JPH07217713A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH07217713A JPH07217713A JP1010594A JP1010594A JPH07217713A JP H07217713 A JPH07217713 A JP H07217713A JP 1010594 A JP1010594 A JP 1010594A JP 1010594 A JP1010594 A JP 1010594A JP H07217713 A JPH07217713 A JP H07217713A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】低μ路面の制動時に発生する車輪速の大きな減
速度に伴い，無段変速機に与えられる慣性トルクの増大
がベルトの回転移動力として作用した結果、当該ベルト
がプーリとの間で滑るのを抑制防止する。 【構成】ブレーキペダルが踏込まれてブレーキペダルス
イッチ等のブレーキセンサ信号がＯＮ状態となると、ラ
イン圧調整用電磁弁ソレノイドの制御信号のデューティ
比を０％に変更制御し、これによりピストン化され且つ
相対移動可能なプーリ片に供給されるライン圧を一時的
に増加して当該プーリのベルトを挟持する挟持力を増加
し、前記慣性トルクの増大に伴ってベルトがプーリとの
間で滑るのを抑制防止する構成とした。
速度に伴い，無段変速機に与えられる慣性トルクの増大
がベルトの回転移動力として作用した結果、当該ベルト
がプーリとの間で滑るのを抑制防止する。 【構成】ブレーキペダルが踏込まれてブレーキペダルス
イッチ等のブレーキセンサ信号がＯＮ状態となると、ラ
イン圧調整用電磁弁ソレノイドの制御信号のデューティ
比を０％に変更制御し、これによりピストン化され且つ
相対移動可能なプーリ片に供給されるライン圧を一時的
に増加して当該プーリのベルトを挟持する挟持力を増加
し、前記慣性トルクの増大に伴ってベルトがプーリとの
間で滑るのを抑制防止する構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の制御装置に
関するものであり、特に氷雪路面や濡れたタイル路面等
のような低摩擦係数状態（この摩擦係数状態を単にμと
も記す）路面での急制動時に好適なものである。
関するものであり、特に氷雪路面や濡れたタイル路面等
のような低摩擦係数状態（この摩擦係数状態を単にμと
も記す）路面での急制動時に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】ベルトとプーリとの接触点半径を変化さ
せる，所謂プーリ比を変化させることで入出力の変速比
を変更制御するベルト式無段変速機にあっては、その性
能上，昨今のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用い
た自動変速機とその出力側との間に介装されているワン
ウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を介装し
ないのが好ましいとされている。ここでは、ベルト式無
段変速機より上流側，つまり機関（エンジン）側を入力
側，下流側，即ちプロペラシャフトやディファレンシャ
ル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義する。
このようなベルト式無段変速機の前記プーリ比の変更制
御には、通常，流体圧や電子制御された機械的機構等が
用いられており、具体的にはピストン化された可動プー
リ片（可動円錐板）を固定プーリ片（固定円錐板）に対
して相対移動させることで，両者の間に形成されるプー
リ溝の幅を変更制御する。ここで、この種の無段変速機
のうち，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３
５３号公報に記載される無段変速機及びその制御装置を
引用すると、当該無段変速機の変速比を制御するために
は主としてステッピングモータが使用されており、この
ステッピングモータの回転角を制御することで可動プー
リ片（可動円錐板）と固定プーリ片（固定円錐板）との
間に形成されるプーリ溝の幅を変更制御するようにして
いる。その一方で、ピストン化された可動プーリ片（可
動円錐板）には，所定の流体圧，具体的には油圧が付与
されており、この油圧によって両プーリ片（両円錐板）
間に介在し且つ回転移動するベルトを挟持すると共に，
伝達される回転駆動力（トルク）に変動が生じても前記
プーリ溝の幅が変化しないようにしている。なお、更に
前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段
変速機及びその制御装置に着目すると、入力側及び出力
側のプーリのうち，特に出力側のプーリ（以下，単にセ
カンダリプーリとも記す）の可動プーリ片（可動円錐
板）には，例えば基準となるライン圧に，スロットルバ
ルブの開度（以下，単にスロットル開度とも記す）の大
きさに応じたスロットル圧を加えた流体圧，即ち油圧が
供給されており、入力側から出力側に伝達される回転駆
動力（トルク）に応じて，当該ベルトが滑らないだけの
挟持力が当該セカンダリプーリの両プーリ片間に発生す
るようにしてある。
せる，所謂プーリ比を変化させることで入出力の変速比
を変更制御するベルト式無段変速機にあっては、その性
能上，昨今のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用い
た自動変速機とその出力側との間に介装されているワン
ウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を介装し
ないのが好ましいとされている。ここでは、ベルト式無
段変速機より上流側，つまり機関（エンジン）側を入力
側，下流側，即ちプロペラシャフトやディファレンシャ
ル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義する。
このようなベルト式無段変速機の前記プーリ比の変更制
御には、通常，流体圧や電子制御された機械的機構等が
用いられており、具体的にはピストン化された可動プー
リ片（可動円錐板）を固定プーリ片（固定円錐板）に対
して相対移動させることで，両者の間に形成されるプー
リ溝の幅を変更制御する。ここで、この種の無段変速機
のうち，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３
５３号公報に記載される無段変速機及びその制御装置を
引用すると、当該無段変速機の変速比を制御するために
は主としてステッピングモータが使用されており、この
ステッピングモータの回転角を制御することで可動プー
リ片（可動円錐板）と固定プーリ片（固定円錐板）との
間に形成されるプーリ溝の幅を変更制御するようにして
いる。その一方で、ピストン化された可動プーリ片（可
動円錐板）には，所定の流体圧，具体的には油圧が付与
されており、この油圧によって両プーリ片（両円錐板）
間に介在し且つ回転移動するベルトを挟持すると共に，
伝達される回転駆動力（トルク）に変動が生じても前記
プーリ溝の幅が変化しないようにしている。なお、更に
前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段
変速機及びその制御装置に着目すると、入力側及び出力
側のプーリのうち，特に出力側のプーリ（以下，単にセ
カンダリプーリとも記す）の可動プーリ片（可動円錐
板）には，例えば基準となるライン圧に，スロットルバ
ルブの開度（以下，単にスロットル開度とも記す）の大
きさに応じたスロットル圧を加えた流体圧，即ち油圧が
供給されており、入力側から出力側に伝達される回転駆
動力（トルク）に応じて，当該ベルトが滑らないだけの
挟持力が当該セカンダリプーリの両プーリ片間に発生す
るようにしてある。
【０００３】一方、一般にこの種の無段変速機では、そ
の変速比を制御するための変速パターンは，車速と機関
回転数又は機関回転速度（以下，これらを総称して機関
回転状態とも記す）とに依存しており、具体的には例え
ば車速と前記スロットル開度等とを変数として変速パタ
ーンを制御している。従って、制動中はスロットル開度
が低減しているから実際の機関回転状態に関わらず，無
段変速機の変速パターンは或る一定の変速比に設定され
続けることも考えられる。なお、このようにスロットル
開度が低減し且つ車速が或る程度大きい場合を、通常の
変速パターンにおいてコースト状態，つまり惰性走行状
態に等しいと考えれば、前記制動中の変速パターンで設
定され続けると考えられる或る一定の変速比とは、実際
の車両の変速比において減速比が最も小さい状態にな
る。
の変速比を制御するための変速パターンは，車速と機関
回転数又は機関回転速度（以下，これらを総称して機関
回転状態とも記す）とに依存しており、具体的には例え
ば車速と前記スロットル開度等とを変数として変速パタ
ーンを制御している。従って、制動中はスロットル開度
が低減しているから実際の機関回転状態に関わらず，無
段変速機の変速パターンは或る一定の変速比に設定され
続けることも考えられる。なお、このようにスロットル
開度が低減し且つ車速が或る程度大きい場合を、通常の
変速パターンにおいてコースト状態，つまり惰性走行状
態に等しいと考えれば、前記制動中の変速パターンで設
定され続けると考えられる或る一定の変速比とは、実際
の車両の変速比において減速比が最も小さい状態にな
る。
【０００４】ここで、通常の乾燥したアスファルト路面
やコンクリート路面のような高摩擦係数状態（以下，単
にμとも記す）路面において、車輪がロックする程度の
急制動，所謂急ブレーキを行った場合を想定する。この
ような高μ路面における急ブレーキでは，通常の回転状
態から車輪がロックするまでの当該車輪の減速度は非常
に大きく、タイヤと路面とのグリップ力が大きいため
に，車体速の減速度も非常に大きく、前記検出される車
速は急激に減少する。従って、前述のように制動直前の
変速比は車両減速比で比較的小さい状態であるから、前
記無段変速機の変速比制御では，その変速比はこの急制
動中に急激に大きくなると考えられる。ところが、この
ように急ブレーキの作動中は無段変速機の変速比が急激
に大きくなり、然る後，アクセルペダルの踏込みを行う
と、駆動輪に急激な駆動力が負荷されるために車両の走
行安定性が損なわれる虞れがある。
やコンクリート路面のような高摩擦係数状態（以下，単
にμとも記す）路面において、車輪がロックする程度の
急制動，所謂急ブレーキを行った場合を想定する。この
ような高μ路面における急ブレーキでは，通常の回転状
態から車輪がロックするまでの当該車輪の減速度は非常
に大きく、タイヤと路面とのグリップ力が大きいため
に，車体速の減速度も非常に大きく、前記検出される車
速は急激に減少する。従って、前述のように制動直前の
変速比は車両減速比で比較的小さい状態であるから、前
記無段変速機の変速比制御では，その変速比はこの急制
動中に急激に大きくなると考えられる。ところが、この
ように急ブレーキの作動中は無段変速機の変速比が急激
に大きくなり、然る後，アクセルペダルの踏込みを行う
と、駆動輪に急激な駆動力が負荷されるために車両の走
行安定性が損なわれる虞れがある。
【０００５】このような問題を解決するために本出願人
は、先に特開平４−２５４０５４号公報に記載される無
段変速機の制御装置を提案した。この無段変速機の制御
装置によれば、前述のような急ブレーキ操作が行われる
と、無段変速機の変速比は，その直前の変速比，つまり
比較的小さな変速比に固定され、然る後，急ブレーキ操
作が解除されて駆動輪の回転が開始されるとこの変速比
の固定を解除する。従って、急ブレーキ操作によっても
駆動輪が回転している限り，変速比は小さな変速比に固
定されるから、この急ブレーキ操作の直後にアクセルペ
ダルの踏込みを行って駆動輪に駆動力が付与されても，
少なくともその瞬間に走行安定性が損なわれる虞れがな
い。また、急ブレーキ操作によって車両が停止した後
に，アクセルペダルの踏込みを行って車両を発進させる
と、駆動輪の回転に伴って，前記変速比固定制御が解除
されるから、無段変速機は当該発進直後の車速，つまり
小さな車速に応じた大きな変速比に変速制御され、十分
な回転駆動力を駆動輪に伝達してスムーズな発進を可能
とする。なお、前記変速比固定制御の解除は，単に駆動
輪の回転速度とか回転数といった駆動輪回転状態のみに
応じて実行されると考えてよく、具体的にこの駆動輪回
転状態値が“０”から正方向に増加した瞬間にこの変速
比固定制御が解除される。
は、先に特開平４−２５４０５４号公報に記載される無
段変速機の制御装置を提案した。この無段変速機の制御
装置によれば、前述のような急ブレーキ操作が行われる
と、無段変速機の変速比は，その直前の変速比，つまり
比較的小さな変速比に固定され、然る後，急ブレーキ操
作が解除されて駆動輪の回転が開始されるとこの変速比
の固定を解除する。従って、急ブレーキ操作によっても
駆動輪が回転している限り，変速比は小さな変速比に固
定されるから、この急ブレーキ操作の直後にアクセルペ
ダルの踏込みを行って駆動輪に駆動力が付与されても，
少なくともその瞬間に走行安定性が損なわれる虞れがな
い。また、急ブレーキ操作によって車両が停止した後
に，アクセルペダルの踏込みを行って車両を発進させる
と、駆動輪の回転に伴って，前記変速比固定制御が解除
されるから、無段変速機は当該発進直後の車速，つまり
小さな車速に応じた大きな変速比に変速制御され、十分
な回転駆動力を駆動輪に伝達してスムーズな発進を可能
とする。なお、前記変速比固定制御の解除は，単に駆動
輪の回転速度とか回転数といった駆動輪回転状態のみに
応じて実行されると考えてよく、具体的にこの駆動輪回
転状態値が“０”から正方向に増加した瞬間にこの変速
比固定制御が解除される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】それでは、前記特開平
４−２５４０５４号公報に記載される無段変速機の制御
装置による変速比制御を，氷雪路面や濡れたタイル路面
等の低μ路面で子細に考察してみる。ここでは、制動系
に既存のアンチスキッド制御装置を搭載しない車両を想
定する。
４−２５４０５４号公報に記載される無段変速機の制御
装置による変速比制御を，氷雪路面や濡れたタイル路面
等の低μ路面で子細に考察してみる。ここでは、制動系
に既存のアンチスキッド制御装置を搭載しない車両を想
定する。
【０００７】このような低μ路面ではタイヤと路面との
間の摩擦係数状態も小さいから、当該低μ路面でタイヤ
に制動力が付与されると車輪はロックし易く、自動車工
学に言うスリップ率が大きくなる。現今のタイヤ特性で
はスリップ率が１０〜３０％程度の範囲内で操舵や駆動
・制動に関与するタイヤのグリップ力（摩擦力と等価で
ある）は確保されるから、これよりも車輪の実際のスリ
ップ率（以下，単に実スリップ率とも記す）が大きくな
ることは舵取り効果や制動距離の確保が困難になること
になる。逆に言えば、このタイヤのグリップ力を確保で
きる車輪のスリップ率の範囲を目標スリップ率とし、こ
の目標スリップ率に対して，車体速，即ち車速から算出
される当該目標スリップ率を満足する車輪速の範囲を目
標車輪速とすれば、この目標車輪速の範囲内に実際の車
輪速が納まっていることが車両としての舵取り効果や制
動距離を確保できることになる。このとき、実スリップ
率が前記目標スリップ率の範囲を越えて大きいというこ
とは、前述のようにタイヤのグリップ力そのものが低下
していると考えてもよいことになる。
間の摩擦係数状態も小さいから、当該低μ路面でタイヤ
に制動力が付与されると車輪はロックし易く、自動車工
学に言うスリップ率が大きくなる。現今のタイヤ特性で
はスリップ率が１０〜３０％程度の範囲内で操舵や駆動
・制動に関与するタイヤのグリップ力（摩擦力と等価で
ある）は確保されるから、これよりも車輪の実際のスリ
ップ率（以下，単に実スリップ率とも記す）が大きくな
ることは舵取り効果や制動距離の確保が困難になること
になる。逆に言えば、このタイヤのグリップ力を確保で
きる車輪のスリップ率の範囲を目標スリップ率とし、こ
の目標スリップ率に対して，車体速，即ち車速から算出
される当該目標スリップ率を満足する車輪速の範囲を目
標車輪速とすれば、この目標車輪速の範囲内に実際の車
輪速が納まっていることが車両としての舵取り効果や制
動距離を確保できることになる。このとき、実スリップ
率が前記目標スリップ率の範囲を越えて大きいというこ
とは、前述のようにタイヤのグリップ力そのものが低下
していると考えてもよいことになる。
【０００８】このことを、前記特開平４−２５４０５４
号公報に記載される無段変速機の制御装置において、制
動系の大きな制動力が車輪に付与されている状態にあて
はめてみる。このとき、制動系の車輪への大きな制動力
に抗して，当該車輪を回転させる入力は、アクセルペダ
ルの踏込みがない限り，あくまでも路面にグリップして
いるタイヤが走行慣性による車体速（車速）に追従する
ように車輪を回転させる入力のみである。
号公報に記載される無段変速機の制御装置において、制
動系の大きな制動力が車輪に付与されている状態にあて
はめてみる。このとき、制動系の車輪への大きな制動力
に抗して，当該車輪を回転させる入力は、アクセルペダ
ルの踏込みがない限り，あくまでも路面にグリップして
いるタイヤが走行慣性による車体速（車速）に追従する
ように車輪を回転させる入力のみである。
【０００９】しかし、このような無段変速機の実際の変
速及び動力伝達系の出力側端である車輪を，タイヤのグ
リップ力と車体速とで回転させる場合、この間，前述の
ようにスロットル開度が低減していると共に，当該無段
変速機の変速比は，急制動直前の変速比に固定されてし
まっているために、この車輪を回転させる入力は無段変
速機の入力側にまで回転変動として伝達されてしまう。
ここで、出力側に前記ワンウエイクラッチのような動力
伝達方向規制手段を持たない無段変速機では、車輪を回
転させるために必要な車輪からの入力伝達系は，その末
端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重量を備えてい
ると言える。これを、路面から車輪に入力される回転駆
動力（つまり路面が車輪を回転させる駆動力であること
から車輪への路面回転駆動力とも記す）の入力伝達系で
考えれば、当該路面回転駆動力と制動力との偏差から発
生する駆動輪の車輪速の減速度（厳密には車輪速が減速
すること自体）は，前記変速比固定制御された無段変速
機に対して慣性トルクの変動を付与することになる。こ
れは、前記実車輪速が前記目標車輪速の範囲にあるか，
若しくはそれよりもやや小さい程度の範囲内で、当該車
輪（駆動輪）がロック傾向を示す，即ち車輪速の減速度
が大きくなるに従って，無段変速機に与える慣性トルク
は大きくなると考えてよい。
速及び動力伝達系の出力側端である車輪を，タイヤのグ
リップ力と車体速とで回転させる場合、この間，前述の
ようにスロットル開度が低減していると共に，当該無段
変速機の変速比は，急制動直前の変速比に固定されてし
まっているために、この車輪を回転させる入力は無段変
速機の入力側にまで回転変動として伝達されてしまう。
ここで、出力側に前記ワンウエイクラッチのような動力
伝達方向規制手段を持たない無段変速機では、車輪を回
転させるために必要な車輪からの入力伝達系は，その末
端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重量を備えてい
ると言える。これを、路面から車輪に入力される回転駆
動力（つまり路面が車輪を回転させる駆動力であること
から車輪への路面回転駆動力とも記す）の入力伝達系で
考えれば、当該路面回転駆動力と制動力との偏差から発
生する駆動輪の車輪速の減速度（厳密には車輪速が減速
すること自体）は，前記変速比固定制御された無段変速
機に対して慣性トルクの変動を付与することになる。こ
れは、前記実車輪速が前記目標車輪速の範囲にあるか，
若しくはそれよりもやや小さい程度の範囲内で、当該車
輪（駆動輪）がロック傾向を示す，即ち車輪速の減速度
が大きくなるに従って，無段変速機に与える慣性トルク
は大きくなると考えてよい。
【００１０】ここで、前記路面回転駆動力は，前記変速
比固定制御された無段変速機の出力側から入力側まで伝
達されるから、前記低μ路面での急制動時に駆動輪速の
減速度が大きくなるに従って大きくなる慣性トルクは，
ベルトの回転移動を阻止しようとする大きな回転移動
（阻止）力として作用することになり、しかもスロット
ル開度が低減していると考えられる制動中は，前記特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の
制御装置で出力側のプーリ（セカンダリプーリ）に与え
られている流体圧も低減していると考えられるから、当
該セカンダリプーリのベルト挟持力よりも前記ベルトに
与えられる回転移動力が大きくなって，当該ベルトがプ
ーリ片間で滑るという問題が発生する。これは、前記セ
カンダリプーリのベルト挟着力はあくまでも無段変速機
の入力側から出力側への回転駆動力（トルク）伝達に必
要な大きさであって、このように路面回転駆動力と制動
力との偏差から生じる駆動輪速減速度の増大によって無
段変速機の慣性トルクが大きくなることを想定していな
いためである。そして、このようにベルトに滑りが発生
すると，当該ベルトの耐久性が低下してしまう。
比固定制御された無段変速機の出力側から入力側まで伝
達されるから、前記低μ路面での急制動時に駆動輪速の
減速度が大きくなるに従って大きくなる慣性トルクは，
ベルトの回転移動を阻止しようとする大きな回転移動
（阻止）力として作用することになり、しかもスロット
ル開度が低減していると考えられる制動中は，前記特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の
制御装置で出力側のプーリ（セカンダリプーリ）に与え
られている流体圧も低減していると考えられるから、当
該セカンダリプーリのベルト挟持力よりも前記ベルトに
与えられる回転移動力が大きくなって，当該ベルトがプ
ーリ片間で滑るという問題が発生する。これは、前記セ
カンダリプーリのベルト挟着力はあくまでも無段変速機
の入力側から出力側への回転駆動力（トルク）伝達に必
要な大きさであって、このように路面回転駆動力と制動
力との偏差から生じる駆動輪速減速度の増大によって無
段変速機の慣性トルクが大きくなることを想定していな
いためである。そして、このようにベルトに滑りが発生
すると，当該ベルトの耐久性が低下してしまう。
【００１１】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、特に低μ路面での制動時に，車輪速（駆
動輪速）の大きな減速度が発生してもベルト−プーリ間
の滑りを抑制防止し、もってベルトの耐久性を向上する
ことができる無段変速機の制御装置を提供することを目
的とするものである。
たものであり、特に低μ路面での制動時に，車輪速（駆
動輪速）の大きな減速度が発生してもベルト−プーリ間
の滑りを抑制防止し、もってベルトの耐久性を向上する
ことができる無段変速機の制御装置を提供することを目
的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、前述のように低μ路面での制
動時を含めて，制動中に発生するベルトの滑りを抑制防
止するためには、例えばフットブレーキスイッチ等によ
って，制動系による車輪への制動が実行されたときに、
前記プーリへの供給流体圧を高めてベルトの挟持力を増
大すればよい。このとき、如何なる状況下でもベルトの
滑りを最大限に抑制防止するには、最も単純にあらゆる
制動時にプーリへの供給流体圧を最大限に増加してしま
えばよいことになる。ここで、プーリへの供給流体圧を
最大限まで増加することも，或る意味で当該流体圧を所
定増加量だけ増加することになろう。しかしながら、前
述のようにベルト−プーリ間に滑りが発生するのは，路
面−タイヤ間のグリップ力による回転駆動力（路面回転
駆動力）と制動力との偏差から発生する駆動輪速の減速
度が或る程度以上大きくなった場合だけであると考えれ
ば、如何なる制動時にもプーリへの供給流体圧を増加す
るのはエネルギ損であると言える。そこで、当該駆動輪
の減速度を検出し、この駆動輪速減速度が予め設定され
た所定値より大きい場合にのみ，前記プーリへの供給流
体圧を増加することにすれば、それは低μ路面における
急制動でタイヤがロックする或いはロック傾向にあるこ
とを判定することと等価であり、前記低μ路面での制動
時に発生するベルトの滑りを確実に抑制防止しながら，
エネルギ損を小さくすることができる。また、ベルトを
滑らせる慣性トルクの増大，即ち当該ベルトに与えられ
る回転移動（阻止）力は、前記駆動輪速の減速度の大き
さに依存していることから、前記プーリへの供給流体圧
の所定増加量を当該駆動輪速の減速度の大きさに応じて
設定すれば、当該プーリによるベルトの挟持力を必要な
だけ増大しながら前記エネルギ損を更に小さくすること
ができる。また、この駆動輪速の減速度が，前記路面回
転駆動力と制動力との偏差に依存していることから、具
体的には制動系の制動用流体圧を検出するなどしてこの
制動力の大きさを検出し、この制動力の大きさに応じて
前記プーリへの供給流体圧の所定増加量を設定すれば、
当該プーリによるベルトの挟持力を必要なだけ増大しな
がら前記エネルギ損をより一層小さくすることができ
る。
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、前述のように低μ路面での制
動時を含めて，制動中に発生するベルトの滑りを抑制防
止するためには、例えばフットブレーキスイッチ等によ
って，制動系による車輪への制動が実行されたときに、
前記プーリへの供給流体圧を高めてベルトの挟持力を増
大すればよい。このとき、如何なる状況下でもベルトの
滑りを最大限に抑制防止するには、最も単純にあらゆる
制動時にプーリへの供給流体圧を最大限に増加してしま
えばよいことになる。ここで、プーリへの供給流体圧を
最大限まで増加することも，或る意味で当該流体圧を所
定増加量だけ増加することになろう。しかしながら、前
述のようにベルト−プーリ間に滑りが発生するのは，路
面−タイヤ間のグリップ力による回転駆動力（路面回転
駆動力）と制動力との偏差から発生する駆動輪速の減速
度が或る程度以上大きくなった場合だけであると考えれ
ば、如何なる制動時にもプーリへの供給流体圧を増加す
るのはエネルギ損であると言える。そこで、当該駆動輪
の減速度を検出し、この駆動輪速減速度が予め設定され
た所定値より大きい場合にのみ，前記プーリへの供給流
体圧を増加することにすれば、それは低μ路面における
急制動でタイヤがロックする或いはロック傾向にあるこ
とを判定することと等価であり、前記低μ路面での制動
時に発生するベルトの滑りを確実に抑制防止しながら，
エネルギ損を小さくすることができる。また、ベルトを
滑らせる慣性トルクの増大，即ち当該ベルトに与えられ
