JPH0721873Y2 - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH0721873Y2 JPH0721873Y2 JP1981990U JP1981990U JPH0721873Y2 JP H0721873 Y2 JPH0721873 Y2 JP H0721873Y2 JP 1981990 U JP1981990 U JP 1981990U JP 1981990 U JP1981990 U JP 1981990U JP H0721873 Y2 JPH0721873 Y2 JP H0721873Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- control valve
- exhaust port
- engine
- wall
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１）産業上の利用分野 本考案は２サイクルエンジンの改良に関するものであ
る。
る。
（２）従来の技術 従来２サイクルエンジンの排気ポート内に、スロットル
弁に連動して開閉制御される排気制御弁を設け、エンジ
ンの低負荷運転時には、スロットル弁の絞りに連動して
排気制御弁を絞り、これにより排気通路に抵抗を与え給
気の吹抜けを低減して充填効率の向上を図るようにした
ものは知られている（特公昭50−14681号公報参照）。
弁に連動して開閉制御される排気制御弁を設け、エンジ
ンの低負荷運転時には、スロットル弁の絞りに連動して
排気制御弁を絞り、これにより排気通路に抵抗を与え給
気の吹抜けを低減して充填効率の向上を図るようにした
ものは知られている（特公昭50−14681号公報参照）。
（３）考案が解決しようとする課題 ところが前記従来のものでは、排気ポートの途中に単に
排気制御弁が開閉可能に設けられるので、エンジンの高
負荷、高回転時に、前記排気制御弁が全開状態にある
と、この弁が抵抗となって、排気ポートを高速で流れる
比較的多量の排ガスの流れに乱れを生ぜしめ、これが排
ガスの円滑な流れを阻害してエンジンの排気効率の低下
原因になるという課題がある。
排気制御弁が開閉可能に設けられるので、エンジンの高
負荷、高回転時に、前記排気制御弁が全開状態にある
と、この弁が抵抗となって、排気ポートを高速で流れる
比較的多量の排ガスの流れに乱れを生ぜしめ、これが排
ガスの円滑な流れを阻害してエンジンの排気効率の低下
原因になるという課題がある。
本考案はかゝる実情にかんがみてなされたもので、エン
ジンの低負荷、低回転域では、排気制御弁により排気ポ
ートに抵抗を与えて新混合気の吹抜けを抑制し、またエ
ンジンの高負荷、高回転域では前記排気制御弁が排気の
流れに整流作用を与えるようにして、全体としてエンジ
ンの全運転域にわたって充填効率、排気効率を高め、運
転性能の向上を図るようにした、構成簡単な２サイクル
エンジンを提供することを目的とするものである。
ジンの低負荷、低回転域では、排気制御弁により排気ポ
ートに抵抗を与えて新混合気の吹抜けを抑制し、またエ
ンジンの高負荷、高回転域では前記排気制御弁が排気の
流れに整流作用を与えるようにして、全体としてエンジ
ンの全運転域にわたって充填効率、排気効率を高め、運
転性能の向上を図るようにした、構成簡単な２サイクル
エンジンを提供することを目的とするものである。
B.考案の構成 （１）課題を解決するための手段 前記目的達成のため、本考案は、シリンダ壁に形成した
排気ポートのシリンダボア側開口部に、その上，下壁の
中間部を相互に連結する補強壁を設けた２サイクルエン
ジンにおいて、前記排気ポート内には、前記補強壁のシ
リンダボアから遠ざかる側の端縁に隣接して、該補強壁
と同方向に延びる軸線回りに開閉可能であって、その全
開時に前記補強壁の延長壁を形成するようにした排気制
御弁を設ける。
排気ポートのシリンダボア側開口部に、その上，下壁の
中間部を相互に連結する補強壁を設けた２サイクルエン
ジンにおいて、前記排気ポート内には、前記補強壁のシ
リンダボアから遠ざかる側の端縁に隣接して、該補強壁
と同方向に延びる軸線回りに開閉可能であって、その全
