JPH07215114A - 車両の助手席構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の前面衝突時に着席者がシートクッション
から滑り落ちるのを防止することにより、エアバッグの
性能を十分に発揮できる。 【構成】自動車の進行方向に延びてフロアパネルに固着
されたロアレール２１に中間レール２２を介してアッパ
レール２３がその長手方向に移動可能に配設される。ロ
アレール及び中間レール間の調節手段２９が中間レール
をロアレールに対して所望の位置に固定する。アッパレ
ールの中間レールに対する最後退位置を後退ストッパ２
２ｅが決定し、アッパレールのロアレールに対する最前
進位置を前進ストッパ２１ａが決定する。アッパレール
を後退ストッパまで後退させた状態でロック手段がアッ
パレールを中間レールに対して固定する。制御手段が衝
撃センサの検出出力に基づいて、ロック手段を自動的に
解除するロック解除手段及びエアバッグを瞬時に展開さ
せるインフレータを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のインストルメント
パネル内に前面衝突時に展開可能なエアバッグが装着さ
れた助手席の構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の助手席構造として、シー
トトラックとエアバッグとを装備したものが知られてい
る。即ちこの助手席構造は自動車の進行方向に延びて配
設された一対のロアレールと、一対のロアレールに沿っ
て移動可能に配設されシートクッションが取付けられた
一対のアッパレールと、シートクッションに対向するイ
ンストルメントパネルに収容され窒素ガスを発生可能な
インフレータと、上記窒素ガスを内部に導くようにイン
フレータに接続されたエアバッグとを備える。この助手
席では、座席位置を調節するために、アッパレールはこ
のレールに回転可能に取付けられたローラがロアレール
上を転動することによりロアレールに沿って移動できる
ようになっている。

【０００３】また一方のロアレールの下面にはこのレー
ルに沿って等間隔に多数の被係止孔が設けられた穿設部
材が固着され、一方のアッパレールにはハンドルホルダ
を介して車両の進行方向に延びる調節ハンドルが回動可
能に取付けられる。調節ハンドルには係止爪の基端が固
着され、係止爪の先端は被係止孔に臨むように曲げられ
る。調節ハンドルの後部にはねじりコイルばねが巻回さ
れ、このばねは係止爪が被係止孔に係止する方向に調節
ハンドルを回転させるように付勢する。また車両には前
面衝突時の所定値以上の衝撃荷重を検出する衝撃センサ
と、この衝撃センサの検出出力に基づいてインフレータ
を制御する制御手段とが設けられる。

【０００４】この助手席構造では、車両が前面衝突して
所定値以上の衝撃荷重が車両に加わると、制御手段は衝
撃センサの検出出力に基づいてインフレータを作動させ
る。インフレータの作動により窒素ガスがエアバッグの
内部に導かれ、エアバッグが膨張して助手席の着席者と
インストルメントパネルとの間に展開するので、このエ
アバッグが慣性による助手席の着席者の運動エネルギを
吸収できるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の助
手席構造では、助手席の着席者がシートベルトの着用を
忘れ、かつ助手席のシートクッションを後方に移動させ
た状態で、車両が前面衝突すると、慣性により着席者は
シートクッション上をインストルメントパネルに向って
滑り、シートクッションから尻部が落ちてしまう恐れが
ある。この結果、衝突時にエアバッグが助手席の着席者
とインストルメントパネルとの間に展開しても、エアバ
ッグが着席者の運動エネルギを十分に吸収できない、即
ちエアバッグがその性能を十分に発揮できない恐れがあ
る。

【０００６】本発明の目的は、車両の前面衝突時に着席
者がシートクッションから滑り落ちるのを防止すること
により、エアバッグの性能を十分に発揮できる車両の助
手席構造を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を、実施例に対応する図１、図６、図
８、図１０及び図１８を用いて説明する。本発明の第１
の車両の助手席構造は、図１、図６及び図８に示すよう
に、車両１０のフロアパネル１２に取付けられ車両１０
の進行方向に延びて配設された一対のロアレール２１，
２１と、一対のロアレール２１，２１に沿って移動可能
に配設された一対の中間レール２２，２２と、一対の中
間レール２２，２２に沿って移動可能に配設された一対
のアッパレール２３，２３と、アッパレール２３に取付
けられ着席者１６の尻部を受ける助手席１１用のシート
クッション１７と、ロアレール２１及び中間レール２２
又は中間レール２２及びアッパレール２３間に設けられ
中間レール２２又はアッパレール２３をロアレール２１
又は中間レール２２に対して所望の位置に固定しかつ調
節ハンドル３３を操作することにより中間レール２２又
はアッパレール２３のロアレール２１又は中間レール２
２に対する固定を解除可能な調節手段２９と、アッパレ
ール２３又は中間レール２２の中間レール２２又はロア
レール２１に対する最後退位置を決定する後退ストッパ
２２ｅと、アッパレール２３のロアレール２１に対する
最前進位置を決定する前進ストッパ２１ａと、アッパレ
ール２３又は中間レール２２を後退ストッパ２２ｅまで
後退させた状態でアッパレール２３又は中間レール２２
を中間レール２２又はロアレール２１に対して固定する
ロック手段３７と、ロック手段３７を自動的に解除する
ロック解除手段４４と、助手席１１に対向するインスト
ルメントパネル４８内に収容され瞬時に気体を発生可能
なインフレータ４９ａと、気体を内部に導くようにイン
フレータ４９ａに接続されてインストルメントパネル４
８内に収容されインフレータ４９ａにより膨張すると助
手席１１の着席者１６とインストルメントパネル４８と
の間に展開可能なエアバッグ４９ｂと、車両１０に所定
値以上の衝撃荷重が作用したことを検出する衝撃センサ
５１と、衝撃センサ５１の検出出力に基づいてロック解
除手段４４及びインフレータ４９ａを制御する制御手段
５２とを備えたものである。