る回転移動（阻止）力は、前記駆動輪速の減速度の大き
さに依存していることから、前記プーリへの供給流体圧
の所定増加量を当該駆動輪速の減速度の大きさに応じて
設定すれば、当該プーリによるベルトの挟持力を必要な
だけ増大しながら前記エネルギ損を更に小さくすること
ができる。また、この駆動輪速の減速度が，前記路面回
転駆動力と制動力との偏差に依存していることから、具
体的には制動系の制動用流体圧を検出するなどしてこの
制動力の大きさを検出し、この制動力の大きさに応じて
前記プーリへの供給流体圧の所定増加量を設定すれば、
当該プーリによるベルトの挟持力を必要なだけ増大しな
がら前記エネルギ損をより一層小さくすることができ
る。
【００１３】而して本発明のうち請求項１に係る無段変
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、相対
的に移動可能な各対のプーリ片間に供給される流体圧を
増減調整して，当該対をなすプーリ片間に挟持されるベ
ルトの挟持力を変更制御可能な流体圧調整手段を備えた
無段変速機の制御装置であって、制動系による車輪への
制動が実行されたことを検出する制動検出手段と、前記
制動検出手段が制動の実行を検出したときに，前記プー
リ片間に供給される流体圧を所定増加量増加する信号を
前記流体圧調整手段に向けて出力する流体圧増加手段と
を備えたことを特徴とするものである。
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、相対
的に移動可能な各対のプーリ片間に供給される流体圧を
増減調整して，当該対をなすプーリ片間に挟持されるベ
ルトの挟持力を変更制御可能な流体圧調整手段を備えた
無段変速機の制御装置であって、制動系による車輪への
制動が実行されたことを検出する制動検出手段と、前記
制動検出手段が制動の実行を検出したときに，前記プー
リ片間に供給される流体圧を所定増加量増加する信号を
前記流体圧調整手段に向けて出力する流体圧増加手段と
を備えたことを特徴とするものである。
【００１４】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、相対
的に移動可能な各対のプーリ片間に供給される流体圧を
増減調整して，当該対をなすプーリ片間に挟持されるベ
ルトの挟持力を変更制御可能な流体圧調整手段を備えた
無段変速機の制御装置であって、制動系による車輪への
制動が実行されたことを検出する制動検出手段と、車輪
回転の減速度を検出する車輪減速度検出手段と、前記制
動検出手段が制動の実行を検出し且つ前記車輪減速度検
出手段で検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪回
転減速度値以上のときに，前記プーリ片間に供給される
流体圧を所定増加量増加する信号を前記流体圧調整手段
に向けて出力する流体圧増加手段とを備えたことを特徴
とするものである。
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、相対
的に移動可能な各対のプーリ片間に供給される流体圧を
増減調整して，当該対をなすプーリ片間に挟持されるベ
ルトの挟持力を変更制御可能な流体圧調整手段を備えた
無段変速機の制御装置であって、制動系による車輪への
制動が実行されたことを検出する制動検出手段と、車輪
回転の減速度を検出する車輪減速度検出手段と、前記制
動検出手段が制動の実行を検出し且つ前記車輪減速度検
出手段で検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪回
転減速度値以上のときに，前記プーリ片間に供給される
流体圧を所定増加量増加する信号を前記流体圧調整手段
に向けて出力する流体圧増加手段とを備えたことを特徴
とするものである。
【００１５】また、本発明のうち請求項３に係る無段変
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、前記
請求項１に係る無段変速機の制御装置にあって，車輪回
転の減速度を検出する車輪減速度検出手段を備え、前記
流体圧増加手段は、前記車輪減速度検出手段で検出され
た車輪回転減速度検出値に応じて，前記プーリ片間に供
給される流体圧の所定増加量を設定することを特徴とす
るものである。
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、前記
請求項１に係る無段変速機の制御装置にあって，車輪回
転の減速度を検出する車輪減速度検出手段を備え、前記
流体圧増加手段は、前記車輪減速度検出手段で検出され
た車輪回転減速度検出値に応じて，前記プーリ片間に供
給される流体圧の所定増加量を設定することを特徴とす
るものである。
【００１６】また、本発明のうち請求項４に係る無段変
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、前記
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあって，前記流
体圧増加手段は、前記車輪減速度検出手段で検出された
車輪回転減速度検出値に応じて，前記プーリ片間に供給
される流体圧の所定増加量を設定することを特徴とする
ものである。
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、前記
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあって，前記流
体圧増加手段は、前記車輪減速度検出手段で検出された
車輪回転減速度検出値に応じて，前記プーリ片間に供給
される流体圧の所定増加量を設定することを特徴とする
ものである。
【００１７】また、本発明のうち請求項５に係る無段変
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、制動
系の制動力を発生するための流体圧を検出する制動用流
体圧検出手段を備え、前記流体圧増加手段は、前記制動
用流体圧検出手段で検出された制動用流体圧検出値に応
じて，前記プーリ片間に供給される流体圧の所定増加量
を設定することを特徴とするものである。
速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、制動
系の制動力を発生するための流体圧を検出する制動用流
体圧検出手段を備え、前記流体圧増加手段は、前記制動
用流体圧検出手段で検出された制動用流体圧検出値に応
じて，前記プーリ片間に供給される流体圧の所定増加量
を設定することを特徴とするものである。
【００１８】
【作用】本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御
装置では図１の基本構成図に示すように、例えば前記特
開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機
の制御装置にあっては，前記プーリ片間に供給される流
体圧のうちのスロットル圧とは個別に，当該プーリ片間
に供給される流体圧のうちのライン圧を増減調整できる
電磁弁等のアクチュエータを流体圧調整手段として設
け、一方、例えばフットブレーキスイッチ等の制動検出
手段で，制動系による車輪への制動が実行されたことを
検出し、この制動検出手段が制動系による車輪への制動
の実行を検出すると、前記流体圧増加手段から前記流体
圧調整手段に向けて前記プーリ片間に供給される流体圧
を所定増加量増加する信号が出力されるため、あらゆる
制動時にプーリへの供給流体圧が増加して当該プーリの
ベルトに対する挟持力が増加し、これにより低μ路面に
おける急制動でタイヤがロックする或いはロック傾向に
ある場合を含めて，前記路面回転駆動力と制動力との偏
差から発生する駆動輪の減速度の大きさがもたらすベル
トの回転移動（阻止）力に抗して、ベルト−プーリ間の
滑りを抑制防止することができる。
装置では図１の基本構成図に示すように、例えば前記特
開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機
の制御装置にあっては，前記プーリ片間に供給される流
体圧のうちのスロットル圧とは個別に，当該プーリ片間
に供給される流体圧のうちのライン圧を増減調整できる
電磁弁等のアクチュエータを流体圧調整手段として設
け、一方、例えばフットブレーキスイッチ等の制動検出
手段で，制動系による車輪への制動が実行されたことを
検出し、この制動検出手段が制動系による車輪への制動
の実行を検出すると、前記流体圧増加手段から前記流体
圧調整手段に向けて前記プーリ片間に供給される流体圧
を所定増加量増加する信号が出力されるため、あらゆる
制動時にプーリへの供給流体圧が増加して当該プーリの
ベルトに対する挟持力が増加し、これにより低μ路面に
おける急制動でタイヤがロックする或いはロック傾向に
ある場合を含めて，前記路面回転駆動力と制動力との偏
差から発生する駆動輪の減速度の大きさがもたらすベル
トの回転移動（阻止）力に抗して、ベルト−プーリ間の
滑りを抑制防止することができる。
【００１９】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置では図１の基本構成図に示すように、例
えば前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される
無段変速機の制御装置にあっては，前記プーリ片間に供
給される流体圧のうちのスロットル圧とは個別に，当該
プーリ片間に供給される流体圧のうちのライン圧を増減
調整できる電磁弁等のアクチュエータを流体圧調整手段
として設ける。一方、例えばフットブレーキスイッチ等
の制動検出手段で，制動系による車輪への制動が実行さ
れたことを検出し、また、前記車輪減速度検出手段は，
例えば駆動輪の車輪速変化量の微分値から車輪回転の減
速度を検出する。そして、前記流体圧増加手段は、前記
制動検出手段が制動系による車輪への制動の実行を検出
し且つ前記車輪減速度検出手段で検出された車輪回転減
速度検出値が所定車輪回転減速度値以上のときに，例え
ば当該駆動輪の車輪速は前記低μ路面で前記目標スリッ
プ率の範囲を満足する目標車輪速を越えて減速し、その
結果，当該駆動輪はロックする或いはロック傾向にある
と判定し、これに基づいて前記流体圧調整手段に向けて
前記プーリ片間に供給される流体圧を所定増加量増加す
る信号が出力されるため、低μ路面における急制動でタ
イヤがロックする或いはロック傾向にある場合にプーリ
への供給流体圧が増加して当該プーリのベルトに対する
挟持力が増加し、これにより前記路面回転駆動力と制動
力との偏差から発生する駆動輪の減速度の大きさがもた
らすベルトの回転移動（阻止）力に抗して、ベルト−プ
ーリ間の滑りを抑制防止することができると共に，エネ
ルギ損を小さくすることができる。
速機の制御装置では図１の基本構成図に示すように、例
えば前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される
無段変速機の制御装置にあっては，前記プーリ片間に供
給される流体圧のうちのスロットル圧とは個別に，当該
プーリ片間に供給される流体圧のうちのライン圧を増減
調整できる電磁弁等のアクチュエータを流体圧調整手段
として設ける。一方、例えばフットブレーキスイッチ等
の制動検出手段で，制動系による車輪への制動が実行さ
れたことを検出し、また、前記車輪減速度検出手段は，
例えば駆動輪の車輪速変化量の微分値から車輪回転の減
速度を検出する。そして、前記流体圧増加手段は、前記
制動検出手段が制動系による車輪への制動の実行を検出
し且つ前記車輪減速度検出手段で検出された車輪回転減
速度検出値が所定車輪回転減速度値以上のときに，例え
ば当該駆動輪の車輪速は前記低μ路面で前記目標スリッ
プ率の範囲を満足する目標車輪速を越えて減速し、その
結果，当該駆動輪はロックする或いはロック傾向にある
と判定し、これに基づいて前記流体圧調整手段に向けて
前記プーリ片間に供給される流体圧を所定増加量増加す
る信号が出力されるため、低μ路面における急制動でタ
イヤがロックする或いはロック傾向にある場合にプーリ
への供給流体圧が増加して当該プーリのベルトに対する
挟持力が増加し、これにより前記路面回転駆動力と制動
力との偏差から発生する駆動輪の減速度の大きさがもた
らすベルトの回転移動（阻止）力に抗して、ベルト−プ
ーリ間の滑りを抑制防止することができると共に，エネ
ルギ損を小さくすることができる。
【００２０】また、図１の基本構成図に示すように、特
に請求項３に係る無段変速機の制御装置では，例えば駆
動輪の車輪速変化量の微分値から車輪回転の減速度を検
出する車輪減速度検出手段を設け、本発明のうち請求項
３及び請求項４に係る無段変速機の制御装置では、前記
流体圧増加手段が、前記車輪減速度検出手段で検出され
た車輪回転減速度検出値に応じて，前記プーリ片間に供
給される流体圧の所定増加量を設定することとしたため
に、ベルトを滑らせる慣性トルクの増大，即ち当該ベル
トに与えられる回転移動（阻止）力に抗するだけのベル
ト挟持力をプーリ片間に付与することができ、エネルギ
損を更に小さくすることができる。
に請求項３に係る無段変速機の制御装置では，例えば駆
動輪の車輪速変化量の微分値から車輪回転の減速度を検
出する車輪減速度検出手段を設け、本発明のうち請求項
３及び請求項４に係る無段変速機の制御装置では、前記
流体圧増加手段が、前記車輪減速度検出手段で検出され
た車輪回転減速度検出値に応じて，前記プーリ片間に供
給される流体圧の所定増加量を設定することとしたため
に、ベルトを滑らせる慣性トルクの増大，即ち当該ベル
トに与えられる回転移動（阻止）力に抗するだけのベル
ト挟持力をプーリ片間に付与することができ、エネルギ
損を更に小さくすることができる。
【００２１】また、本発明のうち請求項５に係る無段変
速機の制御装置では図１の基本構成図に示すように、例
えばマスタシリンダ圧のように，制動系の制動力を発生
するための流体圧を検出する制動用流体圧検出手段を備
え、前記流体圧増加手段が、前記制動用流体圧検出手段
で検出された制動用流体圧検出値に応じて，前記プーリ
片間に供給される流体圧の所定増加量を設定することと
したために、路面回転駆動力と制動力との偏差によって
生じる駆動輪の回転減速度に応じたベルト挟持力をプー
リ片間に付与することができ、エネルギ損を更に小さく
することができる。
速機の制御装置では図１の基本構成図に示すように、例
えばマスタシリンダ圧のように，制動系の制動力を発生
するための流体圧を検出する制動用流体圧検出手段を備
え、前記流体圧増加手段が、前記制動用流体圧検出手段
で検出された制動用流体圧検出値に応じて，前記プーリ
片間に供給される流体圧の所定増加量を設定することと
したために、路面回転駆動力と制動力との偏差によって
生じる駆動輪の回転減速度に応じたベルト挟持力をプー
リ片間に付与することができ、エネルギ損を更に小さく
することができる。
【００２２】
【実施例】次に本発明の無段変速機の制御装置を実際の
車両に適用した第１実施例を図２〜図１０に基づいて説
明する。この第１実施例の基本的な車両構造は，後述す
る無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロ
コンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の
制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分
は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したの
ち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛す
ることもある。なお、本実施例では機関（即ちエンジ
ン）の回転駆動力によって回転駆動される駆動輪は前左
右輪である、所謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドラ
イブ）車両に適用されたものとする。また、各車輪の制
動力は，当該車輪に設けられた流体圧ホイルシリンダに
よって供給されるものとし、各ホイルシリンダへの作動
流体圧は，ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダ
内のマスタシリンダ圧が等分されるものとする。また、
基本的には前述のようなアンチスキッド制御装置を搭載
していないものとする。
車両に適用した第１実施例を図２〜図１０に基づいて説
明する。この第１実施例の基本的な車両構造は，後述す
る無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロ
コンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の
制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分
は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したの
ち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛す
ることもある。なお、本実施例では機関（即ちエンジ
ン）の回転駆動力によって回転駆動される駆動輪は前左
右輪である、所謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドラ
イブ）車両に適用されたものとする。また、各車輪の制
動力は，当該車輪に設けられた流体圧ホイルシリンダに
よって供給されるものとし、各ホイルシリンダへの作動
流体圧は，ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダ
内のマスタシリンダ圧が等分されるものとする。また、
基本的には前述のようなアンチスキッド制御装置を搭載
していないものとする。
【００２３】図２は無段変速機の動力伝達機構を示すも
のであり、この無段変速機はフルードカップリング１
２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２
９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力
軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６
６及び６８に伝達することができる。この無段変速機
は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２
ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロ
ックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等から
なる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギ
ヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，イ
ンターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動
プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室
３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前
進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５
４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ
５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ
６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成
されているが、これらのついての詳細な説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の詳細な構成については
本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３５３
号公報を参照されたい。また、前記従動プーリ２６のシ
リンダ室３２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０の各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程
度に設定してあり、当該従動プーリ２６のシリンダ室３
２には後述する油圧制御装置から，共通作動油圧として
のライン圧が供給されており、駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０の各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から
制御された作動油圧が供給されて駆動プーリ１６のＶ字
状プーリ溝の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プ
ーリ１６との接触位置半径を変更制御すると、このＶベ
ルト２４に掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗し
て当該Ｖベルト２４と従動プーリ２６とが滑らないよう
に挟持しながら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
の幅の拡狭変更量に反比例するように当該従動プーリ２
６のＶ字状溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６と
Ｖベルト２４との接触位置半径を変更制御し、これによ
り所望する両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成して
これを無段変速機の入出力間の変速比にするように構成
されている。
のであり、この無段変速機はフルードカップリング１
２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２
９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力
軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６
６及び６８に伝達することができる。この無段変速機
は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２
ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロ
ックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等から
なる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギ
ヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，イ
ンターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動
プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室
３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前
進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５
４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ
５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ
６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成
されているが、これらのついての詳細な説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の詳細な構成については
本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３５３
号公報を参照されたい。また、前記従動プーリ２６のシ
リンダ室３２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０の各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程
度に設定してあり、当該従動プーリ２６のシリンダ室３
２には後述する油圧制御装置から，共通作動油圧として
のライン圧が供給されており、駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０の各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から
制御された作動油圧が供給されて駆動プーリ１６のＶ字
状プーリ溝の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プ
ーリ１６との接触位置半径を変更制御すると、このＶベ
ルト２４に掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗し
て当該Ｖベルト２４と従動プーリ２６とが滑らないよう
に挟持しながら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
の幅の拡狭変更量に反比例するように当該従動プーリ２
６のＶ字状溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６と
Ｖベルト２４との接触位置半径を変更制御し、これによ
り所望する両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成して
これを無段変速機の入出力間の変速比にするように構成
されている。
【００２４】図３は本実施例の無段変速機の油圧制御装
置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、
ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御
弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている
ものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照さ
れるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁
１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，Ｌレン