開時に前記補強壁の延長壁を形成するようにした排気制
御弁を設ける。
（２）作用 前記構成によれば、エンジンの低負荷、低回転域では、
排気制御弁は排気ポートへ流れる排気に抵抗を与えてシ
リンダボア内に流入した新混合気の吹抜けを抑制するこ
とができ、またエンジンの高負荷、高回転域では、排気
制御弁は排気ポートの補強壁の延長壁を形成して排気ポ
ートを流れる排気流に整流作用を与えてその流れを円滑
化し、充填、排気効率が高められる。
排気制御弁は排気ポートへ流れる排気に抵抗を与えてシ
リンダボア内に流入した新混合気の吹抜けを抑制するこ
とができ、またエンジンの高負荷、高回転域では、排気
制御弁は排気ポートの補強壁の延長壁を形成して排気ポ
ートを流れる排気流に整流作用を与えてその流れを円滑
化し、充填、排気効率が高められる。
（３）実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説明する。
第１図は２サイクルエンジンの頭部の縦断側面図、第２
図は、第１図II線矢視図、第３図は第１図III−III線に
沿うその横断面図、第４図（Ａ）は排気制御弁の全閉時
の排気の流れを示す排気ポートの概略平面図、第４図
（Ｂ）はそのIV線矢視図、第５図（Ａ）は排気制御弁の
全開時の排気の流れを示す排気ポートの概略平面図、第
５図（Ｂ）はそのＶ線矢視図である。
図は、第１図II線矢視図、第３図は第１図III−III線に
沿うその横断面図、第４図（Ａ）は排気制御弁の全閉時
の排気の流れを示す排気ポートの概略平面図、第４図
（Ｂ）はそのIV線矢視図、第５図（Ａ）は排気制御弁の
全開時の排気の流れを示す排気ポートの概略平面図、第
５図（Ｂ）はそのＶ線矢視図である。
第１〜３図において、２サイクルエンジンＥのエンジン
本体１は、クランク室2aを有するクランクケース２、シ
リンダボア3aを有するシリンダブロック３、および燃焼
室4aを有するシリンダヘッド４を順に相互に結着して構
成される。
本体１は、クランク室2aを有するクランクケース２、シ
リンダボア3aを有するシリンダブロック３、および燃焼
室4aを有するシリンダヘッド４を順に相互に結着して構
成される。
シリンダブロック３には、その一側壁にクランク室2aに
連通する吸気ポート５が形成され、またその他側壁にシ
リンダボア3aに開口する排気ポート６が形成され、さら
に前記吸気ポート５と排気ポート６間に挟まれるシリン
ダブロック３の相対向する両側壁には、掃気ポート7,8
が対称的に形成され、これらの掃気ポート7,8によって
クランク室2aとシリンダボア3a間が連通される。
連通する吸気ポート５が形成され、またその他側壁にシ
リンダボア3aに開口する排気ポート６が形成され、さら
に前記吸気ポート５と排気ポート６間に挟まれるシリン
ダブロック３の相対向する両側壁には、掃気ポート7,8
が対称的に形成され、これらの掃気ポート7,8によって
クランク室2aとシリンダボア3a間が連通される。
前記吸気ポート５の外端は、そこに設けられるリード弁
９を介して気化器Ｃと連通され、また排気ポート６の外
端は、排気管14に連通される。
９を介して気化器Ｃと連通され、また排気ポート６の外
端は、排気管14に連通される。
第２図に明瞭に示すように、前記排気ポート６のシリン
ダボア3a側端部の上，下壁6a,6bの中間部は、シリンダ
ボア3aの縦方向にのび、かつシリンダボア3aの内壁面に
連続する補強壁10を以て連結されており、この補強壁10
により排気ポートのシリンダボア3a側開口部が補強され
る。
ダボア3a側端部の上，下壁6a,6bの中間部は、シリンダ
ボア3aの縦方向にのび、かつシリンダボア3aの内壁面に
連続する補強壁10を以て連結されており、この補強壁10
により排気ポートのシリンダボア3a側開口部が補強され
る。
また排気ポート６には、前記補強壁10のシリンダボア3a
から遠ざかる端縁に隣接して該排気ポート６を開閉し得
る、バタフライ弁よりなる排気制御弁11が設けられる。
この排気制御弁11は、前記補強壁10の延長上を、該補強
壁10と同方向に配設されてシリンダ壁に回転自在に支承
される弁軸12に固着されている。前記排気制御弁11は、