【０００８】本発明の第２の車両の助手席構造は、図１
０及び図１８に示すように、車両１０のフロアパネル１
２に取付けられ車両１０の進行方向に延びて配設された
一対のロアレール１２１と、一対のロアレール１２１に
沿って移動可能に配設された一対のアッパレール１２３
と、アッパレール１２３に取付けられ着席者１６の尻部
を受ける助手席１１１用のシートクッション１１７と、
一対のロアレール１２１のうちの一方のロアレール１２
１に沿って等間隔に設けられた多数の被係止孔３１ａ
と、一対のアッパレール１２３のうちの一方のアッパレ
ール１２３に回動可能に取付けられ多数の被係止孔３１
ａに選択的に係止する係止爪３４を有する調節ハンドル
３３と、係止爪３４が被係止孔３１ａに係止する方向に
調節ハンドル３３を回転させるように付勢するばね３６
と、係止爪３４の被係止孔３１ａへの係止を自動的に解
除する係止解除手段１３７と、係止爪３４の被係止孔３
１ａへの係止が解除された状態でアッパレール１２３の
ロアレール１２１に対する最前進位置を決定する前進ス
トッパ１４３と、助手席１１１に対向するインストルメ
ントパネル４８内に収容され瞬時に気体を発生可能なイ
ンフレータ４９ａと、気体を内部に導くようにインフレ
ータ４９ａに接続されてインストルメントパネル４８内
に収容されインフレータ４９ａにより膨張すると助手席
１１１の着席者１６とインストルメントパネル４８との
間に展開可能なエアバッグ４９ｂと、車両１０に所定値
以上の衝撃荷重が作用したことを検出する衝撃センサ１
４６，１５９と、衝撃センサ１４６，１５９の検出出力
に基づいて係止解除手段１３７及びインフレータ４９ａ
を制御する制御手段１５２，１６１とを備えたものであ
る。

【０００９】

【作用】図１、図６及び図８に示される車両の助手席構
造では、車両１０が前面衝突して所定値以上の衝撃荷重
が車両１０に加わると、制御手段５２は衝撃センサ５１
の検出出力に基づいてロック解除手段４４及びインフレ
ータ４９ａを作動させる。ロック解除手段４４の作動に
よりアッパレール２３の中間レール２２に対する固定が
解除され、アッパレール２３は慣性によりシートクッシ
ョン１７及び着席者１６とともに中間レール２２に沿っ
て前進し、前進ストッパ２１ａに当接して停止する。こ
れにより図８に示したインストルメントパネル４８とア
ッパレール２３前端のシート移動前の間隔Ｌ₁は図９に
示すシート移動後の間隔Ｌ₂に狭くなる。インフレータ
４９ａの作動によりエアバッグ４９ｂが膨張して助手席
１１の着席者１６とインストルメントパネル４８との間
に展開する。

【００１０】図１０及び図１８に示される車両の助手席
構造では、車両１０が前面衝突して所定値以上の衝撃荷
重が車両１０に加わると、制御手段１５２，１６１が衝
撃センサ１４６，１５９の検出出力に基づいて係止解除
手段１３７及びインフレータ４９ａを作動させる。係止
解除手段１３７の作動により係止爪３４が被係止孔３１
ａから離脱してアッパレール１２３のロアレール１２１
に対する固定が解除され、アッパレール１２３は慣性に
よりシートクッション１１７及び着席者１６とともにロ
アレール１２１に沿って前進し、前進ストッパ１４３に
当接して停止する。インフレータ４９ａの作動によりエ
アバッグ４９ｂが膨張して助手席１１１の着席者１６と
インストルメントパネル４８との間に展開する。

