JPH07217416A - ディーゼル機関 - Google Patents
ディーゼル機関Info
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- JPH07217416A JPH07217416A JP6026028A JP2602894A JPH07217416A JP H07217416 A JPH07217416 A JP H07217416A JP 6026028 A JP6026028 A JP 6026028A JP 2602894 A JP2602894 A JP 2602894A JP H07217416 A JPH07217416 A JP H07217416A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明のディーゼル機関の目的は、排気カム
及び燃料カムのない機関において、作動油蓄圧器の圧力
を適正に設定し排気弁着座時の過度の衝撃をなくし且メ
インテナンス容易なディーゼル機関を提供することにあ
る。 【構成】 本発明のディーゼル機関は、排気カム及び燃
料カムのないものにおいて、作動油蓄圧器９に設けられ
た圧力調整弁１０７と、噴射管に貼られたストレーンゲ
ージ１０１と、之に接続されたアンプ１０２と、之に接
続されたＡ−Ｄ変換器１０３と、クランク軸直結のエン
コーダ６と、Ａ−Ｄ変換器１０３に接続されたコンピュ
ータ１０４と、之に接続されたＤ−Ａ変換器１０５と、
之に接続されたドライバ１０６とを有して成ること及び
噴射管に代えカバーボルトにストレーンゲージ２０１を
貼ること及びストレーンゲージ１０１に代え筒内圧力セ
ンサ３０１で代用したことを特徴とする。
及び燃料カムのない機関において、作動油蓄圧器の圧力
を適正に設定し排気弁着座時の過度の衝撃をなくし且メ
インテナンス容易なディーゼル機関を提供することにあ
る。 【構成】 本発明のディーゼル機関は、排気カム及び燃
料カムのないものにおいて、作動油蓄圧器９に設けられ
た圧力調整弁１０７と、噴射管に貼られたストレーンゲ
ージ１０１と、之に接続されたアンプ１０２と、之に接
続されたＡ−Ｄ変換器１０３と、クランク軸直結のエン
コーダ６と、Ａ−Ｄ変換器１０３に接続されたコンピュ
ータ１０４と、之に接続されたＤ−Ａ変換器１０５と、
之に接続されたドライバ１０６とを有して成ること及び
噴射管に代えカバーボルトにストレーンゲージ２０１を
貼ること及びストレーンゲージ１０１に代え筒内圧力セ
ンサ３０１で代用したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼル機関に関す
る。
る。
【０００２】
【従来の技術】従来例を図５，６によって説明する。図
５は排気カム及び燃料カムのないディーゼル機関の従来
例の構成図、図６は排気弁及び燃料弁の開閉時期を示す
線図である。図において、１はクランク軸、３は燃料ポ
ンプ、４は燃料弁、５は燃焼室で何れも公知の機関要素
である。２は排気弁で油圧作動である。６はクランク軸
１に直結されたエンコーダ、７は作動油タンク、８は作
動油ポンプで作動油タンク７に連結されている。９は作
動油ポンプ８に連結された蓄圧器、１０は蓄圧器９から
排気弁２に通じる油路に設けられた電磁切換弁、１１は
燃料ポンプ３と蓄圧器９とを通ずる油路に設けられた電
磁切換弁、１２は燃料タンク、１３は燃料ポンプ３内の
ピストン、１４は排気弁２の端に設けられ、その反対側
が電磁切換弁１０を介して蓄圧器９に連結されたピスト
ン、１５はピストンの反対側の圧力が下ると排気弁を閉
じさせる空気ばね、１６はロータリーエンコーダ６が接
続され燃料弁４、排気弁２の開閉タイミングを制御する
コンピュータ、１７はコンピュータ１６の信号を増巾し
電磁切換弁１０，１１に電力を供給するパワーアンプで
ある。
５は排気カム及び燃料カムのないディーゼル機関の従来
例の構成図、図６は排気弁及び燃料弁の開閉時期を示す
線図である。図において、１はクランク軸、３は燃料ポ
ンプ、４は燃料弁、５は燃焼室で何れも公知の機関要素
である。２は排気弁で油圧作動である。６はクランク軸
１に直結されたエンコーダ、７は作動油タンク、８は作
動油ポンプで作動油タンク７に連結されている。９は作
動油ポンプ８に連結された蓄圧器、１０は蓄圧器９から