ジとＤレンジとの間に所謂２レンジを介装して，計６つ
のポジションで当該スプール１３６が停止するものとし
た。この停止ポジション増加に係る当該油圧制御装置に
おける具体的な作動油圧の変化はなく、後述するマイク
ロコンピュータでの演算処理が若干異なる程度である。
なお、図３中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオン
ギヤ１１０ａ、リザーバタンク１３０、ストレーナ１３
１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポー
ト１３４ａ〜１３４ｅ、スプール１３６、ランド１３６
ａ〜１３６ｂ、油路１３８、一方向オリフィス１３９、
油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス１４３、弁
穴１４６、ポート１４６ａ〜１４６ｇ、スプール１４
８、ランド１４８ａ〜１４８ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜１７２
ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜１７４ｃ、スプ
リング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー
１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ラン
ド１８２ａ，１８２ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、
ピン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜１８６ｄ、
油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポ
ート１９２ａ〜１９２ｇ、スプール１９４、ランド１９
４ａ、１９４ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス
１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２
０４、ポート２０４ａ〜２０４ｅ、スプール２０６、ラ
ンド２０６ａ，２０６ｂ、スプリング２０８、油路２０
９、フィルタ２１１、オリフィス２１６、ポート２２
２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリン
グ２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜２３０ｅ、ス
プール２３２、ランド２３２ａ，２３２ｂ、スプリング
２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、
ポート２４０ａ〜２４０ｈ、スプール２４２、ランド２
４２ａ〜２４２ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィ
ス２４６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリ
フィス２７９、チョーク型絞り弁２５０、リリーフバル
ブ２５１、保圧弁２５２、チョーク型絞り弁２５３、油
路２５４、クーラ２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフ
ィス２５９、切換検出スイッチ２７８である。
置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、
ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御
弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている
ものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照さ
れるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁
１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，Ｌレン
ジとＤレンジとの間に所謂２レンジを介装して，計６つ
のポジションで当該スプール１３６が停止するものとし
た。この停止ポジション増加に係る当該油圧制御装置に
おける具体的な作動油圧の変化はなく、後述するマイク
ロコンピュータでの演算処理が若干異なる程度である。
なお、図３中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオン
ギヤ１１０ａ、リザーバタンク１３０、ストレーナ１３
１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポー
ト１３４ａ〜１３４ｅ、スプール１３６、ランド１３６
ａ〜１３６ｂ、油路１３８、一方向オリフィス１３９、
油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス１４３、弁
穴１４６、ポート１４６ａ〜１４６ｇ、スプール１４
８、ランド１４８ａ〜１４８ｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５
８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリ
フィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜１７２
ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜１７４ｃ、スプ
リング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー
１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ラン
ド１８２ａ，１８２ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、
ピン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜１８６ｄ、
油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポ
ート１９２ａ〜１９２ｇ、スプール１９４、ランド１９
４ａ、１９４ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス
１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２
０４、ポート２０４ａ〜２０４ｅ、スプール２０６、ラ
ンド２０６ａ，２０６ｂ、スプリング２０８、油路２０
９、フィルタ２１１、オリフィス２１６、ポート２２
２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリン
グ２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜２３０ｅ、ス
プール２３２、ランド２３２ａ，２３２ｂ、スプリング
２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、
ポート２４０ａ〜２４０ｈ、スプール２４２、ランド２
４２ａ〜２４２ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィ
ス２４６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリ
フィス２７９、チョーク型絞り弁２５０、リリーフバル
ブ２５１、保圧弁２５２、チョーク型絞り弁２５３、油
路２５４、クーラ２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフ
ィス２５９、切換検出スイッチ２７８である。
【００２５】また、本実施例では前記スロットル負圧ダ
イヤフラム１９８と共にスロットル弁１１４としてのス
ロットル圧を増減調整可能とし，もって駆動プーリシリ
ンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２に共通油圧と
して供給されるライン圧を変更制御するために、油路２
０９のパイロット圧を基圧とし且つ油路１４０のスロッ
トル圧を調整する電磁弁２７０が付加されている。ま
た、これに加えて前記調整圧切換弁１０８の第３ポート
１８６ｃと前記油路２０９とを連通する油路はなくな
り、当該調整圧切換弁１０８の第３ポート１８６ｃは閉
塞されている。なお、後述する用途に基づいて前記電磁
弁１１８をロックアップ用電磁弁１１８と記し、前記電
磁弁２７０をライン圧調整用電磁弁２７０と記すことに
する。
イヤフラム１９８と共にスロットル弁１１４としてのス
ロットル圧を増減調整可能とし，もって駆動プーリシリ
ンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２に共通油圧と
して供給されるライン圧を変更制御するために、油路２
０９のパイロット圧を基圧とし且つ油路１４０のスロッ
トル圧を調整する電磁弁２７０が付加されている。ま
た、これに加えて前記調整圧切換弁１０８の第３ポート
１８６ｃと前記油路２０９とを連通する油路はなくな
り、当該調整圧切換弁１０８の第３ポート１８６ｃは閉
塞されている。なお、後述する用途に基づいて前記電磁
弁１１８をロックアップ用電磁弁１１８と記し、前記電
磁弁２７０をライン圧調整用電磁弁２７０と記すことに
する。
【００２６】前記ライン圧調整用電磁弁２７０は、前記
スロットル弁１１４の第７ポート１９２ｇと一定圧調圧
弁１１６の第３ポート２０４ｃ及びロックアップ制御弁
１２２の第８ポート２４０ｈとを連通する油路２０９の
うち，前記チョーク型絞り弁２５３よりもスロットル弁
１１４側から延設された油路１８９の端部に設けられて
いる。このライン圧調整用電磁弁２７０は、前記油路１
８９の作動油が，ポート２７２から排出される量をプラ
ンジャ２７４ａによって調節するものである。このプラ
ンジャ２７４ａは、スプリング２７５によって前記ポー
ト２７２を閉塞する方向に付勢されており、ソレノイド
２７４の励磁によって形成される磁界強度に応じて当該
ポート２７２を開口する方向に，前記スプリング２７５
の付勢力に抗して移動される。そして、このソレノイド
２７４は後述する変速制御装置（マイクロコンピュー
タ）３００によってデューティ比制御されているから、
その通電量に比例して油路１８９の作動油の排出量が増
加し、従って当該油路１８９，即ち油路２０９のパイロ
ット圧はこのソレノイド２７４への通電量に反比例する
ように制御されることになる。
スロットル弁１１４の第７ポート１９２ｇと一定圧調圧
弁１１６の第３ポート２０４ｃ及びロックアップ制御弁
１２２の第８ポート２４０ｈとを連通する油路２０９の
うち，前記チョーク型絞り弁２５３よりもスロットル弁
１１４側から延設された油路１８９の端部に設けられて
いる。このライン圧調整用電磁弁２７０は、前記油路１
８９の作動油が，ポート２７２から排出される量をプラ
ンジャ２７４ａによって調節するものである。このプラ
ンジャ２７４ａは、スプリング２７５によって前記ポー
ト２７２を閉塞する方向に付勢されており、ソレノイド
２７４の励磁によって形成される磁界強度に応じて当該
ポート２７２を開口する方向に，前記スプリング２７５
の付勢力に抗して移動される。そして、このソレノイド
２７４は後述する変速制御装置（マイクロコンピュー
タ）３００によってデューティ比制御されているから、
その通電量に比例して油路１８９の作動油の排出量が増
加し、従って当該油路１８９，即ち油路２０９のパイロ
ット圧はこのソレノイド２７４への通電量に反比例する
ように制御されることになる。
【００２７】この作用をスロットル弁１１４全体のスロ
ットル圧特性として，図４を用いて説明する。前述のよ
うに負圧ダイヤフラム１９８によって機関（エンジン）
１０の吸気負圧の増大と共に油路１４０への出力油圧が
小さくなるから、油路１４０へのスロットル弁１１４か
らのスロットル圧は，この負圧ダイヤフラム１９８の制
御油圧とライン圧調整用電磁弁１７０の制御油圧との和
であると考えてよい。ここで、前記ライン圧調整用電磁
弁ソレノイド２７４への駆動信号のデューティ比が１０
０％になると油路２０９のパイロット圧がなくなるか
ら、スロットル弁１１４からのスロットル圧は，負圧ダ
イヤフラム１９８による制御油圧だけとなり、これが付
加されたライン圧が通常走行状態及びクリープ走行状態
におけるライン圧として油路１３２から変速制御弁１０
６を介して駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシ
リンダ室３２に供給される。一方、前記ライン圧調整用
電磁弁ソレノイド２７４への駆動信号のデューティ比が
０％となると油路１０９のパイロット圧は最大となるか
ら、スロットル弁１１４からのスロットル圧は，この最
大パイロット圧に応じた最大出力油圧と負圧ダイヤフラ
ム１９８による制御油圧との和まで増加することができ
る。以上より、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プー
リシリンダ室３２に供給される油路１３２のライン圧
は，前記ライン圧調整用電磁弁２７０のソレノイド２７
４へのデューティ比で変更制御できることになり、前記
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるロックア
ップ用電磁弁１１８は，後述する変速比制御の演算処理
においてフルードカップリング１２によるロックアップ
制御のみを専ら司る電磁弁であることが理解されよう。
ットル圧特性として，図４を用いて説明する。前述のよ
うに負圧ダイヤフラム１９８によって機関（エンジン）
１０の吸気負圧の増大と共に油路１４０への出力油圧が
小さくなるから、油路１４０へのスロットル弁１１４か
らのスロットル圧は，この負圧ダイヤフラム１９８の制
御油圧とライン圧調整用電磁弁１７０の制御油圧との和
であると考えてよい。ここで、前記ライン圧調整用電磁
弁ソレノイド２７４への駆動信号のデューティ比が１０
０％になると油路２０９のパイロット圧がなくなるか
ら、スロットル弁１１４からのスロットル圧は，負圧ダ
イヤフラム１９８による制御油圧だけとなり、これが付
加されたライン圧が通常走行状態及びクリープ走行状態
におけるライン圧として油路１３２から変速制御弁１０
６を介して駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシ
リンダ室３２に供給される。一方、前記ライン圧調整用
電磁弁ソレノイド２７４への駆動信号のデューティ比が
０％となると油路１０９のパイロット圧は最大となるか
ら、スロットル弁１１４からのスロットル圧は，この最
大パイロット圧に応じた最大出力油圧と負圧ダイヤフラ
ム１９８による制御油圧との和まで増加することができ
る。以上より、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プー
リシリンダ室３２に供給される油路１３２のライン圧
は，前記ライン圧調整用電磁弁２７０のソレノイド２７
４へのデューティ比で変更制御できることになり、前記
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるロックア
ップ用電磁弁１１８は，後述する変速比制御の演算処理
においてフルードカップリング１２によるロックアップ
制御のみを専ら司る電磁弁であることが理解されよう。
【００２８】図５は前記ステップモータ１１０及びソレ
ノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロ
コンピュータ）３００を示すものである。このマイクロ
コンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、
基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１
９及びデータバス３２０によって連結されている。この
マイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３
０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速
度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレ
ーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８、左駆動輪
速（即ち前左輪速）センサ４０２、右駆動輪速（即ち前
右輪速）センサ４０４及びマスタシリンダ圧センサ４０
６からの信号が直接又は波形成形器３０８，３０９，３
２２，４１２及び４１４、及びＡＤ変換器３１０，４１
６を介して入力され、一方、増幅器３１７及び信号線３
１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ１１０へ信号
が出力され、また前記ロックアップ用電磁弁ソレノイド
２２４及びライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４へも
信号が出力されるが、これらの詳細な説明は前記特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等又は
ほぼ同等であるので，そちらを参照されるものとして割
愛する。なお、当該公報に記載されていないものとして
は、前述のようにシフトポジションとしてＬレンジとＤ
レンジとの間に２レンジが新たに設けられているため、
前記シフトポジションスイッチ３０４からはこの２レン
ジを加えた計６つのポジション信号がマイクロコンピュ
ータ３００に入力される。また、また左駆動輪速センサ
４０２及び右駆動輪速センサ４０４からは，夫々当該駆
動輪速に応じた正弦波出力信号が出力され、夫々，波形
整形器４１２，４１４を介して当該駆動輪速に応じたパ
ルス信号からなる車輪速検出値ＶWL，ＶWR（これらを統
括して各車輪速とも記し，その場合の符号はＶWjとも記
す。従って、ｊはＬ又はＲに相当する）が入力インター
フェース３１１を介してマイクロコンピュータ３００内
に読込まれる。また、前記マスタシリンダ圧センサ４０
６は，制動系のマスタシリンダ圧の大きさに応じた出力
信号を出力するものであり、この出力信号は前記Ａ／Ｄ
変換器４１６を介して，大気圧よりも増加したマスタシ
リンダ圧の増加分に相当するマスタシリンダ圧検出値
（単にマスタシリンダ圧とも記す）Ｐとして，入力イン
ターフェース３１１を介してマイクロコンピュータ３０
０内に読込まれる。また、ブレーキセンサ３０７は，所
謂フットブレーキスイッチと同等のものであり、当該ブ
レーキセンサ３０７からの出力信号がＯＮ状態のとき，
ブレーキペダルが踏込まれており、当該ブレーキセンサ
３０７からの出力信号がＯＦＦ状態のとき，ブレーキペ
ダルは踏込まれていないものとする。また、前述のよう
にライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて，出
力インタフェース３１６を介して出力される制御信号Ｓ
SOL は、マイクロコンピュータ３００で設定されたデュ
ーティ比ＤｔSOL を構成するものである。なお、前記追
記したセンサ４０２，４０４及び４０６、波形整形器４
１２，４１４及びＡ／Ｄ変換器４１６は、本実施例で，
それらを介した各検出値を直接的に使用しないので特に
構成の必須要件としなくともよい。
ノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロ
コンピュータ）３００を示すものである。このマイクロ
コンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、
基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１
９及びデータバス３２０によって連結されている。この
マイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３
０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速
度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレ
ーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８、左駆動輪
速（即ち前左輪速）センサ４０２、右駆動輪速（即ち前
右輪速）センサ４０４及びマスタシリンダ圧センサ４０
６からの信号が直接又は波形成形器３０８，３０９，３
２２，４１２及び４１４、及びＡＤ変換器３１０，４１
６を介して入力され、一方、増幅器３１７及び信号線３
１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ１１０へ信号
が出力され、また前記ロックアップ用電磁弁ソレノイド
２２４及びライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４へも
信号が出力されるが、これらの詳細な説明は前記特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等又は
ほぼ同等であるので，そちらを参照されるものとして割
愛する。なお、当該公報に記載されていないものとして
は、前述のようにシフトポジションとしてＬレンジとＤ
レンジとの間に２レンジが新たに設けられているため、
前記シフトポジションスイッチ３０４からはこの２レン
ジを加えた計６つのポジション信号がマイクロコンピュ
ータ３００に入力される。また、また左駆動輪速センサ
４０２及び右駆動輪速センサ４０４からは，夫々当該駆
動輪速に応じた正弦波出力信号が出力され、夫々，波形
整形器４１２，４１４を介して当該駆動輪速に応じたパ
ルス信号からなる車輪速検出値ＶWL，ＶWR（これらを統
括して各車輪速とも記し，その場合の符号はＶWjとも記
す。従って、ｊはＬ又はＲに相当する）が入力インター
フェース３１１を介してマイクロコンピュータ３００内
に読込まれる。また、前記マスタシリンダ圧センサ４０
６は，制動系のマスタシリンダ圧の大きさに応じた出力
信号を出力するものであり、この出力信号は前記Ａ／Ｄ
変換器４１６を介して，大気圧よりも増加したマスタシ
リンダ圧の増加分に相当するマスタシリンダ圧検出値
（単にマスタシリンダ圧とも記す）Ｐとして，入力イン
ターフェース３１１を介してマイクロコンピュータ３０
０内に読込まれる。また、ブレーキセンサ３０７は，所
謂フットブレーキスイッチと同等のものであり、当該ブ
レーキセンサ３０７からの出力信号がＯＮ状態のとき，
ブレーキペダルが踏込まれており、当該ブレーキセンサ
３０７からの出力信号がＯＦＦ状態のとき，ブレーキペ
ダルは踏込まれていないものとする。また、前述のよう
にライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて，出
力インタフェース３１６を介して出力される制御信号Ｓ
SOL は、マイクロコンピュータ３００で設定されたデュ
ーティ比ＤｔSOL を構成するものである。なお、前記追
記したセンサ４０２，４０４及び４０６、波形整形器４
１２，４１４及びＡ／Ｄ変換器４１６は、本実施例で，
それらを介した各検出値を直接的に使用しないので特に
構成の必須要件としなくともよい。
【００２９】そして、前記マイクロコンピュータ３００
により前記無段変速機の変速比制御は図６のフローチャ
ートに示す基準演算処理に従って実行される。この演算
処理の基本的なロジック体系は前記特開昭６１−１０５
３５３号公報に記載されるものとほぼ同等であるが、前
記シフトポジションに２レンジが付加された関係で，検
索される変速パターンとして当該２レンジに相当する変
速パターンが付加される。また、ロックアップ用電磁弁
１１８とライン圧調整用電磁弁２７０とが２分された関
係で，ロックアップ制御とライン圧調整制御との双方を
兼任していたソレノイド駆動信号は夫々の電磁弁１１８
又は電磁弁２７０に向けて個別に出力される。具体的に
はシフトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジにあるとき
のデューティ比による制御対象ソレノイドはロックアッ
プ用電磁弁ソレノイド２２４となり、シフトポジション
がＰ，Ｎレンジにあるときのデューティ比による制御対
象ソレノイドはライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４
となる。
により前記無段変速機の変速比制御は図６のフローチャ
ートに示す基準演算処理に従って実行される。この演算
処理の基本的なロジック体系は前記特開昭６１−１０５
３５３号公報に記載されるものとほぼ同等であるが、前
記シフトポジションに２レンジが付加された関係で，検
索される変速パターンとして当該２レンジに相当する変
速パターンが付加される。また、ロックアップ用電磁弁
１１８とライン圧調整用電磁弁２７０とが２分された関
係で，ロックアップ制御とライン圧調整制御との双方を
兼任していたソレノイド駆動信号は夫々の電磁弁１１８
又は電磁弁２７０に向けて個別に出力される。具体的に
はシフトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジにあるとき
のデューティ比による制御対象ソレノイドはロックアッ
プ用電磁弁ソレノイド２２４となり、シフトポジション
がＰ，Ｎレンジにあるときのデューティ比による制御対
象ソレノイドはライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４
となる。
【００３０】この変速比制御の基準演算処理について簡
単に説明すれば、図６の演算処理は所定時間（ΔＴ）毎
のタイマ割込みによって実行され、まずステップ５０２
で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシフトポ
ジションを読込み、次いでステップ５０４でシフトポジ
ションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合
にはステップ５０８に移行し、そうでない場合にはステ
ップ５０６に移行する。前記ステップ５０８では前記ス
ロットル開度センサ３０３からの信号に基づいてスロッ
トル開度ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で車速セ
ンサ３０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次い
でステップ５１２でエンジン回転速度センサ３０１から
の信号に基づいてエンジン回転速度ＮE を読込み、次い