【００１１】

【実施例】次に本発明の第１実施例を図面に基づいて詳
しく説明する。図１〜図９に示すように、自動車１０の
助手席１１はフロアパネル１２にシートレッグ１３及び
シートトラック１４を介して取付けられ着席者１６の尻
部を受けるシートクッション１７と、シートクッション
１７の後端にリクライニングアジャスタ１８を介して取
付けられ着席者１６の背部を受けるシートバック１９と
を備える。シートクッション１７の下部にはカバー１７
ａにより被包されたパッド１７ｂを保持するクッション
フレーム１７ｃが内蔵される（図２及び図３）。シート
トラック１４は自動車１０の進行方向に延びて配設され
た一対のロアレール２１，２１と、一対のロアレール２
１，２１に沿って移動可能に配設された一対の中間レー
ル２２，２２と、一対の中間レール２２，２２に沿って
移動可能に配設された一対のアッパレール２３，２３と
を有する（図１、図２、図４及び図５）。一対のロアフ
レーム２１，２１の前端下面及び後端下面にはシートレ
ッグ１３がそれぞれ固着され（図１及び図２）、これら
のシートレッグ１３はフロアパネル１２に取付けられる
（図８及び図９）。一対のアッパレール２３，２３の互
いに対向する側面には一対のフラットバー２４，２４が
それぞれ固着され、これらのフラットバー２４にはボル
ト２６及びナット２７を介してクッションフレーム１７
ｃが取付けられる（図３）。

【００１２】ロアレール２１及びアッパレール２３は横
断面略Ｃ字状に形成され、中間レール２２は２つのチャ
ンネル材を背中合せに接合することにより横断面略Ｉ字
状に形成される。中間レール２２の下部水平片２２ａは
ロアレール２１に遊挿され、中間レール２２の上部水平
片２２ｂはアッパレール２３に遊挿される。下部水平片
２２ａの両側縁には下方に向ってアーム２２ｃ，２２ｃ
がそれぞれ突設され、アーム２２ｃ，２２ｃの下部には
ロアレール２１の内面を転動するローラ２８，２８が回
転可能にそれぞれ取付けられる。上部水平片２２ｂの両
側縁には上方に向ってアーム２２ｄ，２２ｄがそれぞれ
突設され、アーム２２ｄ，２２ｄの下部にはアッパレー
ル２３の内面を転動するローラ２８，２８が回転可能に
それぞれ取付けられる（図３）。またロアレール２１及
び中間レール２２間と中間レール２２及びアッパレール
２３間には、ロアレール２１に対する中間レール２２の
車幅方向への移動と中間レール２２に対するアッパレー
ル２３の車幅方向への移動をそれぞれ阻止するために、
図示しない鋼球が介装される。

【００１３】ロアレール２１及び中間レール２２間には
中間レール２２をロアレール２１に対して所望の位置に
固定する調節手段２９が設けられる。調節手段２９は左
側のロアレール２１の下面に固着されロアレール２１に
沿って多数の被係止孔３１ａが設けられた穿設部材３１
と、左側の中間レール２２の中央側面から突設されたハ
ンドルホルダ３２により回動可能に保持された調節ハン
ドル３３と、基端が調節ハンドル３３に固着され先端が
被係止孔３１ａに選択的に係止可能な係止爪３４とを有
する（図３）。調節ハンドル３３の前端にはこのハンド
ル３３を直角に折曲げることにより操作部３３ａが形成
され（図１及び図２）、調節ハンドル３３の後端にはね
じりコイルばね３６が巻回される（図１）。このばね３
６は係止爪３４が被係止孔３１ａに係止する方向に調節
ハンドル３３を回転させるように付勢する（図３）。こ
の調節ハンドル３３の操作部３３ａをねじりコイルばね
３６の弾性力に抗して回転し、係止爪３４を図３の二点
鎖線で示すように被係止孔３１ａから離脱させることに
より、中間レール２２のロアレール２１に対する固定が
解除され、中間レール２２をロアレール２１に沿って移
動できるようになっている。

【００１４】中間レール２２の後端の上部水平片２２ｂ
には上方に向って後退ストッパ２２ｅが突設される（図
１及び図４〜図７）。中間レール２２に沿って後退する
アッパレール２３の後端が上記ストッパ２２ｅに当接す
ることにより、アッパレール２３の中間レール２２に対
する最後退位置が決定される。ロアレール２１の略中央
上面には上方に向って前進ストッパ２１ａが突設され、
前進ストッパ２１ａに対向するアッパレール２３の側縁
には幅広の門型切欠き２３ａが形成される（図１、図２
及び図４〜図７）。中間レール２２を介してロアレール
２１に沿って前進するアッパレール２３の門型切欠き２
３ａの後縁が上記ストッパ２１ａに当接することによ
り、アッパレール２３のロアレール２１に対する最前進
位置が決定される。

【００１５】左側のアッパレール２３の内側にはフラッ
トバー２４を介してロック手段３７が取付けられる。ロ
ック手段３７はフラットバー２４に固着されたブラケッ
ト３８にピン３９を介して略中央が枢着された第１リン
ク４１と、ブラケット３８にピン４３を介して基端が枢
着された第２リンク４２とを有する。左側の中間レール
２２の後端近傍には切欠き２２ｆが形成され、第１リン
ク４１の先端は左側のアッパレール２３を後退ストッパ
２２ｅに当接するまで後退させた状態で上記切欠き２２
ｆの前縁に係止するようになっている。第２リンク４２
の先端は第１リンク４１の先端が切欠き２２ｆの前縁に
係止した状態で第１リンク４１の基端側面に当接するこ
とにより、アッパレール２３が中間レール２２に対して
固定されるようになっている（図３、図６及び図７）。