排気弁２に通じる油路に設けられた電磁切換弁、１１は
燃料ポンプ３と蓄圧器９とを通ずる油路に設けられた電
磁切換弁、１２は燃料タンク、１３は燃料ポンプ３内の
ピストン、１４は排気弁２の端に設けられ、その反対側
が電磁切換弁１０を介して蓄圧器９に連結されたピスト
ン、１５はピストンの反対側の圧力が下ると排気弁を閉
じさせる空気ばね、１６はロータリーエンコーダ６が接
続され燃料弁４、排気弁２の開閉タイミングを制御する
コンピュータ、１７はコンピュータ１６の信号を増巾し
電磁切換弁１０，１１に電力を供給するパワーアンプで
ある。
【０００３】前記従来例の作用を説明する。作動油ポン
プ８は作動油タンク７に蓄えられている作動油を蓄圧器
９へ送り、該蓄圧器は高圧油を蓄える。電磁切換弁１０
がピストン１４を蓄圧器９へ切換えると蓄圧器９の作動
油が働き空気ばね１５の力に抗してピストン１４を動か
し排気弁２を開く。電磁切換弁１０が作動油タンク７へ
切換えるとピストン１４の作動油が作動油タンクに通じ
空気ばね１５の力で排気弁２が閉じる。電磁切換弁１１
が燃料ポンプ３を蓄圧器９へ切換えると蓄圧器９の作動
油がピストン１３に働き、燃料タンク１２から供給され
る燃料を燃料弁４へ送るので燃料弁４が開き燃料を燃焼
室５へ噴射する。電磁切換弁１１が作動油タンク７へ切
換えるとピストン１３の作動油が作動油タンク７に通じ
油圧が抜け燃料ポンプ３の燃料送り出しが止り、燃料弁
４の噴射が止る。
プ８は作動油タンク７に蓄えられている作動油を蓄圧器
９へ送り、該蓄圧器は高圧油を蓄える。電磁切換弁１０
がピストン１４を蓄圧器９へ切換えると蓄圧器９の作動
油が働き空気ばね１５の力に抗してピストン１４を動か
し排気弁２を開く。電磁切換弁１０が作動油タンク７へ
切換えるとピストン１４の作動油が作動油タンクに通じ
空気ばね１５の力で排気弁２が閉じる。電磁切換弁１１
が燃料ポンプ３を蓄圧器９へ切換えると蓄圧器９の作動
油がピストン１３に働き、燃料タンク１２から供給され
る燃料を燃料弁４へ送るので燃料弁４が開き燃料を燃焼
室５へ噴射する。電磁切換弁１１が作動油タンク７へ切
換えるとピストン１３の作動油が作動油タンク７に通じ
油圧が抜け燃料ポンプ３の燃料送り出しが止り、燃料弁
４の噴射が止る。
【０００４】エンコーダ６は常時クランク角を検出しそ
の信号をコンピュータ１６に送る。コンピュータ１６に
は図６に示すように排気弁閉じ角ＥＶＣ、排気弁開き角
ＥＶＯ、燃料弁開き角ＦＶＯ、燃料弁閉じ角ＦＶＣが記
憶されて居り前記クランク角の信号が前記記憶されてい
る該当値になると、該当する信号をパワーアンプ１７へ
送りパワーアンプ１７は信号を増巾して電力をそれぞれ
電磁切換弁１０，１１へ送り、前記のとおり電磁弁を切
換える。即ちクランク角が排気弁開き角ＥＶＯになると
コンピュータ１６の管制により電磁弁１０がピストン１
４を蓄圧器９へ切換え蓄圧器９の作動油がピストン１４
に働いて空気ばね１５の力に抗して排気弁２を開く。機
関運転中ならば排気が行われる。クランク角が排気弁閉
じ角ＥＶＣになるとコンピュータ１６の管制により電磁
切換弁１０はピストン１４を作動油タンク７へ切換える
のでピストン１４の作動油の圧が抜け排気弁２は空気ば
ね１５の力で閉じる。
の信号をコンピュータ１６に送る。コンピュータ１６に
は図６に示すように排気弁閉じ角ＥＶＣ、排気弁開き角
ＥＶＯ、燃料弁開き角ＦＶＯ、燃料弁閉じ角ＦＶＣが記
憶されて居り前記クランク角の信号が前記記憶されてい
る該当値になると、該当する信号をパワーアンプ１７へ
送りパワーアンプ１７は信号を増巾して電力をそれぞれ
電磁切換弁１０，１１へ送り、前記のとおり電磁弁を切
換える。即ちクランク角が排気弁開き角ＥＶＯになると
コンピュータ１６の管制により電磁弁１０がピストン１
４を蓄圧器９へ切換え蓄圧器９の作動油がピストン１４
に働いて空気ばね１５の力に抗して排気弁２を開く。機
関運転中ならば排気が行われる。クランク角が排気弁閉
じ角ＥＶＣになるとコンピュータ１６の管制により電磁
切換弁１０はピストン１４を作動油タンク７へ切換える
のでピストン１４の作動油の圧が抜け排気弁２は空気ば
ね１５の力で閉じる。
【０００５】クランク角が燃料弁開き角ＦＶＣになると
コンピュータ１６の管制により電磁切換弁１１が燃料ポ
ンプ３を蓄圧器９へ切換えるので、蓄圧器９の作動油が