でステップ５１４でタービン回転速度センサ３０５から
の信号に基づいてタービン回転速度Ｎt を読込む。次に
ステップ５１６に移行して，前記エンジン回転速度ＮE
とタービン回転速度Ｎt との回転偏差ＮD を算出し、次
にステップ５１８で，予め記憶されている制御マップに
従ってロックアップ車速ＶON及びロップアップオフ車速
ＶOFF を検索する。
単に説明すれば、図６の演算処理は所定時間（ΔＴ）毎
のタイマ割込みによって実行され、まずステップ５０２
で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシフトポ
ジションを読込み、次いでステップ５０４でシフトポジ
ションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合
にはステップ５０８に移行し、そうでない場合にはステ
ップ５０６に移行する。前記ステップ５０８では前記ス
ロットル開度センサ３０３からの信号に基づいてスロッ
トル開度ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で車速セ
ンサ３０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次い
でステップ５１２でエンジン回転速度センサ３０１から
の信号に基づいてエンジン回転速度ＮE を読込み、次い
でステップ５１４でタービン回転速度センサ３０５から
の信号に基づいてタービン回転速度Ｎt を読込む。次に
ステップ５１６に移行して，前記エンジン回転速度ＮE
とタービン回転速度Ｎt との回転偏差ＮD を算出し、次
にステップ５１８で，予め記憶されている制御マップに
従ってロックアップ車速ＶON及びロップアップオフ車速
ＶOFF を検索する。
【００３１】次にステップ５２０に移行して、ロップア
ップフラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５
４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移
行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロ
ックアップオフ車速ＶOFF よりも小さい場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移
行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記
ロックアップ車速ＶONよりも大きいと判定された場合に
はステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ス
テップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前
記回転偏差ＮDから第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶さ
れた制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１
のフィードバックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５
２８で前記回転偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小
さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合
にはステップ５３８に移行する。前記ステップ５３０で
は、ロックアップ用電磁弁ソレノイド２２４の前回デュ
ーティ比に微小所定値αを加えて，当該ロックアップ用
電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比を設定し、
次にステップ５３２でこのロックアップ用電磁弁ソレノ
イド２２４の今回デューティ比が１００％より小さいと
判定された場合にはステップ６０２に移行し、そうでな
い場合にはステップ５３４に移行する。前記ステップ５
３４では、ロックアップ用電磁弁ソレノイド２２４の今
回ディーティ比を１００％に修正し、次にステップ５３
６でロップアップフラグＬＵＦを設定して前記ステップ
６０２に移行する。一方、前記ステップ５３８では今回
デューティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィ
ードバックゲインＧ1 を変数とする演算式に基づいて算
出し、前記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステ
ップ５４０ではロックアップ用電磁弁ソレノイド２２４
の今回デューティ比を０％に設定し、次にステップ５４
２でロックアップフラグＬＵＦを算出し、前記ステップ
６０２に移行する。また、前記ステップ５４６ではロッ
クアップ用電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比
を１００％に設定して、前記ステップ６０２に移行す
る。
ップフラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５
４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移
行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロ
ックアップオフ車速ＶOFF よりも小さい場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移
行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記
ロックアップ車速ＶONよりも大きいと判定された場合に
はステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ス
テップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前
記回転偏差ＮDから第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶さ
れた制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１
のフィードバックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５
２８で前記回転偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小
さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合
にはステップ５３８に移行する。前記ステップ５３０で
は、ロックアップ用電磁弁ソレノイド２２４の前回デュ
ーティ比に微小所定値αを加えて，当該ロックアップ用
電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比を設定し、
次にステップ５３２でこのロックアップ用電磁弁ソレノ
イド２２４の今回デューティ比が１００％より小さいと
判定された場合にはステップ６０２に移行し、そうでな
い場合にはステップ５３４に移行する。前記ステップ５
３４では、ロックアップ用電磁弁ソレノイド２２４の今
回ディーティ比を１００％に修正し、次にステップ５３
６でロップアップフラグＬＵＦを設定して前記ステップ
６０２に移行する。一方、前記ステップ５３８では今回
デューティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィ
ードバックゲインＧ1 を変数とする演算式に基づいて算
出し、前記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステ
ップ５４０ではロックアップ用電磁弁ソレノイド２２４
の今回デューティ比を０％に設定し、次にステップ５４
２でロックアップフラグＬＵＦを算出し、前記ステップ
６０２に移行する。また、前記ステップ５４６ではロッ
クアップ用電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比
を１００％に設定して、前記ステップ６０２に移行す
る。
【００３２】前記ステップ６０２で、当該車速Ｖが変速
比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さいと判定された場合はス
テップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２
４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ0よりも小さいと判定された
場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはス
テップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、ロ
ックアップ用電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ
比を０％に設定し、次にステップ６０８でステップモー
タ１１０への目標パルスＰD を最大変速比パルスＰ1 に
設定してステップ６３０に移行する。一方、前記ステッ
プ５０６では、ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４
の今回デューティ比を０％に設定して前記ステップ６３
０に移行する。
比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さいと判定された場合はス
テップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２
４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ0よりも小さいと判定された
場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはス
テップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、ロ
ックアップ用電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ
比を０％に設定し、次にステップ６０８でステップモー
タ１１０への目標パルスＰD を最大変速比パルスＰ1 に
設定してステップ６３０に移行する。一方、前記ステッ
プ５０６では、ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４
の今回デューティ比を０％に設定して前記ステップ６３
０に移行する。
【００３３】一方、前記ステップ６２４ではシフトポジ
ションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行
し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ス
テップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジ
でない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジ
ションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行
し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記
ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レン
ジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポ
ジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションが
Ｌレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シ
フトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索し
て前記ステップ６３０に移行する。
ションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行
し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ス
テップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジ
でない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジ
ションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行
し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記
ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レン
ジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポ
ジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションが
Ｌレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シ
フトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索し
て前記ステップ６３０に移行する。
【００３４】一方、前記ステップ６１０で，前記切換検
出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６
１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移
行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮD から
第２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算出
し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップか
ら前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバック
ゲインＧ2 を検索し、次にステップ６１６でロックアッ
プ用電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比を，前
記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ
2 を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ
６１８でステップモータ１１０への現在のパルス数ＰA
を“０”に設定してステップ６３６に移行する。一方、
前記ステップ６３０で現在パルス数ＰA が目標パルス数
ＰD に等しいと判定された場合には前記ステップ６３６
に移行する。また、前記ステップ６３０で現在パルス数
ＰAが目標パルス数ＰD より小さいと判定された場合に
は、ステップ６３２に移行してステップモータ駆動信号
をアップシフト方向に移動し、次にステップ６３４で現
在パルス数ＰA に“１”を加えて新たな現在パルス数Ｐ
A として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行す
る。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰA が目
標パルス数ＰD より大きいと判定された場合には、前記
ステップ６２０に移行してステップモータ駆動信号をダ
ウンシフト方向に移動し、次にステップ６２２で現在パ
ルス数ＰA から“１”を減じて新たな現在パルス数ＰA
として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行す
る。
出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６
１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移
行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮD から
第２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算出
し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップか
ら前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバック
ゲインＧ2 を検索し、次にステップ６１６でロックアッ
プ用電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比を，前
記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ
2 を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ
６１８でステップモータ１１０への現在のパルス数ＰA
を“０”に設定してステップ６３６に移行する。一方、
前記ステップ６３０で現在パルス数ＰA が目標パルス数
ＰD に等しいと判定された場合には前記ステップ６３６
に移行する。また、前記ステップ６３０で現在パルス数
ＰAが目標パルス数ＰD より小さいと判定された場合に
は、ステップ６３２に移行してステップモータ駆動信号
をアップシフト方向に移動し、次にステップ６３４で現
在パルス数ＰA に“１”を加えて新たな現在パルス数Ｐ
A として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行す
る。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰA が目
標パルス数ＰD より大きいと判定された場合には、前記
ステップ６２０に移行してステップモータ駆動信号をダ
ウンシフト方向に移動し、次にステップ６２２で現在パ
ルス数ＰA から“１”を減じて新たな現在パルス数ＰA
として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行す
る。
【００３５】前記ステップ６３６では、前記ステップモ
ータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８で電磁弁ソ
レノイド駆動信号を出力してから，メインプログラムに
復帰する。本実施例では、前記ステップ６４４のＲレン
ジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
８，６４０で検索される変速パターンは、凡そ図６のよ
うな変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定さ
れると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速
比は，車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御
マップ上で，それらの変数に従って検索すれば一意に設
定される。この図６を，車速Ｖを横軸，エンジン回転速
度Ｎｅを縦軸，スロットル開度ＴＨをパラメータとする
変速パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原
点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えれ
ばよく、例えば変速パターンの全領域において最も傾き
の大きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち
最大変速比ＣHiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，
車両全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速
比ＣDLO であり、このＤレンジ最小変速比よりも傾きの
大きい車両全体の減速比が２レンジ最小変速比Ｃ2LO で
あると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレンジの
変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わら
ず前記最大変速比ＣHiに固定され、前記２レンジの変速
パターンは前記最大変速比ＣHiと２レンジ最小変速比Ｃ
2LO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応
じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線と
なり、前記Ｄレンジの変速パターンは前記最大変速比Ｃ
HiとＤレンジ最小変速比ＣDLO との間の領域で車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時
的軌跡からなる制御曲線となろう。なお、車速Ｖが前記
変速比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さい領域では，各シフ
トポジションのレンジに関係なく，変速比（即ち変速パ
ターン）は前記最大変速比ＣHiに固定される。つまり、
この変速比制御開始閾値Ｖ0 は自動変速機搭載車両で発
生するクリープ状態の制御上限値であると考えればよ
い。ここで、最大変速比ＣHiにおける変速比制御開始閾
値Ｖ0 のときのスロットル開度ＴＨを同じく変速比制御
開始閾値ＴＨ1 と定義し、この変速比制御開始スロット
ル開度閾値ＴＨ1 において２レンジ最小変速比Ｃ2LO と
なる車速Ｖを２レンジ最小変速比車速Ｖ21，同じく変速
比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ1においてＤレンジ
最小変速比ＣDLO となる車速ＶをＤレンジ最小変速比車
速ＶD1と定義し、これらの各レンジ最小変速比車速
Ｖ21，ＶD1を単にレンジ最小変速比車速Ｖj1とも記すこ
ととする。
ータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８で電磁弁ソ
レノイド駆動信号を出力してから，メインプログラムに
復帰する。本実施例では、前記ステップ６４４のＲレン
ジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
８，６４０で検索される変速パターンは、凡そ図６のよ
うな変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定さ
れると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速
比は，車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御
マップ上で，それらの変数に従って検索すれば一意に設
定される。この図６を，車速Ｖを横軸，エンジン回転速
度Ｎｅを縦軸，スロットル開度ＴＨをパラメータとする
変速パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原
点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えれ
ばよく、例えば変速パターンの全領域において最も傾き
の大きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち
最大変速比ＣHiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，
車両全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速
比ＣDLO であり、このＤレンジ最小変速比よりも傾きの
大きい車両全体の減速比が２レンジ最小変速比Ｃ2LO で
あると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレンジの
変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わら
ず前記最大変速比ＣHiに固定され、前記２レンジの変速
パターンは前記最大変速比ＣHiと２レンジ最小変速比Ｃ
2LO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応
じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線と
なり、前記Ｄレンジの変速パターンは前記最大変速比Ｃ
HiとＤレンジ最小変速比ＣDLO との間の領域で車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時
的軌跡からなる制御曲線となろう。なお、車速Ｖが前記
変速比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さい領域では，各シフ
トポジションのレンジに関係なく，変速比（即ち変速パ
ターン）は前記最大変速比ＣHiに固定される。つまり、
この変速比制御開始閾値Ｖ0 は自動変速機搭載車両で発
生するクリープ状態の制御上限値であると考えればよ
い。ここで、最大変速比ＣHiにおける変速比制御開始閾
値Ｖ0 のときのスロットル開度ＴＨを同じく変速比制御
開始閾値ＴＨ1 と定義し、この変速比制御開始スロット
ル開度閾値ＴＨ1 において２レンジ最小変速比Ｃ2LO と
なる車速Ｖを２レンジ最小変速比車速Ｖ21，同じく変速
比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ1においてＤレンジ
最小変速比ＣDLO となる車速ＶをＤレンジ最小変速比車
速ＶD1と定義し、これらの各レンジ最小変速比車速
Ｖ21，ＶD1を単にレンジ最小変速比車速Ｖj1とも記すこ
ととする。
【００３６】それでは、このような変速比制御に伴う前
記油路１３２から駆動プーリシリンダ室２０及び従動プ
ーリシリンダ室３２に供給されるライン圧の状態を図８
に従って説明する。このとき、変速比が小さくなるほど
伝達すべき回転駆動力（消費される機関からの回転駆動
力と考えれば容易に理解できる）は小さくなると考えて
よいから、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎ
ｔとの偏差を一定に保持しようとする前記図６の演算処