【００１６】またブラケット３８にはロック解除手段で
あるアクチュエータ４４が取付けられる。このアクチュ
エータ４４はソレノイド（図示せず）が内蔵されたアク
チュエータ本体４４ａと、このアクチュエータ本体４４
ａから突出するプランジャ４４ｂとを有する。第２リン
ク４２の先端近傍にはこのリンク４２の長手方向に延び
る長孔４２ａが形成され、プランジャ４４ｂの先端はピ
ン４６を介してこの長孔４２ａに連結される。アクチュ
エータ４４のソレノイドに電流が流れるとプランジャ４
４ｂがアクチュエータ本体４４ａ内に引込み、第２リン
ク４２の先端が第１リンク４１の基端から離脱するよう
になっている。第１リンク４１、第２リンク４２及びア
クチュエータ４４はカバー４７により被包される（図
３、図６及び図７）。

【００１７】助手席１１に対向するインストルメントパ
ネル４８内にはエアバッグ装置４９が装着される。この
エアバッグ装置４９はインストルメントパネル４８内の
リインフォースメント５０に固着され瞬時に窒素ガスを
発生可能なインフレータ４９ａと、窒素ガスを内部に導
くようにインフレータ４９ａに接続されたエアバッグ４
９ｂとを備える。インフレータ４９ａは図示しないが点
火装置と、点火装置の先部を被包する伝火剤と、固形の
窒化ナトリウムであるガス発生剤とを有する。エアバッ
グ４９ｂはインフレータ４９ａにて発生した窒素ガスを
内部に導くことにより、インストルメントパネル４８に
取付けられたリッド４８ａを押し破って膨張し、助手席
１１の着席者１６とインストルメントパネル４８との間
に展開するようになっている（図８及び図９）。

【００１８】自動車１０にはこの自動車１０の前面衝突
時における所定値以上の衝撃を検出する衝撃センサ５１
が取付けられ、助手席１１用の３点式シートベルトのタ
ングプレート（図示せず）が係止可能なインナベルトの
バックル（図示せず）にベルト着用有無検出センサ５４
が取付けられる。衝撃センサ５１はこの例ではひずみゲ
ージを用いた電気式のセンサであり、所定値未満の衝撃
を検出しているときにはオフの状態を保ち、所定値以上
の衝撃を検出したときにオンするようになっている。ま
たベルト着用有無検出センサ５４はバックルにタングプ
レートが係止しているか否か、即ち助手席１１の着席者
１６がシートベルトを着用しているか否かを検出し、バ
ックルにタングプレートが係止していないときにはオフ
の状態を保ち、バックルがタングプレートに係止したと
きにオンするようになっている。

【００１９】衝撃センサ５１及びベルト着用有無検出セ
ンサ５４の検出出力はコントローラ５２の制御入力に接
続され、コントローラ５２の制御出力は駆動回路５３を
介してアクチュエータ４４のソレノイド及びインフレー
タ４９ａの点火装置に接続される（図６及び図７）。コ
ントローラ５２はベルト着用有無検出センサ５４がオフ
の状態で衝撃センサ５１がオンしたときにはアクチュエ
ータ４４のソレノイド及びインフレータ４９ａの点火装
置に電流を流し、ベルト着用有無検出センサ５４及び衝
撃センサ５１がともにオンしたときにはアクチュエータ
４４のソレノイドに電流を流さずインフレータ４９ａの
点火装置にのみ電流を流すようになっている。

【００２０】このように構成された車両の助手席構造の
動作を説明する。助手席１１の着席者１６がシートベル
ト（図示せず）の着用を忘れた状態で、自動車１０が前
面衝突して所定値以上の衝撃荷重が自動車に加わると、
ベルト着用有無検出センサ５４がバックル（図示せず）
にタングプレート（図示せず）が係止していないことを
検出してオフの状態を保ち、衝撃センサ５１が上記所定
値以上の衝撃荷重を検出してオンする。コントローラ５
２はベルト着用有無検出センサ５４及び衝撃センサ５１
の検出出力に基づいてアクチュエータ４４のソレノイド
及びインフレータ４９ａの点火装置に電流を流す。この
ときアクチュエータ４４のプランジャ４４ｂは瞬時にア
クチュエータ本体４４ａ内に引込むので、第２リンク４
２はピン４３を中心に図６の実線矢印の方向に回転し、
第２リンク４２の先端が第１リンク４１の基端から離脱
してアッパレール２３の中間レール２２に対する固定が
解除される。アッパレール２３は慣性によりシートクッ
ション１７、シートバック１９及び着席者１６とともに
中間レール２２に沿って前進し、アッパレール２３の門
型切欠き２３ａの後縁が前進ストッパ２１ａに当接した
ときに停止する（図５、図７及び図９）。同時にエアバ
ッグ４９ｂは膨張して助手席１１の着席者１６とインス
トルメントパネル４８との間に展開する（図９）。この
結果、シートクッション１７とインストルメントパネル
４８との間隔Ｌ₁が間隔Ｌ₂へと小さくなり、着席者１６
はシートクッション１７から滑り落ちないので、エアバ
ッグ４９ｂは着席者１６の顔及び胸部を受けて前面衝突
による着席者１６の運動エネルギを吸収できる。