ピストン１３に働き燃料ポンプ３が燃料タンク１２から
供給される燃料を燃料弁４へ押し出すので、燃料弁４が
開き燃料が燃焼室５へ噴射される。クランク角が燃料弁
閉じ角ＦＶＣになるとコンピュータ１６の管制により電
磁切換弁１１はピストン１３に働く作動油を作動油タン
ク７へ切換えるので、ピストン１３に油がかからず燃料
ポンプ３の燃料の押し出しが止り、燃料弁４の噴射が止
る。
コンピュータ１６の管制により電磁切換弁１１が燃料ポ
ンプ３を蓄圧器９へ切換えるので、蓄圧器９の作動油が
ピストン１３に働き燃料ポンプ３が燃料タンク１２から
供給される燃料を燃料弁４へ押し出すので、燃料弁４が
開き燃料が燃焼室５へ噴射される。クランク角が燃料弁
閉じ角ＦＶＣになるとコンピュータ１６の管制により電
磁切換弁１１はピストン１３に働く作動油を作動油タン
ク７へ切換えるので、ピストン１３に油がかからず燃料
ポンプ３の燃料の押し出しが止り、燃料弁４の噴射が止
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】排気弁を開くのに必要
な力は開弁時の燃焼室の圧力に依存するが、前記排気弁
の開弁する力はピストンに加わる油圧即ち蓄圧器の油圧
に依存する。蓄圧器の油圧は燃焼室の圧力に無関係に一
定であるため、機関の低負荷時には排気弁のリフトが大
きくなり空気ばねの圧縮量が大きくなって、その反動で
排気弁の衝撃力が大きくなり排気弁の耐久性が悪くな
る。また作動油ポンプが不必要な量の作動油を圧縮する
ため動力の消費が大きくなり効率が悪い。
な力は開弁時の燃焼室の圧力に依存するが、前記排気弁
の開弁する力はピストンに加わる油圧即ち蓄圧器の油圧
に依存する。蓄圧器の油圧は燃焼室の圧力に無関係に一
定であるため、機関の低負荷時には排気弁のリフトが大
きくなり空気ばねの圧縮量が大きくなって、その反動で
排気弁の衝撃力が大きくなり排気弁の耐久性が悪くな
る。また作動油ポンプが不必要な量の作動油を圧縮する
ため動力の消費が大きくなり効率が悪い。
【０００７】本発明の目的は前記不具合を解消し、排気
カム及び燃料カムのない機関において、作動油蓄圧器の
設定圧力を適正にし排気弁の着座時の過度の衝撃をなく
し、且メインテナンスの容易なディーゼル機関を提供す
ることにある。
カム及び燃料カムのない機関において、作動油蓄圧器の
設定圧力を適正にし排気弁の着座時の過度の衝撃をなく
し、且メインテナンスの容易なディーゼル機関を提供す
ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１発明のディーゼル機
関は、排気カム及び燃料カムを回転させるカム軸のない
いわゆるカム軸レスエンジンにおいて、作動油の蓄圧器
と、蓄圧器に設けられた圧力調整弁と、燃料噴射管の側
面に貼りつけられたストレーンゲージと、該ストレーン
ゲージに接続されたアンプと、該アンプに接続されその
出力をディジタル値に変換するＡ−Ｄ変換器と、機関の
回転速さを検出するエンコーダと、前記Ａ−Ｄ変換器に
接続され圧力調整弁の圧力値を設定するコンピュータ
と、該コンピュータに接続されその出力をアナログ値に
変換するＤ−Ａ変換器と、該Ｄ−Ａ変換器に接続され前
記圧力調整弁を駆動するドライバとを有して成ることを
特徴とする。
関は、排気カム及び燃料カムを回転させるカム軸のない
いわゆるカム軸レスエンジンにおいて、作動油の蓄圧器
と、蓄圧器に設けられた圧力調整弁と、燃料噴射管の側
面に貼りつけられたストレーンゲージと、該ストレーン
ゲージに接続されたアンプと、該アンプに接続されその
出力をディジタル値に変換するＡ−Ｄ変換器と、機関の
回転速さを検出するエンコーダと、前記Ａ−Ｄ変換器に
接続され圧力調整弁の圧力値を設定するコンピュータ
と、該コンピュータに接続されその出力をアナログ値に
変換するＤ−Ａ変換器と、該Ｄ−Ａ変換器に接続され前
記圧力調整弁を駆動するドライバとを有して成ることを
特徴とする。
【０００９】第２発明のディーゼル機関は、請求項１記
載の燃料噴射管の側面に貼りつけられたストレーンゲー
ジがカバーボルトに貼りつけられたストレーンゲージで
あることを特徴とする。第３発明のディーゼル機関は請
求項１記載の燃料噴射管の側面に貼りつけられたストレ
ーンゲージがシリンダカバーに設けられた筒内圧力セン
サであることを特徴としている。