理では，無段変速機の変速比が小さくなるほどフルード
カップリング１２への供給作動油圧を小さくしてもよい
関係上，ロックアップ用電磁弁１１８は変速比が小さく
なると油路１９０からの作動油の排出量を大きくし、こ
れにより変速比が小さくなると油路１９０，油路１８８
の作動油圧が小さくなる影響で，油路１３２の基準ライ
ン圧も小さくなる。従って、前記油路１３２のライン圧
は，スロットル弁１１４のスロットル圧に関係なく，無
段変速機の変速比が小さくなると小さくなる。これに、
前記図４に示すスロットル圧特性を加えたものが，変速
比に対する油路１３２のライン圧となる。従って、負圧
ダイヤフラム１９８による制御油圧に関わらず，ライン
圧調整用電磁弁２７０のデューティ比を変更制御すれ
ば、全体のライン圧を増減調整することができ、これに
より駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ
室３２への供給油圧を変更制御して，それらによるベル
ト挟持力を変更制御することができることになる。
記油路１３２から駆動プーリシリンダ室２０及び従動プ
ーリシリンダ室３２に供給されるライン圧の状態を図８
に従って説明する。このとき、変速比が小さくなるほど
伝達すべき回転駆動力（消費される機関からの回転駆動
力と考えれば容易に理解できる）は小さくなると考えて
よいから、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎ
ｔとの偏差を一定に保持しようとする前記図６の演算処
理では，無段変速機の変速比が小さくなるほどフルード
カップリング１２への供給作動油圧を小さくしてもよい
関係上，ロックアップ用電磁弁１１８は変速比が小さく
なると油路１９０からの作動油の排出量を大きくし、こ
れにより変速比が小さくなると油路１９０，油路１８８
の作動油圧が小さくなる影響で，油路１３２の基準ライ
ン圧も小さくなる。従って、前記油路１３２のライン圧
は，スロットル弁１１４のスロットル圧に関係なく，無
段変速機の変速比が小さくなると小さくなる。これに、
前記図４に示すスロットル圧特性を加えたものが，変速
比に対する油路１３２のライン圧となる。従って、負圧
ダイヤフラム１９８による制御油圧に関わらず，ライン
圧調整用電磁弁２７０のデューティ比を変更制御すれ
ば、全体のライン圧を増減調整することができ、これに
より駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ
室３２への供給油圧を変更制御して，それらによるベル
ト挟持力を変更制御することができることになる。
【００３７】それでは次に、前述のような無段変速機並
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生するベル
ト−プーリ間の滑りの問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。こうし
た低μ路面では、タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いために，急ブレーキ等の急制動では車輪の実スリップ
率は前記舵取り効果や制動距離を確保可能な目標スリッ
プ率，つまり１０〜３０％のスリップ率の範囲を容易に
越えて、更にタイヤのグリップ力そのものが低下する。
そして、前記特開平４−２５４０５４号公報に記載され
る無段変速機の制御装置では当該無段変速機の変速比
は，その急制動開始直前の変速比，つまり比較的小さな
変速比に固定され、運転者がブレーキペダルの踏込みを
解除して正に車輪が回転し始めるときに，この変速比固
定制御が解除されるから、当該無段変速機の変速比は大
きな変速比に設定変更されることになる。
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生するベル
ト−プーリ間の滑りの問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。こうし
た低μ路面では、タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いために，急ブレーキ等の急制動では車輪の実スリップ
率は前記舵取り効果や制動距離を確保可能な目標スリッ
プ率，つまり１０〜３０％のスリップ率の範囲を容易に
越えて、更にタイヤのグリップ力そのものが低下する。
そして、前記特開平４−２５４０５４号公報に記載され
る無段変速機の制御装置では当該無段変速機の変速比
は，その急制動開始直前の変速比，つまり比較的小さな
変速比に固定され、運転者がブレーキペダルの踏込みを
解除して正に車輪が回転し始めるときに，この変速比固
定制御が解除されるから、当該無段変速機の変速比は大
きな変速比に設定変更されることになる。
【００３８】しかし、出力側に前記ワンウエイクラッチ
のような動力伝達方向規制手段を持たない無段変速機で
は、車輪を回転させるために必要な路面からの入力（即
ち路面回転駆動力である）伝達系は，その末端に当該無
段変速機の回転系が持つ慣性重量を備え、当該路面回転
駆動力と制動力との偏差から発生する駆動輪の車輪速の
減速度が，前記変速比固定制御された無段変速機に対し
て慣性トルクの変動を付与する。この増大する慣性トル
クはベルトの回転移動を阻止しようとする大きな回転移
動（阻止）力として作用することになり、しかもスロッ
トル開度が低減していると考えられる制動中は，前記特
開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機
の制御装置で出力側のプーリ（セカンダリプーリ，本実
施例の従動プーリ２６）に与えられている流体圧も低減
していると考えられるから、当該セカンダリプーリのベ
ルト挟持力よりも前記ベルトに与えられる回転移動力が
大きくなって，当該ベルトがプーリ片間で滑り、結果的
にベルトの耐久性が低下してしまう。
のような動力伝達方向規制手段を持たない無段変速機で
は、車輪を回転させるために必要な路面からの入力（即
ち路面回転駆動力である）伝達系は，その末端に当該無
段変速機の回転系が持つ慣性重量を備え、当該路面回転
駆動力と制動力との偏差から発生する駆動輪の車輪速の
減速度が，前記変速比固定制御された無段変速機に対し
て慣性トルクの変動を付与する。この増大する慣性トル
クはベルトの回転移動を阻止しようとする大きな回転移
動（阻止）力として作用することになり、しかもスロッ
トル開度が低減していると考えられる制動中は，前記特
開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機
の制御装置で出力側のプーリ（セカンダリプーリ，本実
施例の従動プーリ２６）に与えられている流体圧も低減
していると考えられるから、当該セカンダリプーリのベ
ルト挟持力よりも前記ベルトに与えられる回転移動力が
大きくなって，当該ベルトがプーリ片間で滑り、結果的
にベルトの耐久性が低下してしまう。
【００３９】従って、本実施例ではこのベルト−プーリ
間の滑りを抑制防止するために、最も単純にブレーキペ
ダル踏込みによる制動が開始されたら，その制動中，常
にプーリへの供給流体圧（即ちライン圧である）を最大
値まで増加し、プーリのベルト挟持力を高めることとし
た。この方法には，未だエネルギ損等の解決すべき点も
存在するが、前記マイクロコンピュータ３００で実行さ
れる演算負荷を極めて小さくすることができるという利
点もある。
間の滑りを抑制防止するために、最も単純にブレーキペ
ダル踏込みによる制動が開始されたら，その制動中，常
にプーリへの供給流体圧（即ちライン圧である）を最大
値まで増加し、プーリのベルト挟持力を高めることとし
た。この方法には，未だエネルギ損等の解決すべき点も
存在するが、前記マイクロコンピュータ３００で実行さ
れる演算負荷を極めて小さくすることができるという利
点もある。
【００４０】以上の発明原理に基づいて，実際の車両で
駆動プーリ２０及び従動プーリ３２への供給ライン圧を
変更制御するための演算処理を図９に示す。この演算処
理は、前記無段変速機の制御装置であるマイクロコンピ
ュータ３０で所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによっ
て実行され、ここで算出設定された制御信号ＳSOL は前
記ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力
され、当該ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４は当
該制御信号ＳSOL に構成されたデューティ比ＤｔSOL に
応じてプランジャ２７４ａの移動量を変更制御する。こ
こで、シフトポジションにＰレンジ又はＮレンジが選択
されている場合は，本来的に急制動に係る走行中ではな
いはずであることと、前記図６の演算処理による制御信
号とのハンチングを防止するためにライン圧の調整制御
対象としないこととした（問題なのは制動中にＮレンジ
が選択された場合であるが、制動中を含めた走行中にＮ
レンジを選択することは推奨していない）。
駆動プーリ２０及び従動プーリ３２への供給ライン圧を
変更制御するための演算処理を図９に示す。この演算処
理は、前記無段変速機の制御装置であるマイクロコンピ
ュータ３０で所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによっ
て実行され、ここで算出設定された制御信号ＳSOL は前
記ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力
され、当該ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４は当
該制御信号ＳSOL に構成されたデューティ比ＤｔSOL に
応じてプランジャ２７４ａの移動量を変更制御する。こ
こで、シフトポジションにＰレンジ又はＮレンジが選択
されている場合は，本来的に急制動に係る走行中ではな
いはずであることと、前記図６の演算処理による制御信
号とのハンチングを防止するためにライン圧の調整制御
対象としないこととした（問題なのは制動中にＮレンジ
が選択された場合であるが、制動中を含めた走行中にＮ
レンジを選択することは推奨していない）。
【００４１】この図９の演算処理では、まずステップＳ
１で前記シフトポジションスイッチ３０４からの信号に
基づいてシフトポジションを読込む。次にステップＳ２
に移行して、前記ステップＳ１で読込まれたシフトポジ
ションがＰレンジ又はＮレンジであるか否かを判定し、
当該選択されているシフトポジションがＰレンジ又はＮ
レンジである場合にはメインプログラムに復帰し、そう
でない場合にはステップＳ３に移行する。
１で前記シフトポジションスイッチ３０４からの信号に
基づいてシフトポジションを読込む。次にステップＳ２
に移行して、前記ステップＳ１で読込まれたシフトポジ
ションがＰレンジ又はＮレンジであるか否かを判定し、
当該選択されているシフトポジションがＰレンジ又はＮ
レンジである場合にはメインプログラムに復帰し、そう
でない場合にはステップＳ３に移行する。
【００４２】前記ステップＳ３では、前記ブレーキセン
サ３０７の出力信号がＯＦＦ状態であるか否かを判定
し、当該ブレーキセンサ３０７の出力信号がＯＦＦ状態
の場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合には
ステップＳ５に移行する。前記ステップＳ４では、前記
ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比
ＤｔSOL を１００％に設定してからステップＳ６に移行
する。
サ３０７の出力信号がＯＦＦ状態であるか否かを判定
し、当該ブレーキセンサ３０７の出力信号がＯＦＦ状態
の場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合には
ステップＳ５に移行する。前記ステップＳ４では、前記
ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比
ＤｔSOL を１００％に設定してからステップＳ６に移行
する。
【００４３】一方、前記ステップＳ５では、前記ライン
圧調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比Ｄｔ
SOL を０％に設定してから前記ステップＳ６に移行す
る。前記ステップＳ６では、前記ステップＳ４又はステ
ップＳ５で設定された各デューティ比ＤｔSOL に応じた
制御信号ＳSOL を形成し、この制御信号ＳSOL を前記ラ
イン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力して
からメインプログラムに復帰する。
圧調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比Ｄｔ
SOL を０％に設定してから前記ステップＳ６に移行す
る。前記ステップＳ６では、前記ステップＳ４又はステ
ップＳ５で設定された各デューティ比ＤｔSOL に応じた
制御信号ＳSOL を形成し、この制御信号ＳSOL を前記ラ
イン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力して
からメインプログラムに復帰する。
【００４４】次に、前記図９の演算処理の作用を説明す
る。この演算処理では、ステップＳ１〜Ｓ３においてシ
フトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジの何れかに選択
されている状態でブレーキペダルが踏込まれると，路面
のμに関わりなく，同ステップＳ５，Ｓ６でデューティ
比が０％に設定された制御信号ＳSOL がライン圧調整用
電磁弁２７０のソレノイド２７４に向けて出力される。
このとき、特殊なペダル操作を行わない限り，スロット
ル開度は低減しており、前記図４並びに図８において前
記負圧ダイヤフラム１９８による制御油圧は低減してい
ると考えられる。従って、この制御信号ＳSOL を入力し
たライン圧調整用電磁弁２７０の出力油圧，即ち前記油
路１４０のスロットル圧は，図４に示す前記負圧ダイヤ
フラム１９８の制御油圧を除く最大限まで増加し、これ
により図８に示す前記油路１３２のライン圧も，当該変
速比における最大値まで増加される。これにより、駆動
プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２へ
の供給油圧は，当該変速比において負圧ダイヤフラム１
９８の制御油圧を除く最大値まで増圧されることにな
り、従って各プーリ１６，２６間のベルト挟持力は極め
て大きくなる。一方、ブレーキペダルの踏込みが解除さ
れると，デューティ比が１００％に設定された制御信号
がライン圧調整用電磁弁２７０のソレノイド２７４に向
けて出力されるから、スロットル開度の状態に関わら
ず，当該ライン圧調整用電磁弁２７０の出力油圧は大気
圧若しくはほぼ大気圧状態まで低減し、その分だけ，図
４に示すスロットル圧も図８に示すライン圧も低減する
が、この状態で駆動プーリシリンダ室２０及び従動プー
リシリンダ室３２に供給されるライン圧は，機関の回転
駆動力を伝達するに足る十分なベルト挟持力を各プーリ
に発生させるから、勿論プーリ−ベルト間に滑りは発生
しない。
る。この演算処理では、ステップＳ１〜Ｓ３においてシ
フトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジの何れかに選択
されている状態でブレーキペダルが踏込まれると，路面
のμに関わりなく，同ステップＳ５，Ｓ６でデューティ
比が０％に設定された制御信号ＳSOL がライン圧調整用
電磁弁２７０のソレノイド２７４に向けて出力される。
このとき、特殊なペダル操作を行わない限り，スロット
ル開度は低減しており、前記図４並びに図８において前
記負圧ダイヤフラム１９８による制御油圧は低減してい
ると考えられる。従って、この制御信号ＳSOL を入力し
たライン圧調整用電磁弁２７０の出力油圧，即ち前記油
路１４０のスロットル圧は，図４に示す前記負圧ダイヤ
フラム１９８の制御油圧を除く最大限まで増加し、これ
により図８に示す前記油路１３２のライン圧も，当該変
速比における最大値まで増加される。これにより、駆動
プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２へ
の供給油圧は，当該変速比において負圧ダイヤフラム１
９８の制御油圧を除く最大値まで増圧されることにな
り、従って各プーリ１６，２６間のベルト挟持力は極め
て大きくなる。一方、ブレーキペダルの踏込みが解除さ
れると，デューティ比が１００％に設定された制御信号
がライン圧調整用電磁弁２７０のソレノイド２７４に向
けて出力されるから、スロットル開度の状態に関わら
ず，当該ライン圧調整用電磁弁２７０の出力油圧は大気
圧若しくはほぼ大気圧状態まで低減し、その分だけ，図
４に示すスロットル圧も図８に示すライン圧も低減する
が、この状態で駆動プーリシリンダ室２０及び従動プー
リシリンダ室３２に供給されるライン圧は，機関の回転
駆動力を伝達するに足る十分なベルト挟持力を各プーリ
に発生させるから、勿論プーリ−ベルト間に滑りは発生
しない。
【００４５】これを、氷雪路面や濡れたタイル路面等の
低μ路面で、前記特開平４−２５４０５４号公報の無段
変速機の制御装置により急制動時に変速比が固定制御さ
れている状況において，図１０のタイムチャートを用い
て考察する。同図では、前記低μ路面走行中に，時刻ｔ
1 で急激なブレーキペダルの踏込みによる急制動を開始
し、その後，駆動輪の車輪速ＶWjは急激に減速して時刻
ｔ3 で目標車輪速Ｖ* Wjを下回ってやがて時刻ｔ5 で完
全なロック状態に陥った状態を想定している。このと
き、車速Ｖは，車輪と路面とのグリップ力が極めて小さ
い状況で殆ど減速されず、従って前記時刻ｔ5 では車体
のみが滑走している状態に移行している。このシミュレ
ートされた駆動輪の車輪速を低μ路面の車輪速ＶWjLFと
して表し、車速Ｖには理解を容易化するために前記アン
チスキッド制御装置で採用される疑似車速，即ち最大車
輪速ＶWHi を採用した。また、前記図６に示す演算処理
による通常の制御ライン圧をＰLnで表し、本実施例，即
ち前記図９の演算処理による制御ライン圧をＰL で表し
た。また、前記駆動輪の車輪速ＶWjLOの減速度が及ぼす
前記ベルトの回転移動（阻止）力に抗して当該ベルトを
挟持するために必要な挟持力を，各プーリで発生させる
ために必要なライン圧に換算し、これを必要ライン圧Ｐ
LOとして表した。なお、シフトポジションは通常走行レ
ンジであるＤレンジ又はエンジンブレーキレンジである
２又はＬレンジが選択されているものとする。ちなみ
に、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面等の
高μ路面での車輪速ＶWjHFは、前記目標車輪速Ｖ* Wjを
下回ることはなく、実際の車速Ｖの減速傾きはもっと大
きなものになると考えられる。
低μ路面で、前記特開平４−２５４０５４号公報の無段
変速機の制御装置により急制動時に変速比が固定制御さ
れている状況において，図１０のタイムチャートを用い
て考察する。同図では、前記低μ路面走行中に，時刻ｔ
1 で急激なブレーキペダルの踏込みによる急制動を開始
し、その後，駆動輪の車輪速ＶWjは急激に減速して時刻
ｔ3 で目標車輪速Ｖ* Wjを下回ってやがて時刻ｔ5 で完
全なロック状態に陥った状態を想定している。このと
き、車速Ｖは，車輪と路面とのグリップ力が極めて小さ
い状況で殆ど減速されず、従って前記時刻ｔ5 では車体
のみが滑走している状態に移行している。このシミュレ
ートされた駆動輪の車輪速を低μ路面の車輪速ＶWjLFと
して表し、車速Ｖには理解を容易化するために前記アン
チスキッド制御装置で採用される疑似車速，即ち最大車
輪速ＶWHi を採用した。また、前記図６に示す演算処理
による通常の制御ライン圧をＰLnで表し、本実施例，即
ち前記図９の演算処理による制御ライン圧をＰL で表し
た。また、前記駆動輪の車輪速ＶWjLOの減速度が及ぼす
前記ベルトの回転移動（阻止）力に抗して当該ベルトを
挟持するために必要な挟持力を，各プーリで発生させる
ために必要なライン圧に換算し、これを必要ライン圧Ｐ
LOとして表した。なお、シフトポジションは通常走行レ
ンジであるＤレンジ又はエンジンブレーキレンジである
２又はＬレンジが選択されているものとする。ちなみ
に、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面等の
高μ路面での車輪速ＶWjHFは、前記目標車輪速Ｖ* Wjを
下回ることはなく、実際の車速Ｖの減速傾きはもっと大
きなものになると考えられる。
【００４６】前記図９の演算処理では，ブレーキペダル
の踏込みと同時にブレーキセンサ信号がＯＮ状態となる
から、ステップＳ１〜Ｓ３を経てステップＳ５，Ｓ６で
デューティ比が０％に設定された制御信号ＳSOL がライ
ン圧調整用電磁弁２７０のソレノイド２７４に向けて出
力される。従って、前述のようにブレーキペダルの踏込
みが開始された時刻ｔ1 以後，駆動プーリシリンダ室２
０及び従動プーリシリンダ室３２に供給されるライン圧
ＰL は，前記図８に示す負圧ダイヤフラム２９８の制御
油圧を除く最大ライン圧ＰLMAXまで増加し、その後，ブ
レーキペダルの踏込みを解除するまで当該最大ライン圧
ＰLMAXに維持される。一方、前述のように車輪減速度の
大きさがもたらす無段変速機への慣性トルクは、車輪速
ＶWjLFが目標車輪速Ｖ* Wjの範囲若しくはそれよりもや
や小さい程度の範囲で，当該車輪減速度の大きさに応じ
て増加し、その後，更に車輪速ＶWjLFが小さくなると次
第に減少する。従って、この慣性トルクの変動に応じて
前記プーリ−ベルト間の滑りを抑制防止するに必要な必
要ライン圧ＰLOは，図１０に示すように時刻ｔ1 以後次
第に増加し、前記車輪が完全にロックする時刻ｔ5 にか
けて次第に減少することになる。ここで、前記図９の演
算処理を実行しない通常ライン圧ＰLnでは、このように
増減する必要ライン圧ＰLOが，時刻ｔ2 から時刻ｔ3 ま
での時間当該通常ライン圧ＰLnを上回ってしまう。つま
り、この時間ｔ2 〜ｔ3 で前記ベルトへの回転移動（阻
止）力は，前記各プーリのベルト挟持力を上回ってしま
うことを意味しており、これによりプーリ−ベルト間に
滑りが発生すると考えられる。その一方で、前記図９の
演算処理を実行したライン圧ＰL では，前記必要ライン
圧ＰLOがこのライン圧ＰL を上回ることはなく、従って
プーリ−ベルト間に滑りは発生しないと考えられ、もっ
てベルトの耐久性を向上することができる。
の踏込みと同時にブレーキセンサ信号がＯＮ状態となる
から、ステップＳ１〜Ｓ３を経てステップＳ５，Ｓ６で
デューティ比が０％に設定された制御信号ＳSOL がライ
ン圧調整用電磁弁２７０のソレノイド２７４に向けて出
力される。従って、前述のようにブレーキペダルの踏込
みが開始された時刻ｔ1 以後，駆動プーリシリンダ室２
０及び従動プーリシリンダ室３２に供給されるライン圧
ＰL は，前記図８に示す負圧ダイヤフラム２９８の制御
油圧を除く最大ライン圧ＰLMAXまで増加し、その後，ブ
レーキペダルの踏込みを解除するまで当該最大ライン圧
ＰLMAXに維持される。一方、前述のように車輪減速度の
大きさがもたらす無段変速機への慣性トルクは、車輪速
ＶWjLFが目標車輪速Ｖ* Wjの範囲若しくはそれよりもや
や小さい程度の範囲で，当該車輪減速度の大きさに応じ
て増加し、その後，更に車輪速ＶWjLFが小さくなると次
第に減少する。従って、この慣性トルクの変動に応じて
前記プーリ−ベルト間の滑りを抑制防止するに必要な必
要ライン圧ＰLOは，図１０に示すように時刻ｔ1 以後次
第に増加し、前記車輪が完全にロックする時刻ｔ5 にか
けて次第に減少することになる。ここで、前記図９の演
算処理を実行しない通常ライン圧ＰLnでは、このように
増減する必要ライン圧ＰLOが，時刻ｔ2 から時刻ｔ3 ま
での時間当該通常ライン圧ＰLnを上回ってしまう。つま
り、この時間ｔ2 〜ｔ3 で前記ベルトへの回転移動（阻
止）力は，前記各プーリのベルト挟持力を上回ってしま
うことを意味しており、これによりプーリ−ベルト間に
滑りが発生すると考えられる。その一方で、前記図９の
演算処理を実行したライン圧ＰL では，前記必要ライン
圧ＰLOがこのライン圧ＰL を上回ることはなく、従って
プーリ−ベルト間に滑りは発生しないと考えられ、もっ
てベルトの耐久性を向上することができる。
【００４７】なお、前記実施例ではアンチスキッド制御
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図９の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図９の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
【００４８】また、前記ライン圧調整用電磁弁２７０の
ソレノイド２７４に向けて出力される制御信号ＳSOL 及
びそのデューティ比ＤｔSOL は、結果的に各プーリのベ
ルト挟持力を増加するために当該プーリに供給される流
体圧，即ちライン圧を増加するものであることから、プ
ーリのベルト挟持力増加量，即ちライン圧増加量は前記
制御信号ＳSOL のデューティ比ＤｔSOL に依存している
と言える。その一方で、前記無段変速機の慣性トルクの
増加量，即ちベルトへの回転移動（阻止）力は駆動輪の
減速度に依存し、この駆動輪の減速度は，前記路面回転
駆動力と制動力との偏差に依存していることから、例え
ば駆動輪の減速度や制動力に係る制動用流体圧等をパラ
メータとし、これらのパラメータの大きさに応じて前記
制御信号のデューティ比ＤｔSOL ，即ちそれはライン圧
増加量でありプーリのベルト挟持力増加量であるわけだ
が、このデューティＤｔSOL を大きくするようにすれ
ば、前記プーリ−ベルト間の滑りを抑制防止するに足る
必要十分なベルト挟持力を得ながら，同時に前述したエ
ネルギ損を小さくすることも可能となる。
ソレノイド２７４に向けて出力される制御信号ＳSOL 及
びそのデューティ比ＤｔSOL は、結果的に各プーリのベ
ルト挟持力を増加するために当該プーリに供給される流
体圧，即ちライン圧を増加するものであることから、プ
ーリのベルト挟持力増加量，即ちライン圧増加量は前記
制御信号ＳSOL のデューティ比ＤｔSOL に依存している
と言える。その一方で、前記無段変速機の慣性トルクの
増加量，即ちベルトへの回転移動（阻止）力は駆動輪の
減速度に依存し、この駆動輪の減速度は，前記路面回転
駆動力と制動力との偏差に依存していることから、例え
ば駆動輪の減速度や制動力に係る制動用流体圧等をパラ
メータとし、これらのパラメータの大きさに応じて前記
制御信号のデューティ比ＤｔSOL ，即ちそれはライン圧
増加量でありプーリのベルト挟持力増加量であるわけだ
が、このデューティＤｔSOL を大きくするようにすれ