【００２１】また、助手席１１の着席者１６がシートベ
ルトを着用した状態で、自動車１０が前面衝突して所定
値以上の衝撃荷重が自動車に加わると、ベルト着用有無
検出センサ５４がバックルにタングプレートが係止して
いることを検出してオンし、衝撃センサ５１が上記所定
値以上の衝撃荷重を検出してオンする。コントローラ５
２はベルト着用有無検出センサ５４及び衝撃センサ５１
の検出出力に基づいてアクチュエータ４４のソレノイド
に電流を流さず、インフレータ４９ａの点火装置にのみ
電流を流す。この結果、前面衝突による助手席１１の着
席者１６の運動エネルギはシートベルト及び展開したエ
アバック４９ｂにより吸収される。

【００２２】図１０〜図１９は本発明の第２実施例を示
す。図１０〜図１９において上記第１実施例と同一符号
は同一部品を示す。この例では、助手席１１１のシート
トラック１１４は自動車１０の進行方向に延びて配設さ
れた一対のロアレール１２１と、一対のロアレール１２
１に沿って移動可能に配設された一対のアッパレール１
２３とを有する。一対のロアレール１２１のうち左側の
ロアレール１２１のみを図示し、一対のアッパレール１
２３のうち左側のアッパレール１２３のみを図示する。
ロアレール１２１は横断面略逆ハット状に形成され、ア
ッパレール１２３は横断面略Ｃ字状に形成され、アッパ
レール１２３はロアレール１２１の上部に遊嵌される
（図１２及び図１３）。

【００２３】ロアレール１２１及びアッパレール１２３
間には単一のローラ収容部１２６と、一対の鋼球収容部
１２７，１２７とが形成される。ローラ収容部１２６に
はアッパレール１２３にローラブラケット１２８を介し
て回転可能に取付けられたローラ１２９が収容され、ロ
ーラ１２９はロアレール１２１の内面を転動可能に構成
される。ローラ１２９は一対のアッパレール１２３にそ
れぞれ２個ずつ取付けられる。一対の鋼球収容部１２
７，１２７にはロアレール１２１及びアッパレール１２
３間の車幅方向への移動を阻止する鋼球１３１，１３１
がそれぞれ収容される（図１３）。シートクッション１
１７のクッションフレーム１１７ｃは丸パイプにより四
角枠状に形成される。アッパレール１２３の前端近傍上
面及び後端近傍上面には一対のアッパブラケット１３
２，１３２が固着され、クッションフレーム１１７ｃの
側片１１７ｄの下面には横断面略Ｌ字状のクッションブ
ラケット１３３が固着される。クッションフレーム１３
３はボルト１３４をクッションブラケット１３３及びア
ッパブラケット１３２に挿通してナット１３５に螺合す
ることによりアッパレール１２３に取付けられる（図１
０、図１２及び図１３）。

【００２４】左側のロアレール１２１の下面にはこのレ
ール１２１に沿って等間隔に多数の被係止孔３１ａが設
けられた穿設部材３１が固着され、左側のアッパレール
１２３には２つのハンドルホルダ１２４，１２５を介し
て調節ハンドル３３が自動車１０の進行方向に延びて回
動可能に取付けられる。調節ハンドル３３の前端にはこ
のハンドル３３を直角に折曲げることにより操作部３３
ａが形成される。調節ハンドル３３には係止爪３４の基
端が固着され、係止爪３４の先端は多数の被係止孔３１
ａに選択的に係止可能に形成される（図１０及び図１
２）。調節ハンドル３３の後部にはねじりコイルばね３
６が巻回され、このばね３６は係止爪３４が被係止孔３
１ａに係止する方向に調節ハンドル３３を回転させるよ
うに付勢する（図１０）。

【００２５】左側のアッパレール１２３の後端近傍のク
ッションブラケット１３３の下面には保持ブラケット１
３６が固着され、この保持ブラケット１３６及び調節ハ
ンドル３３間には係止爪３４の被係止孔３１ａへの係止
を自動的に解除する係止解除手段１３７が設けられる
（図１０及び図１４〜図１７）。係止解除手段１３７は
レバー用ブラケット１３８に枢支された略Ｌ字状のレバ
ー１３９と、調節ハンドル３３の後端からレバー１３９
の上端に当接するように突設されたフラットバー１４１
とを有する。レバー用ブラケット１３８は保持ブラケッ
ト１３６に立設され、レバー用ブラケット１３８の上端
にレバー用軸１４２を介してレバー１３９の折曲した中
央部が枢支される（図１４〜図１７）。またレバー１３
９の下端には長孔１３９ａが形成される（図１４〜図１
６）。