気化器Ｃのスロットル開度θthおよびエンジンＥの回転
数Neに依存して開閉制御されるようになっており、すな
わち中央処理装置CPUには、スロットル開度検出器D1で
検出されたスロットル開度θth、およびエンジン回転数
検出器D2で検出されたエンジン回転数Neが入力される。
またCPUからの出力信号により駆動手段13が駆動制御さ
れ、これにより前記排気制御弁11が開閉制御される。前
記補強壁10の、前記排気制御弁11に近接する側の端縁は
該弁11の外周縁と略同一曲率の円弧凹面に形成され、補
強壁10と排気制御弁11間の間隙ができるだけ小になるよ
うにしてある。
から遠ざかる端縁に隣接して該排気ポート６を開閉し得
る、バタフライ弁よりなる排気制御弁11が設けられる。
この排気制御弁11は、前記補強壁10の延長上を、該補強
壁10と同方向に配設されてシリンダ壁に回転自在に支承
される弁軸12に固着されている。前記排気制御弁11は、
気化器Ｃのスロットル開度θthおよびエンジンＥの回転
数Neに依存して開閉制御されるようになっており、すな
わち中央処理装置CPUには、スロットル開度検出器D1で
検出されたスロットル開度θth、およびエンジン回転数
検出器D2で検出されたエンジン回転数Neが入力される。
またCPUからの出力信号により駆動手段13が駆動制御さ
れ、これにより前記排気制御弁11が開閉制御される。前
記補強壁10の、前記排気制御弁11に近接する側の端縁は
該弁11の外周縁と略同一曲率の円弧凹面に形成され、補
強壁10と排気制御弁11間の間隙ができるだけ小になるよ
うにしてある。
第３図実線に示すように、排気制御弁11が全開位置にあ
るときは、該弁11は補強壁10の延長壁を形成して排気ポ
ート６内の排ガスの流れに整流作用を与えるようになっ
ている。また排気制御弁11が閉じれば、排気ポート６の
通路は漸次絞られて、第２図鎖線に示すように排気制御
弁11が全閉位置にあるとき、排気ポート６の通路は最も
絞られる。
るときは、該弁11は補強壁10の延長壁を形成して排気ポ
ート６内の排ガスの流れに整流作用を与えるようになっ
ている。また排気制御弁11が閉じれば、排気ポート６の
通路は漸次絞られて、第２図鎖線に示すように排気制御
弁11が全閉位置にあるとき、排気ポート６の通路は最も
絞られる。
通常のようにシリンダボア3a内には、ピストン15が摺動
自在に嵌合され、シリンダヘッド４には、電極を燃焼室
4aに臨ませた点火プラグ16が設けられる。
自在に嵌合され、シリンダヘッド４には、電極を燃焼室
4aに臨ませた点火プラグ16が設けられる。
次に本考案の実施例の作用について説明する。
いまエンジンが運転され、ピストン15の上昇する上昇行
程時には、掃気ポート7,8および排気ポート６の開口部
がピストン15によって閉じられると同時にクランク室2a
の減圧に伴いリード弁９が開かれるので、気化器Ｃで生
成された混合気は、そこから吸気ポート５を通ってクラ
ンク室2aに吸入される。
程時には、掃気ポート7,8および排気ポート６の開口部
がピストン15によって閉じられると同時にクランク室2a
の減圧に伴いリード弁９が開かれるので、気化器Ｃで生
成された混合気は、そこから吸気ポート５を通ってクラ
ンク室2aに吸入される。
一方燃焼室4a側では、前行程で供給された新混合気が圧
縮され、ピストン15が上死点に達する直前で点火プラグ
16の火花放電によりその混合気が点火、燃焼し、上死点
を過ぎたピストン15を下降させる。
縮され、ピストン15が上死点に達する直前で点火プラグ
16の火花放電によりその混合気が点火、燃焼し、上死点
を過ぎたピストン15を下降させる。
ピストン15が下降行程に移ると、先ず排気ポート６が開
口してシリンダボア3a内の排ガスを排気ポート６へ排出
し、次いで掃気ポート7,8が開口してクランク室2a内の
圧縮混合気はシリンダボア3a内に供給される。
口してシリンダボア3a内の排ガスを排気ポート６へ排出
し、次いで掃気ポート7,8が開口してクランク室2a内の
圧縮混合気はシリンダボア3a内に供給される。
ところでスロットル開度θth、エンジン回転数Neが何れ
も低いエンジンの低負荷、低回転時には、駆動手段13に