ば、前記プーリ−ベルト間の滑りを抑制防止するに足る
必要十分なベルト挟持力を得ながら，同時に前述したエ
ネルギ損を小さくすることも可能となる。
【００４９】以上より本実施例は本発明のうち請求項１
に係る無段変速機の制御装置を実施化したものと考えら
れ、図９の演算処理のステップＳ３及び前記ブレーキセ
ンサ３０７が本発明の制動検出手段に相当し、以下同様
に図９の演算処理全体が流体圧増加手段に相当し、前記
ライン圧調整用電磁弁２７０が流体圧調整手段に相当す
る。
に係る無段変速機の制御装置を実施化したものと考えら
れ、図９の演算処理のステップＳ３及び前記ブレーキセ
ンサ３０７が本発明の制動検出手段に相当し、以下同様
に図９の演算処理全体が流体圧増加手段に相当し、前記
ライン圧調整用電磁弁２７０が流体圧調整手段に相当す
る。
【００５０】次に本発明の無段変速機の制御装置を実際
の車両に適用した第２実施例を図１１，図１２に基づい
て説明する。この第２実施例の基本的な車両構造は，後
述する無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイ
クロコンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速
機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の
部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明し
たのち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割
愛することもある。
の車両に適用した第２実施例を図１１，図１２に基づい
て説明する。この第２実施例の基本的な車両構造は，後
述する無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイ
クロコンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速
機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の
部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明し
たのち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割
愛することもある。
【００５１】まず、本実施例の無段変速機の動力伝達機
構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動
力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前
記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと
同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割
愛する。また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置
は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧
制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同
等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛
する。なお、前記第１実施例で追記したライン圧調整用
電磁弁２７０及びロックアップ用電磁弁１１８の関して
も，当該第１実施例と同等かほぼ同等であり、また特に
ライン圧調整用電磁弁２７０の作用については後述する
変速比制御の演算処理による通常ライン圧制御も含めて
前記図４及び図８に示すものと同等かほぼ同等であるた
めに，その詳細な説明も割愛する。
構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動
力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前
記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと
同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割
愛する。また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置
は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧
制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同
等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛
する。なお、前記第１実施例で追記したライン圧調整用
電磁弁２７０及びロックアップ用電磁弁１１８の関して
も，当該第１実施例と同等かほぼ同等であり、また特に
ライン圧調整用電磁弁２７０の作用については後述する
変速比制御の演算処理による通常ライン圧制御も含めて
前記図４及び図８に示すものと同等かほぼ同等であるた
めに，その詳細な説明も割愛する。
【００５２】また、本実施例の変速制御装置に相当する
コントローラの一部を構成するマイクロコンピュータ
は、前記第１実施例に相当する図５の電子制御装置（マ
イクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であ
り、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報
に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここ
では詳細な説明を割愛する。
コントローラの一部を構成するマイクロコンピュータ
は、前記第１実施例に相当する図５の電子制御装置（マ
イクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であ
り、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報
に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここ
では詳細な説明を割愛する。
【００５３】なお、前記追記したセンサ４０２，４０
４，４０６、波形整形器４１２，４１４、及びＡ／Ｄ変
換器４１６は、本実施例で，それらを介した各検出値を
直接的に使用するための必須要件である。また、前記マ
イクロコンピュータ３００により実行される通常の無段
変速機の変速比制御は、前記図６のフローチャートに示
す基準演算処理に従って前記第１実施例と同等又はほぼ
同等に実施され、同時にこれが前記特開昭６１−１０５
３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等である
ために、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、前記２
レンジ変速パターン検索に関しては，前記第１実施例と
同等である。従って、Ｒレンジを除く前記各レンジの変
速パターンによる変速比制御は凡そ図７に示す前記第１
実施例と同等かほぼ同等であるから、その詳細な説明も
割愛する。また、この通常変速比制御に係る変速比と前
記油路１３２のライン圧との相関，並びに前記ライン圧
調整用電磁弁２７０を含むスロットル弁１１４の作用
は、前記図８に示すものと同等かほぼ同等であるために
その詳細な説明を割愛する。
４，４０６、波形整形器４１２，４１４、及びＡ／Ｄ変
換器４１６は、本実施例で，それらを介した各検出値を
直接的に使用するための必須要件である。また、前記マ
イクロコンピュータ３００により実行される通常の無段
変速機の変速比制御は、前記図６のフローチャートに示
す基準演算処理に従って前記第１実施例と同等又はほぼ
同等に実施され、同時にこれが前記特開昭６１−１０５
３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等である
ために、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、前記２
レンジ変速パターン検索に関しては，前記第１実施例と
同等である。従って、Ｒレンジを除く前記各レンジの変
速パターンによる変速比制御は凡そ図７に示す前記第１
実施例と同等かほぼ同等であるから、その詳細な説明も
割愛する。また、この通常変速比制御に係る変速比と前
記油路１３２のライン圧との相関，並びに前記ライン圧
調整用電磁弁２７０を含むスロットル弁１１４の作用
は、前記図８に示すものと同等かほぼ同等であるために
その詳細な説明を割愛する。
【００５４】それでは次に、前述のような無段変速機並
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生する車輪
速（特に駆動輪速）の問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。前述の
基本原理に基づいて，本実施例では例えばブレーキペダ
ルの踏込みによって車輪への制動が実行されているとき
に、前記駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリ
ンダ室３２への油路１３２のライン圧を増加して，各プ
ーリのベルト挟持力を増加させ、これにより駆動輪の減
速度がもたらす無段変速機の慣性トルクによるベルト回
転移動（阻止）力に抗してプーリ−ベルト間の滑りを抑
制防止するのであるが、如何なる制動時にもプーリへの
供給流体圧を増加する，即ち前記ベルト回転移動（阻
止）力が増加していないのにも関わらず前記ベルト挟持
力を増加するのはエネルギ損であると言える。そこで、
当該駆動輪の減速度を検出し、この駆動輪速減速度が予
め設定された或る所定値より大きい場合にのみ，前記プ
ーリへの供給ライン圧を増加することにする。これは低
μ路面における急制動でタイヤがロックする或いはロッ
ク傾向にあることを判定することと等価であり、前記低
μ路面での制動時に発生するベルトの滑りを確実に抑制
防止しながら，エネルギ損を小さくすることができる。
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生する車輪
速（特に駆動輪速）の問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。前述の
基本原理に基づいて，本実施例では例えばブレーキペダ
ルの踏込みによって車輪への制動が実行されているとき
に、前記駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリ
ンダ室３２への油路１３２のライン圧を増加して，各プ
ーリのベルト挟持力を増加させ、これにより駆動輪の減
速度がもたらす無段変速機の慣性トルクによるベルト回
転移動（阻止）力に抗してプーリ−ベルト間の滑りを抑
制防止するのであるが、如何なる制動時にもプーリへの
供給流体圧を増加する，即ち前記ベルト回転移動（阻
止）力が増加していないのにも関わらず前記ベルト挟持
力を増加するのはエネルギ損であると言える。そこで、
当該駆動輪の減速度を検出し、この駆動輪速減速度が予
め設定された或る所定値より大きい場合にのみ，前記プ
ーリへの供給ライン圧を増加することにする。これは低
μ路面における急制動でタイヤがロックする或いはロッ
ク傾向にあることを判定することと等価であり、前記低
μ路面での制動時に発生するベルトの滑りを確実に抑制
防止しながら，エネルギ損を小さくすることができる。
【００５５】ここで、この制御がタイマ割込みの演算処
理等によって所定のサンプリング時間ΔＴ毎に実行され
るとすれば、例えば前記左駆動輪速センサ４０２及び右
駆動輪速センサ４０４から読込まれる各車輪速検出値Ｖ
Wjと前回演算処理時の各車輪速前回値ＶWj0 との偏差を
このサンプリング時間ΔＴで除したものが，各車輪の減
速度αWjとなり、それは下記１式で与えられる。
理等によって所定のサンプリング時間ΔＴ毎に実行され
るとすれば、例えば前記左駆動輪速センサ４０２及び右
駆動輪速センサ４０４から読込まれる各車輪速検出値Ｖ
Wjと前回演算処理時の各車輪速前回値ＶWj0 との偏差を
このサンプリング時間ΔＴで除したものが，各車輪の減
速度αWjとなり、それは下記１式で与えられる。
【００５６】 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……… (1) なお、前記１式で算出される車輪減速度には車両前方へ
の車輪加速度も包含されるため、ここでは両者を含めて
車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前方への車
輪加速度を正，車両後方への車輪減速度を負で表す。従
って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大きいという
表現は，ここでは車輪加減速度αWjが或る所定値α
W0（負の値）よりも小さいと表記される。但し、各車輪
加減速度αWjを所定値αW0と比較してもよいが、より小
さい車輪加減速度αWj（減速度としてはより大きい）を
所定値αW0と比較する方が，前記低μ路面走行制動中の
判定といった意味からは望ましい。従って、実際の演算
処理では，各車輪加減速度αWjのうち，何れか小さい方
の車輪加減速度をセレクトローにより最小加減速度αW
として算出し、この最小加減速度αW を前記所定値αW0
と比較することにした。なお、前記所定値αW0は、低μ
路面で車輪に大きな制動力が作用し、その結果，当該車
輪速が前記目標スリップ率を満足する車輪速よりも減少
するような場合，つまりロック傾向を示す場合に、この
車輪の減速度，つまり負の車輪加減速度が下回る程度の
値に設定してあり、通常の高μ路面では，急制動を行っ
ても負の車輪加減速度がこの所定値を下回ることのない
程度の大きさに設定してある。
の車輪加速度も包含されるため、ここでは両者を含めて
車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前方への車
輪加速度を正，車両後方への車輪減速度を負で表す。従
って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大きいという
表現は，ここでは車輪加減速度αWjが或る所定値α
W0（負の値）よりも小さいと表記される。但し、各車輪
加減速度αWjを所定値αW0と比較してもよいが、より小
さい車輪加減速度αWj（減速度としてはより大きい）を
所定値αW0と比較する方が，前記低μ路面走行制動中の
判定といった意味からは望ましい。従って、実際の演算
処理では，各車輪加減速度αWjのうち，何れか小さい方
の車輪加減速度をセレクトローにより最小加減速度αW
として算出し、この最小加減速度αW を前記所定値αW0
と比較することにした。なお、前記所定値αW0は、低μ
路面で車輪に大きな制動力が作用し、その結果，当該車
輪速が前記目標スリップ率を満足する車輪速よりも減少
するような場合，つまりロック傾向を示す場合に、この
車輪の減速度，つまり負の車輪加減速度が下回る程度の
値に設定してあり、通常の高μ路面では，急制動を行っ
ても負の車輪加減速度がこの所定値を下回ることのない
程度の大きさに設定してある。
【００５７】また、ベルトを滑らせる慣性トルクの増
大，即ち当該ベルトに与えられる回転移動（阻止）力
は、前記駆動輪速の減速度の大きさに依存していること
から、前記プーリへの供給ライン圧の所定増加量を当該
駆動輪速の減速度の大きさに応じて設定すれば、当該プ
ーリによるベルトの挟持力を必要なだけ増大しながら前
記エネルギ損を更に小さくすることができる。また、こ
の駆動輪速の減速度が，前記路面回転駆動力と制動力と
の偏差に依存していることから、具体的には制動系の制
動用流体圧を検出するなどしてこの制動力の大きさを検
出し、この制動力の大きさに応じて前記プーリへの供給
ライン圧の所定増加量を設定すれば、当該プーリによる
ベルトの挟持力を必要なだけ増大しながら前記エネルギ
損をより一層小さくすることができる。ここでは、前記
駆動輪速の減速度として前記最小車輪加減速度の絶対値
｜αW ｜を用い、また前記制動力にはマスタシリンダ圧
Ｐを用いて、下記２式に従ってライン圧の増加量ΔＰL
を算出設定する。
大，即ち当該ベルトに与えられる回転移動（阻止）力
は、前記駆動輪速の減速度の大きさに依存していること
から、前記プーリへの供給ライン圧の所定増加量を当該
駆動輪速の減速度の大きさに応じて設定すれば、当該プ
ーリによるベルトの挟持力を必要なだけ増大しながら前
記エネルギ損を更に小さくすることができる。また、こ
の駆動輪速の減速度が，前記路面回転駆動力と制動力と
の偏差に依存していることから、具体的には制動系の制
動用流体圧を検出するなどしてこの制動力の大きさを検
出し、この制動力の大きさに応じて前記プーリへの供給
ライン圧の所定増加量を設定すれば、当該プーリによる
ベルトの挟持力を必要なだけ増大しながら前記エネルギ
損をより一層小さくすることができる。ここでは、前記
駆動輪速の減速度として前記最小車輪加減速度の絶対値
｜αW ｜を用い、また前記制動力にはマスタシリンダ圧
Ｐを用いて、下記２式に従ってライン圧の増加量ΔＰL
を算出設定する。
【００５８】 ΔＰL ＝Ｋ1 ・｜αW ｜＋Ｋ2 ・Ｐ ……… (2) 但し、Ｋ1 ，Ｋ2 は夫々，予め設定された正の重み付け
制御係数であり、Ｋ1＋Ｋ2 ＝ｋ1 （ｋ1 は定数）を満
足するものとする。そして、このライン圧増加量ΔＰL
を達成するライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４への
デューティ比ＤｔSOL を算出し、このデューティ比Ｄｔ
SOL を形成する制御信号ＳSOL を前記図４又は図８に示
すライン圧特性図をマップ検索して設定し、当該ライン
圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力する。こ
のとき、前記１式及び２式から算出設定されるデューテ
ィ比ＤｔSOL が“０％”より小さくなるという懸念もあ
るが、これは逆に想定される駆動輪の減速度の大きさの
範囲内でライン圧をどこまで増加させなければならない
かを設定し、このライン圧の設定最大値までは前記ライ
ン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４へのデューティ比Ｄ
ｔSOL でのみ変更制御できるようにすることで回避され
よう。
制御係数であり、Ｋ1＋Ｋ2 ＝ｋ1 （ｋ1 は定数）を満
足するものとする。そして、このライン圧増加量ΔＰL
を達成するライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４への
デューティ比ＤｔSOL を算出し、このデューティ比Ｄｔ
SOL を形成する制御信号ＳSOL を前記図４又は図８に示
すライン圧特性図をマップ検索して設定し、当該ライン
圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力する。こ
のとき、前記１式及び２式から算出設定されるデューテ
ィ比ＤｔSOL が“０％”より小さくなるという懸念もあ
るが、これは逆に想定される駆動輪の減速度の大きさの
範囲内でライン圧をどこまで増加させなければならない
かを設定し、このライン圧の設定最大値までは前記ライ
ン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４へのデューティ比Ｄ
ｔSOL でのみ変更制御できるようにすることで回避され
よう。
【００５９】以上の発明原理に基づいて，実際の車両で
駆動プーリ２０及び従動プーリ３２への供給ライン圧を
変更制御するための演算処理を図１１に示す。この演算
処理は、前記無段変速機の制御装置であるマイクロコン
ピュータ３０で所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによ
って実行され、ここで算出設定された制御信号ＳSOLは
前記ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出
力され、当該ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４は
当該制御信号ＳSOL に構成されたデューティ比ＤｔSOL
に応じてプランジャ２７４ａの移動量を変更制御する。
ここで、シフトポジションにＰレンジ又はＮレンジが選
択されている場合は，本来的に急制動に係る走行中では
ないはずであることと、前記図６の演算処理による制御
信号とのハンチングを防止するためにライン圧の調整制
御対象としないこととした（問題なのは制動中にＮレン
ジが選択された場合であるが、制動中を含めた走行中に
Ｎレンジを選択することは推奨していない）。また、演
算処理中の制御フラグＦは“１”のセット状態で，前記
ライン圧増加制御中であることを示し、“０”のリセッ
ト状態で通常のライン圧制御がなされていることを示
す。また、図中の制御フラグやタイマのセット・リセッ
トでは，その都度，ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に
実行される。
駆動プーリ２０及び従動プーリ３２への供給ライン圧を
変更制御するための演算処理を図１１に示す。この演算
処理は、前記無段変速機の制御装置であるマイクロコン
ピュータ３０で所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによ
って実行され、ここで算出設定された制御信号ＳSOLは
前記ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出
力され、当該ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４は
当該制御信号ＳSOL に構成されたデューティ比ＤｔSOL
に応じてプランジャ２７４ａの移動量を変更制御する。
ここで、シフトポジションにＰレンジ又はＮレンジが選
択されている場合は，本来的に急制動に係る走行中では
ないはずであることと、前記図６の演算処理による制御
信号とのハンチングを防止するためにライン圧の調整制
御対象としないこととした（問題なのは制動中にＮレン
ジが選択された場合であるが、制動中を含めた走行中に
Ｎレンジを選択することは推奨していない）。また、演
算処理中の制御フラグＦは“１”のセット状態で，前記
ライン圧増加制御中であることを示し、“０”のリセッ
ト状態で通常のライン圧制御がなされていることを示
す。また、図中の制御フラグやタイマのセット・リセッ
トでは，その都度，ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に
実行される。
【００６０】この図１１の演算処理では、まずステップ
Ｓ１１で前記左駆動輪速センサ４０２，右駆動輪速セン
サ４０４から，夫々，各車輪速検出値（単に車輪速とも
記す）ＶWjを読込む。次にステップＳ１２に移行して、
前記シフトポジションスイッチ３０４からの信号に基づ
いてシフトポジションを読込む。
Ｓ１１で前記左駆動輪速センサ４０２，右駆動輪速セン
サ４０４から，夫々，各車輪速検出値（単に車輪速とも
記す）ＶWjを読込む。次にステップＳ１２に移行して、
前記シフトポジションスイッチ３０４からの信号に基づ
いてシフトポジションを読込む。
【００６１】次にステップＳ１３に移行して、前記ステ
ップＳ１２で読込まれたシフトポジションがＰレンジ又
はＮレンジであるか否かを判定し、当該選択されている
シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジである場合に
はステップＳ１４に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１５に移行する。前記ステップＳ１５では、前記ブ
レーキセンサ３０７の出力信号がＯＦＦ状態であるか否
かを判定し、当該ブレーキセンサ３０７の出力信号がＯ
ＦＦ状態の場合にはステップＳ１６に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ１７に移行する。
ップＳ１２で読込まれたシフトポジションがＰレンジ又
はＮレンジであるか否かを判定し、当該選択されている
シフトポジションがＰレンジ又はＮレンジである場合に
はステップＳ１４に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１５に移行する。前記ステップＳ１５では、前記ブ
レーキセンサ３０７の出力信号がＯＦＦ状態であるか否
かを判定し、当該ブレーキセンサ３０７の出力信号がＯ
ＦＦ状態の場合にはステップＳ１６に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ１７に移行する。
【００６２】前記ステップＳ１７では、制御フラグＦが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該制御フ
ラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ
１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９に移
行する。前記ステップＳ１９では、前記マイクロコンピ
ュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶されている最新の各
車輪速前回値ＶWj0 を読込んでからステップＳ２０に移
行する。
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該制御フ
ラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ
１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９に移
行する。前記ステップＳ１９では、前記マイクロコンピ
ュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶されている最新の各
車輪速前回値ＶWj0 を読込んでからステップＳ２０に移
行する。
【００６３】前記ステップＳ２０では、前記ステップＳ
１１で読込まれた車輪速ＶWjとステップＳ１９で読込ま
れた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて，前記１式に従って
各車輪加減速度αWjを算出してからステップＳ２１に移
行する。前記ステップＳ２１では、前記ステップＳ２０
で算出された各車輪加減速度α Wjのうち，小さい車輪加
減速度αWjをセレクトローにより選択し、この車輪加減