載の燃料噴射管の側面に貼りつけられたストレーンゲー
ジがカバーボルトに貼りつけられたストレーンゲージで
あることを特徴とする。第３発明のディーゼル機関は請
求項１記載の燃料噴射管の側面に貼りつけられたストレ
ーンゲージがシリンダカバーに設けられた筒内圧力セン
サであることを特徴としている。
【００１０】
【作用】排気弁を開くのに必要な力は開弁時の燃焼室の
圧力が高ければ大きく、低くければ小さい。前記開弁時
の燃焼室内圧力は機関の出力が大きいときは高くなり、
出力が小さいときは低い。機関の出力は燃料供給量に依
存し、燃料供給量は噴射期間の長さに比例する。燃料噴
射管の側面に貼りつけられたストレーンゲージ或はカバ
ーボルトに貼りつけられたストレーンゲージ或はシリン
ダカバーに設けられた筒内圧力センサから得られる信号
をアンプで増巾しＡ−Ｄ変換器でディジタル値に変換し
てコンピュータに入力する。エンコーダはエンジンのク
ランク角度信号を前記コンピュータへ入力する。この入
力によりコンピュータは噴射期間を算出することにより
前記のようにして圧力調整弁の設定圧力をディジタル値
で出力し、Ｄ−Ａ変換器がこれをアナログ値に変換して
ドライバに与え、これによりドライバは圧力調整弁を駆
動する。
圧力が高ければ大きく、低くければ小さい。前記開弁時
の燃焼室内圧力は機関の出力が大きいときは高くなり、
出力が小さいときは低い。機関の出力は燃料供給量に依
存し、燃料供給量は噴射期間の長さに比例する。燃料噴
射管の側面に貼りつけられたストレーンゲージ或はカバ
ーボルトに貼りつけられたストレーンゲージ或はシリン
ダカバーに設けられた筒内圧力センサから得られる信号
をアンプで増巾しＡ−Ｄ変換器でディジタル値に変換し
てコンピュータに入力する。エンコーダはエンジンのク
ランク角度信号を前記コンピュータへ入力する。この入
力によりコンピュータは噴射期間を算出することにより
前記のようにして圧力調整弁の設定圧力をディジタル値
で出力し、Ｄ−Ａ変換器がこれをアナログ値に変換して
ドライバに与え、これによりドライバは圧力調整弁を駆
動する。
【００１１】
【実施例】本発明に係る第１実施例を図１，２により且
図６を流用して説明する。図１は本発明に係る第１実施
例の構成図、図２はストレーンゲージによって検出され
る燃料噴射管内圧力線図の一例である。図において、５
は燃焼室、１８は燃料噴射管で機関の公知要素である。
１０１は燃料噴射管１８の側面に貼りつけられたストレ
ーンゲージ、１０２はブリッジ回路と増巾器よりなるア
ンプでストレーンゲージ１０１が接続されている。１０
３はアンプ１０２に接続されその出力をディジタル値に
変換するＡ−Ｄ変換器、６はエンジンクランク軸１に直
結されたエンコーダ、１０４はコンピュータでＡ−Ｄ変
換器１０３とエンコーダ６が入力されている。１０５は
Ｄ−Ａ変換器でコンピュータ１０４に接続されている。
１０６はドライバでＤ−Ａ変換器１０５に接続されてい
る。１０７は蓄圧器９に設けられた圧力調整弁、８は作
動油ポンプで作動油タンク７に蓄えられている作動油を
蓄圧器９へ送る。１０は排気弁２を操作する電磁切換弁
で蓄圧器９と作動油タンク７に連結されている。
図６を流用して説明する。図１は本発明に係る第１実施
例の構成図、図２はストレーンゲージによって検出され
る燃料噴射管内圧力線図の一例である。図において、５
は燃焼室、１８は燃料噴射管で機関の公知要素である。
１０１は燃料噴射管１８の側面に貼りつけられたストレ
ーンゲージ、１０２はブリッジ回路と増巾器よりなるア
ンプでストレーンゲージ１０１が接続されている。１０
３はアンプ１０２に接続されその出力をディジタル値に
変換するＡ−Ｄ変換器、６はエンジンクランク軸１に直
結されたエンコーダ、１０４はコンピュータでＡ−Ｄ変
換器１０３とエンコーダ６が入力されている。１０５は
Ｄ−Ａ変換器でコンピュータ１０４に接続されている。
１０６はドライバでＤ−Ａ変換器１０５に接続されてい
る。１０７は蓄圧器９に設けられた圧力調整弁、８は作
動油ポンプで作動油タンク７に蓄えられている作動油を
蓄圧器９へ送る。１０は排気弁２を操作する電磁切換弁
で蓄圧器９と作動油タンク７に連結されている。
【００１２】１１は燃料ポンプ３に連結された電磁切換
弁で蓄圧器９と作動油タンク７に連結されている。１２
は燃料タンクで燃料ポンプ３が連結されている。１３は
