この理由から，車両動力学を考慮した動力学要素
（時定数Ｔbysを有する低域フィルタ）が後方に設けら
れる（ブロック１３）。
変更）の際に，円走行に関して規定された定常状態式
（１）はあまりにも高い横加速度を与えることがわか
る。この理由から，車両動力学を考慮した動力学要素
（時定数Ｔbysを有する低域フィルタ）が後方に設けら
れる（ブロック１３）。
【００３６】式（１）を計算する場合にコンピュータ内
で，部分
で，部分
【００３７】
【数３】
【００３８】を速度依存特性曲線として与えることが行
われている（ブロック１４）。したがって式（１）は特
性曲線（ブロック１４内）の補間計算とおよび結果に差
（δv−δh）を掛算すること（ブロック１５内）に帰す
る。このようにして横加速度の補正全体は図１の中間列
に示す形状を有する。
われている（ブロック１４）。したがって式（１）は特
性曲線（ブロック１４内）の補間計算とおよび結果に差
（δv−δh）を掛算すること（ブロック１５内）に帰す
る。このようにして横加速度の補正全体は図１の中間列
に示す形状を有する。
【００３９】横加速度の評価においては，上記のように
後軸操舵角δhが入力値として含まれている。同時にこ
の評価は後輪操舵角の一部分すなわちＧＭＫ部分にもフ
ィードバックされる。この場合正フィードバック効果が
発生しないように，横加速度評価の入力値としてその他
の後輪操舵制御から発生する後輪操舵角の部分のみが考
慮される。
後軸操舵角δhが入力値として含まれている。同時にこ
の評価は後輪操舵角の一部分すなわちＧＭＫ部分にもフ
ィードバックされる。この場合正フィードバック効果が
発生しないように，横加速度評価の入力値としてその他
の後輪操舵制御から発生する後輪操舵角の部分のみが考
慮される。
【００４０】カーブブレーキの終端においてヨーモーメ
ント補正による増幅された反転を抑えるために，車両速
度に依存する増幅係数ＫVXが掛算される。
ント補正による増幅された反転を抑えるために，車両速
度に依存する増幅係数ＫVXが掛算される。
【００４１】その例示的経過がブロック１６内に記憶さ
れかつ図４に示されている。たとえば５０ｋｍ／ｈ以上
では増幅係数は不変のままで１をとり，またたとえば５
０ｋｍ／ｈないし２０ｋｍ／ｈの領域においては該増幅
係数は０に向かって連続的に減少される。ＡＢＳを備え
た車両は低速度範囲においては支配的問題点を示さない
ので，この方法はμスプリットブレーキに対しては二次
的意義をもつにすぎない。
れかつ図４に示されている。たとえば５０ｋｍ／ｈ以上
では増幅係数は不変のままで１をとり，またたとえば５
０ｋｍ／ｈないし２０ｋｍ／ｈの領域においては該増幅
係数は０に向かって連続的に減少される。ＡＢＳを備え
た車両は低速度範囲においては支配的問題点を示さない
ので，この方法はμスプリットブレーキに対しては二次
的意義をもつにすぎない。
【００４２】この追加係数ＫVXは掛算器１２において掛
算される。ヨーモーメント補正のための操舵角はしたが
って： δGMK＝Ｋby・ＫVX・δ となる。
算される。ヨーモーメント補正のための操舵角はしたが
って： δGMK＝Ｋby・ＫVX・δ となる。
【図１】本発明における補正回路のブロック図である。
【図２】測定された圧力ならびに中間値およびフィルタ
リングされた圧力を示す線図である。
リングされた圧力を示す線図である。
【図３】図１のブロック８における特性を示す線図であ
る。
る。
【図４】図１のブロック１６における特性を示す線図で
ある。
ある。
１，１′ 前フィルタ ２，２′ 主フィルタ ３ 減算器 ４ 不感帯ブロック ５，６ 制御増幅器 ７ 加算器 ８，９ 横加速度に基づく補正装置 １０．１１ 低域フィルタ １２，１５ 掛算器 １３ 動力学要素 １４ 車両速度依存特性ブロック １６ 車両速度依存増幅係数発生ブロック ｂy 横加速度 ｂy，stat 評価定常加速度 δ 操舵角 δGMK 補正操舵角 δv 前輪操舵角 δh 後輪操舵角 Ｋby 横加速度に基づく補正係数 Ｋvx 車両速度に基づく補正係数 Ｐvl 左前輪ブレーキ圧 Ｐvr 右前輪ブレーキ圧 ｖx 車両速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 (72)発明者 ウルリヒ・ベルツナー ドイツ連邦共和国 7141 シュヴィーベル ディンゲン，ハイムベルクヴェーク ６ (72)発明者 ロルフ−ヘルマン・メルゲンサラー ドイツ連邦共和国 7250 レオンベルク ６，フォンタネシュトラーセ ２ (72)発明者 ゲルハルト・ヘーズ ドイツ連邦共和国 7146 タム，シュトゥ ットガルター・シュトラーセ 90
Claims (12)
- 【請求項１】 少なくとも１つの車軸に個々の車輪制御