速度αWjを最小車輪加減速度αW として算出設定してか
らステップＳ２２に移行する。
１１で読込まれた車輪速ＶWjとステップＳ１９で読込ま
れた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて，前記１式に従って
各車輪加減速度αWjを算出してからステップＳ２１に移
行する。前記ステップＳ２１では、前記ステップＳ２０
で算出された各車輪加減速度α Wjのうち，小さい車輪加
減速度αWjをセレクトローにより選択し、この車輪加減
速度αWjを最小車輪加減速度αW として算出設定してか
らステップＳ２２に移行する。
【００６４】前記ステップＳ２２では、前記ステップＳ
２１で算出設定された最小車輪加減速度αW が，絶対値
が大きく且つ負の値である予め設定された所定値αW0よ
りも大きいか否かを判定し、最小車輪加減速度αW が所
定値αW0よりも大きい場合には前記ステップＳ１６に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。
２１で算出設定された最小車輪加減速度αW が，絶対値
が大きく且つ負の値である予め設定された所定値αW0よ
りも大きいか否かを判定し、最小車輪加減速度αW が所
定値αW0よりも大きい場合には前記ステップＳ１６に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。
【００６５】前記ステップ２３では、制御フラグＦを
“１”のセット状態にしてからステップＳ２４に移行す
る。前記ステップＳ２４では、前記マスタシリンダ圧セ
ンサ４０６からのマスタシリンダ圧Ｐを読込んでからス
テップＳ２５に移行する。前記ステップＳ２５では、前
記ステップＳ２１で算出された最小車輪加減速度の絶対
値｜αW ｜及び前記ステップＳ２４で読込まれたマスタ
シリンダ圧Ｐを用い，前記２式に従ってライン圧増加量
ΔＰL を算出してからステップ２６に移行する。
“１”のセット状態にしてからステップＳ２４に移行す
る。前記ステップＳ２４では、前記マスタシリンダ圧セ
ンサ４０６からのマスタシリンダ圧Ｐを読込んでからス
テップＳ２５に移行する。前記ステップＳ２５では、前
記ステップＳ２１で算出された最小車輪加減速度の絶対
値｜αW ｜及び前記ステップＳ２４で読込まれたマスタ
シリンダ圧Ｐを用い，前記２式に従ってライン圧増加量
ΔＰL を算出してからステップ２６に移行する。
【００６６】前記ステップＳ２６では、前記ステップＳ
２５で算出されたライン圧増加量ΔＰL を達成するライ
ン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比Ｄｔ
SOL（％）を算出してからステップＳ２７に移行する。
前記ステップＳ２７では、前記ステップＳ２７で算出さ
れたライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューテ
ィ比ＤｔSOL （％）を前記ＲＡＭ３１５に更新記憶して
から前記ステップＳ１８に移行する。
２５で算出されたライン圧増加量ΔＰL を達成するライ
ン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比Ｄｔ
SOL（％）を算出してからステップＳ２７に移行する。
前記ステップＳ２７では、前記ステップＳ２７で算出さ
れたライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューテ
ィ比ＤｔSOL （％）を前記ＲＡＭ３１５に更新記憶して
から前記ステップＳ１８に移行する。
【００６７】前記ステップＳ１８では、ＲＡＭ３１５に
更新記憶されている最新のライン圧調整用電磁弁ソレノ
イド２７４のデューティ比ＤｔSOL （％）を読込んでか
らステップＳ２８に移行する。一方、前記ステップＳ１
６では、制御フラグＦを“０”にリセットしてからステ
ップＳ２９に移行し、このステップＳ２９ではライン圧
調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比ＤｔSOL
を１００％に設定してから前記ステップＳ２８に移行す
る。
更新記憶されている最新のライン圧調整用電磁弁ソレノ
イド２７４のデューティ比ＤｔSOL （％）を読込んでか
らステップＳ２８に移行する。一方、前記ステップＳ１
６では、制御フラグＦを“０”にリセットしてからステ
ップＳ２９に移行し、このステップＳ２９ではライン圧
調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比ＤｔSOL
を１００％に設定してから前記ステップＳ２８に移行す
る。
【００６８】前記ステップＳ２８では、前記ステップＳ
１８又はステップＳ２９で算出設定された各デューティ
比ＤｔSOL に応じた制御信号ＳSOL を形成し、この制御
信号ＳSOL を前記ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７
４に向けて出力してからステップＳ３０に移行する。一
方、前記ステップＳ１４では、制御フラグＦを“０”に
リセットしてから前記ステップＳ３０に移行する。
１８又はステップＳ２９で算出設定された各デューティ
比ＤｔSOL に応じた制御信号ＳSOL を形成し、この制御
信号ＳSOL を前記ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７
４に向けて出力してからステップＳ３０に移行する。一
方、前記ステップＳ１４では、制御フラグＦを“０”に
リセットしてから前記ステップＳ３０に移行する。
【００６９】そして、前記ステップＳ３０では，前記ス
テップＳ１１で読み込まれた各車輪速ＶWjを各車輪速前
回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶してから，メ
インプログラムに復帰する。次に、前記図１１の演算処
理の作用を説明する。今、乾燥したアスファルト路面や
コンクリート路面等のようにタイヤとの間に十分な摩擦
係数状態が維持される高μ路面において、アクセルペダ
ルを踏込んで車両が定速状態若しくは加速状態で通常に
走行している状態を想定する。なお、シフトポジション
は通常走行に好適な前記Ｄレンジに維持されているもの
と想定する。この状態では、ブレーキペダルの踏込みが
なく、その結果，前記図１１の演算処理が実行される所
定サンプリング時間毎に，ステップＳ１１で各車輪速検
出値ＶWjを読込み、ステップＳ１２，Ｓ１３を経てステ
ップＳ１５からステップＳ１６に移行し、このステップ
Ｓ１６で制御フラグＦを“０”にリセットし、更にステ
ップＳ２９に移行してライン圧調整用電磁弁ソレノイド
２７４のデューティ比ＤｔSOL を１００％に設定し、ス
テップＳ２８で，この１００％のデューティ比ＤｔSOL
に設定された制御信号ＳSOL を形成して当該ライン圧調
整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力し、更にステ
ップＳ３０で前記各車輪速ＶWjを各車輪速前回値ＶWj0
としてＲＡＭ３１５に更新記憶する。
テップＳ１１で読み込まれた各車輪速ＶWjを各車輪速前
回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶してから，メ
インプログラムに復帰する。次に、前記図１１の演算処
理の作用を説明する。今、乾燥したアスファルト路面や
コンクリート路面等のようにタイヤとの間に十分な摩擦
係数状態が維持される高μ路面において、アクセルペダ
ルを踏込んで車両が定速状態若しくは加速状態で通常に
走行している状態を想定する。なお、シフトポジション
は通常走行に好適な前記Ｄレンジに維持されているもの
と想定する。この状態では、ブレーキペダルの踏込みが
なく、その結果，前記図１１の演算処理が実行される所
定サンプリング時間毎に，ステップＳ１１で各車輪速検
出値ＶWjを読込み、ステップＳ１２，Ｓ１３を経てステ
ップＳ１５からステップＳ１６に移行し、このステップ
Ｓ１６で制御フラグＦを“０”にリセットし、更にステ
ップＳ２９に移行してライン圧調整用電磁弁ソレノイド
２７４のデューティ比ＤｔSOL を１００％に設定し、ス
テップＳ２８で，この１００％のデューティ比ＤｔSOL
に設定された制御信号ＳSOL を形成して当該ライン圧調
整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力し、更にステ
ップＳ３０で前記各車輪速ＶWjを各車輪速前回値ＶWj0
としてＲＡＭ３１５に更新記憶する。
【００７０】従って、前記１００％に設定されたデュー
ティ比ＤｔSOL の制御信号ＳSOL を入力したライン圧調
整用電磁弁２７０では、前記図４に示すように前記油路
２０９のパイロット圧作動油を排出するから、油路１４
０のスロットル圧は同図の負圧ダイヤフラム１９８の出
力油圧だけとなり、このスロットル圧が油路１３２のラ
イン圧に付加されて前記駆動プーリシリンダ室２０及び
従動プーリシリンダ室３２に供給される。従って、これ
らの各プーリでは，当該変速比における機関の回転駆動
力を伝達するに足る必要十分なベルト挟持力が維持され
る。
ティ比ＤｔSOL の制御信号ＳSOL を入力したライン圧調
整用電磁弁２７０では、前記図４に示すように前記油路
２０９のパイロット圧作動油を排出するから、油路１４
０のスロットル圧は同図の負圧ダイヤフラム１９８の出
力油圧だけとなり、このスロットル圧が油路１３２のラ
イン圧に付加されて前記駆動プーリシリンダ室２０及び
従動プーリシリンダ室３２に供給される。従って、これ
らの各プーリでは，当該変速比における機関の回転駆動
力を伝達するに足る必要十分なベルト挟持力が維持され
る。
【００７１】次にこの状態から，同じく高μ路面におい
てシフトポジションを変えることなく，アクセルペダル
の踏込みを解除すると共にブレーキペダルを大きく且つ
速く踏込んで，所謂急ブレーキ，急制動に移行したとす
る。このような高μ路面では，例え急ブレーキによって
各車輪に大きな制動力が作用しても、路面とタイヤとの
大きな摩擦係数状態により当該車輪速が前記目標スリッ
プ率を満足する目標車輪速を大きく下回ることはないと
考えられる。従って、前記図１１の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎に，ステップＳ１１で各車輪速Ｖ
Wjを読込み、ステップＳ１２，Ｓ１３を経てステップＳ
１５でブレーキセンサ信号がＯＮであるためにステップ
Ｓ１７に移行し、未だ制御フラグＦが“０”のリセット
状態であるためにステップＳ１９に移行するが、このス
テップＳ１９及びステップＳ２０で算出される各車輪加
減速度αWjのうち，ステップＳ２１で選択された最小車
輪加減速度αW は絶対値の相当に大きな或る負の値とな
るが、この最小車輪加減速度αW が，高μ路面での急制
動において前記絶対値が大きく且つ負の値である所定値
αW0を下回ることはないから、前記ステップＳ２２から
ステップＳ１６に移行して制御フラグＦを“０”のリセ
ット状態に維持し、次いでステップＳ２９でライン圧調
整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比ＤｔSOL を
１００％に設定し、ステップＳ２８で，この１００％の
デューティ比ＤｔSOL に設定された制御信号ＳSOL を形
成して当該ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向
けて出力し、更にステップＳ３０で前記各車輪速ＶWjを
各車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶す
るフローが，ブレーキペダルを踏込んでいる間中，繰り
返される。
てシフトポジションを変えることなく，アクセルペダル
の踏込みを解除すると共にブレーキペダルを大きく且つ
速く踏込んで，所謂急ブレーキ，急制動に移行したとす
る。このような高μ路面では，例え急ブレーキによって
各車輪に大きな制動力が作用しても、路面とタイヤとの
大きな摩擦係数状態により当該車輪速が前記目標スリッ
プ率を満足する目標車輪速を大きく下回ることはないと
考えられる。従って、前記図１１の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎に，ステップＳ１１で各車輪速Ｖ
Wjを読込み、ステップＳ１２，Ｓ１３を経てステップＳ
１５でブレーキセンサ信号がＯＮであるためにステップ
Ｓ１７に移行し、未だ制御フラグＦが“０”のリセット
状態であるためにステップＳ１９に移行するが、このス
テップＳ１９及びステップＳ２０で算出される各車輪加
減速度αWjのうち，ステップＳ２１で選択された最小車
輪加減速度αW は絶対値の相当に大きな或る負の値とな
るが、この最小車輪加減速度αW が，高μ路面での急制
動において前記絶対値が大きく且つ負の値である所定値
αW0を下回ることはないから、前記ステップＳ２２から
ステップＳ１６に移行して制御フラグＦを“０”のリセ
ット状態に維持し、次いでステップＳ２９でライン圧調
整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比ＤｔSOL を
１００％に設定し、ステップＳ２８で，この１００％の
デューティ比ＤｔSOL に設定された制御信号ＳSOL を形
成して当該ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向
けて出力し、更にステップＳ３０で前記各車輪速ＶWjを
各車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶す
るフローが，ブレーキペダルを踏込んでいる間中，繰り
返される。
【００７２】従って、前記１００％に設定されたデュー
ティ比ＤｔSOL の制御信号ＳSOL を入力したライン圧調
整用電磁弁２７０では、前記図４に示すように前記油路
２０９のパイロット圧作動油を排出し、またアクセルペ
ダルの踏込みが解除されていることから負圧ダイヤフラ
ム１９８の出力油圧も小さくなっているから、油路１４
０のスロットル圧は比較的小さく、このスロットル圧が
付加された油路１３２のライン圧も小さいから、この小
さなライン圧が供給されている前記駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２により各プーリの
ベルト挟持力は低減していると考えられる。しかしなが
ら、この高μ路面での急制動時に，駆動輪の車輪速が目
標車輪速を大きく下回ってロックする或いはロックする
傾向を示すことはないから、前記車輪加減速度の絶対値
｜αWj｜が極度に大きくなって無段変速機の慣性トルク
を増加し、これによりベルトの回転移動（阻止）力が増
大してベルト−プーリ間で滑りが発生することはないか
ら、とりたてて各プーリのベルト挟持力を増加する必要
もない。そのような意味からも，高μ路面での制動時，
例えそれが急制動時にあってもライン圧の不必要な増加
制御を行わないことはエネルギ損を小さくすることにな
る。
ティ比ＤｔSOL の制御信号ＳSOL を入力したライン圧調
整用電磁弁２７０では、前記図４に示すように前記油路
２０９のパイロット圧作動油を排出し、またアクセルペ
ダルの踏込みが解除されていることから負圧ダイヤフラ
ム１９８の出力油圧も小さくなっているから、油路１４
０のスロットル圧は比較的小さく、このスロットル圧が
付加された油路１３２のライン圧も小さいから、この小
さなライン圧が供給されている前記駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２により各プーリの
ベルト挟持力は低減していると考えられる。しかしなが
ら、この高μ路面での急制動時に，駆動輪の車輪速が目
標車輪速を大きく下回ってロックする或いはロックする
傾向を示すことはないから、前記車輪加減速度の絶対値
｜αWj｜が極度に大きくなって無段変速機の慣性トルク
を増加し、これによりベルトの回転移動（阻止）力が増
大してベルト−プーリ間で滑りが発生することはないか
ら、とりたてて各プーリのベルト挟持力を増加する必要
もない。そのような意味からも，高μ路面での制動時，
例えそれが急制動時にあってもライン圧の不必要な増加
制御を行わないことはエネルギ損を小さくすることにな
る。
【００７３】一方、前記氷雪路面や濡れたタイル路面等
の低μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いから、前記急ブレーキを含む制動時には車輪はロック
傾向を示し、その結果，当該車輪速は前記目標スリップ
率を満足する目標車輪速を下回り易くなる。そして、こ
のような低μ路面では，前述のように路面，即ち車体速
が車輪を回転させようとする入力に対して、実際の車輪
速は非常に増速しにくい状態であると考えられるから、
前記車輪速が目標車輪速を下回り始めると，少なくとも
アクセルペダルを踏込んでエンジンの回転駆動力で積極
的に車輪速を増速しない限り、当該車輪速は減速を続
け，比較的短時間後にロックする或いはロックする直前
の状態にまで至るものと考えられる。従って、この低μ
路面での制動時において，前記車輪速が急激に減速し始
めた最初の前記図８の演算処理で、ステップＳ１１で各
車輪速検出値ＶWjを読込み、次いでステップ１２，Ｓ１
３を経てステップＳ１５からステップＳ１７に移行す
る。このステップＳ１７では，未だ制御フラグＦが
“０”のリセット状態であるからステップＳ１９に移行
する。そして、このステップＳ１９及びステップＳ２０
で算出される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大き
な負の値となろう。従って、前記図１１の演算処理のス
テップＳ２１で算出設定される最小車輪加減速度α
W も，絶対値の相当に大きな負の値となる。そして、前
記図１１の演算処理のステップＳ２２で，前記最小車輪
加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の値に設定さ
れた所定値αW0を下回ると，ステップＳ２３に移行す
る。このステップＳ２３では制御フラグＦが“１”にセ
ットされ、次いでステップＳ２４でマスタシリンダ圧Ｐ
が読込まれる。次いでステップＳ２５では最小車輪加減
速度の絶対値｜αW ｜及びマスタシリンダ圧Ｐを用いて
前記２式に従ってライン圧増加量ΔＰL が算出される。
そして、このライン圧増加量ΔＰL を達成するライン圧
調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比ＤｔSOL
がステップＳ２６で算出され、このデューティ比Ｄｔ
SOLがステップＳ２７でＲＡＭ３１５に更新記憶され
る。次いで、ステップＳ１８でこの最新のデューティ比
ＤｔSOL が読込まれ、ステップＳ２８では，当該デュー
ティ比ＤｔSOL に応じた制御信号ＳSOL を形成して当該
ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力
し、更にステップＳ３０で前記各車輪速ＶWjを各車輪速
前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶する。
の低μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いから、前記急ブレーキを含む制動時には車輪はロック
傾向を示し、その結果，当該車輪速は前記目標スリップ
率を満足する目標車輪速を下回り易くなる。そして、こ
のような低μ路面では，前述のように路面，即ち車体速
が車輪を回転させようとする入力に対して、実際の車輪
速は非常に増速しにくい状態であると考えられるから、
前記車輪速が目標車輪速を下回り始めると，少なくとも
アクセルペダルを踏込んでエンジンの回転駆動力で積極
的に車輪速を増速しない限り、当該車輪速は減速を続
け，比較的短時間後にロックする或いはロックする直前
の状態にまで至るものと考えられる。従って、この低μ
路面での制動時において，前記車輪速が急激に減速し始
めた最初の前記図８の演算処理で、ステップＳ１１で各
車輪速検出値ＶWjを読込み、次いでステップ１２，Ｓ１
３を経てステップＳ１５からステップＳ１７に移行す
る。このステップＳ１７では，未だ制御フラグＦが
“０”のリセット状態であるからステップＳ１９に移行
する。そして、このステップＳ１９及びステップＳ２０
で算出される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大き
な負の値となろう。従って、前記図１１の演算処理のス
テップＳ２１で算出設定される最小車輪加減速度α
W も，絶対値の相当に大きな負の値となる。そして、前
記図１１の演算処理のステップＳ２２で，前記最小車輪
加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の値に設定さ
れた所定値αW0を下回ると，ステップＳ２３に移行す
る。このステップＳ２３では制御フラグＦが“１”にセ
ットされ、次いでステップＳ２４でマスタシリンダ圧Ｐ
が読込まれる。次いでステップＳ２５では最小車輪加減
速度の絶対値｜αW ｜及びマスタシリンダ圧Ｐを用いて
前記２式に従ってライン圧増加量ΔＰL が算出される。
そして、このライン圧増加量ΔＰL を達成するライン圧
調整用電磁弁ソレノイド２７４のデューティ比ＤｔSOL
がステップＳ２６で算出され、このデューティ比Ｄｔ
SOLがステップＳ２７でＲＡＭ３１５に更新記憶され
る。次いで、ステップＳ１８でこの最新のデューティ比
ＤｔSOL が読込まれ、ステップＳ２８では，当該デュー
ティ比ＤｔSOL に応じた制御信号ＳSOL を形成して当該
ライン圧調整用電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力
し、更にステップＳ３０で前記各車輪速ＶWjを各車輪速
前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶する。
【００７４】そして、同じ制動中のその後は，前記図１
１の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に，前記
ステップＳ１５からステップＳ１７に移行し、このステ
ップＳ１７で制御フラグＦが“１”のセット状態である
ためにステップＳ１８に移行し、このステップＳ１８で
今回更新記憶された最新のデューティ比ＤｔSOL が読込
まれ、ステップＳ２８では，当該デューティ比ＤｔSOL
に応じた制御信号ＳSO L を形成して当該ライン圧調整用
電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力し、更にステップ
Ｓ３０で前記各車輪速ＶWjを各車輪速前回値ＶWj0 とし
てＲＡＭ３１５に更新記憶するフローが繰り返される。
１の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に，前記
ステップＳ１５からステップＳ１７に移行し、このステ
ップＳ１７で制御フラグＦが“１”のセット状態である
ためにステップＳ１８に移行し、このステップＳ１８で
今回更新記憶された最新のデューティ比ＤｔSOL が読込
まれ、ステップＳ２８では，当該デューティ比ＤｔSOL
に応じた制御信号ＳSO L を形成して当該ライン圧調整用
電磁弁ソレノイド２７４に向けて出力し、更にステップ
Ｓ３０で前記各車輪速ＶWjを各車輪速前回値ＶWj0 とし
てＲＡＭ３１５に更新記憶するフローが繰り返される。
【００７５】この間、図４に示すスロットル弁１１４の
スロットル圧は、アクセルペダルの踏込みが解除されて
いることから負圧ダイヤフラム１９８の出力油圧は小さ
くなっているが、前述のように設定されたデューティ比
ＤｔSOL の制御信号ＳSOL を入力したライン圧調整用電
磁弁２７０では、前記油路２０９のパイロット圧作動油
の排出量が当該デューティ比ＤｔSOL に比例して減少す
るため、油路１４０のスロットル圧はこの作動油の排出
量の減少に反比例して増加し、結果的に前記図１１の演
算処理のステップＳ２５で算出されたライン圧増加量Δ
ＰL だけ増加する。従って、このように増加したスロッ
トル圧が付加された油路１３２のライン圧も大きくな
り、この大きなライン圧が供給されている前記駆動プー
リシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２により
各プーリのベルト挟持力は増加する。これにより、この
低μ路面での制動時に，駆動輪の車輪速が目標車輪速を
大きく下回ってロックする或いはロックする傾向を示す
場合に、前記車輪加減速度の絶対値｜αWj｜が無段変速
機の慣性トルクの増加を招き、これによりベルトの回転
移動（阻止）力が増大してベルト−プーリ間で滑りが発
生しようとするが、前記各プーリのベルト挟持力増加に
よって当該滑りの発生を抑制防止することができる。ま
た、このベルトの回転移動（阻止）力が，駆動輪の車輪
加減速度の絶対値｜αWj｜（実質的には負の加速度，即
ち減速度のみ）に依存し、駆動輪の車輪加減速度の絶対
値｜αWj｜が前記路面回転駆動力と制動力，即ちマスタ
シリンダ圧Ｐとの偏差に依存していることから、前記２
式で算出されたライン圧増加量ΔＰL は，各プーリに必
要にして十分なベルト挟持力を付与することになり、当
該ライン圧を常に最大値まで増加することに比してエネ
ルギ損は小さくなる。
スロットル圧は、アクセルペダルの踏込みが解除されて
いることから負圧ダイヤフラム１９８の出力油圧は小さ
くなっているが、前述のように設定されたデューティ比
ＤｔSOL の制御信号ＳSOL を入力したライン圧調整用電
磁弁２７０では、前記油路２０９のパイロット圧作動油
の排出量が当該デューティ比ＤｔSOL に比例して減少す
るため、油路１４０のスロットル圧はこの作動油の排出
量の減少に反比例して増加し、結果的に前記図１１の演
算処理のステップＳ２５で算出されたライン圧増加量Δ
ＰL だけ増加する。従って、このように増加したスロッ
トル圧が付加された油路１３２のライン圧も大きくな
り、この大きなライン圧が供給されている前記駆動プー
リシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２により
各プーリのベルト挟持力は増加する。これにより、この
低μ路面での制動時に，駆動輪の車輪速が目標車輪速を
大きく下回ってロックする或いはロックする傾向を示す
場合に、前記車輪加減速度の絶対値｜αWj｜が無段変速
機の慣性トルクの増加を招き、これによりベルトの回転
移動（阻止）力が増大してベルト−プーリ間で滑りが発
生しようとするが、前記各プーリのベルト挟持力増加に
よって当該滑りの発生を抑制防止することができる。ま
た、このベルトの回転移動（阻止）力が，駆動輪の車輪
加減速度の絶対値｜αWj｜（実質的には負の加速度，即
ち減速度のみ）に依存し、駆動輪の車輪加減速度の絶対
値｜αWj｜が前記路面回転駆動力と制動力，即ちマスタ
シリンダ圧Ｐとの偏差に依存していることから、前記２