【００２６】ローラ１２９が転動するロアレール１２１
の内面には、係止爪３４の被係止孔３１ａへの係止が解
除された状態で、２個のローラ１２９，１２９がそれぞ
れ当接してアッパレール１２３のロアレール１２１に対
する最前進位置を決定する２つの前進ストッパ１４３，
１４３と、２個のローラ１２９，１２９がそれぞれ当接
してアッパレール１２３のロアレール１２１に対する最
後退位置を決定する２つの後退ストッパ１４４，１４４
とが突設される（図１０及び図１１）。助手席１１１に
対向するインストルメントパネル４８内には、インスト
ルメントパネル４８内のリインフォースメント５０に固
着され瞬時に窒素ガスを発生可能なインフレータ４９ａ
と、窒素ガスを内部に導くようにインフレータ４９ａに
接続されインフレータ４９ａにより膨張すると助手席１
１１の着席者１６とインストルメントパネル４８との間
に展開可能なエアバッグ４９ｂとを有するエアバッグ装
置４９が装着される（図１８及び図１９）。

【００２７】自動車１０に所定値以上の衝撃荷重が作用
したことを検出する機械式加速センサ１４６が保持ブラ
ケット１３６に取付けられる。このセンサ１３６は自動
車１０の進行方向に延びて保持ブラケット１３６に取付
けられたシリンダ１４７と、シリンダ１４７内に摺動可
能に挿入されたマス１４８と、マス１４８をシリンダ１
４７の後端に押付ける圧縮コイルばね１４９とを有する
（図１０、図１４及び図１５）。シリンダ１４７の前端
にはマス１４８及び圧縮コイルばね１４９を挿入した後
にプラグ１５１が螺着され、シリンダ１４７の外周面に
はマス１４８の移動に伴うシリンダ１４７内の空気圧の
変化を防止する小孔（図示せず）が形成される。

【００２８】マス１４８の後端にはシリンダ１４７の後
端から突出するロッド１５２がマス１４８と一体的に設
けられる。ロッド１５２はマス１４８の後端に連設され
た大径部１５２ａと、この大径部１５２ａの後端に連設
された小径部１５２ｂとを有する。大径部１５２ａの後
端近傍にはピン１５３が突設され、このピン１５３はレ
バー１３９の長孔１３９ａに摺動可能に挿入される。小
径部１５２ｂの後端近傍の下面には被係止片１５４が突
設され、保持ブラケット１３６に立設された保持ステー
１５６の上端には略逆く字状に形成されたロック爪１５
７の中央が枢着される。ロック爪１５７は引張りコイル
ばね１５８によりその上端を小径部１５２ｂに押付ける
方向に付勢される（図１４及び図１５）。マス１４８が
所定量以上前方に移動したときにロック爪１５７が被係
止片１５４に係止し、マス１４８が圧縮コイルばね１５
８の弾性力により後方に移動するのを阻止するようにな
っている。

【００２９】またプラグ１５１及びマス１４８にはマス
１４８が所定量以上前方に移動したことを検出する近接
スイッチ１５９が設けられる。このスイッチ１５９はこ
の例ではセンサ本体１５９ａとマグネット１５９ｂを有
する分離形磁気近接スイッチである。センサ本体１５９
ａはプラグ１５１のマス１４８に対向する面に埋設さ
れ、マグネット１５９ｂはマス１４８のプラグ１５１に
対向する面に埋設される（図１０、図１４及び図１
５）。近接スイッチ１５９の検出出力はコントローラ１
６１の制御入力に接続され、コントローラ１６１の制御
出力は駆動回路５３を介してインフレータ４９ａに接続
される（図１０）。上記マス１４８及び近接スイッチ１
５９は自動車１０に所定値以上の衝撃荷重が作用したこ
とを検出する衝撃センサであり、上記ロッド１５２とコ
ントローラ１６１は係止解除手段１３７とインフレータ
４９ａを制御する制御手段である。

【００３０】このように構成された車両の助手席構造の
動作を説明する。自動車１０が前面衝突して所定値以上
の衝撃荷重が自動車１０に加わると、マス１４８が圧縮
コイルばね１４９の弾性力に抗して前方に移動し、レバ
ー１３９がレバー用軸１４２を中心に回転してレバー１
３９がフラットバー１４１を押上げ（図１５及び図１
７）、調節ハンドル３３が図１２の実線矢印の方向に回
転する。マス１４８が所定量以上前方に移動すると、係
止爪３４が二点鎖線で示すように被係止孔３１ａから離
脱し、マス１４８は図１５に示すようにロック爪１５７
が被係止片１５４に係止することにより所定量前方に移
動した状態で固定される。アッパレール１２３は慣性に
よりシートクッション１１７、シートバック１９及び着
席者１６とともにロアレール１２１に沿って前進し、ロ
ーラ１２９，１２９が図１１の二点鎖線で示すように前
進ストッパ１４３，１４３に当接したときに停止する。
一方、近接スイッチ１５９がマス１４８の所定量以上の
前方への移動を検出すると、コントローラ１６１はこの
スイッチ１５９の検出出力に基づいてインフレータ４９
ａの点火装置に電流を流し、エアバッグ４９ｂが膨張し
て助手席１１１の着席者１６とインストルメントパネル
４８との間に展開する（図１９）。この結果、シートク
ッション１１７とインストルメントパネル４８との間隔
が小さくなり、着席者１６はシートクッション１１７か
ら滑り落ちないので、エアバッグ４９ｂは着席者１６の
顔及び胸部を受けて前面衝突による着席者１６の運動エ
ネルギを吸収できる。