より排気制御弁11は閉作動されて排気ポート６が絞られ
るので、新混合気は第４図（Ａ）のように流れて、その
排気ポート６への吹抜けが抑制される。またシリンダボ
ア3a内の圧力の急低下も抑制されるので、掃気ポート7,
8の開口による新混合気のシリンダボア3a内への流入も
おだやかに行われ、これにより充填効率が大幅に高めら
れる。
も低いエンジンの低負荷、低回転時には、駆動手段13に
より排気制御弁11は閉作動されて排気ポート６が絞られ
るので、新混合気は第４図（Ａ）のように流れて、その
排気ポート６への吹抜けが抑制される。またシリンダボ
ア3a内の圧力の急低下も抑制されるので、掃気ポート7,
8の開口による新混合気のシリンダボア3a内への流入も
おだやかに行われ、これにより充填効率が大幅に高めら
れる。
またスロットル開度θや、エンジン回転数Neが何れも高
いエンジンを高負荷、高回転時には駆動手段13により排
気制御弁11は開弁作動される。そして該排気制御弁11の
全開状態では、第５図（Ａ）に示すように排気制御弁11
は前記補強壁10の延長壁を形成する。これにより排気ポ
ート６に排気制御弁11を設けたにも拘らず該弁11の全開
域では、該弁11は排気ポート６の排気通路の抵抗となる
ことはないばかりでなくむしろ排気ポート６を流れる排
気流に整流作用を与えて、排気の円滑な流れが促進さ
れ、排気効率の向上に寄与することができる。以上の結
果、前記排気制御弁11は、エンジンの低負荷、低回転域
では、排気ポートを流れる排気に抵抗を与えて新気の吹
抜けを抑制し、またエンジンの高負荷、高回転域では、
排気ポート６を流れる排気に整流作用を与えることがで
き、充填及び排気効率を向上することができる。
いエンジンを高負荷、高回転時には駆動手段13により排
気制御弁11は開弁作動される。そして該排気制御弁11の
全開状態では、第５図（Ａ）に示すように排気制御弁11
は前記補強壁10の延長壁を形成する。これにより排気ポ
ート６に排気制御弁11を設けたにも拘らず該弁11の全開
域では、該弁11は排気ポート６の排気通路の抵抗となる
ことはないばかりでなくむしろ排気ポート６を流れる排
気流に整流作用を与えて、排気の円滑な流れが促進さ
れ、排気効率の向上に寄与することができる。以上の結
果、前記排気制御弁11は、エンジンの低負荷、低回転域
では、排気ポートを流れる排気に抵抗を与えて新気の吹
抜けを抑制し、またエンジンの高負荷、高回転域では、
排気ポート６を流れる排気に整流作用を与えることがで
き、充填及び排気効率を向上することができる。
以上の実施例では、排気制御弁11がスロットル開度θt
h、およびエンジン回転数Neに依存して開閉制御される
場合を説明したが、該制御弁11は、エンジンを低，高負
荷運転制御する他の要因、たとえば、エンジンの吸気負
圧に依存して開閉制御するようにしてもよく、また前記
排気制御弁11を単独で開閉制御するようにしてもよい。
h、およびエンジン回転数Neに依存して開閉制御される
場合を説明したが、該制御弁11は、エンジンを低，高負
荷運転制御する他の要因、たとえば、エンジンの吸気負
圧に依存して開閉制御するようにしてもよく、また前記
排気制御弁11を単独で開閉制御するようにしてもよい。
また排気制御弁11はバタフライ弁に限らずこれと同等の
機能を有するものであれば、他の形態の弁でもよい。
機能を有するものであれば、他の形態の弁でもよい。
C.考案の効果 以上のように本考案によれば、排気ポート内には、補強
壁の端縁に隣接し、該補強壁と同方向にのびる弁軸線回
りに開閉可能であり、その全開時に前記補強壁の延長壁
を形成するようにした排気制御弁を設けたので、前記排
気制御弁は、エンジンの低負荷、低回転域では、排気ポ
ートへ流れる排気に抵抗を与えてシリンダボア内に流入
した新混合気の吹抜けを抑制して充填効率を高め、また
エンジンの高負荷、高回転域では、補強壁の延長壁を形
成して排気ポートを流れる排気を整流誘導してその流れ
を円滑化することができ、全体としてエンジンの全運転
域にわたってその充填、および排気効率を高めエンジン
性能の向上に寄与することができる。
壁の端縁に隣接し、該補強壁と同方向にのびる弁軸線回