式で算出されたライン圧増加量ΔＰL は，各プーリに必
要にして十分なベルト挟持力を付与することになり、当
該ライン圧を常に最大値まで増加することに比してエネ
ルギ損は小さくなる。
【００７６】一方、ブレーキペダルの踏込みが解除され
ると、ブレーキセンサ信号がＯＦＦ状態となるからステ
ップＳ１５からステップＳ１６に移行し、このステップ
Ｓ１６で前記制御フラグＦを“０”にリセットし、次い
でステップＳ２９でライン圧調整用電磁弁ソレノイド２
７４のデューティ比ＤｔSOL を１００％に設定し、ステ
ップＳ２８では，当該デューティ比ＤｔSOL に応じた制
御信号ＳSOL を形成して当該ライン圧調整用電磁弁ソレ
ノイド２７４に向けて出力し、更にステップＳ３０で前
記各車輪速ＶWjを各車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３
１５に更新記憶する。従って、ブレーキペダルの踏込み
が解除されれば、ライン圧は通常のライン圧に復帰す
る。
ると、ブレーキセンサ信号がＯＦＦ状態となるからステ
ップＳ１５からステップＳ１６に移行し、このステップ
Ｓ１６で前記制御フラグＦを“０”にリセットし、次い
でステップＳ２９でライン圧調整用電磁弁ソレノイド２
７４のデューティ比ＤｔSOL を１００％に設定し、ステ
ップＳ２８では，当該デューティ比ＤｔSOL に応じた制
御信号ＳSOL を形成して当該ライン圧調整用電磁弁ソレ
ノイド２７４に向けて出力し、更にステップＳ３０で前
記各車輪速ＶWjを各車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３
１５に更新記憶する。従って、ブレーキペダルの踏込み
が解除されれば、ライン圧は通常のライン圧に復帰す
る。
【００７７】それでは、前記ライン圧増加制御中の作用
を、氷雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で、前記
特開平４−２５４０５４号公報の無段変速機の制御装置
により急制動時に変速比が固定制御されている状況にお
いて，図１２のタイムチャートを用いて考察する。同図
では、前記低μ路面走行中に，時刻ｔ11で急激なブレー
キペダルの踏込みによる急制動を開始し、その後，駆動
輪の車輪速ＶWjは急激に減速して時刻ｔ14で目標車輪速
Ｖ* Wjを下回ってやがて時刻ｔ16で完全なロック状態に
陥った状態を想定している。このとき、車速Ｖは，車輪
と路面とのグリップ力が極めて小さい状況で殆ど減速さ
れず、従って前記時刻ｔ16では車体のみが滑走している
状態に移行している。このシミュレートされた駆動輪の
車輪速を低μ路面の車輪速ＶWjLFとして表し、車速Ｖに
は理解を容易化するために前記アンチスキッド制御装置
で採用される疑似車速，即ち最大車輪速ＶWHi を採用し
た。また、前記図６に示す演算処理による通常の制御ラ
イン圧をＰLnで表し、本実施例，即ち前記図１１の演算
処理による制御ライン圧をＰL で表した。また、前記駆
動輪の車輪速ＶWjLOの減速度が及ぼす前記ベルトの回転
移動（阻止）力に抗して当該ベルトを挟持するために必
要な挟持力を，各プーリで発生させるために必要なライ
ン圧に換算し、これを必要ライン圧ＰLOとして表した。
なお、シフトポジションは通常走行レンジであるＤレン
ジ又はエンジンブレーキレンジである２又はＬレンジが
選択されているものとする。ちなみに、乾燥したアスフ
ァルト路面やコンクリート路面等の高μ路面での車輪速
ＶWjHFは、前記目標車輪速Ｖ* Wjを下回ることはなく、
実際の車速Ｖの減速傾きはもっと大きなものになると考
えられる。
を、氷雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で、前記
特開平４−２５４０５４号公報の無段変速機の制御装置
により急制動時に変速比が固定制御されている状況にお
いて，図１２のタイムチャートを用いて考察する。同図
では、前記低μ路面走行中に，時刻ｔ11で急激なブレー
キペダルの踏込みによる急制動を開始し、その後，駆動
輪の車輪速ＶWjは急激に減速して時刻ｔ14で目標車輪速
Ｖ* Wjを下回ってやがて時刻ｔ16で完全なロック状態に
陥った状態を想定している。このとき、車速Ｖは，車輪
と路面とのグリップ力が極めて小さい状況で殆ど減速さ
れず、従って前記時刻ｔ16では車体のみが滑走している
状態に移行している。このシミュレートされた駆動輪の
車輪速を低μ路面の車輪速ＶWjLFとして表し、車速Ｖに
は理解を容易化するために前記アンチスキッド制御装置
で採用される疑似車速，即ち最大車輪速ＶWHi を採用し
た。また、前記図６に示す演算処理による通常の制御ラ
イン圧をＰLnで表し、本実施例，即ち前記図１１の演算
処理による制御ライン圧をＰL で表した。また、前記駆
動輪の車輪速ＶWjLOの減速度が及ぼす前記ベルトの回転
移動（阻止）力に抗して当該ベルトを挟持するために必
要な挟持力を，各プーリで発生させるために必要なライ
ン圧に換算し、これを必要ライン圧ＰLOとして表した。
なお、シフトポジションは通常走行レンジであるＤレン
ジ又はエンジンブレーキレンジである２又はＬレンジが
選択されているものとする。ちなみに、乾燥したアスフ
ァルト路面やコンクリート路面等の高μ路面での車輪速
ＶWjHFは、前記目標車輪速Ｖ* Wjを下回ることはなく、
実際の車速Ｖの減速傾きはもっと大きなものになると考
えられる。
【００７８】前記図１１の演算処理では，ブレーキペダ
ルの踏込みと同時にブレーキセンサ信号がＯＮ状態とな
るが、前記ステップＳ１１，Ｓ１９〜Ｓ２１で算出され
る最小車輪加減速度αW が時刻ｔ12で始めて所定値αW0
よりも小さくなった。従って、前記ステップＳ２５で，
この最小車輪加減速度の絶対値｜αW ｜及びマスタシリ
ンダ圧Ｐから得られるライン圧増加量ΔＰL が算出さ
れ、前記ステップ２６でこのライン圧増加量ΔＰL を達
成するデューティ比ＤｔSOL が算出され、前記ステップ
Ｓ２７でこのデューティ比ＤｔSOL がＲＡＭ３１５に更
新記憶される。そして、前記時刻ｔ12以後，ステップＳ
１８，Ｓ２８で，このデューティ比ＤｔSO L に応じた制
御信号ＳSOL がライン圧調整用電磁弁２７０のソレノイ
ド２７４に向けて出力される。従って、この時刻ｔ12以
後，駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ
室３２に供給されるライン圧ＰL は、前記図８に示す負
圧ダイヤフラム２９８の制御油圧を除き，前記ライン圧
増加量ΔＰL だけ増加し、その後，ブレーキペダルの踏
込みを解除するまでそのライン圧ＰL に維持される。一
方、前述のように車輪減速度の大きさがもたらす無段変
速機への慣性トルクは、車輪速ＶWjLFが目標車輪速Ｖ*
Wjの範囲若しくはそれよりもやや小さい程度の範囲で，
当該車輪減速度の大きさに応じて増加し、その後，更に
車輪速ＶWjLFが小さくなると次第に減少する。従って、
この慣性トルクの変動に応じて前記プーリ−ベルト間の
滑りを抑制防止するに必要な必要ライン圧ＰLOは，図１
０に示すように時刻ｔ11以後次第に増加し、前記車輪が
完全にロックする時刻ｔ16にかけて次第に減少すること
になる。ここで、前記図９の演算処理を実行しない通常
ライン圧ＰLnでは、このように増減する必要ライン圧Ｐ
LOが，時刻ｔ13から時刻ｔ 15までの時間当該通常ライン
圧ＰLnを上回ってしまう。つまり、この時間ｔ13〜ｔ15
で前記ベルトへの回転移動（阻止）力は，前記各プーリ
のベルト挟持力を上回ってしまうことを意味しており、
これによりプーリ−ベルト間に滑りが発生すると考えら
れる。その一方で、前記図１１の演算処理を実行したラ
イン圧ＰL では，前記必要ライン圧ＰLOがこのライン圧
ＰL を上回ることはなく、従ってプーリ−ベルト間に滑
りは発生しないと考えられ、もってベルトの耐久性を向
上することができる。このとき、前記図１１の演算処理
により増加されたライン圧ＰLが最大ライン圧ＰLMAXよ
りも小さく且つ前記時刻ｔ12が時刻ｔ11よりも遅いとす
れば、ブレーキペダルの踏込みと同時にライン圧を最大
ライン圧ＰLMAXまで増加するライン圧制御に比して，図
１２に示す両者の面積差分だけエネルギ損を小さくする
ことができることになる。
ルの踏込みと同時にブレーキセンサ信号がＯＮ状態とな
るが、前記ステップＳ１１，Ｓ１９〜Ｓ２１で算出され
る最小車輪加減速度αW が時刻ｔ12で始めて所定値αW0
よりも小さくなった。従って、前記ステップＳ２５で，
この最小車輪加減速度の絶対値｜αW ｜及びマスタシリ
ンダ圧Ｐから得られるライン圧増加量ΔＰL が算出さ
れ、前記ステップ２６でこのライン圧増加量ΔＰL を達
成するデューティ比ＤｔSOL が算出され、前記ステップ
Ｓ２７でこのデューティ比ＤｔSOL がＲＡＭ３１５に更
新記憶される。そして、前記時刻ｔ12以後，ステップＳ
１８，Ｓ２８で，このデューティ比ＤｔSO L に応じた制
御信号ＳSOL がライン圧調整用電磁弁２７０のソレノイ
ド２７４に向けて出力される。従って、この時刻ｔ12以
後，駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ
室３２に供給されるライン圧ＰL は、前記図８に示す負
圧ダイヤフラム２９８の制御油圧を除き，前記ライン圧
増加量ΔＰL だけ増加し、その後，ブレーキペダルの踏
込みを解除するまでそのライン圧ＰL に維持される。一
方、前述のように車輪減速度の大きさがもたらす無段変
速機への慣性トルクは、車輪速ＶWjLFが目標車輪速Ｖ*
Wjの範囲若しくはそれよりもやや小さい程度の範囲で，
当該車輪減速度の大きさに応じて増加し、その後，更に
車輪速ＶWjLFが小さくなると次第に減少する。従って、
この慣性トルクの変動に応じて前記プーリ−ベルト間の
滑りを抑制防止するに必要な必要ライン圧ＰLOは，図１
０に示すように時刻ｔ11以後次第に増加し、前記車輪が
完全にロックする時刻ｔ16にかけて次第に減少すること
になる。ここで、前記図９の演算処理を実行しない通常
ライン圧ＰLnでは、このように増減する必要ライン圧Ｐ
LOが，時刻ｔ13から時刻ｔ 15までの時間当該通常ライン
圧ＰLnを上回ってしまう。つまり、この時間ｔ13〜ｔ15
で前記ベルトへの回転移動（阻止）力は，前記各プーリ
のベルト挟持力を上回ってしまうことを意味しており、
これによりプーリ−ベルト間に滑りが発生すると考えら
れる。その一方で、前記図１１の演算処理を実行したラ
イン圧ＰL では，前記必要ライン圧ＰLOがこのライン圧
ＰL を上回ることはなく、従ってプーリ−ベルト間に滑
りは発生しないと考えられ、もってベルトの耐久性を向
上することができる。このとき、前記図１１の演算処理
により増加されたライン圧ＰLが最大ライン圧ＰLMAXよ
りも小さく且つ前記時刻ｔ12が時刻ｔ11よりも遅いとす
れば、ブレーキペダルの踏込みと同時にライン圧を最大
ライン圧ＰLMAXまで増加するライン圧制御に比して，図
１２に示す両者の面積差分だけエネルギ損を小さくする
ことができることになる。
【００７９】なお、前記実施例ではアンチスキッド制御
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図１１の演算処理をアンチスキッド制御装置の
作動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決
することができる。また、この場合には前記車輪加減速
度の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定す
れば、より一層確実な構成となる。
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図１１の演算処理をアンチスキッド制御装置の
作動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決
することができる。また、この場合には前記車輪加減速
度の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定す
れば、より一層確実な構成となる。
【００８０】以上より本実施例は本発明のうち請求項
２，４，５の全てに係る無段変速機の制御装置を実施化
したものと考えられ、図１１の演算処理のステップＳ１
５及び前記ブレーキセンサ３０７が本発明の制動検出手
段に相当し、以下同様に図１１の演算処理のステップＳ
１１，Ｓ１９〜Ｓ２１及び各車輪速センサ４０２，４０
４が車輪減速度検出手段に相当し、図１１の演算処理の
ステップＳ２４及び前記マスタシリンダ圧センサ４０６
が作動用流体圧検出手段に相当し、図１１の演算処理全
体が流体圧増加手段に相当し、前記ライン圧調整用電磁
弁２７０が流体圧調整手段に相当する。
２，４，５の全てに係る無段変速機の制御装置を実施化
したものと考えられ、図１１の演算処理のステップＳ１
５及び前記ブレーキセンサ３０７が本発明の制動検出手
段に相当し、以下同様に図１１の演算処理のステップＳ
１１，Ｓ１９〜Ｓ２１及び各車輪速センサ４０２，４０
４が車輪減速度検出手段に相当し、図１１の演算処理の
ステップＳ２４及び前記マスタシリンダ圧センサ４０６
が作動用流体圧検出手段に相当し、図１１の演算処理全
体が流体圧増加手段に相当し、前記ライン圧調整用電磁
弁２７０が流体圧調整手段に相当する。
【００８１】なお、前記各実施例は，本出願人が先に提
案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無
段変速機の制御装置を基体としたものであるが、本発明
はこれ以外のベルト式無段変速機に広く展開可能である
ことは言うまでもない。また、前記各実施例では、変速
比制御コントローラをマイクロコンピュータで構築した
ものについてのみ詳述したが、これに限定されるもので
はなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成して
もよいことは言うまでもない。
案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無
段変速機の制御装置を基体としたものであるが、本発明
はこれ以外のベルト式無段変速機に広く展開可能である
ことは言うまでもない。また、前記各実施例では、変速
比制御コントローラをマイクロコンピュータで構築した
ものについてのみ詳述したが、これに限定されるもので
はなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成して
もよいことは言うまでもない。
【００８２】
【発明の効果】以上説明したように本発明の無段変速機
の制御装置によれば、前記制動検出手段が制動系による
車輪への制動の実行を検出すると、前記流体圧増加手段
から前記流体圧調整手段に向けて出力された信号により
前記プーリ片間に供給される流体圧が所定増加量増加
し、当該プーリのベルトに対する挟持力が増加するため
に、前記路面回転駆動力と制動力との偏差から発生する
駆動輪の減速度の大きさがもたらすベルトの回転移動
（阻止）力に抗して、ベルト−プーリ間の滑りを抑制防
止することができる。
の制御装置によれば、前記制動検出手段が制動系による
車輪への制動の実行を検出すると、前記流体圧増加手段
から前記流体圧調整手段に向けて出力された信号により
前記プーリ片間に供給される流体圧が所定増加量増加
し、当該プーリのベルトに対する挟持力が増加するため
に、前記路面回転駆動力と制動力との偏差から発生する
駆動輪の減速度の大きさがもたらすベルトの回転移動
（阻止）力に抗して、ベルト−プーリ間の滑りを抑制防
止することができる。
【００８３】また、前記車輪減速度検出手段で検出され
た車輪回転の減速度が予め設定された所定値以上のと
き，前記プーリの挟持力増加制御を行うこととしたため
に、低μ路面における急制動でタイヤがロックする或い
はロック傾向にある場合に発生すると考えられる，前記
路面回転駆動力と制動力との偏差から発生する駆動輪の
減速度の大きさを判定することができ、その分だけエネ
ルギ損を小さくすることができる。
た車輪回転の減速度が予め設定された所定値以上のと
き，前記プーリの挟持力増加制御を行うこととしたため
に、低μ路面における急制動でタイヤがロックする或い
はロック傾向にある場合に発生すると考えられる，前記
路面回転駆動力と制動力との偏差から発生する駆動輪の
減速度の大きさを判定することができ、その分だけエネ
ルギ損を小さくすることができる。
【００８４】また、前記車輪減速度検出手段で検出され
た車輪回転減速度検出値に応じて，前記プーリ片間に供
給される流体圧の所定増加量を設定することとしたため
に、必要にして十分なベルト挟持力を当該プーリに付与
しながら、エネルギ損を更に小さくすることができる。
また、前記制動用流体圧検出手段で検出された制動用流
体圧検出値に応じて，前記プーリ片間に供給される流体
圧の所定増加量を設定することとしたために、必要にし
て十分なベルト挟持力を当該プーリに付与しながら、エ
ネルギ損を更に小さくすることができる。
た車輪回転減速度検出値に応じて，前記プーリ片間に供
給される流体圧の所定増加量を設定することとしたため
に、必要にして十分なベルト挟持力を当該プーリに付与
しながら、エネルギ損を更に小さくすることができる。
また、前記制動用流体圧検出手段で検出された制動用流
体圧検出値に応じて，前記プーリ片間に供給される流体
圧の所定増加量を設定することとしたために、必要にし
て十分なベルト挟持力を当該プーリに付与しながら、エ
ネルギ損を更に小さくすることができる。
【図１】本発明の無段変速機の制御装置の基本構成図で
ある。
ある。
【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。
である。
【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。
である。
【図４】図３のスロットル弁によるスロットル圧の特性
説明図である。
説明図である。
【図５】無段変速機の変速比制御装置に相当するコント
ローラの一例を示す構成図である。
ローラの一例を示す構成図である。
【図６】図５のコントローラで実行される通常の無段変
速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャー
トである。
速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャー
トである。
【図７】図６の演算処理による変速パターンの説明図で
ある。
ある。
【図８】図６の演算処理による各プーリへの供給ライン
圧の特性説明図である。
圧の特性説明図である。
【図９】本発明の無段変速機の制御装置の第１実施例を
示すライン圧増加制御を行う演算処理のフローチャート
である。
示すライン圧増加制御を行う演算処理のフローチャート
である。
【図１０】図９の演算処理によるライン圧増加制御の作
用を説明するタイムチャートである。
用を説明するタイムチャートである。
【図１１】本発明の無段変速機の制御装置の第２実施例
を示すライン圧増加制御を行う演算処理のフローチャー
トである。
を示すライン圧増加制御を行う演算処理のフローチャー
トである。
【図１２】図１１の演算処理によるライン圧増加制御の
作用を説明するタイムチャートである。
作用を説明するタイムチャートである。
１６は駆動プーリ（プライマリプーリ） １８は固定円錐板（固定プーリ片） ２０は駆動プーリシリンダ室 ２２は可動円錐板（可動プーリ片） ２４はＶベルト ２６は従動プーリ（セカンダリプーリ） ２９は無段変速機構（無段変速機） ３０は固定円錐板（固定プーリ片） ３２は従動プーリシリンダ室 ３４は可動円錐板（可動プーリ片） １１０はステップモータ １１８はロックアップ用電磁弁 ２２４はソレノイド ２７０はライン圧調整用電磁弁（流体圧調整手段） ２７４はソレノイド ３００はマイクロコンピュータ ３０２は車速センサ（車速検出手段） ３０３はスロットル開度センサ ３０４はシフトポジションスイッチ ４０２は左駆動輪速センサ（車輪回転減速度検出手段） ４０４は右駆動輪速センサ（車輪回転減速度検出手段） ４０６はマスタシリンダ圧センサ（制動用流体圧検出手
段）
段）
Claims (5)
- 【請求項１】 相対的に移動可能な各対のプーリ片間に
供給される流体圧を増減調整して，当該対をなすプーリ
片間に挟持されるベルトの挟持力を変更制御可能な流体
圧調整手段を備えた無段変速機の制御装置であって、制
動系による車輪への制動が実行されたことを検出する制
動検出手段と、前記制動検出手段が制動の実行を検出し
たときに，前記プーリ片間に供給される流体圧を所定増
加量増加する信号を前記流体圧調整手段に向けて出力す
る流体圧増加手段とを備えたことを特徴とする無段変速
機の制御装置。 - 【請求項２】 相対的に移動可能な各対のプーリ片間に
供給される流体圧を増減調整して，当該対をなすプーリ
片間に挟持されるベルトの挟持力を変更制御可能な流体
圧調整手段を備えた無段変速機の制御装置であって、制
動系による車輪への制動が実行されたことを検出する制
動検出手段と、車輪回転の減速度を検出する車輪減速度
検出手段と、前記制動検出手段が制動の実行を検出し且
つ前記車輪減速度検出手段で検出された車輪回転減速度
検出値が所定車輪回転減速度値以上のときに，前記プー
リ片間に供給される流体圧を所定増加量増加する信号を
前記流体圧調整手段に向けて出力する流体圧増加手段と
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 【請求項３】 車輪回転の減速度を検出する車輪減速度
検出手段を備え、前記流体圧増加手段は、前記車輪減速
度検出手段で検出された車輪回転減速度検出値に応じ
て，前記プーリ片間に供給される流体圧の所定増加量を
設定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機
の制御装置。 - 【請求項４】 前記流体圧増加手段は、前記車輪減速度
検出手段で検出された車輪回転減速度検出値に応じて，
前記プーリ片間に供給される流体圧の所定増加量を設定
することを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制
御装置。 - 【請求項５】 制動系の制動力を発生するための流体圧
を検出する制動用流体圧検出手段を備え、前記流体圧増
加手段は、前記制動用流体圧検出手段で検出された制動
用流体圧検出値に応じて，前記プーリ片間に供給される
流体圧の所定増加量を設定することを特徴とする請求項
１乃至４に記載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1010594A JPH07217713A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1010594A JPH07217713A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07217713A true JPH07217713A (ja) | 1995-08-15 |
Family
ID=11741041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1010594A Pending JPH07217713A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07217713A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002327835A (ja) * | 2001-04-27 | 2002-11-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JP2003042275A (ja) * | 2001-07-24 | 2003-02-13 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP2007285510A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
| WO2011148451A1 (ja) * | 2010-05-24 | 2011-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両、機器の制御装置および制御方法 |
| US8298121B2 (en) | 2007-06-22 | 2012-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch control apparatus |
| JP2017031993A (ja) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置 |
-
1994
- 1994-01-31 JP JP1010594A patent/JPH07217713A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002327835A (ja) * | 2001-04-27 | 2002-11-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
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| JP2007285510A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US8298121B2 (en) | 2007-06-22 | 2012-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch control apparatus |
| WO2011148451A1 (ja) * | 2010-05-24 | 2011-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両、機器の制御装置および制御方法 |
| JP5333667B2 (ja) * | 2010-05-24 | 2013-11-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両、無段変速機の制御装置および制御方法 |
| US8977451B2 (en) | 2010-05-24 | 2015-03-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle, control apparatus and control method for equipment |
| JP2017031993A (ja) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機のプーリ側圧制御装置 |
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