燃料ポンプ３に設けられたピストンである。１５は空気
ばねで排気弁２を閉じる向きに付勢する。１４は排気弁
２の弁軸端に設けられたピストンで弁軸と反対側が電磁
切換弁１０に連結されている。１６は燃料弁４や排気弁
２の開閉タイミングを制御するコンピュータでエンコー
ダ６が接続されている。１７はコンピュータ１６の出力
を増巾して電磁切換弁１０，１１に電力を供給するパワ
ーアンプである。
弁で蓄圧器９と作動油タンク７に連結されている。１２
は燃料タンクで燃料ポンプ３が連結されている。１３は
燃料ポンプ３に設けられたピストンである。１５は空気
ばねで排気弁２を閉じる向きに付勢する。１４は排気弁
２の弁軸端に設けられたピストンで弁軸と反対側が電磁
切換弁１０に連結されている。１６は燃料弁４や排気弁
２の開閉タイミングを制御するコンピュータでエンコー
ダ６が接続されている。１７はコンピュータ１６の出力
を増巾して電磁切換弁１０，１１に電力を供給するパワ
ーアンプである。
【００１３】前記第１実施例の作用を説明する。第１実
施例は排気弁２を開く作用力が機関の出力に関係し、そ
れは燃料噴射期間に関係することから、これを検知して
蓄圧器９の圧力を制御するものである。排気弁２の作用
力が小さければ開弁せず、大きすぎれば排気弁が着座時
の衝撃が大きくなり弁の寿命が短くなるので、蓄圧器９
の圧力には適当な値が存在する。ストレーンゲージ１０
１より燃料噴射管１８内の圧力を検知する。その例を図
２に示す。図２の横軸は時間、縦軸は管内圧力である。
燃料噴射中の管内圧力の変動の波にかからない高さの仕
切値を設けこの値の線と管内圧力の線との交点をＡ，Ｂ
とするとＡとＢとの間の時間は略燃料噴射期間に等し
い。
施例は排気弁２を開く作用力が機関の出力に関係し、そ
れは燃料噴射期間に関係することから、これを検知して
蓄圧器９の圧力を制御するものである。排気弁２の作用
力が小さければ開弁せず、大きすぎれば排気弁が着座時
の衝撃が大きくなり弁の寿命が短くなるので、蓄圧器９
の圧力には適当な値が存在する。ストレーンゲージ１０
１より燃料噴射管１８内の圧力を検知する。その例を図
２に示す。図２の横軸は時間、縦軸は管内圧力である。
燃料噴射中の管内圧力の変動の波にかからない高さの仕
切値を設けこの値の線と管内圧力の線との交点をＡ，Ｂ
とするとＡとＢとの間の時間は略燃料噴射期間に等し
い。
【００１４】コンピュータ１０４はエンコーダ６からの
入力により機関１回転当りの時間を算出しそれをｔE と
すると燃料噴射期間のクランク角θF はθF ＝ｔf ×
（３６０°／ｔE ）で算出できる。噴射期間のクランク
角θF と蓄圧器９の圧力の最適値の関係をデータベース
としてコンピュータ１０４に記憶させておき、これにＡ
−Ｄ変換器１０３からの入力を比べ最適値を計算し、そ
の値をＤ−Ａ変換器１０５に与えＤ−Ａ変換器１０５は
之をアナログ値に変換しドライバ１０６に入力する。ド
ライバ１６は之に応じ必要なパワーを送って圧力調整弁
１０７を作動させ蓄圧器９の圧力を最適に設定する。作
動油ポンプ８は作動油タンク７に蓄えられている作動油
を蓄圧器９へ送り蓄圧器９の圧力は圧力調整弁１０７が
前記のとおり作用して最適に保たれる。
入力により機関１回転当りの時間を算出しそれをｔE と
すると燃料噴射期間のクランク角θF はθF ＝ｔf ×
（３６０°／ｔE ）で算出できる。噴射期間のクランク
角θF と蓄圧器９の圧力の最適値の関係をデータベース
としてコンピュータ１０４に記憶させておき、これにＡ
−Ｄ変換器１０３からの入力を比べ最適値を計算し、そ
の値をＤ−Ａ変換器１０５に与えＤ−Ａ変換器１０５は
之をアナログ値に変換しドライバ１０６に入力する。ド
ライバ１６は之に応じ必要なパワーを送って圧力調整弁
１０７を作動させ蓄圧器９の圧力を最適に設定する。作
動油ポンプ８は作動油タンク７に蓄えられている作動油
を蓄圧器９へ送り蓄圧器９の圧力は圧力調整弁１０７が
前記のとおり作用して最適に保たれる。
【００１５】電磁切換弁１０がピストン１４を蓄圧器９
へ切換えると蓄圧器９の作動油がピストン１４に働き空
気ばね１５の力に抗して排気弁２を開く。電磁切換弁１
０が作動油タンク７へ切換えるとピストン１４の作動油
は作動油タンク７へ通じ、圧力が抜け空気ばね１５の力
で排気弁２が閉じる。電磁切換弁１１が燃料ポンプ３を