【００３１】なお、上記第１実施例ではロアレール及び
中間レール間に調節手段を設け、中間レール及びアッパ
レール間にロック手段及び後退ストッパを設けたが、こ
れは一例であってロアレール及び中間レール間にロック
手段及び後退ストッパを設け、中間レール及びアッパレ
ール間に調節手段を設けてもよい。また、上記第１実施
例では衝撃センサとしてひずみゲージを用いた電気式の
センサを挙げ、制御手段としてコントローラのみを挙げ
たが、これに限らず衝撃センサとして第２実施例に記載
したマス及び近接スイッチを用い、制御手段として第２
実施例で記載したロッドとコントローラを用いてもよ
い。

【００３２】また、上記第２実施例では衝撃センサとし
てマス及び近接スイッチを挙げ、制御手段としてロッド
とコントローラを挙げたが、衝撃センサとして第１実施
例に記載したひずみゲージを用いた電気式のセンサを用
い、制御手段として第１実施例に記載したコントローラ
のみを用いてもよい。また、上記第２実施例のコントロ
ーラの制御入力に上記第１実施例の制御入力に接続され
たベルト着用有無検出センサを接続してもよい。上記第
１実施例ではベルト着用有無検出センサをタングプレー
トが係止可能なバックルに取付けたが、着席者がシート
ベルトを着用しているか否かを検出できれば、シートベ
ルトのウエビングを巻取るシートベルトリトラクタ又は
その他の箇所に取付けてもよい。また、上記第１及び第
２実施例ではインフレータの発生する気体として窒素ガ
スを挙げたが、これに限定されない。更に、上記第１及
び第２実施例では車両として自動車を挙げたが、これに
限定されるものではない。

【００３３】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、フ
ロアパネルに取付けられたロアレールに中間レールを介
してアッパレールを移動可能に配設し、調節手段が中間
レール又はアッパレールをロアレール又は中間レールに
対して所望の位置に固定し、アッパレール又は中間レー
ルの中間レール又はロアレールに対する最後退位置を後
退ストッパが決定し、アッパレール又は中間レールを後
退ストッパまで後退させた状態でロック手段がアッパレ
ール又は中間レールを中間レール又はロアレールに対し
て固定し、車両に所定値以上の衝撃荷重が作用したこと
を検出する衝撃センサの検出出力に基づいて制御手段が
ロック手段を自動的に解除するロック解除手段及びエア
バッグを瞬時に展開させるインフレータを制御するよう
に構成したので、車両の前面衝突時におけるロック解除
手段の作動によりアッパレールの中間レールに対する固
定が解除され、アッパレールは慣性によりシートクッシ
ョン及び着席者とともに中間レールに沿って前進し、前
進ストッパに当接して停止する。この結果、助手席の着
席者がシートクッションから滑り落ちるのを防止できる
ので、着席者の慣性による運動エネルギはインフレータ
の作動により展開したエアバッグにより吸収され、エア
バッグの性能は十分に発揮される。

【００３４】また、フロアパネルに取付けられたロアレ
ールに沿って移動可能にアッパレールを配設し、ロアレ
ールに沿って等間隔に多数の被係止孔を設け、アッパレ
ールに回動可能に取付けられた調節ハンドルが多数の被
係止孔に選択的に係止する係止爪を有し、車両に所定値
以上の衝撃荷重が作用したことを検出する衝撃センサの
検出出力に基づいて制御手段が係止爪の被係止孔への係
止を自動的に係止解除手段及びエアバッグを瞬時に展開
させるインフレータを制御するように構成しても、上記
と同様の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例車両の助手席の分解斜視
図。