装置を設けたアンチスキッド制御装置を備えた原動機付
車両であって，該車両の両側の摩擦係数μが異なる場合
にＡＢＳ制御を行うことにより発生するヨーモーメント
を少なくとも部分的に，別々に制御されるブレーキ圧力
の差ΔＰに依存する補正操舵角δが後輪操舵装置に設定
されるかまたは前輪あるいは後輪操舵角に重ね合わされ
ることにより補正し，この場合操舵角δの差ΔＰに対す
る依存性が小さなブレーキ圧力差の所定範囲内では０で
あり（不感帯）そしてその後は所定の値まで増加すると
ころのアンチスキッド制御装置を備えた原動機付車両に
おいて：制御増幅動が不感帯を超えたのちはそれぞれ所
定の一定値をとることと；一定の制御増幅の不感帯を超
える時点までは所定のより高い値が加算され，該値は所
定の時間関数にしたがって０に減少されることと；を特
徴とするアンチスキッド制御装置を備えた原動機付車
両。 - 【請求項２】 減少の過程が指数関数的経過に従って行
われることを特徴とする請求項１の車両。 - 【請求項３】 ブレーキ圧力が測定されることを特徴と
する請求項１または２の車両。 - 【請求項４】 ブレーキ圧力がＡＢＳ弁制御時間の出力
データを用いて評価アルゴリズムにより評価されること
を特徴とする請求項１または２の車両。 - 【請求項５】 車輪ブレーキ圧力が主フィルタにおい
て，初期の過程においてブレーキ圧力が低下した場合
に，フィルタリングされたブレーキ圧力がフィルタに供
給される入力値に追従しないかまたは僅かな程度でのみ
追従することと；その後に初めて入力値への連続的な近
似が達成されることと；を特徴とする請求項１ないし４
のいずれかの車両。 - 【請求項６】 主フィルタの前に他のフィルタが設けら
れ，該他のフィルタが入力値とともに出力値の上昇の可
変制限を含み，この場合該制限は入力値がある時間範囲
にわたり同一符号の変化が継続したときに所定の出力値
から出発して最大値まで増大されることを特徴とする請
求項５の車両。 - 【請求項７】 求められた操舵角δに車両速度に依存す
る補正係数ＫVXが掛算され，該補正係数ＫVXが速度の小
さい範囲では０でありその後１まで増大することを特徴
とする請求項１ないし６のいずれかの車両。 - 【請求項８】 少なくとも１つの車軸に個々の車輪制御
装置を設けたアンチスキッド制御装置を備えた原動機付
車両であって，該車両の両側の摩擦係数μが異なる場合
にＡＢＳ制御を行うことにより発生するヨーモーメント
を少なくとも部分的に，別々に制御されるブレーキ圧力
の差ΔＰに依存する補正操舵角δが後輪操舵装置に設定
されるかまたは前輪あるいは後輪操舵角に重ね合わされ
ることにより補正し，この場合操舵角δの差ΔＰに対す
る依存性が小さなブレーキ圧力差の所定範囲内では０で
あり（不感帯）そしてその後は所定の値まで増加すると
ころの請求項１ないし７のいずれかのアンチスキッド制
御装置を備えた原動機付車両において：車両の横加速度
ｂyが求められることと；横加速度ｂyに依存して補正装
置内で補正係数が求められ，該補正係数が横加速度の小
さい範囲では１でありかつｂyの増加とともに連続的に
０に減少することと；操舵角δにこの補正係数が掛算さ
れることと；を特徴とするアンチスキッド制御装置を備
えた原動機付車両。 - 【請求項９】 補正装置のあとにフィルタ装置が設けら
れており，該フィルタ装置の出力値Ｋbyが，出力値Ｋby
が減少する場合，入力値に迅速に追従し，また出力値が
増加する場合に，比較的ゆっくりと追従することと；操
舵角δに出力値Ｋby（フィルタリングされた補正係数）
が掛算されることと；を特徴とする請求項８の車両。 - 【請求項１０】 横加速度が測定されることを特徴とす
る請求項８または９の車両。 - 【請求項１１】 横加速度ｂyが，操舵角または操舵角
の差と，車両速度と定数とから評価されることを特徴と
する請求項８または９の車両。 - 【請求項１２】 評価された値が低域フィルタを介して
導入されることを特徴とする請求項１１の車両。
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| DE4038079:3 | 1990-11-29 |
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|---|---|
| JPH072081A true JPH072081A (ja) | 1995-01-06 |
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| DE (2) | DE4038079B4 (ja) |
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