蓄圧器９へ切換えると、蓄圧器９の作動油がピストン１
３に働き燃料タンク１２から供給される燃料を燃料弁４
へ押し出し燃料弁４が開き燃料を燃焼室５へ噴射する。
電磁切換弁１１が作動油タンクへ切換えるとピストン１
３の作動油が作動油タンク７に通じピストン１３の作動
油の圧力が下り燃料ポンプ３の燃料押し出しが止り燃料
弁４の噴射が止る。
へ切換えると蓄圧器９の作動油がピストン１４に働き空
気ばね１５の力に抗して排気弁２を開く。電磁切換弁１
０が作動油タンク７へ切換えるとピストン１４の作動油
は作動油タンク７へ通じ、圧力が抜け空気ばね１５の力
で排気弁２が閉じる。電磁切換弁１１が燃料ポンプ３を
蓄圧器９へ切換えると、蓄圧器９の作動油がピストン１
３に働き燃料タンク１２から供給される燃料を燃料弁４
へ押し出し燃料弁４が開き燃料を燃焼室５へ噴射する。
電磁切換弁１１が作動油タンクへ切換えるとピストン１
３の作動油が作動油タンク７に通じピストン１３の作動
油の圧力が下り燃料ポンプ３の燃料押し出しが止り燃料
弁４の噴射が止る。
【００１６】エンコーダ６はクランク角を検出しその信
号をコンピュータ１６へ送る。コンピュータ１６は図６
に示す排気弁閉じ角ＥＶＣ、排気弁開き角ＥＶＯ、燃料
弁開き角ＦＶＯ、燃料弁閉じ角ＦＶＣを記憶して居り、
クランク角がそれぞれ該当した値になると該当する信号
をパワーアンプ１７へ送り、パワーアンプ１７は信号を
増巾して電力をそれぞれ電磁切換弁１０，１１へ送り、
之等の弁を前記のとおり切り換える。即ちクランク角が
排気弁開き角ＦＶＯになるとコンピュータ１６の管制に
より電磁切換弁１０がピストン１４の作動油を蓄圧器９
へ切換え、蓄圧器９の作動油がピストン１４に働き排気
弁２を空気ばね１５の力に抗して開く。クランク角が排
気弁閉じ角ＥＶＣになるとコンピュータ１６の管制によ
り電磁切換弁１０が作動油タンク７へ切換り、ピストン
１４の作動油が抜け排気弁２は空気ばね１５の力で閉じ
る。
号をコンピュータ１６へ送る。コンピュータ１６は図６
に示す排気弁閉じ角ＥＶＣ、排気弁開き角ＥＶＯ、燃料
弁開き角ＦＶＯ、燃料弁閉じ角ＦＶＣを記憶して居り、
クランク角がそれぞれ該当した値になると該当する信号
をパワーアンプ１７へ送り、パワーアンプ１７は信号を
増巾して電力をそれぞれ電磁切換弁１０，１１へ送り、
之等の弁を前記のとおり切り換える。即ちクランク角が
排気弁開き角ＦＶＯになるとコンピュータ１６の管制に
より電磁切換弁１０がピストン１４の作動油を蓄圧器９
へ切換え、蓄圧器９の作動油がピストン１４に働き排気
弁２を空気ばね１５の力に抗して開く。クランク角が排
気弁閉じ角ＥＶＣになるとコンピュータ１６の管制によ
り電磁切換弁１０が作動油タンク７へ切換り、ピストン
１４の作動油が抜け排気弁２は空気ばね１５の力で閉じ
る。
【００１７】クランク角が燃料弁開き角ＥＶＯになると
コンピュータ１６の管制により電磁切換弁１１が燃料ポ
ンプ３を蓄圧器９へ切換え、蓄圧器９の作動油がピスト
ン１３に働き、燃料ポンプ３が燃料タンク１２から供給
される燃料を燃料弁４へ押し出し燃料弁４が開き燃料を
燃焼室５へ噴射する。クランク角が燃料弁閉じ角ＦＶＣ
になるとコンピュータ１６の管制により電磁弁１１が作
動油タンク７へ切換り、ピストン１３の作動油が作動油
タンク７へ抜け、燃料ポンプ３の燃料押し出しが止り、
燃料弁４の噴射が止る。
コンピュータ１６の管制により電磁切換弁１１が燃料ポ
ンプ３を蓄圧器９へ切換え、蓄圧器９の作動油がピスト
ン１３に働き、燃料ポンプ３が燃料タンク１２から供給
される燃料を燃料弁４へ押し出し燃料弁４が開き燃料を
燃焼室５へ噴射する。クランク角が燃料弁閉じ角ＦＶＣ
になるとコンピュータ１６の管制により電磁弁１１が作
動油タンク７へ切換り、ピストン１３の作動油が作動油
タンク７へ抜け、燃料ポンプ３の燃料押し出しが止り、
燃料弁４の噴射が止る。
【００１８】本発明に係る第２実施例を図３．２によっ
て説明する。図３は、本発明に係る第２実施例の構成図
である。図において２８はシリンダカバー、２０はシリ
ンダカバーナット、１９はカバーボルトでシリンダカバ
ーナット２０がねじこまれている。２０１はストレーン
ゲージでカバーボルト１９に貼りつけられアンプ１０２
へ接続されている。前記以外の符号は前記第１実施例と
同じであるから説明を省く前記第２実施例の作用を説明