【図２】その助手席の要部破断斜視図。

【図３】図６のＡ−Ａ線断面図。

【図４】アッパレールの後端が後退ストッパに当接した
状態を示す要部斜視図。

【図５】アッパレールの門型切欠きの後縁が前進ストッ
パに当接した状態を示す要部斜視図。

【図６】図３のＢ−Ｂ線断面図。

【図７】中間レールに対するアッパレールの固定が解除
され、アッパレールの門型切欠きの後縁が前進ストッパ
に当接した状態を示す図６に対応する断面図。

【図８】前面衝突する前の自動車の助手席の側面図。

【図９】前面衝突した後の自動車の助手席の側面図。

【図１０】本発明の第２実施例を示す図１８のＣ−Ｃ線
断面図。

【図１１】図１０のＤ−Ｄ線断面図。

【図１２】図１０のＥ−Ｅ線断面図。

【図１３】図１０のＦ−Ｆ線断面図。

【図１４】図１０のＧ−Ｇ線断面図。

【図１５】マスが前方に移動した状態を示す図１４に対
応する断面図。

【図１６】図１４のＨ−Ｈ線断面図。

【図１７】図１５のＩ−Ｉ線断面図。

【図１８】前面衝突する前の自動車の助手席の側面図。

【図１９】前面衝突した後の自動車の助手席の側面図。

【符号の説明】

１０ 自動車（車両） １１，１１１ 助手席 １２ フロアパネル １６ 着席者 １７，１１７ シートクッション ２１，１２１ ロアレール ２１ａ，１４３ 前進ストッパ ２２ 中間レール ２２ｅ 後退ストッパ ２３，１２３ アッパレール ２９ 調節手段 ３１ａ 被係止孔 ３３ 調節ハンドル ３４ 係止爪 ３６ ねじりコイルばね ３７ ロック手段 ４４ アクチュエータ（ロック解除手段） ４９ａ インフレータ ４９ｂ エアバッグ ５１ 衝撃センサ ５２，１６１ コントローラ（制御手段） １３７ 係止解除手段 １４６ 機械式加速度センサ（衝撃センサ） １５２ ロッド（制御手段） １５９ 近接スイッチ（衝撃センサ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両(10)のフロアパネル(12)に取付けら
   れ前記車両(10)の進行方向に延びて配設された一対のロ
   アレール(21,21)と、 前記一対のロアレール(21,21)に沿って移動可能に配設
   された一対の中間レール(22,22)と、 前記一対の中間レール(22,22)に沿って移動可能に配設
   された一対のアッパレール(23,23)と、 前記アッパレール(23)に取付けられ着席者(16)の尻部を
   受ける助手席(11)用のシートクッション(17)と、 前記ロアレール(21)及び中間レール(22)又は前記中間レ
   ール(22)及びアッパレール(23)間に設けられ前記中間レ
   ール(22)又はアッパレール(23)を前記ロアレール(21)又
   は中間レール(22)に対して所望の位置に固定しかつ調節
   ハンドル(33)を操作することにより前記中間レール(22)
   又はアッパレール(23)の前記ロアレール(21)又は中間レ
   ール(22)に対する固定を解除可能な調節手段(29)と、 前記アッパレール(23)又は中間レール(22)の前記中間レ
   ール(22)又はロアレール(21)に対する最後退位置を決定
   する後退ストッパ(22e)と、 前記アッパレール(23)の前記ロアレール(21)に対する最
   前進位置を決定する前進ストッパ(21a)と、 前記アッパレール(23)又は中間レール(22)を前記後退ス
   トッパ(22e)まで後退させた状態で前記アッパレール(2
   3)又は中間レール(22)を前記中間レール(22)又はロアレ
   ール(21)に対して固定するロック手段(37)と、 前記ロック手段(37)を自動的に解除するロック解除手段
   (44)と、 前記助手席(11)に対向するインストルメントパネル(48)
   内に収容され瞬時に気体を発生可能なインフレータ(49
   a)と、 前記気体を内部に導くように前記インフレータ(49a)に
   接続されて前記インストルメントパネル(48)内に収容さ
   れ前記インフレータ(49a)により膨張すると前記助手席
   (11)の着席者(16)と前記インストルメントパネル(48)と
   の間に展開可能なエアバッグ(49b)と、 前記車両(10)に所定値以上の衝撃荷重が作用したことを
   検出する衝撃センサ(51)と、 前記衝撃センサ(51)の検出出力に基づいて前記ロック解
   除手段(44)及び前記インフレータ(49a)を制御する制御
   手段(52)とを備えた車両の助手席構造。
2. 【請求項２】 車両(10)のフロアパネル(12)に取付けら
   れ前記車両(10)の進行方向に延びて配設された一対のロ
   アレール(121)と、 前記一対のロアレール(121)に沿って移動可能に配設さ
   れた一対のアッパレール(123)と、 前記アッパレール(123)に取付けられ着席者(16)の尻部
   を受ける助手席(111)用のシートクッション(117)と、 前記一対のロアレール(121)のうちの一方のロアレール
   (121)に沿って等間隔に設けられた多数の被係止孔(31a)
   と、 前記一対のアッパレール(123)のうちの一方のアッパレ
   ール(123)に回動可能に取付けられ前記多数の被係止孔
   (31a)に選択的に係止する係止爪(34)を有する調節ハン
   ドル(33)と、 前記係止爪(34)が前記被係止孔(31a)に係止する方向に
   前記調節ハンドル(33)を回転させるように付勢するばね
   (36)と、 前記係止爪(34)の前記被係止孔(31a)への係止を自動的
   に解除する係止解除手段(137)と、 前記係止爪(34)の前記被係止孔(31a)への係止が解除さ
   れた状態で前記アッパレール(123)の前記ロアレール(12
   1)に対する最前進位置を決定する前進ストッパ(143)
   と、 前記助手席(111)に対向するインストルメントパネル(4
   8)内に収容され瞬時に気体を発生可能なインフレータ(4
   9a)と、 前記気体を内部に導くように前記インフレータ(49a)に
   接続されて前記インストルメントパネル(48)内に収容さ
   れ前記インフレータ(49a)により膨張すると前記助手席
   (111)の着席者(16)と前記インストルメントパネル(48)
   との間に展開可能なエアバッグ(49b)と、 前記車両(10)に所定値以上の衝撃荷重が作用したことを
   検出する衝撃センサ(146,159)と、 前記衝撃センサ(146,159)の検出出力に基づいて前記係
   止解除手段(137)及び前記インフレータ(49a)を制御する
   制御手段(152,161)とを備えた車両の助手席構造。