りに開閉可能であり、その全開時に前記補強壁の延長壁
を形成するようにした排気制御弁を設けたので、前記排
気制御弁は、エンジンの低負荷、低回転域では、排気ポ
ートへ流れる排気に抵抗を与えてシリンダボア内に流入
した新混合気の吹抜けを抑制して充填効率を高め、また
エンジンの高負荷、高回転域では、補強壁の延長壁を形
成して排気ポートを流れる排気を整流誘導してその流れ
を円滑化することができ、全体としてエンジンの全運転
域にわたってその充填、および排気効率を高めエンジン
性能の向上に寄与することができる。
図面は本考案２サイクルエンジンの一実施例を示すもの
で、第１図はその頭部の縦断側面図、第２図は、第１図
II線矢視図、第３図は第１図III−III線に沿うその横断
面図、第４図（Ａ）は排気制御弁の全閉時の排気の流れ
を示す排気ポートの概略平面図、第４図（Ｂ）はそのIV
線矢視図、第５図（Ａ）は排気制御弁の全開時の排気の
流れを示す排気ポートの概略平面図、第５図（Ｂ）はそ
のＶ線矢視図である。 3a…シリンダボア、６…排気ポート、10…補強壁、11…
排気制御弁
で、第１図はその頭部の縦断側面図、第２図は、第１図
II線矢視図、第３図は第１図III−III線に沿うその横断
面図、第４図（Ａ）は排気制御弁の全閉時の排気の流れ
を示す排気ポートの概略平面図、第４図（Ｂ）はそのIV
線矢視図、第５図（Ａ）は排気制御弁の全開時の排気の
流れを示す排気ポートの概略平面図、第５図（Ｂ）はそ
のＶ線矢視図である。 3a…シリンダボア、６…排気ポート、10…補強壁、11…
排気制御弁
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダ壁に形成した排気ポート（６）の
シリンダボア（3a）側開口部に、その上，下壁の中間部
を相互に連結する補強壁（10）を設けた２サイクルエン
ジンにおいて、前記排気ポート（６）内には、前記補強
壁（10）のシリンダボア（3a）から遠ざかる側の端縁に
隣接して、該補強壁（10）と同方向に延びる軸線回りに
開閉可能であって、その全開時に前記補強壁（10）の延
長壁を形成するようにした排気制御弁（11）を設けたこ
とを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981990U JPH0721873Y2 (ja) | 1990-02-28 | 1990-02-28 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981990U JPH0721873Y2 (ja) | 1990-02-28 | 1990-02-28 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03110136U JPH03110136U (ja) | 1991-11-12 |
| JPH0721873Y2 true JPH0721873Y2 (ja) | 1995-05-17 |
Family
ID=31522923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1981990U Expired - Lifetime JPH0721873Y2 (ja) | 1990-02-28 | 1990-02-28 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0721873Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109026349B (zh) * | 2018-09-18 | 2024-09-06 | 江苏心源航空科技有限公司 | 一种二冲程发动机扫气道 |
-
1990
- 1990-02-28 JP JP1981990U patent/JPH0721873Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03110136U (ja) | 1991-11-12 |
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