する。ストレーンゲージ２０１は図２に似た信号をアン
プ１０２に与えるのでアンプ１０２は之を前記第１実施
例におけるストレーンゲージ１０１による信号と同様に
処理する。前記以外の作用は前記第１実施例の作用と同
じであるから繰返えさない。
て説明する。図３は、本発明に係る第２実施例の構成図
である。図において２８はシリンダカバー、２０はシリ
ンダカバーナット、１９はカバーボルトでシリンダカバ
ーナット２０がねじこまれている。２０１はストレーン
ゲージでカバーボルト１９に貼りつけられアンプ１０２
へ接続されている。前記以外の符号は前記第１実施例と
同じであるから説明を省く前記第２実施例の作用を説明
する。ストレーンゲージ２０１は図２に似た信号をアン
プ１０２に与えるのでアンプ１０２は之を前記第１実施
例におけるストレーンゲージ１０１による信号と同様に
処理する。前記以外の作用は前記第１実施例の作用と同
じであるから繰返えさない。
【００１９】本発明に係る第３実施例を図４．２によっ
て説明する。図４は、本発明に係る第３実施例の構成図
である。図において２８はシリンダカバー、３０１はシ
リンダカバー２８に設けられた筒内圧力センサでアンプ
１０２に接続されている。前記以外の符号は前記第１実
施例と同じであるから繰返えさない。前記第３実施例の
作用を説明する。筒内圧力センサ３０１はアンプ１０２
に図２に示したものと似た信号を与えるのでアンプ１０
２は之を前記第１実施例におけるストレーンゲージ１０
１による信号と同様に処理する。前記以外の作用は前記
第１実施例の作用と同じであるから繰返えさない。
て説明する。図４は、本発明に係る第３実施例の構成図
である。図において２８はシリンダカバー、３０１はシ
リンダカバー２８に設けられた筒内圧力センサでアンプ
１０２に接続されている。前記以外の符号は前記第１実
施例と同じであるから繰返えさない。前記第３実施例の
作用を説明する。筒内圧力センサ３０１はアンプ１０２
に図２に示したものと似た信号を与えるのでアンプ１０
２は之を前記第１実施例におけるストレーンゲージ１０
１による信号と同様に処理する。前記以外の作用は前記
第１実施例の作用と同じであるから繰返えさない。
【００２０】
【発明の効果】本発明の効果は次のとおりである。 （１）作動油蓄圧器の油圧が燃料噴射期間の長さに応じ
て設定されるため、排気弁の着座に過度の衝撃が加わら
ず排気弁の寿命が長くなる。 （２）作動油蓄圧器の圧力を適正な値に設定するため過
度の圧力にならずエネルギの節約になる。 （３）燃料噴射管はストレーンゲージが十分耐えうる温
度と伸びであるのでストレーンゲージの寿命が長くメイ
ンテナンスが容易である。
て設定されるため、排気弁の着座に過度の衝撃が加わら
ず排気弁の寿命が長くなる。 （２）作動油蓄圧器の圧力を適正な値に設定するため過
度の圧力にならずエネルギの節約になる。 （３）燃料噴射管はストレーンゲージが十分耐えうる温
度と伸びであるのでストレーンゲージの寿命が長くメイ
ンテナンスが容易である。
【図１】本発明に係る第１実施例の構成図。
【図２】本発明に係る第１実施例のアンプがストレーン
ゲージから得る信号の線図。
ゲージから得る信号の線図。
【図３】本発明に係る第２実施例の構成図。
【図４】本発明に係る第３実施例の構成図。
【図５】従来例の構成図。
【図６】排気弁及び燃料弁の開閉時期の線図。
１…クランク軸、２…排気弁、６…エンコーダ、９…蓄
圧器、１０７…圧力調整弁、１８…燃料噴射管、１０１
…ストレーンゲージ、２０１…ストレーンゲージ、１０
２…アンプ、１０３…Ａ−Ｄ変換器、１０４…コンピュ
ータ、１０５…Ｄ−Ａ変換器、１０６…ドライバ、２８
…シリンダカバー、１９…カバーボルト、３０１…筒内
圧力センサ。
圧器、１０７…圧力調整弁、１８…燃料噴射管、１０１
…ストレーンゲージ、２０１…ストレーンゲージ、１０
２…アンプ、１０３…Ａ−Ｄ変換器、１０４…コンピュ
ータ、１０５…Ｄ−Ａ変換器、１０６…ドライバ、２８
…シリンダカバー、１９…カバーボルト、３０１…筒内
圧力センサ。
Claims (3)
- 【請求項１】 排気カム及び燃料カムを回転させるカム
軸のないいわゆるカム軸レスエンジンにおいて、作動の
油蓄圧器（９）と、該蓄圧器に設けられた圧力調整弁
（１０７）と、燃料噴射管（１８）の側面に貼りつけら
れたストレーンゲージ（１０１）と、該ストレーンゲー
ジに接続されたアンプ（１０２）と、該アンプに接続さ
れその出力をディジタル値に変換するＡ−Ｄ変換器（１
０３）と、機関の回転速さを検出するエンコーダ（６）
と、Ａ−Ｄ変換器（１０３）に接続され圧力調整弁（１
０７）の圧力値を設定するコンピュータ（１０４）と、
該コンピュータに接続されその出力をアナログ値に変換
するＤ−Ａ変換器（１０５）と、該Ｄ−Ａ変換器に接続
され圧力調整弁（１０７）を駆動するドライバ（１０
６）とを有して成るディーゼル機関。 - 【請求項２】 燃料噴射管（１８）の側面に貼りつけら
れたストレーンゲージ（１０１）がカバーボルト（１
９）に貼りつけられたストレーンゲージ（２０１）であ
る請求項１記載のディーゼル機関。 - 【請求項３】 燃料噴射管（１８）に貼りつけられたス
トレーンゲージ（１０１）がシリンダカバー（２８）に
設けられた筒内圧力センサ（３０１）である請求項１記
載のディーゼル機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6026028A JPH07217416A (ja) | 1994-01-28 | 1994-01-28 | ディーゼル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6026028A JPH07217416A (ja) | 1994-01-28 | 1994-01-28 | ディーゼル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07217416A true JPH07217416A (ja) | 1995-08-15 |
Family
ID=12182255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6026028A Withdrawn JPH07217416A (ja) | 1994-01-28 | 1994-01-28 | ディーゼル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07217416A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010533266A (ja) * | 2008-06-25 | 2010-10-21 | エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー・ティスクランド | 大型２サイクルディーゼルエンジンの油圧供給システム |
| CN102620925A (zh) * | 2012-04-12 | 2012-08-01 | 杭州电子科技大学 | 发动机配气机构气门摇臂载荷测量试验装置及方法 |
| CN113606011A (zh) * | 2021-08-11 | 2021-11-05 | 哈尔滨工程大学 | 一种带可调缓冲装置的船用柴油机排气阀及控制方法 |
-
1994
- 1994-01-28 JP JP6026028A patent/JPH07217416A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010533266A (ja) * | 2008-06-25 | 2010-10-21 | エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー・ティスクランド | 大型２サイクルディーゼルエンジンの油圧供給システム |
| CN102620925A (zh) * | 2012-04-12 | 2012-08-01 | 杭州电子科技大学 | 发动机配气机构气门摇臂载荷测量试验装置及方法 |
| CN102620925B (zh) * | 2012-04-12 | 2014-05-28 | 杭州电子科技大学 | 发动机配气机构气门摇臂载荷测量试验装置及方法 |
| CN113606011A (zh) * | 2021-08-11 | 2021-11-05 | 哈尔滨工程大学 | 一种带可调缓冲装置的船用柴油机排气阀及控制方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010403 |